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아에로트랭

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목차

1. 개요

아에로트랭은 1960년대 프랑스에서 개발된 고속 공기 부상 방식의 열차 시스템이다. 장 베르탱의 구상으로 시작되어, 1960년대 후반부터 1970년대 초반까지 여러 프로토타입과 시험선이 제작되었다. 1970년대 초반, 미국에서도 기술을 도입하여 개발이 진행되었으나, 프랑스 정부의 TGV 채택 결정과 유가 상승으로 인한 경제성 저하 등으로 인해 1970년대 중반 개발이 중단되었다. 아에로트랭은 기존 철도 시스템과의 호환성 부족, 소음 문제, 높은 건설 비용 등의 단점을 가지고 있었다.

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아에로트랭
개요
종류시험용 차량
역사
개발1960년대 프랑스
개발자장 베르탱
제작사Société de l'Aérotrain (프랑스)
Gruppo Studi Costruzioni Ferroviarie (이탈리아)
디자인
설계자장 베르탱
기술적 특징
최고 속도430.4 km/h (267.4 mph) (궤도상)
추진 방식프로펠러 (초기 모델)
터보팬 (후기 모델)
부상 방식에어 쿠션 (공기 부양)
안내 방식중앙 콘크리트 레일
기타 정보
주요 특징고속, 에어 쿠션 부상
노선 길이여러 테스트 트랙 존재
사용 국가프랑스
프로젝트 상태중단됨

2. 역사

1963년 프랑스 기술자 장 베르탱이 아에로트랭의 1/12 축척 모형을 공개하면서 개발이 시작되었다. 1965년 아에로트랭 연구 회사가 설립되고, 첫 프로토타입인 아에로트랭 01이 완성되었다. 1966년에는 시험선이 개통되어 시속 303km를 달성했다. 1967년에는 아에로트랭 02가 제작되어 시속 345km를 기록했다.

1969년에는 오를레앙 시험선이 건설되고, 아에로트랭 I80과 S44가 제작되었다. 아에로트랭 02는 시속 422km를 달성했다. 같은 해, 미국의 로어 산업(Rohr Industries)이 아에로트랭 기술 라이선스를 취득하여 미국 내 호버트레인 건설을 추진했다.[2] 1970년에는 로어 산업이 미국에서 UTACV 프로토타입 건설을 시작했다.

1973년 아에로트랭 I80이 개조되었고, 1974년에는 I80 HV가 시속 430.4km를 기록하며 육상 공기 부양 차량의 세계 속도 기록을 경신했다.[3] 그러나 같은 해, 라 데팡스-세르지 간 상업 노선 계약이 체결되었다가 곧 취소되었다. 1975년에는 TGV 노선 건설이 발표되고, 로어 산업의 UTACV 프로토타입은 보관되었으며, 장 베르탱이 사망했다. 1977년 아에로트랭 개발 계획은 공식적으로 종료되었다.

1991년과 1992년에는 화재로 아에로트랭 S44와 I80 HV가 각각 소실되었다. 2004년에는 고메츠에 아에로트랭 기념 조각이 설치되었고, 2007년에는 A19 고속도로 건설로 인해 궤도 일부가 철거되었다.

아에로트랭은 SNCF과의 갈등, 기술적 문제, 발레리 지스카르 데스탱 대통령의 결정, 슈나이더 그룹의 영향력 등 복합적인 요인으로 인해 상용화되지 못했다.

다음은 아에로트랭 개발의 주요 연혁을 정리한 표이다.

아에로트랭 개발 주요 연혁
연도사건
1963년장 베르탱, 1/12 축척 모형 공개
1965년아에로트랭 연구 회사 설립, 최초 프로토타입 아에로트랭 01 완성
1966년아에로트랭 01 시험선 개통, 시속 303km 달성
1967년아에로트랭 02 제작, 시속 345km 달성
1969년오를레앙 시험선 건설, 아에로트랭 I80 및 S44 제작, 시속 422km 달성, 로어 산업, 기술 라이선스 취득
1970년로어 산업, 미국에서 UTACV 프로토타입 건설 시작
1973년아에로트랭 I80 HV 개조
1974년라 데팡스-세르지 간 상업 노선 계약 및 취소, 아에로트랭 I80 HV, 시속 430.4km 기록
1975년TGV 노선 건설 발표, 로어 산업 UTACV 프로토타입 보관, 장 베르탱 사망
1977년개발 계획 종료
1991년아에로트랭 S44 화재
1992년아에로트랭 I80 HV 화재
2004년고메츠에 아에로트랭 기념 조각 설치
2007년A19 고속도로 건설로 궤도 일부 철거


2. 1. 개발 배경

1963년 프랑스 기술자 장 베르탱(Jean Bertin)은 축척 1/12, 1.4m 길이의 모형을 일반과 프랑스 국철에 전시했다. 1960년대 프랑스는 고속 교통 시스템 개발의 필요성을 절감하고 있었고, 베르탱은 공기 부양 방식의 새로운 교통 시스템에 대한 아이디어를 제시했다.

