에티엔 르누아르
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1. 개요
에티엔 르누아르는 1822년에 태어난 프랑스의 발명가로, 최초의 내연 기관 중 하나인 르누아르 엔진을 개발한 것으로 알려져 있다. 그는 1859년 2행정 가스 엔진을 개발하여 특허를 받았으며, 이 엔진은 석탄 가스와 공기를 혼합하여 사용했다. 르누아르는 또한 자동차를 제작하여, 1860년경에 자신의 엔진을 장착한 마차를 만들었으며, 1863년에는 히포모빌이라는 세 바퀴의 자동차를 시연했다. 그는 전기 기술에도 기여하여 자동 전신 장치를 개발했으며, 다양한 분야에서 80개의 특허를 취득했다. 르누아르의 엔진은 상업적으로 성공했지만, 이후의 기술 발전에 의해 대체되었다.
에티엔 르누아르는 벨기에 출신의 프랑스 발명가로, 전기 도금, 전기 및 전신 기술 발전에 기여했다. 그의 발명은 당대에 주목받아, 쥘 베른의 1863년 소설 20세기 파리에 그의 기술로 추정되는 내용이 묘사되기도 했다.
에티엔 르누아르가 개발한 르누아르 엔진은 내연 기관 역사에서 중요한 위치를 차지하는 최초의 상업적 엔진이다. 1859년 개발을 시작하여 1860년에 "가스 연소에 의해 팽창된 공기 모터"라는 이름으로 특허(No. N.43624)를 받았다.[3] 이 엔진은 석탄 가스와 공기를 혼합하여 연료로 사용하고, 유도 코일을 이용한 전기 점화 시스템으로 작동하는 2행정 방식이었다. 당시 널리 쓰이던 증기 기관을 대체할 작고 편리한 동력원으로 주목받았으며,[3] 파리와 런던 등지에서 생산되어 인쇄기, 펌프 등 다양한 기계의 동력원으로 활용되었다.
2. 생애
2. 1. 초기 생애
르누아르는 1822년, 당시 룩셈부르크령이었던 Mussy-la-Ville|뮈시-라-빌프랑스어에서 태어났다. 이 지역은 1839년 이후 벨기에의 뤽상부르 주가 되었다. 이후 프랑스로 이주하여 1850년대 초에는 파리에 거주했다. 파리에서 전기 도금에 관심을 가졌으며, 이를 계기로 전기 관련 발명을 시작했다. 그의 초기 발명품 중에는 전신 개량 등이 있다.
2. 2. 프랑스 시민권 취득과 말년
르누아르는 프랑스-프로이센 전쟁 당시 프랑스에 협력한 공로로 1870년 프랑스 시민권을 받았다. 1881년에는 전신 기술 개발에 기여한 공로를 인정받아 레지옹 도뇌르 훈장을 수여받았다. 르누아르 엔진이 어느 정도 성공을 거두었음에도 불구하고, 그는 말년에 경제적으로 어려움을 겪으며 가난하게 살았다. 사후 페르 라셰즈 묘지에 묻혔다.
3. 르누아르 엔진
르누아르 엔진은 필리프 르봉이 고안한 시스템처럼 연료 혼합물을 압축하지 않아 작동 소음은 비교적 적었지만, 연료 효율이 낮고 과열되기 쉬운 단점이 있었다. 이러한 한계에도 불구하고 1861년에는 세계 최초의 모터 보트에 탑재되었고, 1863년에는 히포모빌이라는 자동차에 장착되어 파리에서 Joinville-le-Pont까지 약 18km 거리를 3시간 만에 주행하는 시험 운행에 성공하기도 했다. 같은 해 르누아르는 알퐁스 보 드 로샤스의 4행정 사이클 이론을 바탕으로 초기 형태의 기화기를 갖춘 4행정 엔진과 이를 이용한 수소 자동차를 개발하는 등 기술 개선을 시도했다.[8]
그러나 니콜라우스 오토가 연료 압축 방식을 도입하여 효율을 크게 높인 4행정 기관을 개발하면서 르누아르 엔진은 점차 경쟁력을 잃고 역사 속으로 사라지게 되었다. 비록 기술적 한계로 인해 널리 보급되지는 못했지만, 르누아르 엔진은 내연 기관의 상업적 가능성을 처음으로 보여주었고 후대 기술자들에게 중요한 영감을 제공했다는 점에서 그 의의를 찾을 수 있다.
