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호버크래프트

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목차

1. 개요

호버크래프트는 하나 이상의 엔진으로 공기를 불어넣어 선체를 지면이나 수면 위로 부상시켜 이동하는 수륙양용 운송 수단이다. 1716년 스웨덴 과학자에 의해 개념이 처음 언급되었으며, 20세기 초에 실용적인 형태가 개발되었다. 초기에는 군사적 용도로 연구 및 개발이 이루어졌으며, 1950년대 크리스토퍼 코커렐에 의해 현대적인 형태가 완성되었다. 상업적으로는 여객 운송에 활용되었으나, 연료비, 기상 조건, 유지보수 등의 문제로 인해 점차 운행이 중단되었다. 현재는 영국 와이트 섬과 본토를 잇는 호버트래블에서 유일하게 정기 운항 서비스를 제공하고 있으며, 군사용, 구조, 레저 등 다양한 분야에서 활용되고 있다. 대한민국은 1970년대에 여객 운송에 호버크래프트를 도입했으나 현재는 운행하지 않으며, 해군과 해양경찰청에서 군사 및 구조 목적으로 활용하고 있다.

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호버크래프트
지도 정보
기본 정보
명칭호버크래프트
다른 이름에어 쿠션 차량
지면 효과 차량
기술적 정보
작동 원리공기 압력
양력
추진 방식프로펠러
터보팬
로켓
운행 가능 지형수면
지상
눈
얼음
속도빠른 속도
역사
개발 시기1950년대
1960년대 초
최초 개발자크리스토퍼 코커렐
초기 목적군사적 용도
상업적 이용여객 운송
화물 운송
사용 분야
군사상륙 작전
해안 순찰
민간여객 운송
화물 운송
구조 활동
특징
장점수륙 양용
빠른 속도
다양한 지형 운행 가능
단점소음
높은 연료 소비
낮은 파도에서도 불안정
기타
관련 용어위그선 (날개 달린 호버크래프트)

2. 역사

호버크래프트(Hovercraft)는 영국의 브리티시 호버크래프트(British Hovercraft Corporation=BHC)사의 상표이지만, 동사가 일반 명칭으로의 사용을 허용하고 있기 때문에, 정식 명칭인 에어쿠션정(Air-Cushion Vehicle, ACV)보다 호버크래프트라고 부르는 것이 일반적이다.

일본어로는 '호버크래프트', '호버크래프트' 두 가지 표기가 공존한다. 발음상으로는 미국영어에서는 '호버'가, 영국영어에서는 '호버'가 더 가깝다. 선박 자체는 영국에서 발명되었다. 미쓰이 조선은 '호버'를, 미쓰비시 중공업 역시 '호버'를 호칭으로 채택했다. 2024년에 취항하는 오이타 공항 해상 액세스의 경우, 운항 회사, 관공청, 매스미디어 모두 '호버' 표기를 사용하고 있다.[72]

1877년 영국의 기술자 존 아이작 소니크로프트가 지면 효과를 이용하여 물의 저항을 줄이는 것을 고안하고, 모형 실험에 성공했다. 최초로 완전히 작동하는 艇(정, 선박)은 1915년 오스트리아의 다고베르트 폰 토마뮐이 설계하고, 오스트리아-헝가리 제국 해군이 건조한 "Seearsenal"이다.

콘스탄틴 치올코프스키는 1927년 논문 "Air Resistance and the Express Train"에서 과학적 관점에서 지면 효과와 공기 부상에 대한 계산에 대해 기술했다. 이를 바탕으로 소련의 기술자 블라디미르 레프코프는 공기 부상정 개발을 시작, 1930년대 중반에는 약 20척의 실험적인 공격/어뢰정을 건조했다. 최초의 시제기인 L-1은 130 km/h를 기록, 당시 수상 선박 중 가장 빠른 부류에 속했다.

영국 해군에 의한 시험 항해 중인 사운더스 로 SR.N1. 수상·육상 모두에서 이동 능력이 있었다.


현재의 형태가 된 호버크래프트를 발명한 것은 영국의 크리스토퍼 코커렐이다. 1952년 와이트 섬에서 1호기를 만들고, 1955년 시제품을 제안했지만 채택되지 않았다. 영국군의 지원 아래 비밀리에 사운더스 로 SR.N1을 개발, 1959년 시제기를 공개하고 도버 해협 횡단 데모에 성공했다. 그 후, 높은 파도나 장애물을 넘을 수 있도록 고무 재질의 에어 스커트를 발명했다.