1965년 4월 15일 아에로트랭 개발 회사(Société d'étude de l'Aérotrain)가 설립되었고,[2] 같은 해 12월 16일 최초의 시제차인 "아에로트랭 01"이 완성되었다. 1966년 2월 21일에는 센에마른(현재의 에손주)의 Gometz-le-Châtel과 Limours 간 6.7km 시험선이 완성되어 아에로트랭 01이 언론 앞에서 100km/h로 주행했고, 이후 200km/h에 도달했다.

1969년 미국의 로어 산업(Rohr Industries)이 아에로트랭 기술 라이선스를 취득하여 미국 내 호버트레인 건설을 추진했다.[2]

2. 2. 초기 모델 (1965년 ~ 1969년)

1965년 4월 15일, 아에로트랭 개발 회사(Société d'étude de l'Aérotrain)가 설립되었다.[2] 같은 해 12월 16일, 최초의 시제차인 "아에로트랭 01"이 완성되었다.[2]

아에로트랭 01은 1/2 크기(길이 10.11m, 무게 2.6ton)의 프로토타입이었다.[2] 원래 260hp 항공기 엔진으로 구동되는 3엽 가변 피치 프로펠러로 추진되었지만, 나중에 Turbomeca Marboré 제트 엔진으로 교체되었다.[2] 에어 쿠션은 50hp 압축기 2개로 유지되었다.[2] 4명의 승객과 2명의 승무원이 탑승할 수 있었다.[2]

1966년 2월 21일, 센에마른주(Seine-et-Marne)(현재의 에손주)의 Gometz-le-Châtel과 Limours 간 6.7km의 시험선이 완성되어 아에로트랭 01이 언론 앞에서 100km/h로 주행했다.[2] 이후 200km/h에 도달했다.[2] 1966년 12월 23일에는 로켓 엔진을 1700hp의 동력과 조합하여 303km/h에 도달했다.[2] 1967년 11월 1일, 제트 엔진을 갖춘 아에로트랭 01은 345km/h에 도달했다.[2]

1967년에는 "아에로트랭 02"가 제조되었다.[2] 아에로트랭 02는 2명의 승무원이 탑승하는 또 다른 소규모 프로토타입으로, Pratt & Whitney JT12 터보제트 엔진으로 구동되었다.[2] 1967년 5월, 아에로트랭 02의 시험이 Gometz-le-Châtel 시험선에서 시작되어 300km/h에 도달했다.[2] 1969년 1월 22일, 로켓 엔진을 추가한 아에로트랭 02가 422km/h의 기록을 수립했다.[2]

2. 3. 기술 발전 (1969년 ~ 1974년)

1969년 미국의 로어 산업(Rohr Industries)은 미국에서 호버트레인을 건설하기 위해 아에로트랭 기술 라이선스를 취득했다. 같은 해 아에로트랭은 TACV(고속 공기 부양 차량) 세계 기록을 세웠으며, 조종사들은 더 긴 트랙이 있다면 더 높은 속도에 도달할 수 있었을 것이라고 말했다.[2]

1974년에는 최종 프로토타입인 ''아에로트랭 I80''이 육상 공기 부양 차량의 세계 속도 기록을 세워 417.6km/h의 평균 속도와 430.4km/h의 최고 속도를 기록했다.[3] 7개의 날개가 달린 덕티드 팬을 통해 트윈 터빈 엔진을 사용한 프로토타입은 빠르게 가속하고 감속할 수 있음을 입증하여 좁은 간격의 정류장 사이에서 효과적인 서비스를 제공하는 데 큰 이점을 제공했다.[5]

미국 교통부 장관 존 볼페(John Volpe), 로스앤젤레스 시장과 18개국 이상의 대표 및 교통 전문가들이 프랑스를 방문하여 시승에 참여하고 시스템을 연구하며 아에로트랭에 대한 보고서를 작성했다.[2]

