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TGV

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목차

1. 개요

TGV는 프랑스 국영 철도(SNCF)가 개발한 고속 열차 시스템으로, 1981년 파리와 리옹을 잇는 노선 개통을 시작으로 상업 운전을 시작했다. 가스터빈 엔진 방식을 거쳐 원자력 발전소 전력을 사용하는 전기 방식으로 변경되었으며, 1989년 300km/h, 1990년 515.3km/h의 최고 속도를 기록하며 철도 기술 발전을 이끌었다. TGV는 프랑스 국내뿐 아니라 유럽 각국으로 노선을 확장하여 유로스타, 탈리스 등 국제 열차 운행에도 기여했으며, 한국의 KTX를 비롯하여 여러 국가의 고속철도 기술에 영향을 미쳤다. TGV는 관절식 설계로 안전성을 높였으나, 건널목 사고, 탈선 사고 등 여러 사건이 발생하기도 했다. 노선 건설에 대한 반대 시위, 소음 문제, 환경 문제 등 다양한 비판과 논란이 존재한다.

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TGV - [철도 노선]에 관한 문서
지도 정보
기본 정보
철도 이름TGV
로고 파일 이름TGV logo (2012).svg
2013년 파리 동역의 TGV 2N2
운행 지역프랑스, 벨기에, 룩셈부르크, 독일, 스위스, 모나코, 이탈리아, 스페인, 네덜란드
알 보라크 기술 수출, 모로코
유로스타 및 대한민국, 스페인, 미국 국영 기업 파생 버전
개통일1981년
종료일현재
궤간표준궤
웹사이트프랑스 국영 철도 그룹 웹사이트
LGV 네트워크 정보
지도 파일
지도 설명프랑스 고속철도 노선
명칭
프랑스어Train à Grande Vitesse
프랑스어 2TurboTrain à Grande Vitesse
속도
최고 속도320 km/h
향후 최고 속도360 km/h
세계 기록 속도574.8 km/h
영업 최고 속도 (2007년)279.4 km/h
영업 최고 속도 (2013년)283.7 km/h
기술
안전 시스템TVM 400
기타 정보
이익17억 5천만 달러
노선 길이1.5 km
운영 주체SNCF
수송 기록2023년 기록 달성
일본어 정보
개통일 (일본어)1981년9월 27일
소유자프랑스 국철
운영자프랑스 국철
궤간 (일본어)1,435 mm
전철화 방식 (일본어)교류 25,000 V・50 Hz 가공전차선 방식
최고 속도 (일본어)320 km/h
통행 방향 (일본어)왼쪽
노선도 (일본어)[[파일:Carte TGV.svg|300px]]
25주년 기념2006년
한국어 정보
해석 (한국어)웅장한 속도의 열차
열차 정보
종류고속철도
사업자프랑스 국유 철도
궤간 (열차 정보)1,435 mm (표준궤)
전철화교류 25,000v
최고 속도 (열차 정보)320km/h
노선도 (열차 정보)[[파일:Carte TGV.svg|300px]]

2. 역사

제2차 세계 대전 후, SNCF는 교류전철화기술 개발과 고속시험을 통해 철도 근대화를 추진했다.[90] 1959년 일본 국철(현 JR)이 동해도 신칸센 공사를 시작한 것에 자극받아, SNCF는 1970년대부터 TGV 개발을 시작했다.[90] 초기에는 고속 집전을 피하기 위해 가스터빈을 동력원으로 사용하려 했다. 1972년에는 가스터빈을 채용한 시제차량 TGV001을 개발, 시험운행에서 최고속도 318km/h를 기록했다.[90] 이는 비전철화 차량으로서 최고 속도였다. 하지만 1973년 석유 위기로 인해 석유 가격이 상승하면서, 가스터빈 방식은 경제성을 잃었고, 원자력 발전소에서 생산된 전력을 사용하는 방식으로 변경되었다.[90]

TGV 최고 속도의 계보


TGV가 처음으로 구상된 것은 1960년대로, 일본의 국철이 1959년에 동해도 신칸센 공사를 시작한 직후였다. 당시 프랑스에서는 아에로트랑과 같은 공기 부상식 철도나 자기 부상식 철도에 대한 연구가 진행되고 있었으나, 실용성과 비용 문제로 인해 부상식 철도 대신 철궤도와 철차륜 방식의 고속 철도 차량에 대한 연구를 1967년부터 본격적으로 시작했다.

최초 계획은 가스터빈 엔진의 출력 회전축을 발전기에 연결하여 전력으로 변환하고 차축에 연결된 모터를 구동하는 전기식 가스터빈 동력차를 개발하는 것이었다. 1972년에 최초의 TGV 차량인 TGV001이 제작되었으며, 공기역학적 유동 실험에 의해 차체가 설계되었고, 고속 영역에서 열차를 정지시키기 위한 브레이크 등의 신기술을 채용했다.

그러나 1973년 석유 파동의 영향으로 연료 가격이 급등하면서 가스터빈 구동 방식은 실용성을 잃었다. 계획은 가공 전차선 방식으로 변경되었고, 그 전력은 원자력 발전소에서 공급되었다. 1974년에 전기 견인 방식을 도입한 TGV가 완성되었고, 1976년에는 프랑스 정부의 지원으로 최초의 TGV 노선인 파리 - 리용 간 (LGV 남동선) 건설이 시작되었다.

1981년 9월 27일, 파리-리용 간 LGV 남동선이 개업하여 최고 속도 260km/h(나중에 270km/h)로 영업 운전이 시작되었다.

테제베의 노선망


테제베 듀플렉스


테제베 POS


1981년 파리와 프랑스 제 2도시인 리옹을 연결하는 410km의 고속신선이 개업해 TGV 시대의 막이 열렸으며 당시 최고속도는 260 km/h였으며 1983년 270 km/h로 증속운행을 했다.[90] 신칸센은 1992년 300계가 운행하면서 270 km/h로 증속하게 된다. 1981년에 대서양선 51편성은 시험운행에서380.4 km/h를 기록했다. 1989년, 300 km/h로 영업속도를 높이면서 신칸센보다 속도 경쟁력을 더욱 높일 수 있었다.[90] 일본은 500계로 이에 8년 늦은 1997년에야 300 km/h로 증속하게 된다.

