아메리칸 항공 1420편 활주로 이탈 사고
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1. 개요
아메리칸 항공 1420편 활주로 이탈 사고는 2000년 6월 1일, 댈러스/포트워스 국제공항에서 리틀록 공항으로 향하던 아메리칸 항공 MD-82기가 악천후 속에서 착륙 중 활주로를 이탈하여 발생한 사고이다. 이 사고로 기장을 포함한 11명이 사망하고 다수의 승객이 부상을 입었다. 미국 교통안전위원회(NTSB)는 조종사의 피로, 악천후 속에서의 착륙 시도, 스포일러 미전개 등을 사고의 주요 원인으로 지목했다. 사고 이후, 항공사들은 조종사 훈련 강화 및 안전 절차 개선 등 안전 대책을 마련했으며, 사고는 여러 대중 매체에서 다루어졌다.
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아메리칸 항공 1420편 활주로 이탈 사고 | |
---|---|
사고 개요 | |
사고 종류 | 활주로 이탈 |
원인 | 기상 악화 중 조종사 과실 |
날짜 | 1999년 6월 1일 |
위치 | 인근, 아칸소주펄래스키 군, 미국 |
출발지 | 댈러스-포트워스 국제공항, 텍사스주댈러스 |
목적지 | , 아칸소주리틀록 |
항공기 정보 | |
기종 | 맥도넬 더글러스 MD-82 |
등록번호 | N215AA |
운영사 | 아메리칸 항공 |
IATA 편명 | AA1420 |
ICAO 편명 | AAL1420 |
콜사인 | AMERICAN 1420 |
탑승 및 피해 상황 | |
탑승객 | 145 |
승객 | 139 |
승무원 | 6 |
사망자 | 11 |
부상자 | 110 |
생존자 | 134 |
사진 | |
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2. 사고 항공기 및 승무원
사고기는 맥도넬 더글러스 MD-82 (기체 등록번호 N215AA)로, 1983년 아메리칸 항공에 인도되어 사고 당시까지 총 49,136시간을 비행했다.[1] 두 개의 프랫 & 휘트니 JT8D-217C 터보팬 제트 엔진이 장착되었다.[1]
사고기에는 X-밴드 기상 레이더가 장착되어 있었으나, 이 레이더는 강수량이 많을 때 감쇠되기 쉬웠고, 폭우 시 시스템 손상을 경고하는 기능이 없었다.[1] 또한 전방 시야만 제공하여 항공기 주변의 기상 상황을 파악하는 데 한계가 있었다.[1]
1420편의 조종은 48세의 기장 리처드 부쉬만과 35세의 부조종사 미셸 오리겔이 맡았다. 브시먼 기장은 아메리칸 항공에서 10,234시간, 오리겔 부조종사는 4,292시간의 비행 경력을 가지고 있었다.[1]
2. 1. 조종사 경력 상세
1420편의 조종은 48세의 기장 리처드 브시먼과 35세의 부조종사 미셸 오리겔이 맡았다. 브시먼 기장은 아메리칸 항공의 최고 조종사 중 한 명으로, 총 10,234시간의 비행 시간 중 절반을 MD-80 기종으로 비행했다. 오리겔 부조종사는 아메리칸 항공에 입사한 지 1년이 채 되지 않았지만, 미국 해군에서 조종사 훈련을 받았고 4,292시간의 비행 경험이 있었다.[1]사고 당시, 브시먼 기장과 오리겔 부기장의 경력은 다음과 같이 요약될 수 있다.
