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이스트사이드 연결선

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목차

1. 개요

이스트사이드 연결선은 롱아일랜드 철도(LIRR) 열차를 맨해튼 동부로 연결하기 위해 건설된 철도 프로젝트이다. 1950년대에 처음 제안되어 여러 차례 계획이 변경되었으며, 63번가 터널을 활용하여 퀸스에서 그랜드 센트럴 터미널까지 지하 노선을 건설했다. 2006년 건설이 시작되어 2023년 1월 그랜드 센트럴 매디슨역으로 개통되었으며, LIRR 운행 빈도를 늘리고 맨해튼 접근성을 향상시키는 것을 목표로 했다. 그러나 프로젝트는 비용 증가와 완공 지연으로 비판을 받았으며, 개통 후 승객 만족도 감소 등의 영향도 있었다. 이와 함께 해롤드 인터로킹 개량, 주 간선 세 번째 선로 추가, 자메이카 역 개선 등 관련 프로젝트도 진행되었다.

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이스트사이드 연결선 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
노선 이름이스트사이드 연결선
원어 이름East Side Access
노선 종류통근 철도
운영 기관롱아일랜드 철도
노선 상태운영 중
위치뉴욕
기점서니사이드 야드/해럴드 연동장치 (퀸스)
종점그랜드 센트럴 터미널, LIRR 승강장 (맨해튼)
역 개수2
경유 노선시티 터미널 존
예상 일일 승객 수162,000명
소유자메트로폴리탄 트랜스포테이션 오소리티
운영자MTA 롱아일랜드 철도
노선 길이3.2km
선로 수2-8
궤간표준궤
웹사이트공식 웹사이트
이스트사이드 연결선의 종착역인 그랜드 센트럴 매디슨에 그려진 키키 스미스의 모자이크.
이스트사이드 연결선의 종착역인 그랜드 센트럴 매디슨에 그려진 키키 스미스의 모자이크.
프로젝트 정보
개통2023년 1월 25일
운영 기관MTA 롱아일랜드 철도
노선 특성지하
노선 길이 (마일)2
선로 길이 (마일)6.1
지도 정보
기타 정보

2. 역사

이스트사이드 연결선 프로젝트는 롱아일랜드 철도(LIRR) 노선을 맨해튼 이스트사이드의 그랜드 센트럴 터미널까지 연장하기 위해 수십 년에 걸쳐 추진된 대규모 기반 시설 사업이다.[2] 이 구상은 1950년대 지역 계획 제안에서 처음 비롯되었으며,[2] 1960년대에 LIRR 열차를 미드타운 동부로 운행하려는 구체적인 계획으로 발전했다.[2][6] 63번가 터널 건설 등 초기 작업이 진행되었으나,[2] 1975년 뉴욕시 재정 위기로 인해 프로젝트는 장기간 중단되었다.[20]

1990년대 들어 펜 역의 용량 한계와 LIRR 이용객 증가에 따라 프로젝트 재추진의 필요성이 커졌고,[2][26] 21세기 초 연방 정부의 자금 지원이 확정되면서 본격적인 건설 단계에 돌입했다.[38][39] 맨해튼과 퀸스 양쪽에서 터널 굴착, 역 건설 등 복잡한 공사가 진행되었으며,[42][61] 여러 기술적, 재정적 어려움을 극복하고 2023년 1월 그랜드 센트럴 매디슨역이라는 이름으로 마침내 개통되었다.[100][101][102]

프로젝트의 구체적인 기원과 상세한 건설 과정은 아래 하위 섹션에서 다룬다.

2. 1. 기원

이스트사이드 연결선 프로젝트는 1950년대에 처음 제기된 지역 계획 제안에 기반을 두고 있다.[2] 1954년 3월, 뉴욕시 교통국(NYCTA)은 6.58억달러 규모의 건설 계획을 발표했다. 이 제안에는 맨해튼의 76번가와 퀸스의 아스토리아 사이의 이스트 강을 지나 퀸스의 롱아일랜드 철도(LIRR) 주요 노선으로 연결될 제2번가 지하철 터널이 포함되었다.[3] 76번가 터널 제안은 1963년에 다시 부상했지만, 그 이후 터널의 위치는 여러 번 변경되었다.[4] 1965년, NYCTA는 결국 63번가에 지하철 터널을 건설하기로 결정했다.[5]