1990년 5월 테제베 동남선 329편성이 515.3 km/h를 기록하여 기존의 기록을 경신하였고, 17년 후인 2007년 4월 3일, TGV POS는 574.8 km/h를 기록하여 철차륜 세계 최고 기록을 수립했다.[90]

2003년과 2015년 4월 21일 리니어 신칸센 주행시험에서 최고속도 581km/h, 603Km/h를 기록하여 TGV의 기록이 깨졌다. 그러나 다시 시험되었던 신칸센은 자가부상열차인 리니어 신칸센L0계로 철차륜 열차 기준으로는 아직까진 TGV가 앞서고 있다.[90]

TGV는 1981년 9월 27일 파리와 리옹 사이에서 일반인에게 개통되었다. 이전의 고속 서비스와 달리, SNCF는 모든 유형의 승객을 위한 TGV 서비스를 계획했으며, 병행하는 기존 노선의 열차와 동일한 초기 티켓 가격을 책정했다.[12] TGV가 비즈니스 여행객을 위한 고급 서비스라는 대중적인 오해를 불식시키기 위해, SNCF는 속도, 운행 빈도, 예약 정책, 일반적인 가격, 그리고 서비스의 광범위한 접근성에 초점을 맞춘 대규모 홍보 캠페인을 시작했다.[12] 모든 사람이 공유할 때만 진보는 의미가 있다는 프랑수아 미테랑 시대의 홍보 슬로건과 함께 민주화된 TGV 서비스에 대한 이러한 노력은 더욱 강화되었다.[13] TGV는 일반 열차, 자동차 또는 항공기보다 (문전까지 이동 시간 측면에서) 훨씬 빨랐다. 열차는 대중적으로 인기를 얻었고, 대중들은 빠르고 실용적인 여행을 환영했다.

1994년 영불해협터널 개통으로 유로스타가 운행을 시작, 런던-파리 구간을 2시간 15분에 주파한다.[14] 2006년 5월 17일 유로스타는 런던에서 칸까지 1421km를 7시간 25분 만에 주파하며 최장거리 무정차 고속 국제 여정 기록을 경신했다.[21] 2001년에는 칼레-프레튀 역에서 마르세유까지 1067.2km를 TGV 레조 열차가 3시간 29분 만에 주파했다.[22]

SNCF와 알스톰은 고속자동차(AGV)를 개발, 2008년 2월 5일 시제품을 공개했다.[39][40] NTV는 AGV의 첫 고객으로, 2011년 유럽 최초의 개방형 접근 고속철도 운영사가 되었다.[38] 2016년에는 차세대 TGV 설계를 위한 SNCF와 알스톰의 계약이 체결되었다.[41]

TGV는 여러 차례 기록을 경신하며 발전을 거듭해왔다.

2. 1. 개발 배경

제2차 세계대전 후, SNCF는 교류전철화기술 개발과 고속시험을 통해 철도 근대화를 추진했다.[90] 1959년 일본 국철(현 JR)이 동해도 신칸센 공사를 시작한 것에 자극받아, SNCF는 1970년대부터 TGV 개발을 시작했다.[90] 초기에는 고속 집전을 피하기 위해 가스터빈을 동력원으로 사용하려 했다. 1972년에는 가스터빈을 채용한 시제차량 TGV001을 개발, 시험운행에서 최고속도 318km/h를 기록했다.[90] 이는 비전철화 차량으로서 최고 속도였다.[11] 하지만 1973년 석유 위기로 인해 석유 가격이 상승하면서, 가스터빈 방식은 경제성을 잃었고, 원자력 발전소에서 생산된 전력을 사용하는 방식으로 변경되었다.[90]

TGV001은 공기역학 및 고속 브레이크 등 여러 신기술을 시험하는 데 중요한 역할을 했다.[11] 1974년에는 전기 방식을 도입한 시제차가 완성되었고, 시험 결과 동력차 중량을 줄일 수 있었다. 1976년, 프랑스 정부는 TGV 프로젝트를 지원하여 파리-리옹 간 고속선(LGV 남동선) 건설이 시작되었다. 이후 시제차 제작과 시험을 거쳐 1980년 4월 25일 최초의 양산형 영업 차량이 완성되었다. 1981년 9월 27일, 파리-리옹 간 LGV 남동선이 개통되면서 최고 속도 260km/h(이후 270km/h)로 TGV 영업 운전이 시작되었다.

2. 2. 초기 개발 및 시험 운행

제2차 세계대전 후 교류전철화기술의 개발을 시작으로 331km/h의 고속시험 등 철도의 근대화를 추진하게 되었으며, 그러다 일본국철(현 JR)이 만든 신칸센에 자극받은 SNCF는 이에 따라 TGV의 개발을 1970년대부터 시작되게 되었다.[90] 처음에는 고속에서의 집전을 피하기 위해 가스터빈을 동력으로 할 계획이었다. 1972년 가스터빈을 채용한 시제차량 TGV001을 개발하였으며, 1972년 12월 8일의 시험운행에서 최고속도 318km/h를 기록했다. 이는 비전철화 차량으로서 최고 속도였다. 하지만 시험 기간 중 1970년대 에너지 위기가 발생해 동력을 전기로 변경하게 되었다.[11]

TGV가 처음으로 구상된 것은 1960년대로, 일본의 국철이 1959년에 동해도 신칸센 공사를 시작한 직후였다. 당시 프랑스에서는 아에로트랑과 같은 공기 부상식 철도나 자기 부상식 철도에 대한 연구가 진행되고 있었으나, 실용성과 비용 문제로 인해 부상식 철도 대신 철궤도와 철차륜 방식의 고속 철도 차량에 대한 연구를 1967년부터 본격적으로 시작했다.

최초 계획은 가스터빈 엔진의 출력 회전축을 발전기에 연결하여 전력으로 변환하고 차축에 연결된 모터를 구동하는 전기식 가스터빈 동력차를 개발하는 것이었다. 1972년에 최초의 TGV 차량인 TGV001이 제작되었으며, 공기역학적 유동 실험에 의해 차체가 설계되었고, 고속 영역에서 열차를 정지시키기 위한 브레이크 등의 신기술을 채용했다.

그러나 1973년 석유 파동의 영향으로 연료 가격이 급등하면서 가스터빈 구동 방식은 실용성을 잃었다. 계획은 가공 전차선 방식으로 변경되었고, 그 전력은 원자력 발전소에서 공급되었다. 1974년에 전기 견인 방식을 도입한 TGV가 완성되었고, 1976년에는 프랑스 정부의 지원으로 최초의 TGV 노선인 파리 - 리용 간 (LGV 남동선) 건설이 시작되었다.