구분 | 성명 | 나이 | 총 비행 시간 | MD-80 비행 시간 | 기타 경력 |
---|---|---|---|---|---|
기장 | 리처드 브시먼 (Richard Buschmann영어) | 48세 | 10,234시간 | 5,000시간 이상[1] | 미국 공군 출신 |
부기장 | 미셸 오리겔 (Michelle Origel영어) | 35세 | 4,292시간 | 182시간[1] | 미국 해군 출신 |
2. 1. 1. 리처드 부쉬만 기장
미국 공군사관학교를 1972년에 졸업하고 1979년까지 미국 공군에서 복무했다.[2] F-4 팬텀 전투기 조종사였으며, 미국 공군 예비군 사령부에서 중령 계급을 지냈다.[2] 1979년 7월 아메리칸 항공에 입사하여 보잉 727을 조종했고, 1991년에 MD-80 기종으로 전환했다.[2] 사고 당시 10,234시간의 비행 경력을 가지고 있었으며, 그 중 절반 가량은 MD-80 기종 조종 경력이었다.[1]2. 1. 2. 마이클 오리겔 부기장
Michael Origel|마이클 오리겔영어 부조종사는 35세로, 미국 해군에서 조종사 훈련을 받았으며 기업 조종사로서 상업 비행 경험이 있었다.[1] 총 4,292시간의 비행 경력을 가지고 있었으며, 아메리칸 항공에 입사한 지 1년이 채 되지 않아 MD-80 기종으로는 182시간의 비행 시간을 기록했다.[1]3. 비행 및 기상 조건
1420편은 원래 중부 표준시 20시 28분(오후 8시 28분)에 댈러스-포트워스 국제공항에서 출발하여 21시 41분(오후 9시 41분)에 리틀록에 도착할 예정이었다.[1] 그러나 비행 승무원은 탑승 전에 출발이 지연될 것이며, 국립 기상청에서 예정된 비행 경로를 따라 심각한 뇌우가 발생할 것이라는 예보를 받았다.[1]
조종사들의 최대 근무 시간은 14시간으로 제한되어 있었고, 1420편은 그들의 근무일 마지막 비행이었다. 부조종사는 23시 16분(오후 11시 16분)까지 출발하지 못하면 규정된 시간을 초과할 것이라고 통보했다.[1] 이에 항공사는 다른 MD-80 (기체 등록 번호: N215AA)으로 항공기를 교체하여 22시 40분(오후 10시 40분)에 출발을 허가했다.[1]
23시 04분(오후 11시 04분), 항공 교통 관제사는 리틀록 공항을 포함한 지역에 심각한 뇌우가 있다는 기상 주의보를 발령했다.[1] 비행 승무원은 접근 중 번개를 목격했다.[1] 그들은 기상 상황을 논의했지만, 대체 공항(내슈빌 국제공항)으로 회항하거나 댈러스-포트워스로 돌아가는 대신 리틀록으로의 접근을 계속하기로 결정했다.[1]
리틀록 항공 관제는 처음에 1420편에게 22L 활주로로 착륙할 것을 지시했다. 그러나 23시 39분(오후 11시 39분)에 관제사는 수직풍 경고와 풍향 변화를 통보했다.[1] 이에 기장 부쉬만은 맞바람을 받기 위해 4R 활주로로 변경을 요청하고 시계 접근을 허가받았다.[1] 23시 44분(오후 11시 44분), 부조종사는 활주로가 보이지 않는다고 통보했고, 관제사는 계기 착륙 장치(ILS) 접근을 허가했다.[1]
4. 사고 발생
American Airlines Flight 1420|아메리칸 항공 1420편영어은 23시 50분 20초(오후 11시 50분 20초)에 4R 활주로에 착륙했다. 바퀴가 활주로에 닿은 지 약 2초 후, 부기장 오리겔은 "착륙했습니다. 미끄러지고 있어요!"라고 말했다.[1] 조종사들이 자동 스포일러를 작동시키지 않아 착륙 시 스포일러가 자동으로 전개되지 않았고, 승무원도 수동으로 전개하지 않았다.[1] 자동 스포일러와 자동 브레이크는 특히 강하고 돌풍이 부는 바람의 영향을 받는 젖은 활주로에서 항공기의 정지 능력을 보장하는 데 필수적이다.