아에로트랭은 수많은 설계 과제에 직면했다. 이 시스템은 모든 구현에 새로운 고가 가이드웨이가 필요했고, 거대한 프로펠러가 달린 가스 터빈은 엄청난 소음을 발생시켰다.[5] 지지자들은 전기 선형 유도 전동기가 TACV를 조용하게 만들 수 있다고 지적했지만, SNCF는 광범위한 우려를 이유로 프로젝트에 반대했다.[5]

1974년 발레리 지스카르 데스탱(Valéry Giscard d’Estaing)이 프랑스 대통령으로 선출된 후, 아에로트랭 세르지-라 데팡스 노선에 대한 계약을 공식적으로 무효화했고[6] SNCF는 고속 지상 교통 솔루션으로 TGV로 공식적으로 지원을 전환했다.

5개의 프로토타입이 제작되었다.

프로토타입개요비고
아에로트랭 011/2 크기(10.11m, 2.6ton) 프로토타입. 승객 4명과 승무원 2명 탑승.원래 항공기 엔진으로 구동되는 프로펠러로 추진. 나중에 Turbomeca Marboré 제트 엔진으로 교체.
아에로트랭 02승무원 2명이 탑승한 소규모 프로토타입.Pratt & Whitney JT12 터보제트 엔진으로 구동.
아에로트랭 S44교외 통근 서비스 및 시내 중심과 공항 간의 연결을 위해 설계된 실물 크기 여객 수송 차량. 200km/h 운행.Merlin-Gérin에서 공급하는 선형 유도 전동기 (리니어 모터) 추진 시스템.
아에로트랭 I80도시간 서비스를 위한 실물 크기 여객 수송 차량. 길이 25.6m, 폭 3.2m, 높이 3.3m, 공차 중량 11.25ton, 80개 좌석.
UTACV미국 교통부의 TACV 프로그램을 위해 Rohr Industries가 제작한 프로토타입.Bertin Aérotrain 라이센스 하에 미국에서 제작.


  • 1969년 1월 22일 - 추가 로켓을 장착한 아에로트랭 02는 422km/h의 최고 속도를 기록했다.[16]
  • 1969년 7월 7일 - 250km/h의 아에로트랭 I80 프로토타입이 대중에게 공개되었다.
  • 1969년 9월 - 오를레앙 시험선에서 아에로트랭 I80의 시험이 시작되어 9월 13일 250km/h를 달성했다.
  • 1969년 - 아에로트랭 S44 건설. 1969년 12월부터 1972년 1월까지의 시험에서 3km 길이의 시험선에서 170km/h를 기록했다.
  • 1973년 10월 - 350km/h의 I80 HV로 아에로트랭 I80 재건.
  • 1974년 3월 5일 — 아에로트랭 I80 HV가 430.4km/h로 철도 차량의 육상 속도 기록을 갱신했다.
  • 1974년 6월 21일 - 라 데팡스와 세르지 간 상업 노선 계약 체결.
  • 1974년 7월 17일 - 정부는 라 데팡스-세르지 프로젝트를 포기했다.

2. 4. 미국으로의 기술 이전 (1970년 ~ 1975년)

1969년 미국의 로어 산업(Rohr Industries)은 미국에서 호버트레인을 건설하기 위해 아에로트랭 기술 라이선스를 취득했다.[2]

1970년 로어 산업은 미래의 대중교통 수요를 충족시키기 위해 새로운 대중교통 기술 개발을 후원하려는 도시 대중교통 관리국(UMTA) 프로젝트의 일환으로 궤도형 공기부양차량을 개발하기로 결정했다.[9] 로어의 프로토타입은 공식적으로 도시 궤도형 공기 부양 차량(UTACV)[10], 통칭 로어 아에로트레인(Rohr Aerotrain)으로 불렸으며, 선형 모터로 추진되었고 시속 240 km/h로 60명의 승객을 수송하도록 설계되었다.[8] 길이는 28 m이고 공차 중량은 20.8톤이었다.