실용화 이후 세계 각지에서 여객용으로 운항되었다. 발상지인 영국에서는 1966년 호버로이드(Hoverloyd)사가 브리티시 호버크래프트(BHC)사 제작의 대형 SR.N4형 艇을 도입, 도버 해협에서 운항을 시작했다. 1968년 영국철도(BR)도 프랑스철도(SNCF)의 협력 하에 씨스피드(Seaspeed)사를 설립, SR.N4형 艇으로 도버 해협에서 운항을 시작했다. 한때 프랑스철도가 N500형 艇을 제공했지만, 고장으로 수년 만에 운항을 중단했다. 1981년 호버로이드와 시스피드는 합병, 호버스피드(Hoverspeed)사가 되었다. 유로터널 개통 후에도 운항을 계속했지만, 2000년 10월 호버크래프트 운항을 종료했다.

와이트섬 항로에 운항 중인 2척의 12000TD형 艇 중 1척, 솔런트 플라이어 호


와이트섬의 라이드와 영국 본토 포츠머스를 잇는 호버트래블(Hovertravel)사의 항로는 역사가 길다. 현재는 12000TD형 艇 2척[82]이 운용되고 있다.

북유럽에서는 1984년부터 덴마크 코펜하겐 국제공항과 스웨덴 말뫼 사이를 SAS 스칸디나비아항공의 호버크래프트가 운항했지만, 1994년 중단, 2000년 항로가 폐지되었다. 중국에서는 황하 관광 유람용으로 사용되었지만, 선체가 진흙으로 뒤덮이는 문제가 있었다. 홍콩에서는 1970년대 홍콩 유마지 페리가 호버마린사 艇을 대량 구입, 여러 항로를 개설했지만 2000년까지 모두 폐지되었다.

1960년대 후반, 영국제 SR.N6과 SR.N4를 미쓰비시중공업(三菱重工業)이 일본에 도입하려 했으나, SR.N6 1척만 도입, 1967년부터 1년간 구주(九州) 아마쿠사(天草) 항로에서 운항, 1969년부터 이세만(伊勢湾) 항로에서 1971년까지 운항했다. 미쓰이조선(三井造船)은 국산 호버크래프트를 다수 건조, 1969년 첫 운항을 시작으로 여러 곳에서 여객 운항에 사용되었다. 일본에서 마지막까지 남은 것은 오이타 시(大分市内)에서 오이타 공항(大分空港) 접근 항로였지만, 2009년 운항 중지되었다. 2020년(2020年), 오이타현(大分県)은 호버크래프트 운항 재개를 발표, 2024년 11월 30일 벳푸만(別府湾) 주변 관광 항로를 우선 개통하고, 2025년 공항 접근 항로 재개를 예정하고 있다.

2. 1. 초기 역사

1716년 스웨덴의 과학자 에마누엘 스웨덴보르그가 "부유(hovering)"라는 용어를 사용하며 표면 효과 차량의 개념을 역사에 처음으로 언급했다.[7]

1870년대 조선업체 존 아이작 소니크로프트는 공기 부양선/호버크래프트에 대한 초기 설계를 특허로 출원했지만, 적절하고 강력한 엔진은 20세기가 되어서야 개발되었다.[8]

1915년 오스트리아의 다고베르트 뮐러 폰 토마뮐(1880~1956)은 세계 최초의 "공기 부양" 보트(독일어: Luftkissengleitboot)를 건조했다. 큰 익형의 일부처럼 생긴(날개 위에 저압 영역을 만드는) 이 선박은 4개의 항공 엔진으로 구동되는 2개의 잠수식 해양 프로펠러와, 선박 앞쪽 아래로 공기를 불어 넣어 기압을 높이는 5번째 엔진으로 추진되었다. 이 선박은 움직일 때만 앞쪽 아래에 공기를 가두어 양력을 증가시킬 수 있었고, 운항에는 일정 수심의 물이 필요했으며 육지나 다른 표면으로 이동할 수 없었다. 고속 어뢰정으로 설계된 이 Versuchsgleitboot(독일어)는 최고 속도가 32노트(약 59km/h)를 넘었다. 철저하게 시험을 거쳤으며 심지어 아드리아 해에서 작전을 수행하기 위해 어뢰와 기관총으로 무장되기도 했다. 하지만 실제 전투에는 투입되지 않았고, 전쟁이 진행되면서 결국 관심 부족과 필요성 감소로 인해 폐기되었고, 엔진은 공군으로 반환되었다.[9]