LIRR 열차를 미드타운 맨해튼 동부에 있는 터미널로 가져오려는 최초의 제안은 1963년에 나왔다.[2] 이 터미널 계획을 용이하게 하기 위해 1966년 4월 63번가 지하철 터널 계획에 세 번째 선로가 추가되었다. 이 선로는 LIRR 열차를 미드타운 동부로 운행하여, LIRR을 지하철과 통합하는 동시에 맨해튼 서쪽의 펜 역으로의 열차 교통량을 완화할 예정이었다.[6] 1966년 8월, LIRR 열차가 지하철 선로에서 운행하기에는 너무 크다는 것이 확인된 후 네 번째 선로가 계획에 추가되었다. 이 수정안으로 LIRR 선로 수가 두 개로 늘어나고 LIRR과 지하철을 위한 분리된 선로가 제공되었다.[7]

1968년 2월, NYCTA의 모회사인 대도시 교통국(MTA)은 뉴욕 대도시권의 지하철, 철도, 공항 서비스에 대한 수많은 개선 사항을 제안하는 행동 계획을 발표했다. 이 계획에는 제3번가와 48번가에 위치한 제안된 대도시 교통 센터에 새로운 LIRR 터미널이 포함되었다. 또한 그랜드 센트럴 터미널과의 연결이 포함되었으며, 센터로 이어지는 새로운 북쪽 입구와 제2번가 지하철을 비롯한 다른 대중교통 서비스도 포함되었다.[8][9] 새로운 LIRR 노선은 퀸스의 서니사이드에 있는 기존 노선에서 분기되어 새로운 2층 63번가 터널을 이용하여 맨해튼으로 진입할 예정이었다. 상층은 뉴욕시 지하철의 63번가 노선이 사용하고 하층은 LIRR이 사용할 예정이었다.[9] 교통 센터의 구상도에 따르면, 메자닌은 4개의 아일랜드식 승강장과 8개의 선로 위에 배치될 예정이었으며, 이는 두 층으로 균등하게 분할될 것이고,[8] 현재 그랜드 센트럴 아래에 있는 터미널과 유사했다.[112][200]

63번가 터널 환기탑


이 사업의 건설은 1969년에 시작되었다.[2] 63번가 터널의 4개의 약 11.58m 너비 정사각형 조립식 구간이 이스트 강 아래에 건설되었으며, 그 첫 번째 구간은 1971년 5월에 인도되었다.[10] 그 첫 번째 구간은 1971년 8월 29일에 설치되었고,[11] 마지막 구간은 1972년 3월 14일에 설치되었다.[12] 이스트 강 아래의 이중 데크, 약 957.07m 길이의 터널은 1972년 10월 10일에 관통되었으며, 터널의 개별 구간이 연결되었다.[14] 이 사업의 예상 비용은 3.41억달러였으며, MTA는 2.27억달러의 연방 자금을 신청했다.[15]

터틀 베이 지역에 맨해튼 터미널을 건설하려는 계획은 지역을 변화시키고 교통 체증을 유발할 것이라고 우려한 주민들의 반대에 직면했고,[16] 그들은 대신 그랜드 센트럴에 건설할 것을 제안했다.[17] MTA 관계자는 그랜드 센트럴에는 너무 많은 철도 노선이 있으며 LIRR을 추가하면 렉싱턴 애비뉴 선에 더 큰 부담이 될 것이라고 반박했다. 제3번가에 있으면 승객은 당시 부분적으로 건설 중이던 제2번가 지하철을 더 자주 이용했을 것이다.[16] 1973년 4월 16일, 연방 지침에 따라 뉴욕주는 제3번가 아래에 새로운 터미널을 건설하기 전에 그랜드 센트럴을 확장하고 현대화하는 것을 고려하도록 지시했다.[15]

대도시 교통 센터에 대한 예비 계획은 1975년 1월까지 완료되었다.[2][18] 교통 센터에 대한 지속적인 반대로 인해 1976년 9월에 "그랜드 센트럴 대안"이 발표되었다. 이는 LIRR이 그랜드 센트럴 터미널의 하층을 사용하도록 요구했다.[2] 1977년, MTA 이사회는 제안된 LIRR 노선의 터미널로 그랜드 센트럴을 사용하기로 투표했다.[19]