콜로라도주 푸에블로에 시험 트랙이 건설되었으며, 프로토타입은 트랙 길이의 제약으로 시속 233km/h의 속도에 도달했다. UMTA의 자금 지원이 중단되었고 로어 산업의 아에로트레인은 상용화되지 못했다. 로어 프로토타입 아에로트레인은 1975년 10월 계획을 지속하기 위한 예산을 다 써서 1978년경부터 2009년 7월까지 푸에블로 바이스브로드 항공 박물관 부지에 보관되어 있다가 푸에블로 철도 박물관으로 옮겨졌다.[11][12][13] 박물관은 시험 차량 내부에 아에로트레인 전시회를 열 계획이다.[14]

2. 5. 상용화 시도와 중단 (1974년 ~ 1977년)

1969년, 미국의 로어 산업(Rohr Industries)은 미국에서 아에로트랭을 건설하기 위해 기술 라이선스를 취득했다.[2] 같은 해 아에로트랭은 TACV(고속 공기 부양 차량) 세계 기록을 세웠다.[2] 1974년 최종 프로토타입인 ''아에로트랭 I80''은 육상 공기 부양 차량의 세계 속도 기록을 세워 417.6km의 평균 속도와 430.4km의 최고 속도를 기록했다.[3]

프랑스 정부는 세르지(Cergy)와 라 데팡스(La Défense) 사이의 파리 외곽에 아에로트랭 정규 노선 건설 계약을 체결했다.[2] 그러나 SNCF는 기존 철도 시스템 개선을 선호하며 아에로트랭에 반대했다.[2]

아에로트랭은 여러 설계 문제에 직면했다. 모든 구현에 새로운 고가 가이드웨이가 필요했고, 공기압 변화 문제와 소음 문제가 있었다.[4][5] SNCF는 이러한 문제점들을 이유로 프로젝트에 반대했다.[5]

1974년, 발레리 지스카르 데스탱(Valéry Giscard d’Estaing)이 프랑스 대통령으로 선출된 후, 아에로트랭 세르지-라 데팡스 노선 계약을 무효화하고[6] SNCF는 TGV를 공식적으로 지원하기 시작했다. 이는 슈나이더 그룹의 영향력과도 관련이 있었다.[6] 벨기에 저널리스트 카렐 베레이켄은 "슈나이더 왕조는 프랑스 철도 및 철강 산업의 역사에서 기둥이었고, 지금도 그러하다. 따라서 (항공기 산업에서 건설될) 아에로트랭의 혁신은 단기적으로 그들을 더 부유하게 만들지 못했을 것이며, 바퀴가 없는 열차가 봉건적 바퀴 생산자들의 열렬한 지지를 받지 못하는 것을 쉽게 상상할 수 있다."라고 언급했다.

결국, 아에로트랭 개발은 1977년에 종료되었다.

아에로트랭 상용화 시도와 중단 과정 요약 (1974년 ~ 1977년)
연도사건
1974년
1975년로어, 아에로트랭 기술 포기
1977년아에로트랭 개발 계획 종료


2. 6. 개발 중단 이후 (1977년 ~ 현재)

1977년 12월 27일, I-80 아에로트랭은 마지막 운행을 마쳤다.[17] 1991년 7월 17일, S-44 아에로트랭 프로토타입은 고메-라-빌의 보관 시설에서 화재로 소실되었고,[17] 1992년에는 I-80 프로토타입이 방화로 쉐빌리에서 파괴되었다.[17] 제작된 네 개의 프로토타입 중 마지막 두 대는 프랑스 베르사유에 보관되어 있다.[18][19]

장 베르탱의 회사인 베르탱 테크놀로지는 현재도 사업을 운영하고 있으며, 항공우주, 방위, 운송 분야에 집중하고 있다. 오를레앙 외곽에는 폐기되어 부분적으로 철거된 콘크리트 고가 시험선이 여전히 남아 있으며, 병행하는 SNCF 파리-오를레앙 철도에서 쉽게 볼 수 있다.[2]

1991년 7월 17일에는 Gometz의 격납고에 보관되어 있던 아에로트랭 S44가 화재로 소실되었다.[17] 1992년 3월 22일에는 아에로트랭 I80 HV와 Chevilly의 격납고가 화재로 소실되었고, 제거 작업 후 플랫폼만 남았다.[17] 2004년 7월에는 Gometz 시험선에서의 아에로트랭의 공헌을 기념하여 조각가 조르주 솔테르 (:fr:Georges Saulterre)에 의한 조각이 설치되었다. 2007년 2월에는 Chevilly의 플랫폼 북쪽에 있는 120m 구간의 궤도가 A19 고속도로 건설로 인해 철거되었다.

3. 시험선

아에로트랭의 트랙은 대부분 철근 콘크리트로 건설되어 모노레일을 위한 역 "T"자 모양을 하고 있으며, 실험 목적으로만 사용되었다.