Luftkissengleitboot 복제품


1926년과 1927년에 콘스탄틴 에두아르도비치 치올콥스키가 공기층 위를 이동하는 이론적 근거를 구축했다.[10][11]

1931년 핀란드 항공 엔지니어 토이보 J. 카리오는 공기 부양을 이용한 선박의 발전된 버전을 설계하기 시작하여 1937년에 시제품인 Pintaliitäjä(핀란드어, '표면 활공기')를 제작했다.[13] 그의 설계에는 양력을 위해 공기를 유연한 봉투로 불어넣는 양력 엔진이라는 현대적인 기능이 포함되어 있었다. 카리오의 노력은 소련의 블라디미르 레프코프에 의해 면밀히 주시되었는데, 그는 Versuchsgleitboot(독일어)의 단단한 측면 디자인으로 돌아갔다. 레브코프는 1930년대에 유사한 여러 척의 선박을 설계 및 건조했으며, 그의 L-5 고속 공격정은 시험에서 70노트(약 130km/h)에 달했다. 그러나 제2차 세계 대전의 시작으로 그의 개발 작업은 중단되었다.[14][15]

제2차 세계 대전 중, 미국의 엔지니어 찰스 플레처는 벽으로 둘러싸인 공기 부양 차량인 '글라이드모바일(Glidemobile)'을 발명했다. 이 프로젝트가 미국 정부에 의해 기밀로 분류되었기 때문에 플레처는 특허를 출원할 수 없었다.[16]

뉴저지 항공 명예의 전당 및 박물관에 있는 찰스 플레처의 글라이드모바일


1955년 영국의 기계 기술자인 크리스토퍼 코커렐은 고압 공기를 두 개의 동심원 양철 캔(하나는 커피 캔, 다른 하나는 고양이 사료 캔) 사이의 환형 영역으로 불어넣을 때의 기류 고리에 대한 연구 중 설계의 핵심 개념을 발견했다. 예상대로 기류 고리가 생성되었지만, 그는 예상치 못한 이점도 발견했다. 빠르게 움직이는 공기의 막이 그 양쪽의 공기에 일종의 물리적 장벽을 제공한 것이다. 그가 "운동량 커튼(momentum curtain)"이라고 부른 이 효과는 커튼 안쪽 영역에 고압 공기를 가두는 데 사용될 수 있었다.

1950년대 초 서퍽주 소머리턴(Somerleyton)에서 코커렐은 그의 호버크래프트 설계의 여러 모델을 제작하고 시험했다. 이 설계는 선체 아래 공간으로 앞쪽에서 바람을 불어넣는 엔진을 특징으로 하여 양력과 추진력을 모두 결합했다. 그는 여러 정부 전문가와 장관 앞에서 여러 화이트홀(Whitehall) 카펫 위를 비행하는 모형을 시연했고, 그 설계는 그 후 비밀 목록에 올랐다. 자금 조달을 위해 끊임없이 노력했음에도 불구하고, 군의 어떤 부서도 관심을 보이지 않았다.[24]

1955년 크리스토퍼 코커렐의 호버크래프트 모형(런던 과학 박물관)

2. 2. 현대 호버크래프트의 발전

현대 호버크래프트의 아이디어는 영국의 기계 기술자인 크리스토퍼 코커렐(Christopher Cockerell)과 관련이 깊다. 코커렐은 1950년대 초 서퍽주 소머리턴에서 호버크래프트 설계의 여러 모델을 제작하고 시험했다. 코커렐은 고압 공기를 두 개의 동심원 양철 캔 사이의 환형 영역으로 불어넣을 때의 기류 고리에 대한 연구 중 설계의 핵심 개념을 발견했다.[24] 1958년, 영국 국립 연구 개발 공사(National Research Development Corporation)는 서덜랜드 로(Saunders-Roe)와 계약을 맺어 "서덜랜드 로 해상 1호(Saunders-Roe, Nautical 1)"를 의미하는 약칭 SR.N1을 개발했다.