1975년 뉴욕시 재정 위기로 인해, LIRR 프로젝트는 터널이 완공되기 오래 전에 취소되었다. ''뉴욕 타임스''는 1976년에도 63번가 터널의 하층이 여전히 건설 중이었으며, "관계자들은 터널이 절대 사용되지 않을 것임을 알고 있었다"고 언급했다.[20] 리차드 라비치 MTA 회장은 공사를 중단하는 것이 불가능하거나, 지하철 부분 건설 이후 너무 많은 비용이 들어 비실용적이라고 말했다.[20] 63번가 터널의 하층은 상층 지하철과 함께 완공되었다.[2][20] 터널의 서쪽 끝은 63번가 세컨드 애비뉴 아래에서 30년 동안 방치되었다. LIRR 터널 구간 공사가 중단될 즈음, 터널은 약 2621.28m 길이로 건설되었다. 약 2621.28m의 "갈 곳 없는 터널"은 "주로 구조적 이유, 즉 위쪽의 지하철 터널을 지지하기 위해" 완공되었다.[20]

63번가 지하철 노선과 LIRR 터널은 퀸스 롱아일랜드 시티의 29번가까지 완공되었으며, 터널의 지하철 구간은 1989년에 개통되었다. LIRR 터널은 지하철 선로 아래에서 사용되지 않은 채로 남아 있었다.[21] 1994년, 63번가 지하철 터널을 동쪽으로 연장하여 IND 퀸즈 대로선에 연결하는 공사가 시작되었으며, LIRR 터널도 퀸스의 41번가를 지나 퀸스 노던 대로 서쪽까지 동쪽으로 연장되었다.[22][23] 지하철 연결선은 2001년 12월에 F 열차 서비스에 전면 개통되었다.[24][25]

2. 2. 건설

1995년 LIRR(롱아일랜드 철도) 서비스를 이스트 미드타운으로 연결하려는 계획이 세워졌으나,[114] MTA 관계자들은 이 연결이 다음 세대 내에는 완료되지 않을 것이라고 보았다. 1997년, 미국 상원의원 앨 디아마토가 LIRR을 그랜드 센트럴 터미널에 연결하기 위한 연방 자금 지원을 요청하면서 상황이 변하기 시작했다. 뉴욕주지사 조지 패키도 이전에 프로젝트 완성을 제안했지만, 디아마토의 지지로 실제 건설 가능성이 높아졌다. 당시 계획대로라면 2010년까지 개통될 수도 있었다.[26] LIRR은 당시 미국에서 가장 붐비는 통근 철도였으며,[2] 펜 스테이션은 선로 용량 한계에 도달한 상태였다.[2]

1999년, MTA는 170억달러 규모의 5개년 자본 예산을 제안했는데, 여기에는 16억달러 규모의 그랜드 센트럴 LIRR 연결과 여러 지하철 연장이 포함되었다.[27] 프로젝트의 최종 환경 영향 평가(FEIS)는 2001년 3월에 발표되었으며,[28] 그랜드 센트럴의 기존 하부 레벨에 연결하는 안과 그 아래에 완전히 새로운 역을 건설하는 안 중 후자를 권고했다. MTA는 비용과 메트로 노스 서비스 지장 최소화를 이유로 새 역 건설안을 선택했다.[28][114] 연방 교통국(FTA)은 두 달간의 검토 후 프로젝트를 승인했다.[114][28]

이스트 사이드 액세스 프로젝트 정보 센터


2001년 9월 11일 테러 공격 이후, MTA는 이스트사이드 연결선 건설을 가속화하겠다고 발표했다. LIRR 사장 케네스 J. 바우어는 이 사건이 프로젝트의 중요성을 더욱 부각시켰다고 언급했다.[29] MTA와 패키 주지사는 이스트사이드 연결선과 세컨드 애비뉴 지하철 건설을 함께 지지했다.[30] 2002년, 의회는 뉴욕주 인프라 프로젝트에 1.32억달러를 할당했고, 이 중 1470만달러가 이스트사이드 연결선에 배정되었다.[31] 최종 설계는 2002년에 승인되었고, 2003년에 첫 부지가 확보되었다.[114]