  • 1969년, 프랑스 루아레에 오를레앙 북쪽 사란과 루앙 사이를 잇는 18km 길이의 시험 트랙이 건설되었다. 이 트랙은 아에로트랭 프로토타입 I80을 테스트하기 위한 것으로, 향후 파리-오를레앙 노선에 사용될 수 있는 위치였다. 트랙은 지상 5m 위에 기둥으로 지지되었으며, 400km/h의 속도를 허용했다. 노선 양쪽 끝에는 열차를 되돌리기 위한 플랫폼이 있었고, 셰빌리의 중앙 플랫폼에 있는 격납고에는 시험 차량이 보관되었다. 이 노선은 아에로트랭 프로그램 종료 후 시각적인 상태에 대한 분쟁의 대상이 되는 유명한 랜드마크가 되었으며, 현재 RN20과 파리-오를레앙 철도 노선의 동쪽에 위치하고 있다.[7]

3. 1. 프랑스 시험선

아에로트랭 프로토타입 #02

  • 1966년 2월, 프랑스 에손주 고메츠-르-샤텔과 리무르 사이의 폐선 부지를 재활용하여 6.7km의 시험선이 건설되었다. 이 시험선은 아에로트랭 01과 02 모델 시험에 사용되었다.
  • 이 폐선 부지는 현재에도 남아 있으며, 도시 개발로 인해 일부가 철거되었지만, 나머지 대부분은 폐허로 남아있다. 고메츠-르-샤텔에서의 시험을 기념하기 위해 일부 구간은 보존, 복원되었다.
  • 1969년, 선형 전동기로 구동되는 아에로트랭 S44 모델 시험을 위해 고메츠-르-샤텔에 첫 번째 시험선과 평행하게 알루미늄과 아스팔트로 된 두 번째 시험선이 건설되었다. 시험 후 알루미늄 가이드 레일은 폐기되었지만, 아스팔트 궤도는 2008년부터 2009년에 걸쳐 산책로로 정비되었다.

3. 2. 미국 시험선

1974년, 2.4km 길이의 시험 트랙이 미국 콜로라도주 푸에블로 근처의 고속 지상 시험 센터에서 UTACV 프로토타입을 위해 건설되었다. 트랙 길이 때문에 최고 속도는 233km/h에 불과했다.[8]

4. 기술적 특징

아에로트랭은 공기 부양 방식과 궤도 구조를 통해 고속 이동을 실현한 기술이다.
공기 부양 방식: 아에로트랭은 차량 아래에서 압축 공기를 분사하여 차체를 궤도에서 약간 띄우는 방식으로, 마찰을 줄여 고속 주행을 가능하게 했다.
궤도 구조: 아에로트랭 궤도는 대부분 철근 콘크리트 구조로 만들어졌다. 1966년에는 에손주에 6.7km 길이의 첫 번째 시험선이, 1969년에는 오를레앙 북쪽에 18km 길이의 시험선이 건설되었다. 이 궤도는 지상에서 5m 높이에 건설되어 Aérotrain프랑스어이 400km/h의 속도를 낼 수 있도록 설계되었다. 1974년에는 미국 푸에블로 근교에도 약 2.41km 길이의 시험선이 건설되었다.[20]

4. 1. 추진 시스템

아에로트랭은 여러 종류의 추진 시스템을 시험했다. 초기 모델은 프로펠러를 사용했지만, 이후 제트 엔진, 터보팬, 리니어 유도 모터 등으로 발전했다.

시험 제작기추진 시스템기타
아에로트랭 01초기: 260hp 출력 항공기용 엔진, 3엽 역피치 가능 프로펠러
후기: 푸가 마제스타 제트 엔진		에어 쿠션: 2기, 50hp 압축기
승객 4명, 승무원 2명 수용
아에로트랭 02프랫 & 휘트니(Pratt & Whitney) JT12 터보프롭 엔진
아에로트랭 S44Merlin-Gérin 리니어 유도 모터도시 근교 여객 수송용, 200km/h
아에로트랭 I80 (도시 간 수송용, 실물 크기 시험기, 전장 25.6m, 전폭 3.2m, 전고 3.3m, 비적재 시 중량 11.25ton, 80석)
I80-250 (초기 사양)2대 튀르보메카(Turbomeca) 튀르모 III E3 가스터빈 (각 260hp), 직경 2.3m 7엽 가변 피치식 프로펠러 덕티드 팬
튀르보메카 아스타조우 14 터보 엔진 (공기 압축기 구동)		브레이크: 프로펠러 역추력 장치, 긴급 시 중앙 레일 마찰 브레이크
소음: 약 59.44m에서 90-95 dBA
I80-HV (고속)프랫 & 휘트니(Pratt & Whitney) JT8D11 터보팬 엔진 (지붕 위)1974년 3월 5일, 공기 부상식 철도 세계 기록 (평균 417.6km/h, 순간 최고 430.4km/h)