1981년 9월 27일, 파리-리용 간 LGV 남동선이 개업하여 최고 속도 260km/h(나중에 270km/h)로 영업 운전이 시작되었다.

2. 3. 상업 운행 개시

제2차 세계대전 후 교류전철화기술의 개발을 시작으로 331Km/h의 고속시험 등 철도의 근대화를 추진하게 되었으며, 그러다 일본국철(현 JR)이 만든 신칸센에 자극받은 SNCF는 이에 따라 TGV의 개발이 1970년대부터 시작되게 되었다.[90] 처음에는 고속에서의 집전을 피하기 위해 가스터빈을 동력으로 할 계획이었다. 1972년 가스터빈을 채용한 시제차량 TGV001을 개발하였으며, 1972년 12월 8일의 시험운행에서 최고속도 318Km/h를 기록했다. 하지만 시험 기간 중 1970년대 에너지 위기가 발생해 동력을 전기로 변경하게 되었다.[90]

1981년 파리와 프랑스 제 2도시인 리옹을 연결하는 410km의 고속신선이 개업해 TGV 시대의 막이 열렸으며 당시 최고속도는 260 km/h였으며 1983년 270 km/h로 증속운행을 했다.[90] 신칸센은 1992년 300계가 운행하면서 270 km/h로 증속하게 된다. 1981년에 대서양선 51편성은 시험운행에서380.4 km/h를 기록했다. 1989년, 300 km/h로 영업속도를 높이면서 신칸센보다 속도 경쟁력을 더욱 높일 수 있었다.[90] 일본은 500계로 이에 8년 늦은 1997년에야 300 km/h로 증속하게 된다.

1990년 5월 테제베 동남선 329편성이 515.3 km/h를 기록하여 기존의 기록을 경신하였고, 17년 후인 2007년 4월 3일, TGV POS는 574.8 km/h를 기록하여 철차륜 세계 최고 기록을 수립했다.[90]

2003년과 2015년 4월 21일 리니어 신칸센 주행시험에서 최고속도 581km/h, 603Km/h를 기록하여 TGV의 기록이 깨졌다. 그러나 다시 시험되었던 신칸센은 자가부상열차인 리니어 신칸센L0계로 철차륜 열차 기준으로는 아직까진 TGV가 앞서고 있다.[90]

TGV는 1981년 9월 27일 파리와 리옹 사이에서 일반인에게 개통되었다. 이전의 고속 서비스와 달리, SNCF는 모든 유형의 승객을 위한 TGV 서비스를 계획했으며, 병행하는 기존 노선의 열차와 동일한 초기 티켓 가격을 책정했다.[12] TGV가 비즈니스 여행객을 위한 고급 서비스라는 대중적인 오해를 불식시키기 위해, SNCF는 속도, 운행 빈도, 예약 정책, 일반적인 가격, 그리고 서비스의 광범위한 접근성에 초점을 맞춘 대규모 홍보 캠페인을 시작했다.[12] 모든 사람이 공유할 때만 진보는 의미가 있다는 프랑수아 미테랑 시대의 홍보 슬로건과 함께 민주화된 TGV 서비스에 대한 이러한 노력은 더욱 강화되었다.[13] TGV는 일반 열차, 자동차 또는 항공기보다 (문전까지 이동 시간 측면에서) 훨씬 빨랐다. 열차는 대중적으로 인기를 얻었고, 대중들은 빠르고 실용적인 여행을 환영했다.

2. 4. 지속적인 발전

제2차 세계대전 후, SNCF는 교류전철화기술 개발과 331km/h 고속시험을 통해 철도 근대화를 추진했다.[90] 일본국철(현 JR)의 신칸센에 자극받아 1970년대부터 TGV 개발을 시작했다. 초기에는 고속 집전을 피하기 위해 가스터빈 동력을 채택, 1972년 시제차량 TGV001이 318km/h를 기록했으나, 1970년대 에너지 위기로 동력을 전기로 변경했다.[90]

1981년 파리와 리옹을 잇는 고속신선 개통으로 TGV 시대가 열렸으며, 당시 최고속도는 260km/h였다. 이후 1983년 270km/h, 1989년 300km/h로 증속하며 신칸센보다 속도 경쟁력을 높였다. 1990년 5월 테제베 동남선 329편성이 515.3km/h를 기록, 2007년 4월 3일 TGV POS가 574.8km/h를 기록하여 철차륜 세계 최고 기록을 수립했다.[90] 이는 알스톰의 연구 프로그램 일환으로, 선로 전압을 31kV로 높이고 궤도에 추가 자갈을 다져 달성했다.[16][17]

2003년과 2015년 4월 21일 리니어 신칸센이 각각 581km/h, 603km/h를 기록하며 TGV의 기록을 경신했으나, 이는 자기부상열차이므로 철차륜 열차 기준으로는 여전히 TGV가 최고 속도 기록을 보유하고 있다.[90] 2007년 TGV는 샹파뉴-아르덴 역에서 로렌 역까지 평균 279.3km/h로 세계에서 가장 빠른 정규 운행 열차였으나,[4][18] 2009년 중국 우한-광저우 고속철도에 의해 경신되었다.[19]

1994년 영불해협터널 개통으로 유로스타가 운행을 시작, 런던-파리 구간을 2시간 15분에 주파한다.[14] 2006년 5월 17일 유로스타는 런던에서 칸까지 1421km를 7시간 25분 만에 주파하며 최장거리 무정차 고속 국제 여정 기록을 경신했다.[21] 2001년에는 칼레-프레튀 역에서 마르세유까지 1067.2km를 TGV 레조 열차가 3시간 29분 만에 주파했다.[22]

SNCF와 알스톰은 고속자동차(AGV)를 개발, 2008년 2월 5일 시제품을 공개했다.[39][40] NTV는 AGV의 첫 고객으로, 2011년 유럽 최초의 개방형 접근 고속철도 운영사가 되었다.[38] 2016년에는 차세대 TGV 설계를 위한 SNCF와 알스톰의 계약이 체결되었다.[41]

TGV는 여러 차례 기록을 경신하며 발전을 거듭해왔다.