SR.N1 일반 배치도


SR.N1은 450마력의 알비스 레오니데스(Alvis Leonides) 엔진으로 기체 중앙의 수직 팬을 구동했다. 1959년 6월 11일에 처음으로 호버링에 성공했고, 1959년 7월 25일에는 영국 해협 횡단 비행에 성공하여 명성을 얻었다.[25]

엔진이 꺼지고 스커트가 내려간 리투아니아 해안경비대의 그리폰 호버워크 2000TD 호버크래프트


엔진이 켜지고 스커트가 부풀어 오른 모습


세실 라티머-니덤(Cecil Latimer-Needham)이 스커트 설계를 고안하여 SR.N1에 장착하여 Mk V를 제작했으며,[26] 장애물을 스커트 높이만큼 거의 넘을 수 있는 능력을 포함하여 크게 향상된 성능을 보여주었다.

2. 3. 상용화

1966년 호버로이드(Hoverloyd)사가 브리티시 호버크래프트(BHC)사 제작의 차량 탑재가 가능한 대형 SR.N4형 艇을 도입하여 도버 해협에서 운항을 시작했다.[28]

1968년 영국철도(BR)도 프랑스철도(SNCF)의 협력 하에 씨스피드(Seaspeed)사를 설립하여 SR.N4형 艇으로 마찬가지로 도버 해협에서 운항을 시작했다. 광고 문구에는 "Hover Over Dover"라는 것도 있었다.

도버 해협에서는 복수의 항로가 설정되어 각지에 전용 발착장(Hoverport)이 만들어졌다. 발착장 바로 옆을 지나는 열차에서 직접 환승할 수 있도록 전용 역이 만들어진 경우도 있다.

한때 프랑스철도가 장 베르탱 세담사 제작의 프랑스산 N500형 艇을 제공했지만, 고장으로 수년 만에 운항을 중단했다.[29]

1981년 경영 효율화를 위해 호버로이드와 시스피드 양사가 합병하여 새롭게 호버스피드(Hoverspeed)사가 설립되어 운항을 이어받았다. 복수였던 영불 연결 항로는 결국 도버(영국)・칼레 (프랑스) 간으로 통합되었다.

유로터널 개통 후에도 운항을 계속했지만, 선체의 노후화와 웨이브 피어서형 고속선으로의 교체에 따라 2000년 10월을 기하여 호버크래프트 운항을 종료했다.

마지막까지 남은 2척의 SR.N4형(프린세스 앤 호와 프린세스 마가렛 호)은 영국의 호버크래프트 박물관에서 전시 보존되었지만, 퇴역 후 20년 가까이 야외에 방치되어 있었기 때문에, 경년 열화가 눈에 띄던 마가렛 호가 건조 후 50년이 되는 2018년에 해체 폐기되었다. 유일하게 남은 앤 호는 시스피드 시절의 외장으로 복원되어 주말 한정으로 전시 공개되고 있다.

한편, 2024년 현재도 여객 운항이 계속되고 있으며, 와이트섬의 라이드와 영국 본토의 포츠머스를 잇는 호버트래블(Hovertravel)사의 항로는 역사가 길다. 개업 당시에는 SR.N6형, 다음으로 API-88형, 그리고 현재는 12000TD형 艇 2척[82]이 운용되고 있다.

다른 국가에서도 다음과 같은 운항이 있었다.

북유럽에서는 1984년부터 덴마크의 코펜하겐 국제공항과 바다를 사이에 둔 맞은편 스웨덴의 말뫼 사이를 SAS 스칸디나비아항공의 호버크래프트(영국 BHC사의 API-88형 艇)가 소요시간 35분으로 운항되었다. 겨울철 해면 동결에도 대응할 수 있었지만, 1994년에 호버크래프트는 운항을 중단하고, 카타마란형 고속선으로의 계절 운항으로 대체되었고, 2000년에 외레순 다리와 해저 터널이 완성되어 열차로 공항에 접근할 수 있게 되었기 때문에 항로가 폐지되었다.

중국에서는 과거 황하의 관광 유람용으로 사용되었지만, 도착 시 선체가 진흙으로 뒤덮여 매편 운항 전에 씻어낼 필요가 있었다.