스포일러는 날개 위 기류를 방해하여 양력을 발생하지 못하게 하고, 항공기 무게의 더 많은 부분을 착륙 장치가 지탱하게 한다. 스포일러가 전개되었다면 1420편 무게의 약 65%가 항공기 착륙 장치에 의해 지탱되었겠지만, 스포일러가 없으면 이 수치는 15%로 감소했다.[1] 착륙 장치에 가해지는 하중이 가벼워 항공기 브레이크는 항공기의 속도를 늦추는 데 효과가 없었고, 항공기는 높은 속도로 활주로를 계속 내려갔다.[1] 부쉬만 기장은 너무 많은 역추진을 가하여 항공기 방향타와 수직 안정판의 효과를 감소시켜 방향 제어력을 상실했다.[1]
해당 항공기는 활주로 이탈(Runway excursion)하여 더 이동하여 안전 펜스와 계기 착륙 시스템 로컬라이저(ILS localizer) 배열에 충돌했다. 그 후 항공기는 접근 조명 시스템(approach lights)을 지지하기 위해 건설된 구조물과 충돌했는데, 이 구조물은 아칸소 강으로 뻗어 있었다.[1] 이러한 구조물은 일반적으로 충돌 시 잘 부서지도록 설계되었지만, 접근등이 불안정한 강둑에 위치해 있었기 때문에 튼튼하게 고정되어 있었다.[1] 튼튼한 구조물과의 충돌로 항공기 앞부분이 찌그러지고, 조종석에서 코치석 앞 두 줄까지 항공기 동체 왼쪽이 파괴되었다.[1] 충돌로 항공기가 큰 덩어리로 부서졌고, 강둑에서 멈췄다.[1]
5. 사고 조사
미국 교통안전위원회(NTSB)는 1420편 사고를 조사하여 2001년 10월 23일 사고 원인에 대한 결정을 발표했다.[1]
NTSB는 사고의 주된 원인으로, 비행 승무원이 심한 뇌우와 관련된 위험이 있음에도 불구하고 공항 지역으로 접근을 중단하지 않은 점과 착륙 후 스포일러 작동 여부를 확인하지 않은 점을 지목했다.
사고 기여 요인으로는 다음과 같은 사항들이 있었다.
- 피로 및 상황적 스트레스로 인한 비행 승무원의 수행 능력 저하
- 회사의 최대 측풍 제한 초과에도 불구, 착륙 접근 지속
- 착륙 후 엔진 압력비 1.3보다 큰 역추진 장치 사용
NTSB는 조종사들의 자동 스포일러 및 제동 시스템 작동 여부 확인을 위해 광범위한 조사를 실시했다.[1] 조종실 음성 녹음 장치(CVR)에는 스포일러 작동 또는 자동 전개 관련 소리가 녹음되지 않았다.[1] NTSB는 아메리칸 항공 MD-80 항공기로 시험 비행을 실시, 스포일러 수동 작동 시 "딸깍" 소리가 발생함을 확인했으며, 이는 CVR 기록과 일치했다. 이 소리는 자동 전개 시 소리와는 달랐다.[1]
매사추세츠 공과대학교(MIT)는 댈러스/포트워스 국제공항 착륙 조종사들의 행동을 연구했다. 1,952건의 뇌우 조우 사례 중 1,310명(67%)의 조종사가 뇌우 속으로 비행, 착륙을 시도했다.[1] 이 연구는 조종사들이 야간 착륙, 시간에 쫓기는 상황, 앞선 항공기의 성공적인 착륙을 목격했을 때 더 무모한 결정을 내리는 경향을 보였다. NTSB 수석 조사관 그렉 페이스는 이러한 조종사들의 행동에 놀라움을 표하며, "목적지 도착 강박증" 또는 "과업 완료 편향"(TCB)이 작용했을 수 있다고 언급했다.[4][5]
5. 1. 사고 원인
미국 교통안전위원회(NTSB)는 1420편 사고의 주된 원인을 다음과 같이 결론지었다.[1]: 미국 교통안전위원회는 이 사고의 유력한 원인으로, 심한 뇌우와 관련된 비행 운영 위험이 공항 지역으로 이동했음에도 불구하고, 비행 승무원이 접근을 중단하지 않은 점과 착륙 후 스포일러가 펼쳐졌는지 확인하지 않은 점을 지목했다.
사고에 기여한 요인은 다음과 같다.