2004년, 50번가 매디슨 애비뉴 동쪽에 제안된 16층 규모의 환기 건물 건설 계획은 일부 사업주와 로마 가톨릭 뉴욕 대교구의 반대에 부딪혔다. 특히 에드워드 이건 추기경은 성 패트릭 대성당에 미칠 영향을 우려했다.[32][33] MTA는 초기 계획을 고수하려 했으나,[34] 지속적인 반대로 결국 건물의 크기를 줄이고 냉각탑 위치를 변경했다.[35] 2005년에는 이스트사이드 연결선, 2번가 지하철, 7호선 연장 등 MTA 자본 프로젝트 자금 지원을 위한 29억달러 규모의 채권 발행이 유권자 투표를 통해 승인되었다.[36][37]

미국 연방 정부는 2006년 12월, 프로젝트 건설에 26억달러를 지원하는 완전 자금 지원 보조금 계약을 체결했다.[38][39] 63번가 터널의 미사용 하부에서 그랜드 센트럴 터미널 아래 신설 역까지 이어지는 약 1.61km 길이의 터널 건설 계약은 2006년 7월, 미국-스페인 합작 회사인 드라가도스/주드라우(Dragados/Judlau)와 4.28억달러에 체결되었다.[24][40][41] 이 공사에는 두 대의 대형 터널 보링 머신(TBM)이 사용되었다.[24] 2012년 허리케인 샌디로 이스트 강 터널이 침수되자, 이 터널 개보수를 위해 LIRR 열차를 그랜드 센트럴로 우회시킬 필요성이 커지면서 이스트사이드 연결선 건설이 우선순위로 부상했다.[200]

새로운 LIRR 역 북쪽, 파크 애비뉴 아래 깊숙이 위치한 터널 동굴로, 현재 전환기가 설치되어 있습니다.


'''맨해튼 구간 건설'''

맨해튼 구간 공사에는 38번가까지 연장되는 보관 선로를 포함한 8개 선로의 신규 역 건설이 포함되었다.[42][114] 역 북쪽 터널은 63번가 터널 하부와 연결된다.[42][114] 신규 역은 역 아래 맨해튼 편암 암반을 폭파하여 만든 두 개의 거대한 동굴에 자리 잡았다.[118][42] 각 동굴은 3층 구조로, 상하층에 각각 약 310.90m 길이의 플랫폼과 2개의 선로가 있고, 그 사이에 승객 통로가 건설되었다.[114][112] 계단, 엘리베이터, 에스컬레이터로 접근 가능한 상부 통로는[113] 메트로 노스 철도의 매디슨 야드 서쪽 10개 선로를 대체하게 된다.[110] 동굴 구조는 그랜드 센트럴 터미널 주변의 파크 애비뉴 고가교 아래, 보관 선로는 그랜드 센트럴 남쪽의 파크 애비뉴 터널 아래에 위치한다.[42]

2014년 5월 그랜드 센트럴 터미널의 매디슨 야드에서 역의 상부 통로 건설. 건설 중 장비를 반입하고 잔해를 제거하기 위해 야드의 두 개 선로가 계속 사용되었습니다.


50번가 커먼스 포켓 공원


신규 역에서 63번가 터널까지의 선로 연결은 터널 보링 머신(TBM)을 이용해 굴착되었다.[43] 첫 TBM은 2007년 5월에 인도되었고,[24] 드라가도스/주들라우는 맨해튼 63번가 세컨드 애비뉴 아래에 TBM 발사 챔버를 굴착 및 발파 방식으로 만들었다.[163] 첫 TBM은 2007년 9월 발사되어 2008년 7월 그랜드 센트럴 터미널에 도달했고,[44] 두 번째 TBM은 2007년 12월 평행 터널 굴착을 시작해 2008년 9월 30일 37번가에서 터널을 완성했다.[163][45] 지오컴프 코퍼레이션(Geocomp Corporation)은 다양한 기기를 이용해 굴착 과정을 모니터링했다.[46] TBM은 하루 평균 약 15.24m를 굴착했다. 터널 간 교차 연결은 파크 애비뉴 아래, 49번가와 51번가 사이에서 통제된 굴착 및 발파 방식으로 2008년 7월부터 약 6~8개월간 진행되었다.[44]