3. 1. 2행정 르누아르 엔진 개발
1859년, 에티엔 르누아르는 전기 실험을 바탕으로 최초의 내연 기관 개발에 착수했다. 이는 프랑스인 필리프 르봉(Philippe Lebon)이 1801년에 특허를 낸 가스 엔진을 개량한 것으로, 전기식 점화 장치를 갖춘 단기통 2행정 기관이었다. 엔진은 석탄 가스와 공기 혼합물을 연료로 사용했으며, 유도 코일(룸코프 코일)을 이용한 전기 점화 시스템(점핑 스파크)으로 점화했다. 점화 장치에는 배터리와 유도 코일이 사용되었다.
엔진의 구조는 증기 기관을 개조한 형태로, 피스톤 양쪽에서 교대로 동력이 발생하는 복동식 실린더 방식을 채택했다. 그러나 증기 기관과 달리 실린더 내 양쪽에 점화 플러그가 장착되어 실린더 내부에서 직접 연소가 일어났다. 필리프 르봉의 시스템처럼 연료 혼합물은 점화 전에 압축되지 않았는데, 이 때문에 엔진은 조용했지만 효율은 낮았다.
르누아르는 1860년 1월 23일, 약 20명의 손님 앞에서 엔진 시연회를 열었다. 그는 "만약 작동한다면, 휘발유, 가솔린, 타르 또는 모든 수지를 사용할 수 있도록 일정한 수준의 기화기 가열을 추가할 것"이라고 말했다. 그는 조명 가스 밸브를 열고 플라이휠을 밀어 엔진을 작동시켰다. 같은 해, 르누아르는 국립 공예 기술 학교로부터 "가스 연소에 의해 팽창된 공기 모터"라는 이름으로 특허(No. N.43624)를 받았다.[3]
엔진 개발과 상업화를 위해 르누아르는 1859년 Petiene et Cie의 지원을 받아 파리에 ''Corporation Lenoir-Gautier et Cie engines Paris''와 ''Société des Moteurs Lenoir''를 설립했다.[3] 자본금은 이었고, ''Rue de la Roquette''에 엔진 생산 공장을 마련했다.
르누아르 엔진은 비교적 잘 작동했지만, 연료 효율이 낮고 소음이 컸으며, 과열되는 경향이 있어 충분한 냉각수가 없으면 작동을 멈추는 문제가 있었다. 1861년 독일 엔지니어 H. Boetius는 르누아르 엔진의 연료 소비량이 광고된 0.5 m³/PSh와 달리 실제로는 1.2–5.4 m³/PSh 범위라고 지적하기도 했다.
그럼에도 불구하고 르누아르 엔진은 기존 증기 기관에 비해 작고 취급하기 쉬운 대체 동력원으로 환영받았다. 1860년 9월, 과학 저널 ''사이언티픽 아메리칸''은 파리 신문 ''코스모스''를 인용하며 증기 시대가 끝났다고 선언할 정도였다. 1865년까지 파리에서만 143대가 판매되었고, 런던의 Reading Gas Works에서도 생산을 시작했다. 총 400대 이상 제작된 르누아르 엔진은 주로 공장 등에서 고정형 엔진으로 사용되었다.
또한 르누아르 엔진은 이동 수단에도 적용되었다. 1863년, 히포모빌에 1기통 엔진이 장착되어 파리에서 Joinville-le-Pont까지 18km 거리를 3시간 만에 주행하는 시험 운행에 성공했다. 1861년에는 세계 최초의 모터 보트에 탑재되어 센 강을 운항하기도 했다.