- 이러한 상황에서 착륙하려는 의지에 따른 피로, 상황적 스트레스에 기인하는 성능 저하
- 회사가 규정한 최대 측풍 성분을 초과하는 상황에서의 착륙 접근 지속
- 착륙 후 엔진 압력비 1.3보다 큰 역추력 사용

5. 2. 사고 기여 요인
미국 교통안전위원회(NTSB)는 다음과 같은 요인들이 사고에 기여했다고 밝혔다.- 비행 승무원의 피로 및 상황적 스트레스로 인한 수행 능력 저하[1]
- 항공사의 최대 측풍 제한을 초과했음에도 착륙 시도[1]
- 착륙 후 1.3 엔진 압력비(EPR)보다 큰 역추진 장치 사용[1]
NTSB 보고서는 피로를 사고 원인 중 하나로 지목했다. 기장은 사고 당일 16시간 동안 깨어 있었으며,[1] 연구에 따르면 13시간 이상 깨어 있으면 조종사의 실수가 현저하게 증가한다.[1] 사고는 두 조종사 모두 평소 취침 시간보다 몇 시간 늦게 발생했다.[1] 부기장은 그날 밤 피로감을 느꼈다고 보고했으며, 조종실 음성 녹음 장치(CVR)에 하품 소리가 녹음되었다.[1] 보고서는 수면 부족 상태의 사람은 대안을 고려하지 않고 동일한 문제 해결 방법을 반복하려는 경향이 있다고 밝혔다.
5. 3. 자동 스포일러 및 제동 시스템 조사
미국 교통안전위원회(NTSB)는 조종사들이 착륙 전에 자동 스포일러 및 제동 시스템을 작동했는지 확인하기 위해 광범위한 조사를 실시했다.[1]항공기의 조종실 음성 녹음 장치(CVR)에는 스포일러 작동 또는 자동 전개와 관련된 소리가 녹음되지 않았다.[1] NTSB는 아메리칸 항공 MD-80 항공기로 시험 비행을 실시하여 스포일러 수동 작동 시 "딸깍" 소리가 발생한다는 것을 확인했으며, 이는 CVR 기록과 일치했다. 이 소리는 자동 전개 시 발생하는 소리와는 달랐다.[1] NTSB는 캘리포니아주 팜스프링스에서 발생한 활주로 이탈 사고와 관련하여, 다른 아메리칸 항공 MD-80 항공기의 지상 시험도 실시했다. 팜스프링스 사고 당시 자동 스포일러 시스템이 작동하지 않았지만, 항공기 파손으로 이어지지는 않았다.[1]
1420편 사고와 팜스프링스 사고 이후, 아메리칸 항공은 조종사들이 착륙 전 스포일러 자동 전개 여부를 확인하고, 자동 전개 실패 시 수동으로 전개하도록 체크리스트를 개정했다.[1][4]
5. 4. 뇌우에 대한 조종사의 행동 조사
매사추세츠 공과대학교(MIT) 전문가들은 댈러스/포트워스 국제공항에 착륙하는 조종사들의 행동을 연구했다. 1,952건의 뇌우 조우 사례 중 1,310명(67%)의 조종사가 뇌우 속으로 비행하며 착륙을 시도했다는 사실을 밝혀냈다.[1] 이 연구는 조종사들이 야간 착륙, 시간에 쫓기는 상황, 앞선 항공기의 성공적인 착륙을 목격했을 때 더 무모한 결정을 내리는 경향이 있음을 보여주었다.NTSB 수석 조사관 그렉 페이스는 인터뷰에서 이러한 조종사들의 행동에 놀라움을 표하며, "목적지 도착 강박증" 또는 "과업 완료 편향"(TCB)이 작용했을 수 있다고 언급했다.[4][5] 그는 조종사들이 14시간의 의무 비행 시간 제한에 거의 도달했기 때문에 이러한 현상이 나타났을 수 있다고 덧붙였다.