2008년 4월, MTA는 드라가도스/주들라우와 플랫폼 구조, 중간층, 에스컬레이터, 통로, 선로 분기기 설치를 위한 동굴 굴착 계약을 5.06억달러에 추가로 체결했다.[41] 2009년 3월에는 매디슨 야드 일부 재구성을 위해 그라머시 그룹(Gramercy Group)과 3890만달러 계약을 맺었다.[41] 같은 해 9월에는 47 East 44번가 건물 철거 및 환기 시설/통로 입구 건설, 245 파크 애비뉴(46번가 동쪽) 오피스 타워 내 역 입구 건설 계약을 욘커스 계약 회사(Yonkers Contracting Company)와 4079.9999999999995만달러에 체결했다.[41] 2010년에는 하청업체가 조직 범죄와 연루된 사실이 드러나 교체되기도 했다.[47]

2011년 7월, TBM이 그랜드 센트럴 역 구간 굴착을 완료한 후, 기계를 퀸스로 옮겨 분해하는 비용보다 현장에 남겨두는 것이 더 경제적이라는 판단 하에 38번가와 파크 애비뉴 아래에 그대로 두었다. 이로 인해 최종 비용에 900만달러가 추가될 수 있었다.[48] 이후 터널 라이닝을 위한 콘크리트 타설 작업이 진행되었다.[115] 각 터널의 직경은 약 6.71m이며, 평균 깊이는 지표면 아래 약 42.67m이다.[49]

2014년 9월, MTA는 48 East 50번가(매디슨 애비뉴와 파크 애비뉴 사이)에 약 222.97m2 규모의 포켓 공원 "50번가 커먼스(50th Street Commons)"를 개장했다. 이 공원은 9700만달러 규모의 환기 시설과 함께 조성되었으며, 환기 시설의 소음 공해를 줄이고 비상구 역할을 하도록 설계되었다.[50][51][52][53]

63번가 터널에 설치된 선로


2015년 10월 26일, 그랜드 센트럴 터미널 하부 통로 식당 구역의 약 178.37m2 규모 좌석 공간이 폐쇄되었다. 이는 통로와 새로운 LIRR 역을 연결하는 계단 및 에스컬레이터 구조 프레임 설치를 위한 조치였다.[54] 2015년 11월 10일에는 프로젝트가 그랜드 센트럴 터미널 내부로 진입하는 것을 기념하는 기공식이 열렸다.[55]

2016년 1월 27일, 건설의 마지막 주요 계약인 신규 터미널 내 4개 플랫폼과 8개 선로 건설 계약이 튜터 페리니(Tutor Perini) 코퍼레이션과 체결되었다.[56] 63번가 터널 내부 첫 선로는 2017년 9월에 설치되었고,[176] 그랜드 센트럴 터미널 내부의 사전 제작 플랫폼은 2018년 5월, 선로는 2018년 8월에 완료되었다. 하부 통로와 플랫폼 중간층 사이 에스컬레이터 설치도 시작되었다. 2018년 4월부터는 프로젝트 현장 투어가 진행되었다.[57] 이스트사이드 연결선 위 270 파크 애비뉴의 해체 계획과 관련하여, MTA와 건물 소유주인 JPMorgan Chase는 2019년 7월, 해체 작업이 이스트사이드 연결선 일정에 영향을 주지 않도록 보장하는 계약을 체결했다.[59]

'''퀸스 구간 건설'''

퀸스 공사 현장으로, "Q-팁"이라는 별명이 있으며, 선사이드 야드 아래로 터널을 뚫고 노던 대로 아래에서 63번가 터널로 연결하는 작업을 진행했다.


퀸스 지역 작업에는 노던 대로 아래 터널 연장과 선사이드 야드 아래 4개 터널 굴착이 포함되었다. 이 작업은 고가 BMT 아스토리아 선과 지하 IND 퀸스 대로 선 때문에 특히 까다롭고 비용이 많이 들었다. 노던 대로 서쪽의 기존 터널 벨마우스는 맨해튼 작업장으로 확장되어 인력, 장비, 자재 투입 및 토사 반출에 사용되었다.[61][107] 임시 협궤 철도와 컨베이어 벨트 시스템이 TBM 뒤에서 63번가 터널을 통해 퀸스 벨마우스까지 설치되었다.[115] 퀸스 작업 현장은 그 모양 때문에 "Q-팁(Q-tip)"이라는 별명이 붙었다.[62]