4. 2. 궤도 구조

아에로트랭 궤도는 대부분 볼록형 철근 콘크리트 구조로, 지금까지 모든 궤도는 실험용으로 건설되어 사용되었다.[20]

  • 1966년 2월, 아에로트랭 01과 02를 위해 에손주의 고메츠-르-샤텔과 리무르 사이의 폐선 부지에 6.7km의 첫 번째 시험선이 건설되었다. 이 폐선 부지는 현재에도 남아 있으며, 도시 개발로 인해 일부가 철거되었지만, 나머지 대부분은 현재에도 볼 수 있다. 고메츠에서의 시험 공적을 기려 일부 구간은 보존, 복원되었다.
  • 1969년, 선형 유도 전동기를 동력으로 하는 아에로트랭 시험기 S44를 위해 고메츠-르-샤텔에 첫 번째 궤도와 평행하게 알루미늄과 아스팔트로 두 번째 시험선이 건설되었다. 선형 유도 전동기의 반응판인 알루미늄제 가이드 레일은 시험 후 철거되었지만, 아스팔트 궤도는 2008년부터 2009년에 걸쳐 산책로로 정비되었다.
  • 1969년, 아에로트랭 I80 시험을 위해 총 길이 18km의 세 번째 시험선이 건설되었다. 이 시험선은 오를레앙 북쪽의 로아레에서 살랑과 루앙까지 뻗어 있으며, 장래에는 파리-오를레앙선에 이용될 수 있다. 400km/h에서의 주행을 위해 궤도는 지상에서 5m 높이에 건설되어 있다. 시험선 양쪽 끝에는 열차가 방향을 전환하기 위한 플랫폼(전차대)이 각각 있다. 셰비이 중앙 플랫폼에는 격납고가 있다. 이 선은 아에로트랭 계획 폐지 후, 유명한 경관 논쟁을 불러일으켰지만, 현재에도 남아 있으며, RN20호선과 파리-오를레앙선 동쪽에서 잘 보인다.
  • 1974년까지 UTACV 시험기를 위해 고속 지상 시험 센터에 네 번째 시험선(총 길이 약 2.41km)이 미국의 푸에블로 근교에 건설되어 사용되었다. 시험선 전체 길이에 기인하여 최고 속도는 145mph였다.[20]

5. 장점과 단점

공기 부상식 철도는 철제 바퀴를 사용하는 일반적인 철도에 비해 고속 성능이 우수하다. 궤도에 가해지는 부하가 적어 궤도 정비 및 보수 비용이 저렴하며, 궤도와의 접촉이 없어 바퀴 구름으로 인한 소음이 감소한다는 장점이 있다. (프로펠러의 바람 소리나 부상을 위한 송풍기 소음은 문제였다.) 그러나 기존 철도와의 호환성이 없고 전용 궤도 건설이 필요하며, 수송 능력이 작고, 오일 쇼크 이후 내연 기관 추진 방식의 I-80 모델은 전기식 리니어 모터에 비해 운행 경비가 많이 든다는 단점이 있었다. (일반 철도와 비교하면 더욱 차이가 두드러진다.) 이러한 문제로 프랑스 정부는 아에로트랭 개발을 중단하고 TGV 도입을 결정했다. 자기 부상식 철도와 보통 철도 사이에서도 위와 유사한 비교가 이루어지고 있다.

5. 1. 장점

아에로트랭은 철제 바퀴를 사용하는 일반적인 철도에 비해 공기 부상 방식을 사용하여 다음과 같은 장점을 가진다.

  • 고속 주행이 가능하다.[21]
  • 궤도에 가해지는 부하가 적어 궤도 정비 및 보수 비용이 저렴하다.
  • 궤도와의 접촉이 없어 바퀴 구름으로 인한 소음이 감소한다.[22]
  • 마찰이 없으므로 추진에 필요한 에너지가 적게 든다.[21]
  • 궤도의 축중량이 가벼워 궤도 건설비와 유지비가 저렴하다.
  • 바퀴가 없어 소음이 적고 궤도에 진동을 거의 전달하지 않는다.[22]


이러한 장점들은 자기 부상 철도와 유사하며, 따라서 아에로트랭은 자기 부상 철도와 경쟁 관계에 있다고 볼 수 있다.