홍콩에서는 영국 통치하의 1970년대에, 홍콩 유마지 페리가 호버마린사 제작의 艇을 대량 구입하여[83], 중환(센트럴)에서 홍콩 시가지 내의 미포, 첨사채 동부(침사추이 이스트), 북각(노스포인트), 태고성, 채완, 관탕이나, 뉴타운의 췬완, 청의, 툰문, 황금해안, 외섬의 장주도, 란타오 섬, 평주도 등으로의 항로를 잇달아 개설하여 홍콩 시민의 일상적인 교통 수단으로 발전시켰다. 그러나 지하철과 새로운 해저 터널의 개통으로 승객을 빼앗겨 2000년까지 이들 항로는 모두 폐지되었다. 또한 홍콩에서 마카오나, 중국 본토의 광저우, 사구(선전)로의 항로에서도 운항되었다. "비행선"이라는 이름으로 불렸다.

1960년대 후반, 영국제 SR.N6과 SR.N4를 미쓰비시중공업(三菱重工業)이 중개하여 일본 국내에 도입하려는 계획이 있었다. 실제로는 SR.N6이 1척만 도입되어 1967년부터 1년간 구주(九州)의 아마쿠사(天草) 항로에서 운항되었으며, 이것이 국내 최초의 여객 운항이 되었다. 1969년부터 동선은 이세만(伊勢湾) 항로로 옮겨 1971년에 운항이 종료되었다.

한편, 미쓰이조선(三井造船)은 국산 호버크래프트를 다수 건조했다. 1969년 첫 운항을 시작으로 이세만(伊勢湾), 오사카만(大阪湾), 세토나이카이(瀬戸内海), 벳푸만(別府湾), 가고시마만(鹿児島湾), 야에야마 제도(八重山諸島), 오키나와 본섬(沖縄本島), 일본해에서 여객 운항에 사용되었다.

순항 속도는 약 80km/h였으며, 쇼와 시대에 건조된 MV-PP5에는 헬리콥터(ヘリコプター)용으로 개조된 IHI 이스카와시마하리마중공업(石川島播磨重工業)제 IM100, MV-PP15에는 라이커밍 라이커밍(Lycoming)사(미국)제 TF25과 같은 경량 고출력 가스터빈엔진(ガスタービンエンジン)이 사용되었고, 헤이세이 시대에 건조된 MV-PP10형에는 경제성이 뛰어난 디젤엔진(ディーゼルエンジン)이 탑재되었다.

일본에서 가장 마지막까지 남아 있던 것은 오이타 시(大分市内)에서 오이타 공항(大分空港)으로 가는 접근 항로였지만, 이용객 감소로 2009년에 운항이 중지되었다. 이로써 국내 호버크래프트 여객 항로는 일단 소멸되었고, 미쓰이조선(三井造船)도 40년에 걸친 건조·정비 사업에서 철수했다.

2020년(2020年), 오이타현(大分県)은 오이타 공항(大分空港)의 이용객 증가를 배경으로 호버크래프트 운항 재개를 발표했다. 선체는 오이타현이 소유하고, 운항은 오이타 제1호버드라이브(大分第一ホーバードライブ) 주식회사가 담당하는 "상하 분리 방식"(上下分離方式)을 채택했다. 2024년 11월 30일에 벳푸만(別府湾) 주변 관광 항로를 우선 개통하고, 2025년에 공항 접근 항로 재개를 예정하고 있다. 이로써 15년 만에 국내에서 호버크래프트 항로가 부활했다. 12000TD형이 운항 중이다.

3. 작동 원리

SR.N6과 같은 소형 호버크래프트는 일반적으로 기어박스를 통해 구동력이 분배되는 하나의 엔진을 사용한다. 여러 개의 엔진을 사용하는 차량의 경우, 하나의 엔진은 일반적으로 팬(또는 임펠러)을 구동하는데, 이는 고압 공기를 호버크래프트 아래로 강제로 보내 차량을 들어 올리는 역할을 한다. 공기는 차량 아래의 "스커트"를 부풀리고, 표면 위로 상승하게 한다. 추가적인 엔진은 호버크래프트를 추진하기 위한 추력을 제공한다. 일부 호버크래프트는 하나의 엔진으로 공기 일부는 스커트로 보내고, 나머지는 후면으로 배출하여 호버크래프트를 전진시키는 덕트를 사용한다.