3. 2. 2행정 르누아르 엔진의 특징과 한계
에티엔 르누아르는 1859년 전기 지식을 활용하여 최초의 상업적 내연 기관을 개발했다. 이 엔진은 석탄 가스와 공기의 혼합물을 연료로 사용했으며, 유도 코일을 이용한 전기식 점화 장치(점핑 스파크 방식)로 점화하는 단기통 2행정 가스 엔진이었다.[3] 이는 1801년 필리프 르봉이 고안한 가스 엔진 시스템처럼 연료 혼합물을 점화 전에 압축하지 않는 방식이었다. 구조적으로는 증기 기관과 유사하게 피스톤 양쪽에서 교대로 동력을 얻는 더블 액션(양방향 작동) 방식이었고, 실린더 양 끝에 점화 플러그가 장착되어 내부 연소를 가능하게 했다. 르누아르는 이 엔진으로 1860년에 특허(No. N.43624)를 취득했다.[3]
르누아르 엔진은 기존 증기 기관에 비해 크기가 작고 다루기 쉬워 많은 환영을 받았다. 특히 도시 지역에 조명용 가스가 보급되면서 연료 공급이 용이해져 보급이 촉진되었다. 1865년까지 파리에서만 143대가 판매되었고, 런던에서도 라이선스 생산이 이루어졌다. 주로 인쇄기, 워터 펌프, 공작 기계 등에 동력을 공급하는 고정형 엔진으로 사용되었다. 1861년에는 모터 보트에 탑재되어 센 강을 운항하기도 했다.
하지만 르누아르 엔진은 여러 한계를 가지고 있었다. 가장 큰 문제는 연료 효율이 매우 낮다는 점이었다. 점화 전 혼합기를 압축하는 과정이 없어 에너지 효율이 떨어졌고, 작동 소음도 컸으며(특히 장기간 사용 시), 쉽게 과열되는 경향이 있었다. 충분한 냉각수를 공급하지 않으면 엔진이 멈추기도 했다. 1861년 독일 엔지니어 H. Boetius는 르누아르 엔진의 실제 연료 소비량이 광고된 수치(0.5 m³/PSh)와 달리 1.2m3/PSh에서 5.4m3/PSh 범위에 달한다고 지적하며 효율성에 의문을 제기했다.
결국 니콜라우스 오토와 같은 다른 엔지니어들이 연료 압축 과정을 도입하는 등 내연 기관 기술을 크게 발전시키면서, 르누아르의 엔진 설계는 빠르게 구식이 되었다. 총 생산량은 6~20 마력 사이의 엔진 약 400대에서 500대 미만에 그친 것으로 추정된다.
3. 3. 4행정 르누아르 엔진 개발
프랑스의 기술자 알퐁스 보 드 로샤스(Alphonse Beau de Rochas)가 1862년에 제창한 (보 드 로샤스 사이클 또는 4행정 사이클) 점화 전에 연료와 공기 혼합물을 압축하는 방식(프랑스 특허 #52,593, 1862년 1월 16일)을 바탕으로, 1863년 초기 단계의 기화기를 갖춘 최초의 4행정 엔진을 발명했다. 이 엔진은 물의 전기 분해로 얻은 수소 가스를 연료로 사용했다.[8] 같은 해, 르누아르는 이 가스 엔진을 이용하여 두 번째 수소 자동차를 제작했다. 이 자동차는 1.5 마력의 힘을 냈으며, 파리 시내에서 주앙빌르-르-퐁까지 왕복 18km 거리를 3시간 만에 주행하는 데 성공했다.
한편, 니콜라우스 오토는 독자적으로 4행정 사이클 기반의 내연 기관 기술을 개발했다. 오토의 엔진은 당시 폐기물로 여겨지던 액체 연료, 즉 가솔린을 사용한 반면, 르누아르의 엔진은 가스나 오일 소비량이 많고 작동이 거칠다는 단점이 있었다. 이러한 이유로 이후의 엔진 개발은 르누아르의 설계보다는 오토의 설계를 따르게 되었다. 비록 기술적으로는 오토의 엔진이 르누아르의 엔진을 기반으로 했지만, 연료 방식 등에서 차이가 있었다. 그럼에도 불구하고, 자신의 연구 방향에 대해 확신이 없던 오토는 르누아르 엔진의 전시를 보고 큰 용기를 얻어 연구에 더욱 매진하게 되었다고 전해진다.