파일 재단 건설 회사(Pile Foundation Construction Company)는 8300만달러 규모의 절토 구조물을 건설하여 노던 대로 아래에서 선사이드 야드로 선로를 연장했다. 이 구조물은 63번가 선과 주요 LIRR 지선을 연결하는 퀸스 터널 발사 챔버 및 인터로킹, 비상구, 환기 시설 역할을 했다.[63] 2009년 8월, 페리니 기업(Perini Corp.)은 해롤드 인터로킹 철도 분기점 재구성 및 신규 야드 선로 건설 계약을 1.44억달러에 체결했다.[41] 선사이드 야드에 있던 일부 암트랙(Amtrak) 건물은 퀸스 지역 포털 건설을 위해 철거되었다.[41]

2009년 9월, MTA는 Granite-Traylor-Frontiere Joint Venture와 6.5920000000000005억달러 규모의 계약을 체결하여, 두 대의 맞춤형 500톤 슬러리 TBM을 사용해 LIRR 메인 선과 포트 워싱턴 지선을 41번가 아래의 63번가 터널과 연결하는 터널을 만들었다.[41][64] 프리캐스트 콘크리트 라이너가 있는 4개의 터널의 총 길이는 약 3.22km이다.[65] 이 계약에는 세 개의 터널 구덩이와 세 개의 비상 샤프트를 파고 개방형 절토를 완료하는 데 드는 5800만달러의 옵션이 포함되었다.[41][64] 여러 유형의 토양을 파낼 수 있는 TBM은 뉴욕시 지역에서 사용된 최초의 기계였다.[64]

두 대의 TBM은 2011년 4월 퀸스 쪽에서 굴착을 시작했다.[66] 2011년 12월 22일, 63번가 터널 벨마우스에서 4개의 퀸스 터널 굴착 중 터널 "A"에서 관통이 이루어졌다.[107] 2012년 7월 25일까지 4개의 퀸스 터널 굴착이 모두 완료되었다.[43] 2014년 4월에는 터널 최종 수정과 통신 시스템에 대한 계약이 체결되었다.[67]

퀸스의 암트랙 서행 바이패스 터널용 레일 포설


이 프로젝트는 또한 해롤드 인터로킹 내에 암트랙 열차를 위한 두 개의 바이패스 터널을 추가했다. 뉴잉글랜드행 동행 암트랙 열차는 이스트사이드 연결선 열차의 경로를 교차하지 않고 인터로킹을 통과할 수 있었지만, 펜 스테이션행 서행 암트랙 열차는 이스트사이드 연결선 트랙과 교차하는 트랙을 사용하게 되었다. 그랜드 센트럴행 이스트사이드 연결선 열차는 동쪽에서 와서 북서쪽으로 분기하고, 펜 스테이션행 암트랙 열차는 북쪽에서 와서 서쪽으로 계속 진행하므로 최종 환경 영향 보고서에서는 서행 열차를 위한 바이패스를 요구했다.[68] 2011년에는 바이패스에 약 2.95억달러가 배정되었고,[69][70] 이 프로젝트는 2013년에 시작되었다.[71] 그러나 2015년 10월까지 터널은 암트랙과 MTA가 트랙 접근 일정에 대해 협력할 수 없었기 때문에 지연되었다.[72] 이러한 지연으로 인해 2018년 4월 기준으로 건설 비용이 거의 10억달러나 증가했으며,[161] 해당 달의 보고서에서 MTA는 암트랙의 협력 부족으로 인해 지연이 발생했다고 밝혔다.[177] 해롤드 인터로킹에서의 작업에는 이전 트랙 회로 기반 신호 시스템을 대체하는 마이크로프로세서 기반 신호 시스템의 설치도 포함되었다.[73][74]

2018년 7월, 작업자들은 당시 진행되지 않은 마지막 주요 계약인 퀸스 터널 포털 건설을 위해 트랙을 재정렬하기 시작했다.[75] 세 개의 서행 메인 선 및 포트 워싱턴 지선 트랙을 재정렬하고 기존 트랙을 대체하기 위해 새로운 동행 메인 선 트랙을 건설하는 작업은 2018년 여름 말까지 완료되었다.[57] 마지막 주요 건설 계약(해롤드 인터로킹의 트랙을 이동하고 터널 B/C를 위한 터널 포털 구조물을 건설하는 6000만달러)은 2018년 10월 Skanska에 체결되었다.[76][77] 터널 구조물 작업은 2019년 중반부터 2021년 중반까지 진행될 것으로 예상되었다.[78][79] 미드데이 저장 야드 작업도 진행되었으며, 2019년까지는 저장 야드에 트랙이 부설되었다.[59] 터널 B/C의 포털은 2021년 초에 완료되었고,[80] 야드는 그해 5월까지 99% 완료되었다.[81]