3. 기술적 특징

3. 1. 궤도

TGV가 고속 주행이 가능한 전용 궤도는 '''LGV'''(Ligne à Grande Vitesse, 고속선이라는 뜻)라고 불리며, 궤간은 1,435mm(표준궤)로 SNCF의 재래선과 동일하다.[66] 차량한계 등도 재래선과 거의 공통적인 설계이기 때문에, 도시부에서는 기존의 선로를 주행하고, 시가지를 나가면 선형이 좋은 LGV에 들어가 고속 주행하는 운영 방식이 가능하다.[66] 터미널역을 재래선과 공용하는 경우도 많으며, 프랑스를 포함한 유럽의 많은 국가에서도 표준궤가 채용되고 있기 때문에, 전기 방식, 보안 설비, 차량 한계 등을 만족하면 다른 국가에 직통 운전하는 것이 가능하다.[66]

LGV 동유럽선(LGV Est européenne) 등은 일반 영업 운전 시 최고 운전 속도 320km/h가 허용된다.[66] 초기 LGV는 200km/h의 속도가 허용되는 고속선으로 정의되었으나, 이후 기준이 개정되어 최고 속도 250km/h의 고속선으로 규정되었다.[66]

LGV의 건설 방식은 기존 철도 건설 방식과 유사하지만, 곡률 반경이 크게 확보되어 있다는 점 등 몇 가지 핵심적인 차이점이 있다. LGV의 곡률 반경은 원칙적으로 4,000m 이상이었으나, 신규 노선에서는 향후 더욱 고속화를 목표로 7,000m 이상으로 설계된 구간도 있다.[66]

LGV의 궤도는 재래선에 비해 정밀한 궤도보수가 이루어지며, 바라스트(쇄석)도 고속으로 주행하는 TGV의 축중에 견딜 수 있도록 두껍게 다져 안정성을 확보하고 있다.[66] 1km당 설치된 침목 개수도 재래선보다 많으며, 모두 강철 결합 장치로 고정된 PC 침목으로 구성된다.[66] 레일은 UIC 60kg/m의 중량 레일이 사용되며, 경사각은 일반적인 20분의 1에 비해 40분의 1로 더 직선에 가깝게 설계되었다.[66] 이음매를 줄이기 위해 장대 레일이 사용되어 편안한 주행을 실현하고 있다.[66] 터널의 직경은 일반 열차에 필요한 직경보다 크게 확보되어 있는데, 이는 기압 변화의 영향을 줄이기 위한 목적이지만, TGV의 최고 속도에도 영향을 미친다.[66]

모든 노선은 복선이며, 좌측 통행이다. 다만, 유럽에서 일반적인 단선 병렬 방식을 채택하고 있으며, 수십 킬로미터마다 도상이 설치되어 있다.[67] 장소에 따라서는, 분기측 제한속도 240km/h, 직선측 제한속도 무제한의 65번 고속 분기기(노즈 가동식)가 채용되고 있다.[67]

원칙적으로 TGV 차량을 이용한 여객열차 전용이며, 여객열차와 화물열차 운행은 고려되지 않는다. 따라서 최대 구배 35‰(퍼밀)(1000분의 35)가 허용되며, 구릉지대를 터널 없이 건설할 수 있어 건설비용 절감을 도모하고 있다.[66]

LGV에서 화물열차 운행을 제한하는 배경에는 속도가 느린 화물열차가 혼재함으로써 TGV가 본래 가지고 있는 고속 성능을 현저히 제약하는 점이 있다.[68] 또한, TGV의 고속 주행으로 인한 난류로 인해 마주 오는 저속 화물열차의 주행이 불안정해지고, 이는 화물열차와 여객열차 모두에게 위험을 초래하여 결과적으로 비용 증가로 이어진다.[68] 하지만 노선이 연장된 LGV 대서양선 투르 분기선이나 LGV 지중해선에서 계획 중인 니므·몽펠리에 분기선 등에서는 화물열차와의 혼합 운행이 고려되고 있다.

영불해협터널 - 런던 간 CTRL에서는 화물열차 수송을 보조하기 위해 루프선 시설이 건설되었지만, 개통 후에도 아직 이용되지 않고 있다.

벨기에의 HSL 2(Hogesnelheidslijn 2)에서는 브뤼셀에서 리에주까지 최고 시속 200km/h의 전기기관차 견인 열차가 운행되고 있다. 네덜란드의 HSL Zuid이나 영국의 CTRL에서는 최고 시속 200km/h 이상으로 운행되는 국내 인터시티 서비스 등, 각국에서 고속 신선을 활용한 국내 수송 개선이 계획되고 있다.

영불해협터널은 LGV는 아니지만, 100km/h에서 160km/h 범위에서 혼재된 화물 수송, 셔틀 열차 및 유로스타 운행을 관리하기 위해, 안전 장치는 LGV와 동일한 TVM(후술)을 이용하고 있다.[69] 160km/h로 달리는 유로스타와 140km/h의 셔틀 열차(카트레인), 120km/h의 화물열차가 혼재하기 때문에, 서로 다른 속도로 달리는 열차 간의 운전 간격을 넓게 취해야 하며, 빠른 유로스타는 선행 열차에 추월하여 선로 용량을 저하시킨다. 따라서 유로스타끼리 3분 간격으로 계속 운전시킴으로써 선로 용량을 확보하는 등의 노력이 이루어지고 있다.

3. 2. 전력 공급

LGV의 전철화 방식은 교류 25,000V 50Hz이다. 고속 주행 시 팬터그래프가 가선에 진동을 일으켜 단선을 유발할 수 있으므로, 가선은 일반 노선보다 강화되어 장력이 강하게 유지된다. 1990년 최고 속도 기록 갱신 시험 당시에는 가선 단선 방지가 큰 과제였으며, 500km/h 주행 시험 대응을 위해 가선의 장력을 더욱 강화했다.

LGV 구간에서는 편성 후부의 팬터그래프만 사용하여 전부 팬터그래프로 인한 진동을 피한다. 양단 동력차 사이에는 중간차 지붕 위에 케이블(특고압 인통선)이 설치되어 전력이 공급된다. TMST 편성은 일반 TGV 편성의 약 2배에 가까운 400m 편성 길이를 가지고 있어 진동이 감쇠되므로, 전후 동력차의 팬터그래프를 모두 사용하고 고압 케이블 인통은 설치되지 않았다. LGV 이외의 재래선이나 직류 구간에서는 양쪽 팬터그래프를 모두 사용한다.