호버크래프트는 위에서 빨아들인 많은 공기를 선체 아래 바다 표면 등에 직접 계속 불어넣어 해수면으로부터 부상한다. 선체 하부에는 스커트라고 불리는 합성고무제 에어쿠션용 측벽이 사방으로 처져 있으며, 불어넣어진 공기를 운항상 충분한 높이로 유지한다. 이 측벽 하부와 수면 또는 지면 사이의 틈으로부터 항상 공기가 새어나가며, 선체 전체가 완전히 공중에 뜨기 때문에 평탄한 표면에서는 접촉 저항이 전혀 발생하지 않는다. 이 틈보다 큰 요철도 스커트 부분에 의해 만들어진 공기 부상 공간 높이까지는 금속제 선체가 접촉하는 것을 피할 수 있다.

스커트 부분으로 압축 공기 공급을 멈추거나, 스커트가 파손되어 에어쿠션을 유지할 수 없게 되면, 공기압에 의한 부상력이 상실되어 선체 바닥이 그대로 수면 또는 지면과 접촉한다. 수상에서 그러한 상황이 발생해도 침몰하지 않도록 선체는 일반적인 선박과 마찬가지로 수밀구조를 갖춘다.

거의 모든 기종은 비행기처럼 공기를 밀어 추진력을 얻기 위한 프로펠러를 갖추고 있지만, 예외적으로 수중에 스크류 프로펠러를 가진 기종도 있다. 부상하고 있기 때문에 수면이나 지면의 저항을 받지 않고 고속으로 항해할 수 있다. 평탄한 곳이라면 육상에서도 사용할 수 있지만, 늪지대 이외에는 요철이 장애가 되기 때문에 실제로는 수상에서 이용되는 경우가 많고, 대부분 선박으로 취급된다.

진행 방향 제어에는 프로펠러 직후에 설치된 러더나, 좌우 프로펠러 피치의 차동을 이용한다. 선수 부근에 사이드 스러스터를 설치한 기종도 많으며, 이것들을 조합함으로써 초신지 선회 등 일반적인 선박으로는 불가능한 기동이 가능해진다. 부상 중에는 접촉 저항이 매우 적기 때문에 선수의 방향과 진행 방향이 어긋나기 쉽고, 큰 러더 조작을 하면 쉽게 미끄러진다. 이 특성을 이용하여 의도적인 드리프트 항해를 사용하고, 프로펠러의 추력을 바깥쪽(선회 방향과 반대 방향)으로 향하게 함으로써 급선회를 행하는 경우도 있다. 호버크래프트 경기에서는 드리프트에 의한 방향 전환이 자주 이루어지는 한편, 오이타 호버 페리는 오이타 공항의 호버크래프트 항로 중간에 있는 급격한 S자 커브를, 진로에 대해 90도에 가까운 각도로 드리프트 항해를 하는 것으로 알려져 있었다.

4. 장단점

카라 해 해변의 러시아 히부스-6


호버크래프트는 장점과 단점을 모두 가지고 있다.

'''장점'''

  • 수륙양용으로 운행이 가능하며, 특히 갯벌이나 습지와 같이 일반적인 운송 수단으로는 이동이 어려운 곳에서도 운행할 수 있다.
  • 일반적인 선박에 비해 속도가 매우 빠르다.
  • 수중이나 지표 환경에 미치는 영향이 비교적 적다.
  • 기뢰, 어뢰, 지뢰 등에 의한 공격에 강하다.


'''단점'''

  • 연비가 좋지 않고, 소음과 진동이 심하다.
  • 선체의 크기를 키우는 데 한계가 있다.
  • 악천후에 취약하며, 영불해협에서 큰 사고가 발생한 적이 있다.
  • 스커트가 손상되면 운행에 문제가 발생할 수 있으며, 유지 보수 비용이 많이 든다.
  • 조종이 어렵고, 육상 운용에 제약이 많다.
  • 보수를 위한 항만 시설이 필요하다.
  • 수륙양용차와 마찬가지로 육상과 수상에서 각각 다른 법규가 적용되어 운용에 어려움이 있다.

4. 1. 장점


  • 수륙양용으로, 특히 다른 운송 수단으로는 항해나 주행이 어려운 갯벌이나 습지에서도 에어스커트 높이 정도의 요철이라면 속도를 떨어뜨리지 않고 이동할 수 있다.
  • 일반적인 선박보다 훨씬 고속이다.
  • 수중이나 지표 환경에 미치는 영향이 적다.
  • 기뢰, 어뢰, 지뢰가 반응하기 어렵다.