6. 사고 후 법적 분쟁
사고 후 여러 건의 소송이 제기되었고, 1999년 12월 15일, 다지역 소송 사법위원회는 다양한 연방 소송을 통합하고 조율하여 아칸소 동부 지방 법원의 헨리 우즈 선임 판사에게 배정했다.[6] 승객들은 아메리칸 항공에 손해 배상금과 징벌적 손해 배상을 요구했다.[6]
우즈 판사는 각 청구인의 권리를 규율하는 법률이 다르기 때문에 승객 사건을 국내 승객과 국제 승객으로 분리했다. 국제선 항공권을 이용한 승객은 국제 조약(바르샤바 조약)에 의해 징벌적 손해 배상을 받을 수 없었다. 따라서 우즈 판사는 국내 승객만 징벌적 손해 배상 청구를 제기할 수 있도록 판결했다.[6]
손해 배상 청구가 먼저 진행되었다. 아메리칸 항공은 "사고에 대한 책임을 인정했고, 적절한 손해 배상액을 산정하기 위한 개별 재판이 예정되었다. 이후, 아메리칸 항공은 다수의 국내 원고와 합의에 도달했다."[7]
합의의 일환으로, "원고들은 손해 배상 청구뿐만 아니라 징벌적 손해 배상 청구도 포기했다."[7] 이 사건은 "국내 원고와 관련된 세 건의 손해 배상 재판"으로 진행되어 배심원 재판으로 이어졌고, 각각 5.7억달러, 3.4억달러, 4.2억달러의 배상액이 결정되었다.[7] 이 세 원고는 징벌적 손해 배상 청구를 제기했지만 결국 패소했다. 지방 법원은 징벌적 손해 배상에 대해 아메리칸 항공의 손을 들어주는 약식 판결을 내렸으며, 아칸소 법에 따라 배심원이 결정할 사안으로 제시할 증거가 불충분하다고 판단했다.[7] 이 판결은 이후 항소심에서 유지되었다.[8]
1420편 추락 사고와 관련하여 발생한 유일한 책임 재판에서, 리틀 록의 연방 배심원은 브시먼 기장의 유족에게 리틀 록 국립 공항을 상대로 제기한 소송에 따라 200만달러의 부당 사망 청구를 지급하라고 판결했다.[10] 배심원은 브시먼 기장의 사망이 항공기가 불법적인 파괴성 접근등 지지대에 충돌했기 때문에 발생했다고 결정했으며, 이는 활주로 안전 구역에 설치되어야 했다. 공항은 공항 안전 기준을 준수하지 않은 것으로 밝혀졌다.[10]
7. 사고의 교훈 및 영향
이 사고와 관련하여, 2004년 공항 인근에서 추모식이 열렸다. 생존자 지나 바넬(Jeana Varnell)은 추모식에 참석했지만, 신문 기사에서 부쉬만 기장(Captain Buschmann)을 추모하는 것에 강력히 반대했다.[12]
2000년부터 2022년까지 매년, 사고 희생자 데브라 테일러-사타리(Debra Taylor-Sattari)의 아버지는 그녀를 기리기 위해 캘리포니아주 발레호에 있는 집 외부에 크리스마스 조명과 장식을 화려하게 설치했으며, 이는 지역 및 전국 매체의 주목을 받았다.[13]
8. 대중 문화
아메리칸 항공 1420편 사고는 캐나다 TV 시리즈 메이데이 시즌 1(2003) 에피소드 "폭풍과 경주"에서 다뤄졌다.[4] 미국에서는 "치명적인 착륙"이라는 제목으로 방송되었다. 이 사고는 메이데이 시즌 8(2009) 스페셜 "재난의 과학" 특집 중 "잔혹한 하늘"에서도 다뤄졌으며,[14] 항공기 사고에서 악천후의 역할을 살펴보았다.
더 웨더 채널의 ''스톰 스토리''와 바이오그래피 채널의 ''플라이트메어''에서도 이 사고를 다루었다.
9. 추모
2004년 사고 현장 인근에서 추모식이 열렸다. 생존자 지나 바넬은 추모식에 참석했지만, 신문 기사에서 부쉬만 기장을 추모하는 것에 강력히 반대한다고 밝혔다.[12]
2000년부터 2022년까지 매년, 사고 희생자 데브라 테일러-사타리의 아버지는 그녀를 기리기 위해 캘리포니아주 발레호에 있는 집 외부에 크리스마스 조명과 장식을 화려하게 설치했으며, 이는 지역 및 전국 매체의 주목을 받았다.[13]
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