3. 3. 보안 장치

LGV 구간에서는 기관사가 고속으로 주행할 때 색등식 신호기의 현시를 확인하기 어려워 자동화된 '''TVM'''(Transmission Voie-Machine)이라는 차내 신호 방식이 채택되었다. 궤도에서 펄스 신호를 통해 열차로 속도 정보 등이 전달되며, 기관사는 운전대의 표시 장치에서 속도, 정지·출발 지시, 목표 속도 등을 확인할 수 있다. 기관사가 잘못 조작할 경우 열차를 안전하게 정지시킬 수 있는 고도로 자동화된 장치이지만, 기관사의 재량은 완전히 제거되지 않았다.

신호 경계를 나타내는 표지


LGV 노선에서 신호 폐색 구간은 1,500m마다 구분되며, 경계는 청색 바탕에 노란색 삼각형 표지로 표시된다. 운전대 표시 장치에는 노선 분석을 바탕으로 현재 주행 구간의 최대 허용 속도와 목표 속도가 표시된다. 최대 허용 속도는 선행 열차 접근, 분기기 배치, 속도 제한, 열차의 최고 속도, LGV 종착역까지의 거리 등에 따라 결정된다. 일반적으로 열차가 하나의 폐색 구간에서 정차하기 어려울 경우, 정차 전에 속도를 점차 줄이도록 기관사에게 경고한다. LGV에서는 '''TVM-430'''과 '''TVM-300'''의 두 가지 신호 시스템이 사용된다. TVM-430은 TVM-300보다 더 많은 정보를 제공하며, LGV 북선부터 도입되어 영불 해협터널, 벨기에 등의 고속 신선에서도 채택되었다.

보안 시스템은 신칸센의 ATC보다 기관사의 재량에 맡겨진 부분이 많다. 최고 속도는 30km/h로 제한되지만 기관사는 최초 지시 없이 다른 폐색 구간에 진입할 수 있다. 35km/h를 초과하면 비상 브레이크가 작동한다. 폐색 구간에 Nf(불어: non-franchissable, "통과 불가") 표지가 있다면, 기관사는 지령소(불어: Poste d'Aiguillage et de Régulation)의 지시를 받아야 한다. 지령소 허가 시 운전대 상단의 백색등 점등으로 기관사에게 알리고, 기관사는 조작반 버튼으로 비상 브레이크를 무효화할 수 있다. 이러한 단계를 생략하면 표지 인접 궤도 회로에서 비상 브레이크가 작동한다.

열차가 재래선에서 LGV 구간으로 진입·진출할 때 궤도 회로를 통과하면 자동으로 적절한 보안 시스템으로 전환된다. 예를 들어 LGV 선에서 재래선으로 진입할 경우, TVM은 작동하지 않고 기존의 KVB(Contrôle Vitesse par Balise, beacon speed control, 지상 신호 방식)가 유효해진다.

3. 4. 차량

모든 TGV 열차는 양쪽 끝에 동력차 두 대를 가지고 있으며, 이 사이에는 반영구적으로 연결된 관절식 객차들이 있다. 객차들은 자코브스 대차로 연결되어 두 객차가 하나의 대차를 공유한다. 예외적으로 끝 객차는 동력차 쪽에 독립형 대차가 있으며, 동력차에는 두 개의 대차가 있다.[27] 두 대의 TGV를 연결하여 열차를 연장할 때는 동력차 앞부분의 숨겨진 연결기를 사용한다.

1985년 파리 리옹역에 정차한 세 대의 TGV 열차


관절식 설계는 탈선 시 승객 객차가 선로와 일직선을 유지하여 에스헤데 열차 사고와 같은 잭나이프 현상을 방지하는 장점이 있지만, 객차 분리가 어렵다는 단점이 있다. SNCF는 전기 장비 감소를 위해 전동차 대신 동력차를 사용한다.[27]

알스톰(Alstom)이 제작한 TGV는 6가지 유형이 사용되고 있다.

  • TGV 아틀랑티크 (10량)
  • TGV 레조 (8량, 아틀랑티크의 업그레이드 버전)
  • TGV 듀플렉스 (2층 객차)
  • TGV POS (독일, 스위스 노선용)
  • TGV 2N2 (TGV 듀플렉스의 업그레이드 버전)
  • TGV M (2025년 운행 예정)


TGV 수드-에스트(2019년 12월 퇴역), TGV 라 포스트(2015년 6월 퇴역)는 퇴역하였다.

V150과 TGV 001을 포함한 여러 TGV 유형이 기록을 경신했다. V150은 2007년 시험 주행에서 574.8 km/h의 속도를 달성했으나, 이는 상업 운행에는 비실용적이다.[28] TGV는 상업 운행에서 최대 320 km/h의 속도로 운행한다.

모든 TGV는 '이중 전류'로, 25 kV AC (LGV에서 사용)와 1500 V DC (기존 노선에서 사용)에서 작동 가능하다. 국제 운행 열차는 15 kV 16.7 Hz AC 전압도 사용한다. 각 TGV 동력차에는 교류용과 직류용 팬터그래프가 각각 하나씩 있으며, 전력 시스템 변경 시 운전사는 수동으로 전환해야 한다.

장비 유형최고 속도좌석 수전체 길이너비공차 중량 (t)출력 (kW)출력-중량비 (kW/t)최초 제작
km/hmm
TGV 아틀랑티크300485, 459 (개조)2382.904448,80019.821988
TGV 레조320377, 361 (개조)2002.903838,80022.981992
TGV 듀플렉스3205082002.903808,80023.161994
TGV POS3203612002.903839,28024.232005
유로듀플렉스320509(SNCF), 533(ONCF)2002.903809,40024.742011



1987년 당시 오렌지색 도장을 한 TGV 수드-에스트(TGV Sud-Est) 열차


라 로셸 역에 정차한 TGV 아틀랑티크


룩셈부르크 역에 정차한 549호 TGV Réseau 라크루아


TGV 듀플렉스 동력차는 이전 TGV보다 더 유선형의 차체를 사용한다.


TGV POS는 TGV 레조와 달리 최신 동력차를 갖추고 있다.


파리 리옹역에 정차한 TGV 2N2 열차


초기 TGV는 터널 고속 주행을 고려하지 않아 기밀성이 낮아 "귀 멍멍 현상"이 발생했고, 이는 KTX 도입 시 개선되었다. TGV는 동력 집중 방식으로, 가감속 성능은 떨어지지만 객실 정숙성이 높다. 동력차 전두부에는 자동 분리 장치가 있어 중련 운전이 가능하다.