5. 2. 단점

아에로트랭은 기존 철도와 호환되지 않아 전용 궤도를 건설해야 했고, 수송 능력이 작다는 단점이 있었다. 특히 오일 쇼크 이후에는 I-80 모델이 내연 기관을 사용했기 때문에, 전기식 리니어 모터에 비해 운행 비용이 많이 들었다. 이는 일반 철도와 비교했을 때 더욱 큰 차이를 보였다.[21] 이러한 문제점 때문에 프랑스 정부는 아에로트랭 개발을 중단하고 TGV 도입을 결정했다.[21]

  • 기존선 호환성: TGV는 기존 레일을 사용할 수 있지만, 아에로트랭은 도시 지역에 새로운 전용 궤도와 역을 건설해야 했다.[21]
  • 수송 용량: 아에로트랭은 수송 용량이 매우 낮았다.[21]
  • 운행 비용: 1973년 제1차 석유 파동 이후, 아에로트랭 I80이 사용하는 내연 기관 추진 방식은 비용이 너무 많이 들어 리니어 모터 추진 방식이 필요했다. 이는 일반 바퀴를 사용하는 TGV보다 훨씬 비쌌다.[21]
  • 기술적 문제: 철도 업계는 아에로트랭에 사용되는 기술에 익숙하지 않았다.[21]


아에로트랭은 자기 부상 철도와 장단점을 공유하며, 이 때문에 자기 부상 철도와 경쟁 관계에 놓일 수 있다.

6. 다른 나라의 공기 부상식 철도 개발

영국에서는 궤도 호버크래프트(Tracked Hovercraft)라는 이름으로 공기 부상식 철도가 개발되었다. 미국에서는 그루먼이 궤도식 에어 쿠션 차량(TACV)을 개발했으나, 1970년대 UMTA 자금 지원 중단으로 개발이 중단되었다.[1]

6. 1. 영국

영국에서도 '''트랙 호버크래프트'''나 '''호버트레인'''이라고 불리는 유사한 공기 부상식 철도가 개발되었다. 아에로트랭과는 달리 선형 유도 전동기로 추진하는 방식이었다.[1] 1960년대 초, 호버크래프트를 개발한 크리스토퍼 코커렐의 개발진이 호버트레인의 초기 개념을 고안했다. 1963년에 캔틸레버식 모노레일처럼 콘크리트 궤도를 넘나드는 형태의 공기 부상식 철도 실험기를 제작했다. 이 시제기는 시험선을 손으로 밀어 이동했다.

이후 이 개발진은 1961년경에 선형 전동기로 알려지게 된 선형 모터를 추진에 채용했다. 1963년, 시험기가 주행 중일때 선형 유도 전동기를 사용한 실물 크기의 시험기 개발을 홍보했다. 좁은 차체의 여객기 동체와 같은 외관의 시험 모형이 단면이 볼록한 모노레일 궤도 위를 주행했다. 수평면은 주행용으로 평평했고 수직면에는 선형 유도 전동기의 리액션 레일이 설치되어 있었다.

1970년에 런던 북부에 시험선 건설이 시작되었다. 평탄한 약 32.19km의 궤도가 계획되었지만 예산은 처음 약 6.44km 구간에 불과했기 때문에 이 장소가 선택되었다. 건설비의 급등으로 약 1.61km 구간으로 단축되었다. 시험기 RTV 31은 1973년에 시험을 시작하여 2월에는 시속 20mph의 맞바람 속에서 시속 104mph에 도달했다.

성공에도 불구하고 2주 후 정부는 추가 예산을 중단했다. 이후 시험선은 RTV 31과 함께 박물관으로 옮겨졌다.[1]

6. 2. 미국

1970년 로어(Rohr, Inc.)는 연방 교통국(UMTA)의 미래 대량 수송 교통 기관 기술 개발 지원 계획의 일환으로 공기 부상식 철도를 개발하기로 결정했다.[23] 시제차는 공식적으로 도시 궤도 공기 부상 차량(Urban Tracked Air Cushion Vehicle, UTACV)[24]라고 불렸으며, 구어체로는 로어 에어로트레인이라고 불렸다. 리니어 모터 추진으로 60명의 승객을 시속 약 241.40km로 수송하도록 설계되었다.shonner-rohr영어 전체 길이는 약 28.65m (28m)이고, 비적재 중량은 약 20865.23kg (20.8ton)이었다. 시험 궤도는 콜로라도주푸에블로에 건설되었으며, 리니어 모터 추진으로 (시험선의 길이에 의해 제약받아) 시속 약 233.35km로 주행했다. 연방 교통국의 예산 삭감으로 인해 로어 인더스트리즈의 에어로트레인은 상업화되지 못했다. 로어 인더스트리즈의 에어로트레인 시제기는 2009년 7월까지 푸에블로 바이스브로드 항공 박물관 부지에 보관되어 있었으며, 현재는 푸에블로 철도 박물관에 보관되어 있다.[25][26] 박물관 측은 에어로트레인의 공개 전시를 계획하고 있다.[27]