3. 4. 르누아르 엔진의 영향과 쇠퇴
르누아르의 엔진은 상업적으로 이용된 최초의 내연 기관으로서, 기존의 증기 기관에 비해 크기가 작고 취급이 용이하다는 점에서 환영받았다. 1860년 미국의 과학 잡지 ''사이언티픽 아메리칸''은 파리의 신문 ''코스모스''가 '증기 시대는 끝났다'고 선언했다고 보도할 정도로[3] 당시로서는 획기적인 발명으로 여겨졌다. 1865년까지 파리에서만 143대가 판매되었으며, 영국 런던의 Reading Gas Works에서도 생산이 시작되었다. 이 엔진은 주로 인쇄기, 워터 펌프, 공작 기계 등에 동력을 공급하는 고정형 엔진으로 널리 사용되었으며, 1861년에는 세계 최초로 엔진을 장착한 모터 보트가 센 강에서 운행되기도 했다. 1863년에는 이 엔진을 탑재한 히포모빌이 석탄 가스를 연료로 사용하여 파리에서 Joinville-le-Pont까지 약 18km 거리를 3시간 만에 주행하는 시험 운행에 성공했다. 니콜라우스 오토와 같은 후대의 기술자들에게 영감을 주기도 했으며, 총 생산량은 약 400대[3]에서 500대 미만으로 추정된다.
그러나 르누아르 엔진은 여러 기술적 한계를 가지고 있었다. 연료와 공기 혼합물을 점화 전에 압축하지 않는 방식(이는 1801년 필리프 르봉이 개발한 시스템)을 사용했기 때문에 작동은 비교적 조용했지만 연료 효율이 매우 낮았다. 광고된 연료 소비량은 0.5 m³/PSh였으나, 실제 측정된 소비량은 1.2 ~ 5.4 m³/PSh 범위에 달했다. 또한 소음이 심하고 쉽게 과열되었으며, 냉각수 공급이 원활하지 않으면 작동을 멈추는 문제가 있었다.[3] 장기간 사용 시 작동이 거칠고 소음이 크다는 평가도 있었다.
이러한 단점들 때문에 르누아르 엔진은 곧 기술적 한계에 부딪혔다. 특히 알퐁스 보 드 로샤스가 1862년에 이론적 기반을 제시한 4행정 사이클을 적용하여 효율을 크게 개선한 니콜라우스 오토의 엔진이 등장하면서 르누아르의 엔진은 경쟁력을 잃고 점차 구식으로 여겨지게 되었다. 오토의 엔진은 기술적으로 르누아르의 엔진에 영향을 받았지만, 가스가 아닌 액체 연료(가솔린)를 사용하고 연소 효율을 높여 성능 면에서 훨씬 우수했다. 결국 이후 개발되는 내연 기관들은 르누아르의 초기 설계를 따르지 않게 되면서 그의 엔진은 더 이상 사용되지 않게 되었다.
4. 르누아르의 자동차
에티엔 르누아르는 내연 기관을 발명한 후 이를 자동차에 적용하려는 시도를 했다. 1860년부터 1863년 사이에 그는 자신의 엔진을 장착한 마차 형태의 탈것을 제작했는데, 이는 초기 자동차 개발 역사에서 중요한 발걸음으로 평가된다.[3]
특히 1863년에 선보인 세 바퀴 마차 '''히포모빌'''은 르누아르의 대표적인 자동차 개발 결과물이다. 이 차량은 석유를 연료로 사용하는 엔진 또는 물의 전기 분해로 얻은 수소 가스를 연료로 사용하는 엔진을 탑재했다.[4][8] 비록 히포모빌은 느린 속도와 잦은 고장 등 기술적인 한계를 보였지만[4], 내연 기관 자동차의 가능성을 처음으로 보여준 사례 중 하나였다.
르누아르의 엔진과 자동차는 연료 효율이나 성능 면에서 이후 등장한 니콜라우스 오토의 4행정 기관 엔진에 비해 명확한 한계가 있었다. 그러나 그의 선구적인 시도는 오토를 비롯한 후대의 엔진 개발자들에게 영감을 주었으며, 자동차 기술 발전의 밑거름이 되었다는 점에서 중요한 의의를 지닌다. 이러한 시도는 쥘 베른과 같은 당대 인물들에게도 주목받아, 그의 작품 속에서 언급되기도 했다.