1995년부터 더블데커 구조인 Duplex 편성이 도입되어 수송력을 높였다. 객차 차체 폭은 약 2.8 - 2.9m이며, 일등차는 횡 3열, 이등차는 횡 4열 좌석이다.[72] 알스톰에 의해 개발되었으며, 운행 지역에 따라 다양한 편성이 존재한다.

강제식 차체 경사 장치를 탑재한 "TGV-Pendulare"는 테스트 후 제거되었다. 동력차는 직류 1,500V와 교류 25,000V 50Hz에 대응하며, 편성에 따라 다른 전원 방식도 지원한다.

알스톰은 TGV를 대체할 분산추진 방식 고속열차 '''AGV(Automotrice à Grande Vitesse)'''를 개발했다.

AGV

4. 노선망

2021년 6월 기준으로 약 2800km의 고속철도(Lignes à Grande Vitesse)가 운영 중이며, 4개의 노선 구간이 추가로 건설 중이다. 현재 운영 중인 노선과 건설 중인 노선은 파리를 중심으로 방사형으로 뻗어나가는 4개의 노선으로 분류할 수 있다.

[[File:Carte TGV.svg|350px|thumb|'''TGV 운행 노선망'''

파란 실선은 프랑스 국내 고속 신선 LGV, 빨간 실선은 프랑스 인근 국가의 TGV가 진입하는 고속 신선. 검은 실선은 TGV가 진입하는 기존 노선. 파란색·빨간색 점선은 건설 중인 고속 신선. 검은색 점선은 TGV 진입이 검토되고 있는 기존 노선.]]

프랑스 국내에는 약 1,800km의 LGV망(고속 신선망)이 있다. 파리를 중심으로 방사형으로 핵심이 되는 4개의 노선과 기타 노선으로 구성되어 있다.

고속 운전이 가능한 LGV는 다음과 같다.[73] 다음 표의 지명은 노선의 기점과 종점 근처의 주요 도시를 나타내며, 반드시 해당 코뮌에 진입하는 것은 아니다.

노선명구간개업년도거리비고
남동선 (LGV Sud-Est)파리 - 리옹1981년 - 1983년417km
론알프선 (LGV Rhône-Alpes)리옹 근교 - 발랑스1994년121km남동선 연장
지중해선 (LGV Méditerranée)발랑스 - 아비뇽 - 님 및 마르세유2001년295km론알프선 연장
대서양선 (LGV Atlantique)파리 - 르망 및 투르1989년 - 1990년280km
북선 (LGV Nord)파리 - 릴 - 벨기에 국경 및 영불해협터널1994년333km벨기에 고속철도(HSL) 1호선에 연결
동유럽선 (LGV Est européenne)파리 - 보르드쿠르2007년300km부분 개통
보르드쿠르 - 스트라스부르2016년106km2016년 7월 4일 개통[74],ICE 운행
동연락선 (LGV Interconnexion Est)파리 교외1994년104km남동선과 동유럽선, 북선을 연결하는 노선. 중간에는 샤를 드 골 국제공항 제2공항 터미널 바로 아래에 설치된 샤를 드 골 공항 제2 TGV 역과 디즈니랜드 파리의 가장 가까운 역인 마른라발레셰시역이 있다.
페르피냥-피게레스선 (LGV Perpignan-Figueres)페르피냥 - 피게레스(스페인)2010년45km피게레스에서 스페인 측은 AVE 북동부 회랑에 연결. 노선 자체는 2009년에 완성되었지만, 고속열차 영업을 실제로 시작한 것은 2010년 12월 19일부터. 2013년 1월에는 피게레스-바르셀로나 간 고속 신선이 개통되어, 2013년 12월 15일부터 TGV의 바르셀로나까지 운행이 시작됨(동시에 AVE도 리옹 등으로 운행 시작).
라인-론선 (LGV Rhin-Rhône)빌르레푸아 (디종 남동쪽) - 쁘띠크루아 (벨포르 동쪽)2011년140km2011년 12월 11일 부분 개통
라인-론선 Raccordement court de Mulhouse프랑스어2012년-리옹 방면과 스트라스부르 방면의 단축선
남유럽대서양(SEA)선 (LGV Sud Europe Atlantique)투르 - 보르도2017년302km2017년 7월 2일 개통[75]
브르타뉴-푸아투샤랑트선 (LGV Bretagne-Pays de la Loire)르망 - 렌2017년182km2017년 7월 2일 개통[76]
Contournement Nîmes – Montpellier영어님 부근 - 몽펠리에 부근2017년 후반80km2017년 화물 전용, 2018년 여객 서비스 개시 [77]



노선명구간개업 예정거리비고
리옹 부근 - 토리노(Torino) 부근2032년271km



노선명(가칭)구간개업 예정거리비고
라인-론선쁘띠 크로아 - 루터바흐(뮐루즈 서쪽)미정36km
몽바르(남동선에서 분기) - 디종 - 장리(디종 동남쪽)미정70km
LGV 프로방스-알프-코트다쥐르(PACA)선엑상프로방스 - 니스2026년 이후180km
보르도 - 툴루즈2030년경[78]약 200km
미정보르도 - 스페인 국경2030년 이후약 250km
미정푸아티에 - 리모주2030년 이후115km
미정몽펠리에 부근 - 페르피냥2030년 이후약 200km
파리-클레르몽-리옹선파리 - 클레르몽페랑 - 리옹2030년 이후약 400km상세 경로 미정



2013년, 프랑스 정부는 TGV 확대 지향의 철도 행정 재검토에 착수했다. 계획 중인 일부 LGV에 대해서는 무기한 연기한다고 발표했다.[79] 그 외 장기적인 계획으로 파리 - 루앙 - 르 아브르 구간, 파리 - 아미앵 - 칼레 구간(파리-런던선) 등에서 LGV 건설이 검토되고 있다. 또한 (반드시 LGV 규격이라고는 한정할 수 없는) TGV용 신규, 개량 노선으로는 오트뷔제선(파리에서 제네바 방면으로 가는 지름길)이나 파리 남부 교외에서 LGV 남동선과 지중해선을 올리 공항을 경유하여 잇는 노선이 있다. 이 외에도 리옹과 이탈리아의 토리노를 잇는 여객 및 화물 양용 신선()도 계획되어 있다.[80] 개업은 2032년을 예정하고 있다.[81]

4. 1. 주요 역

유럽에서 가장 많은 이용객 수를 자랑하며, TGV(떼제베)가 발착하는 파리 북역


TGV는 파리 등 주요 도시에서는 기존의 재래선에 진입하기 때문에, 기존 재래선의 역이 그대로 TGV 발착역으로 사용된다. 하지만 많은 역에서는 TGV 운행을 위해 역 개량 공사를 진행하였다.