4. 2. 단점


  • 부상과 추진에 많은 공기를 압축·가속시켜야 하기 때문에 많은 에너지를 소비하여 연비가 나쁘고 소음과 진동도 크다.
  • 에어쿠션으로 선체를 지탱하기 때문에 2차원 3차원의 법칙에 따른 제약을 받아 대형화가 어렵다.
  • 파랑이나 강풍 등 악천후에 약하며, 영불해협에서는 큰 사고를 경험했다.
  • 스커트에 큰 손상을 입어 에어쿠션을 잃으면 부양에 장애가 발생한다(대형 선박의 스커트 부분은 나뉘어져 있기 때문에 경미한 손상에 의한 영향은 없다).
  • 반소모품인 스커트의 유지·보수 비용도 운영비를 높인다.
  • 조종에 특수한 기술이 요구된다.
  • 약간의 경사에서도 직진성을 잃기 때문에 육상에서의 운용에는 제약이 크다.
  • 보수를 위한 항만에는 상륙용 경사면이 필요하다.
  • 특히 민생 분야에서는 수륙양용차와 마찬가지로 수상, 육상에서 각각 다른 규제·법률이 적용되기 때문에 수륙양용의 특성을 발휘하기 어렵다.

5. 용도

개발 초기, 호버크래프트는 고속성과 수륙양용이라는 특징 덕분에 '꿈의 탈것'이자 미래의 교통수단으로 주목받았다. 소설 일본침몰에서는 호버크래프트가 일본에서 고급 요트 정도로 성공을 거둔 미래가 묘사되기도 했다. 실제로 1960년대부터 1970년대에 걸쳐 여객 항로에 투입되는 사례가 많았지만, 점차 소음, 높은 가격과 연료비, 악천후에 약하고 약간의 파도에도 결항되기 쉬우며, 에어쿠션(스커트)의 유지보수가 어렵다는 단점들이 드러나면서 운휴 및 폐지되었다.

5. 1. 상업용

영국에서는 와이트섬과 영국 본토 사이에 그리폰 호버워크 12000TD를 사용한 세계 유일의 정기 운항되는 공공 호버크래프트 서비스가 운영되고 있다.[32] 과거에는 도버 해협 등 여러 지역에서 여객 운송 서비스가 운영되었으나, 현재는 대부분 중단되었다.

1960년대에는 손더스 로에서 SR.N2(1962년 솔렌트 해협을 운항했던 호버크래프트)와 SR.N6 등 승객을 수송할 수 있는 여러 대형 호버크래프트를 개발했다. 특히 SR.N6은 1965년부터 사우스시에서 와이트섬의 라이드까지 수년간 운항되었다.[30] 1966년에는 SR.N6 호버크래프트를 사용하여 영국 램스게이트와 프랑스 칼레, 도버와 칼레를 잇는 도버 해협 여객 호버크래프트 서비스가 개시되었다.

세계 최초의 자동차 운송 호버크래프트는 1968년에 제작된 BHC SR.N4 모델로, 도버 해협을 가로질러 정기적인 자동차 및 승객 수송 서비스를 운영하는 데 사용되었다. 그러나 2000년 10월 1일, EU 내 면세점의 사라짐, SR.N4 호버크래프트의 노후화, 채널 터널 개통으로 인해 서비스가 중단되었다.[34]

일본에서는 2024년 11월 30일부터 벳푸만 주유 항로에서 호버크래프트 운항이 시작되었다. 오이타 공항 해상 접근 항로도 2025년에 재개될 예정이다.[74]

5. 2. 군사용

대한민국 해군은 독도급 상륙함에 탑재 가능한 솔개급 고속상륙정을 운용하고 있다. 미국 해군은 LCAC을 운용하고 있다. 러시아 해군은 주브르급 상륙정(LCAC) 등 대형 군사 호버크래프트를 운용하고 있다. 이란 해군은 영국산[42][43]과 일부 이란산 호버크래프트[44][45]를 운용한다.

5. 3. 구조 및 기타 용도

핀란드에서는 소형 수상호버크래프트가 해상 구조 및 진흙철 동안 군도 연락선으로 널리 사용된다. 영국에서는 왕립 전국구조선(RNLI)이 소규모 호버크래프트 구조선 함대를 운영하고 있다.[36][37] 번햄온시 지역 구조선(BARB)의 수상호버크래프트는 브리지워터만의 짙은 진흙에서 사람들을 구출하는 데 사용된다. 에이번 소방구조대는 영국에서 수상호버크래프트를 운영하는 최초의 지방 자치단체 소방대가 되었다. 이것은 웨스턴슈퍼메어 지역의 짙은 진흙에서 사람들을 구출하고 내륙 홍수 시에도 사용된다.