4. 1. 히포모빌 개발
르누아르가 자동차를 제작한 시기는 1860년부터 1863년까지로 추정된다. 그는 1860년경 자신의 엔진을 장착한 작은 마차를 만든 것으로 보이며, 1862년에 제작된 그의 자동차는 시속 3km의 속도를 낼 수 있었다.[3]
1861년에는 자신의 엔진 중 하나를 보트에 장착하기도 했다.[3]
1863년, 르누아르는 세 바퀴짜리 두 번째 마차인 '''히포모빌'''을 시연했는데, 이는 삼륜차 플랫폼 위에 마차 차체를 얹은 형태였다. 이 마차는 2543cc (155 in3; 180 × 100 mm, 7.1 × 3.9 in) 크기의 1.5 hp "액체 탄화수소"(석유) 엔진으로 구동되었으며, 1886년에 특허를 받은 원시적인 기화기를 사용했다.[4] 이 마차는 파리에서 Joinville-le-Pont까지 11km (약 11.27km) 거리를 왕복하는 데 각각 약 90분이 소요되었으며, 평균 속도는 걷는 사람보다 느렸다(고장 시간을 포함한 속도일 것이다). 이 차는 러시아의 차르 알렉산드르 2세의 주목을 끌어 한 대가 러시아로 보내졌지만, 이후 행방불명되었다. 르누아르는 이 결과에 만족하지 못했다. 1863년, 그는 자신의 특허를 파리 가스 회사에 매각하고 대신 모터보트 제작으로 방향을 전환하여, 1888년에는 리그로인(중질 나프타)을 연료로 사용하는 최초의 나프타 연료식 4행정 엔진을 만들었다.[5] 쥘 베른은 그의 1863년 소설 20세기 파리에서 말 없는 마차로 붐비는 대로에 대해 "이동에 적용된 르누아르 기계"라고 언급하기도 했다.
4. 2. 자동차 개발의 의의와 한계
르누아르는 1860년부터 1863년 사이에 자동차 개발에 힘썼다. 1860년경 자신의 엔진을 장착한 작은 마차를 만들었으며, 1862년에는 시속 3km의 속도를 낼 수 있는 자동차를 제작했다.[3] 또한 1861년에는 엔진을 보트에 장착하기도 했다.[3]
1863년, 르누아르는 세 바퀴 마차인 '''히포모빌''' (Hippomobile)을 선보였다. 이는 삼륜차 위에 마차 몸체를 얹은 형태로, 2543cc 용량에 1.5 마력의 힘을 내는 석유 엔진으로 구동되었으며, 1886년에 특허를 받은 초기 형태의 기화기를 사용했다.[4] 히포모빌은 파리에서 주앙빌르르퐁까지 11km 거리를 왕복하는 데 약 90분씩 걸렸는데, 이는 평균 속도가 사람의 걸음걸이보다 느린 수준이었다. 주행 중 고장이 있었을 것으로 추정된다. 이 자동차는 러시아 제국의 차르 알렉산드르 2세의 관심을 끌어 한 대가 러시아로 보내졌으나 이후 행방을 알 수 없게 되었다. 르누아르 자신도 이 결과에 만족하지 못하여, 1863년에 자신의 특허를 파리 가스 회사에 매각하고 모터보트 제작으로 방향을 전환했다. 그는 1888년 리그로인(중질 나프타)을 연료로 사용하는 최초의 4행정 엔진을 만들었다.[5] 쥘 베른은 1863년 소설 20세기 파리에서 "이동에 적용된 르누아르 기계"라며 말 없는 마차가 거리를 채우는 모습을 묘사하기도 했다.
한편, 프랑스 기술자 알퐁스 보 드 로샤스는 1862년 연료와 공기 혼합기를 점화 전에 압축하는 방식(보 드 로샤스 사이클, 4행정 사이클)을 고안했다(프랑스 특허 #52,593, 1862년 1월 16일). 르누아르는 이를 바탕으로 1863년, 초기 단계의 기화기를 갖춘 첫 4행정 엔진을 발명했다. 이 엔진은 물을 전기 분해하여 얻은 수소 가스를 연료로 사용했다.[8] 같은 해, 르누아르는 이 수소 엔진을 이용해 두 번째 수소 자동차를 만들었다. 1.5 마력의 이 자동차는 파리 시내에서 주앙빌르르퐁까지 18km 거리를 왕복하는 데 3시간이 걸렸다.