TGV 전용 고속철도(LGV)는 시가지를 피해 건설되었지만, LGV 노선에도 몇몇 역이 존재한다. 이러한 역들은 일반적으로 주변 도시에서 다소 떨어져 있다. 또 일부 역은 재래선 철로와 매우 가까이 있지만, 재래선과의 환승이 고려된 경우는 드물고, 자동차 이용을 전제로 한다. 예를 들어 남동선 르 크루조 TGV역 근처를 디종에서 르 크루조로 가는 재래선이 지나가지만, 재래선 쪽에는 역이 없다. 아비뇽 TGV역도 마찬가지이다. 이러한 배경에는 프랑스 국철이 TGV 전용역을 기존 역보다 공항에 더 가까운 것으로 생각했던 점이 있다. 또 역 유치에 나선 지방자치단체는 신역이 새로운 비즈니스 거점이 될 것으로 기대했지만, 그 기대는 대부분 빗나갔다.[70] 하지만 최근에는 LGV 노선상의 역도 재래선 등 다른 대중교통과의 연계가 고려되는 경향이 있다.[71]

LGV 노선상의 역 중 동부 연락선의 샤를 드 골 공항 제2 TGV역과 론알프선의 리옹 생텍쥐페리 TGV역은 각각 파리 샤를 드 골 공항과 리옹 생텍쥐페리 국제공항의 터미널 건물과 연결되어 있어, TGV와 항공기를 환승할 수 있다. 하지만 샤를 드 골 공항역이 많은 지방 도시와 브뤼셀 등 프랑스 국외에서 공항으로의 접근에 활용되는 반면, 생텍쥐페리 공항역에서는 장거리에서 TGV를 이용하여 공항으로 향하는 승객은 거의 없고, 대부분은 현지의 지방 공항을 이용하는 편을 선택한다.[70]

2001년에 개업한 아비뇽 TGV역은 대성당과 같은 지붕이 특징이다.

5. 운행

2003년 11월 28일, 떼제베(TGV)는 10억 명째 승객을 실어 날랐으며, 이는 2000년 50억 명째 승객을 기록한 신칸센(新幹線)에 이어 두 번째로 많은 기록이다.[23] 국제선 운행을 제외하고, TGV 시스템은 2008년에 9,800만 명의 승객을 수송하여 전년 대비 800만 명(9.1%) 증가했다.[23]

1981년부터 2010년까지 TGV 승객 수 (백만 명)[24][25][26]
1980198119821983198419851986198719881989
1.266.089.2013.7715.3815.5716.9718.1019.16
1990199119921993199419951996199719981999
29.9337.0039.3040.1243.9146.5955.7362.6071.0074.00
2000200120022003200420052006200720082009
79.7083.5087.9086.7090.8094.0097.00106.00114.00122.00
2010
114.45



많은 열차가 파리를 기점으로 프랑스 각 도시를 연결한다. 파리 이외의 도시 간 연결에는 파리 시가지를 출발역·종착역으로 하지 않고 LGV 동부 연락선을 경유하는 열차가 설정되어 있으며, Intersecteurs라고 불린다. 또한, LGV 노선이 없는 노르망디 지방의 르 아브르, 셰르부르 방면에서 남동선·동유럽선 방면으로 직통하는 열차도 설정되어 있다.

파리의 터미널은 기본적으로 남동선·지중해선 계통은 리옹역, 대서양선 계통은 몽파르나스역, 북유럽선 계통은 파리 북역, 동유럽선은 파리 동역이다.

국제 열차로는 스위스, 벨기에, 이탈리아, 룩셈부르크, 독일, 모나코로의 직통이 있다.

도버 해협(칼레 해협)의 유로터널로 런던(영국)·파리 간 및 런던·브뤼셀(벨기에) 간을 잇는 노선은 '''유로스타(Eurostar)'''(황색), 파리, 브뤼셀, 암스테르담(네덜란드) 및 쾰른(독일)을 잇는 노선은 '''탈리스(Thalys)'''(진홍색)이라는 각각 전용 명칭과 컬러링을 가지고 있다.

패턴 다이어그램(パターンダイヤ, 패턴 다이어)은 그다지 철저하지 않은 반면, 2편성 연결이나 계속 운전은 많이 볼 수 있다.

6. 사건 및 사고

TGV는 30년 이상의 운행 기간 동안 고속 운행 중 사고로 인한 승객 사망은 단 한 건도 없었지만, 여러 차례의 사고가 발생했다.[42][43][44] 이러한 안전 기록은 관절식 설계 덕분으로 평가받고 있다. 그러나 일반 철도 노선에서는 다른 열차와 마찬가지로 건널목 등의 위험에 노출되어 사고가 발생하기도 한다.