6. 3. 일본

초기에는 일본에서도 공기 부상식 철도가 검토되었지만, 터널 내에서의 부상이 어렵고 소음이 많아 국정에 적합하지 않아 고속 철도로서의 용도로는 개발되지 않았다. 그 후 일본 오티스 엘리베이터에 의한 나리타 공항 제2터미널 셔틀 시스템이 1992년 제2터미널 개업부터 2013년 9월에 연락 통로로 대체될 때까지 본관과 위성 터미널의 이동용으로 운행되었다.

나리타 공항 셔틀 시스템

참조

[1] 웹사이트 L'Aérotrain – The Concept Hovertrain that Never Was https://sobify.com/t[...] Sobify.com
[2] 웹사이트 Aérotrain, high speed rail and nuclear technology: the lessons of Jean Bertin, Karel Vereycken https://www.solidari[...] Solidariteetprogress.org
[3] 웹사이트 1963–1980 The Aérotrain https://mashable.com[...] Mashable.com 2016-01-22
[4] 뉴스 Inventors Finding Success in an Air-Cushion Ride; AIR-CUSHION RIDE PROVES SUCCESS https://timesmachine[...] 1966-03-07
[5] 서적 On the Fast Track: French Railway Modernization and the Origins of the TGV, 1944–1983 https://books.google[...] Praeger Publishers, 2002
[6] 웹사이트 Biography of Jean Bertin http://aernav.free.f[...] 2018-06-12
[7] 웹사이트 Aérotrain relation http://www.openstree[...] OpenStreetMap 2012-06-22
[8] 웹사이트 The Rohr Aerotrain Tracked Air-Cushion Vehicle (TACV) http://www.shonner.c[...] Shonner Studios 2010-08-28
[9] 문서 "Coming: Streamliners Without Wheels." Popular Science 1969-12
[10] 간행물 New Capabilities in Railroad Testing https://archive.org/[...] 2010-09-11
[11] 웹사이트 Pueblo Railway Museum Brochure https://web.archive.[...] 2011-05-24
[12] 웹사이트 Railroadnation.com: 1970's Aerotrain moves to museum for preservation http://railroadnatio[...] 2010-01-04
[13] Youtube Moving The Rohr Aerotrain TACV – 2009 Full Documentary 2018-05-20
[14] 웹사이트 We found the last aerotrain – documentary about the Rohr prototype Aérotrain, 53 minutes, English and French languages http://www.tillierwo[...] tillierworld.com 2018-05-20
[15] 뉴스 Aerotrain hits 215 mph in French test Railway Age 1967-12-11
[16] 백과사전 Société de L'Aerotrain, France Jane's Yearbooks, London
[17] 웹사이트 Aérotrain, high speed rail and nuclear technology: the lessons of Jean Bertin, Karel Vereycken https://www.solidari[...] Solidariteetprogress.org
[18] 웹사이트 Mothballed Aérotrain Prototypes are Models of Retro-Futuristic Elegance https://www.urbangho[...] urbanghostmedia.com
[19] AV media What Happened To The Aerotrain Test Vehicles? https://www.youtube.[...] 2021-12-23
[20] 웹사이트 The Rohr Aerotrain Tracked Air-Cushion Vehicle (TACV) http://www.shonner.c[...] SHONNER Studios 2010-08-28
[21] 문서 ただし、浮上にはエネルギーを要する。
[22] 문서 Dummy text
[23] 문서 "Coming: Streamliners Without Wheels." Popular Science 1969-12
[24] 간행물 New Capabilities in Railroad Testing https://archive.org/[...] 2010-09-11
[25] 웹사이트 Pueblo Railway Museum Brochure https://web.archive.[...] 2011-05-24
[26] 웹사이트 Railroadnation.com: 1970’s Aerotrain moves to museum for preservation http://railroadnatio[...]
[27] 웹사이트 We found the last aerotrain - documentary about the Rohr prototype Aerotrain, 53 mins, english and french languages http://www.tillierwo[...]


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