미국/캐나다 그레이트 레이크스 주변의 많은 소방서에서는 수상 및 빙상 구조, 특히 얼음이 해안에서 떨어져 나갈 때 조난된 빙어 낚시꾼을 위해 수상호버크래프트를 운영한다. 캐나다 해안경비대는 가벼운 얼음을 부수기 위해 수상호버크래프트를 사용한다.[36][37] 캐나다에서는 호버크래프트가 쇄빙선으로 사용된다. 특별한 쇄빙 설비는 필요 없으며, 빙상을 주행하는 것만으로 자중에 의해 얼음이 깨진다.

일본의 덴가세 댐에서는 호수면 순찰용으로 AQM(아쿠아마린)사 제작의 호버크래프트를 배치하고 있다.[77] 또한, 논을 무인으로 이동하며, 제초제 살포나 공기 분사에 의한 잡초 제거를 하는 농업용 소형 호버크래프트가 개발되고 있다.[78]

6. 대한민국에서의 호버크래프트

한국에서 호버크래프트는 대양을 항해할 수 있는 선박으로 분류되어 관련 법규의 적용을 받는다. 외양에서 겪는 각종 기상 조건, 파랑 조건에 대응할 수 있는 모선 수준으로 취급되어 특수선박으로 분류된다.[73] 그러나 이는 실정을 반영하지 못하여, 경기용 소형정까지 모선 수준으로 취급받아 매우 번잡하고 실질적으로 경기정을 건조할 수 없다. 따라서 경기 관계자들의 노력으로 길이 6m 미만의 선박은 잠정적으로 간략한 기준을 사용하게 되었다.[73]

이후 상당한 시간이 지나고 한국 국내에서도 다목적 범용 호버크래프트가 조금씩 사용되고, 여러 분야에서 사용 요청이 나오고 있지만, 법 규제는 쉽게 변경되지 않고 길이 6m 제한이 계속되고 있다. 따라서 실제 범용정은 4~6인승으로 제한된다.[73]

6. 1. 도입 및 운용 현황

대한민국에서는 1970년대에 미쓰이 조선의 MV-PP5를 도입하여 여객 운송에 활용하였으나, 소음, 높은 선가와 연료비, 악천후에 약하고 약간의 파고에도 결항되기 쉬우며, 에어쿠션(스커트)의 유지보수가 어렵다는 여러 가지 단점으로 인해 현재는 운항이 중단되었다.[72]

2020년 오이타현은 오이타 공항의 이용객 증가를 배경으로 호버크래프트 운항 재개를 발표했다. 선체는 오이타현이 소유하고, 운항은 오이타 제1호버드라이브 주식회사가 담당하는 "상하 분리 방식"을 채택했다. 2024년 11월 30일에 벳푸만 주변 관광 항로를 우선 개통하고, 2025년에 공항 접근 항로 재개를 예정하고 있다. 이로써 15년 만에 일본 국내에서 호버크래프트 항로가 부활했으며, 그리폰 호버워크 12000TD형이 운항 중이다.[72]

6. 2. 관련 법규 및 문제점

한국에서 호버크래프트는 대양을 항해할 수 있는 선박으로 분류되어 관련 법규의 적용을 받는다. 외양에서 겪는 각종 기상 조건, 파랑 조건에 대응할 수 있는 모선 수준으로 취급되어 특수선박으로 분류된다.[73] 그러나 이는 실정을 반영하지 못하여, 경기용 소형정까지 모선 수준의 취급을 받게 되어 매우 번잡하고 실질적으로 경기정을 건조할 수 없게 된다. 따라서 경기 관계자들의 노력으로 길이 6m 미만의 선박은 잠정적으로 간략한 기준을 사용하게 되었다.[73]

그 후 상당한 시간이 경과하고 한국 국내에서도 다목적 범용 호버크래프트가 조금씩 사용되고, 여러 분야에서 사용 요청이 나오고 있지만, 법 규제는 쉽게 변경되지 않고 길이 6m의 제한이 계속되고 있다. 따라서 실제 범용정은 4~6인승으로 제한된다.[73]

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