  • 1983년 12월 31일: 마르세유에서 파리로 향하던 TGV 열차에서 카를로스의 테러 단체가 설치한 폭탄이 터져 2명이 사망했다.
  • 1988년 9월 28일: 이제르주 보아롱의 건널목에서 100톤짜리 변압기를 싣고 정지해 있던 트럭과 TGV 736호 열차가 충돌하여 열차 기관사와 승객 1명이 사망하고 25명의 승객이 경상을 입었다.
  • 1991년 1월 4일: 브레이크 고장으로 TGV 360호 열차가 샤티용 차량기지에서 탈선하여 파리-보지라르역의 차량 적재램프와 시속 60km로 충돌했으나, 부상자는 없었다.
  • 1992년 12월 14일: 앙시에서 파리로 향하던 TGV 920호가 마콩-로셰 TGV 역에서 시속 270km로 운행 중 탈선했으나, 열차 탑승객은 부상자가 없었고, 승강장의 승객 25명이 경상을 입었다.
  • 1993년 12월 21일: 발랑시엔에서 파리로 향하던 TGV 7150호가 고트 피카르디 TGV 역 부근에서 시속 300km로 운행 중 탈선하여 탑승객 200명 중 1명이 경상을 입었다.
  • 1997년 9월 25일: 파리에서 덩케르크로 향하던 TGV 7119호 열차가 덩케르크 근처 비에르느의 건널목에서 70톤짜리 아스팔트 포장 기계와 충돌하여 7명이 부상을 입었다.
  • 2000년 6월 5일: 파리에서 런던으로 향하던 유로스타 9073호가 노르파드칼레 지역, 크루아지유(파드칼레) 근처에서 시속 250km로 운행 중 탈선하여 탑승객 501명 중 7명이 타박상을 입었다.[42][43][44]
  • 2001년 10월 31일: 파리에서 이룬으로 향하던 TGV 8515호 열차가 다흐 근처에서 시속 130km로 탈선하여 10량 모두 탈선하고 후부 동력 장치가 뒤집혔다.
  • 2003년 1월 30일: 덩케르크에서 파리로 향하던 TGV 열차가 에스켈벡의 건널목에 정지해 있던 대형 화물차와 시속 106km로 충돌하여 기관사가 경상을 입었다.
  • 2007년 12월 19일: 파리에서 제네바로 향하던 TGV 열차가 토시아 근처 건널목에서 트럭과 시속 약 100km로 충돌하여 트럭 운전사가 사망하고, 열차에서는 1명이 중상을, 24명이 경상을 입었다.[47]
  • 2014년 7월 17일: 데갱에서 테르(TER) 열차가 TGV 열차 후미와 충돌하여 40명이 부상을 입었다.
  • 2015년 11월 14일: 에크베르사임 탈선 사고로 TGV 2369호가 시험 운행 중 스트라스부르 근처에서 탈선하여 11명이 사망하고 11명이 중상을 입었다.[45] 과속이 원인으로 지목되었다.[46]


건널목 사고가 많아짐에 따라 TGV가 운행하는 일반 철도 노선의 모든 건널목을 제거하기 위한 노력이 이루어지고 있으며, LGV 아틀랑티크의 종착역인 투르에서 보르도까지의 일반 철도 노선에는 건널목이 없다.

7. 한국 고속철도(KTX)와의 관계

TGV 기술은 여러 국가에서 채택되었다.[33] 대한민국의 KTX는 KTX-산천과 TGV Réseau를 기반으로 한 KTX-I을 사용한다.[35]

이 외에도 TGV를 기반으로 한 차량은 스페인의 렌페 AVE, 미국의 암트랙 아셀라 익스프레스 등 여러 외국에도 수출되었다.

8. 비판 및 논란

최초의 고속철도 건설 반대 시위는 1990년 5월, 지중해 고속철도(LGV Méditerranée) 계획 단계에서 발생했다. 시위대는 계획된 노선이 불필요하며 기존 노선을 이용하여 리옹에서 마르세유까지 기차가 계속 운행할 수 있다고 주장하며 철도 고가교를 봉쇄했다.[48]

토리노-리옹 고속철도는 프랑스의 TGV 네트워크를 이탈리아의 TAV 네트워크와 연결하는 노선으로, 이탈리아에서 시위의 대상이 되어 왔다. 시위대가 제기하는 우려는 터널 굴착 과정에서 채취된 석면 및 우라늄과 같은 위험 물질이 야외에 보관되는 것에 집중되어 있다. 방사성 물질을 처리하는 데 더 비용이 많이 드는 기술을 사용하면 이러한 건강 위험을 피할 수 있지만, 해결책을 연구하기 위해 공사 시작이 6개월 연기되었다.

TGV가 마을과 촌락 근처를 지나가면서 발생하는 소음에 대한 일반적인 불만으로 인해 SNCF는 주민들의 불편을 줄이기 위해 LGV의 대부분 구간에 방음벽을 설치했지만, SNCF가 문제를 해결하지 않은 곳에서는 여전히 시위가 발생하고 있다.[50] 프랑스는 일본 등에 비해 인구 밀도가 낮기 때문에 TGV의 소음 문제는 그다지 심각한 문제가 아니라고 일부에서 여겨지지만[89], SNCF는 LGV가 통과하는 마을의 소음 문제를 완화하기 위해 노선에 방음벽 등을 설치하고 있다. 또한, LGV 대서양선 파리 교외 구간에서는 소음 문제를 회피하기 위해 터널 구간을 설치하고 최고 속도도 200km/h로 낮춰 운행하고 있다.

8. 1. 환경 문제

최초의 고속철도 건설 반대 시위는 1990년 5월, 지중해 고속철도(LGV Méditerranée) 계획 단계에서 발생했다. 시위대는 계획된 노선이 불필요하며 기존 노선을 이용하여 리옹에서 마르세유까지 기차가 계속 운행할 수 있다고 주장하며 철도 고가교를 봉쇄했다.[48]

토리노-리옹 고속철도는 프랑스의 TGV 네트워크를 이탈리아의 TAV 네트워크와 연결하는 노선으로, 이탈리아에서 시위의 대상이 되어 왔다. 시위대가 제기하는 우려는 터널 굴착 과정에서 채취된 석면 및 우라늄과 같은 위험 물질이 야외에 보관되는 것에 집중되어 있다. 방사성 물질을 처리하는 데 더 비용이 많이 드는 기술을 사용하면 이러한 건강 위험을 피할 수 있지만, 해결책을 연구하기 위해 공사 시작이 6개월 연기되었다.

TGV가 마을과 촌락 근처를 지나가면서 발생하는 소음에 대한 일반적인 불만으로 인해 SNCF는 주민들의 불편을 줄이기 위해 LGV의 대부분 구간에 방음벽을 설치했지만, SNCF가 문제를 해결하지 않은 곳에서는 여전히 시위가 발생하고 있다.[50] 프랑스는 일본 등에 비해 인구 밀도가 낮기 때문에 TGV의 소음 문제는 그다지 심각한 문제가 아니라고 일부에서 여겨지지만[89], SNCF는 LGV가 통과하는 마을의 소음 문제를 완화하기 위해 노선에 방음벽 등을 설치하고 있다. 또한, LGV 대서양선 파리 교외 구간에서는 소음 문제를 회피하기 위해 터널 구간을 설치하고 최고 속도도 200km/h로 낮춰 운행하고 있다.

8. 2. 지역 불균형 문제

8. 3. 정치적 논란

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