그러나 르누아르의 엔진은 니콜라우스 오토가 개발한 새로운 4행정 사이클 엔진에 비해 연료 소비가 많고 작동이 불안정하다는 명확한 한계를 가지고 있었다. 이 때문에 이후 엔진 개발은 르누아르의 설계를 따르지 않게 되었다. 오토의 엔진은 기술적으로 르누아르의 엔진을 참고했지만, 당시 폐기물로 취급되던 가솔린을 연료로 사용하며 효율을 크게 높였다. 흥미롭게도, 연구가 인정받지 못해 좌절하던 오토는 르누아르 엔진 전시를 보고 자신의 연구 방향에 확신을 얻어 개발에 더욱 매진하게 되었다고 전해진다. 즉, 르누아르의 자동차 개발은 기술적 한계로 인해 직접적인 성공을 거두지는 못했지만, 초기 자동차 및 엔진 개발의 가능성을 보여주고 후대 연구자들에게 영감을 주었다는 점에서 의의를 찾을 수 있다.
5. 기타 업적
1865년 르누아르는 전기 공학 분야로 돌아와 정보를 문자로 전송할 수 있는 새로운 형태의 자동 전신 장치를 개발했다. 이 장치는 보불 전쟁 동안 유용하게 사용되었다. 그는 또한 세느 강에서 2년 동안 이 엔진을 사용한 달로즈(Mr. Dalloz)를 위해 12m 길이의 보트에 개선된 버전의 엔진을 설치했다.[6]
르누아르는 총 80개의 특허를 취득했는데, 주요 특허는 다음과 같다.
르누아르의 엔진은 파리의 공예 박물관에 전시되어 있다. 그는 엔진 개발이 아닌, 전신 개발의 공로를 인정받아 레지옹 도뇌르 훈장을 수훈하고 프랑스 국적을 얻었다.
6. 평가 및 유산
르누아르는 프랑스-프로이센 전쟁 당시의 협조를 인정받아 1870년 프랑스 시민권을 얻었다. 1881년에는 엔진 개발이 아닌 전신 기술 발전에 기여한 공로로 레지옹 도뇌르 훈장을 받았다. 그의 엔진이 어느 정도 성공했음에도 불구하고, 르누아르는 말년에 경제적으로 어려움을 겪었다.
1900년 7월 16일, 사망을 얼마 앞두고 르누아르는 프랑스 자동차 클럽(ACF)으로부터 금도금 접시 형태의 상을 받았다. 이 접시에는 "가스 엔진의 발명가이자 세계 최초의 자동차 제작자로서의 그의 위대한 공로를 기린다"라는 문구가 새겨져 그의 업적을 기렸다.
르누아르는 1900년 8월 4일 라 바렌-생트-일레르에서 세상을 떠났다. 그는 생전에 총 80개의 특허를 취득했으며, 주요 특허는 다음과 같다.
| 분야 | 내용 |
|---|---|
| 화학 | 화이트 에나멜 제조법 |
| 전기/금속 | 전기 도금 개량, 유리 도금 |
| 운송 | 마차(웨건)용 전기 브레이크, 철도 표지, 엔진용 점화 플러그(1876년) |
| 기타 | 가죽 무두질 |
르누아르가 개발한 엔진은 현재 파리의 공예 박물관에 전시되어 있다.
참조
[1]
서적
Automobile Biographies: An Account of the Lives and the Work of Those who Have Been Identified with the Invention and Development of Self-propelled Vehicles on the Common Roads ...
https://books.google[...]
Monograph Press
2018-01-10
[2]
서적
Milestones of Flight
Jane's
[3]
웹사이트
Jean-Joseph Étienne Lenoir
http://www.themotorm[...]
[4]
특허
Gas Engine
[5]
웹사이트
CNUM – 4KY28.30 : p.73 – im.77
http://cnum.cnam.fr/[...]
2020-04-19
[6]
문서
Franco-Prussian War
[7]
웹사이트
Geschichte der Fondation Lenoir.
https://www.fondatio[...]
FONDATION LENOIR
2024-05-26
[8]
인용
Hippomobile
http://www.machine-h[...]
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