'''완공 및 개통'''

2021년 5월까지, 역에 마감 작업이 진행되었고, 세 번째 레일, 신호 및 기타 선로 장비에 대한 테스트가 진행되었다.[81] 2021년 10월 31일, 캐시 호컬 주지사는 이스트사이드 연결 터널을 통해 그랜드 센트럴 터미널로 가는 첫 번째 여객 시험 열차를 탑승했다.[82][83] 2022년 5월, MTA 회장 야노 리버는 이 프로젝트가 여전히 연말까지 완료될 예정이라고 발표했고, 호컬 주지사는 새로운 역의 이름을 "그랜드 센트럴 매디슨"으로 명명할 것이라고 발표했다.[84][85] 열차 자동 제어 시스템과 같은 운영 및 안전 기능에 대한 더 광범위한 테스트가 진행 중이었으며 2022년 말까지 완료될 것으로 예상되었다.[86]

2022년 말까지, 프로젝트 완공이 2023년 3월로 연기될 수 있다는 우려가 제기되었다.[87] 당시, MTA는 터널에 진입하려는 과대 열차의 브레이크를 자동으로 작동시키는 첨단 민간 속도 관리 시스템(ACSES)을 아직 활성화하지 않았다.[87][88] 또한, 2020년 초 코로나19 범유행이 시작된 후 대중교통 이용객 수가 현저히 감소했으며, LIRR의 여객 수는 2년이 넘도록 완전히 회복되지 않았다. 미드타운 맨해튼의 많은 사무실 공간이 여전히 비어 있었지만, MTA 관계자는 이스트사이드 연결선의 완공이 사무직 근로자들을 미드타운으로 다시 불러들일 것이라는 낙관적인 입장을 표명했다.[89] LIRR은 2022년 12월 9일에 그랜드 센트럴 매디슨역에 대한 운영 통제권을 받았으며, 이로써 역과 선로는 연방 철도청 규정을 따르게 되었다.[90][91] 그랜드 센트럴 매디슨역은 2주 후에도 개통되지 않았으며, MTA 회장 야노 리버는 지연의 원인을 충분한 공기를 배출할 수 없는 환기 팬 하나로 돌렸다.[92][93]

2022년 12월 말, MTA는 역의 개통을 2023년 1월로 연기했다.[94][95] 다음 달 초, 리버는 역의 개통이 2023년 2월까지 더 연기될 수 있음을 시사했다.[96][97] 2023년 1월 11일부터 비수익 셔틀 열차가 운행을 시작했고,[98] 1월 19일 FRA는 LIRR이 터널에 ACSES 장비 설치를 완료했다고 밝혔다.[99] 2023년 1월 23일 저녁, 역이 1월 25일에 개통될 것이라고 발표되었고;[100][101] 역은 예정대로 그날 개통되었으며, 첫 열차는 오전 10시 45분에 자메이카를 출발했다.[102] 초기 "그랜드 센트럴 직행" 서비스는 자메이카와 그랜드 센트럴 매디슨 사이에서만 운행되었다.[178][103] 2023년 2월 8일, MTA는 2월 27일에 완전한 서비스를 시행하여 매일 296개의 열차가 그랜드 센트럴 매디슨을 오갈 것이라고 발표했다.[104] 완전 운행은 예정대로 2023년 2월 27일에 시작되었다.

3. 노선

퀸스 서니사이드 야드 아래 4개의 터널 입구. 위쪽에 3개, 아래쪽에 1개가 보인다.
퀸스 서니사이드 야드 아래에 위치한 4개 터널의 입구. 위쪽 3개 터널(A, B/C, D, 왼쪽부터)은 롱아일랜드 철도 메인 라인과 연결되며, 아래쪽 터널은 보관 및 유지보수 선로와 연결된다.


이스트사이드 연결선 노선 개요도


이스트사이드 연결선은 퀸스의 서니사이드 야드와 맨해튼의 그랜드 센트럴 터미널을 연결하는 롱아일랜드 철도(LIRR)의 새로운 지선이다. 이 노선은 서니사이드 야드 내 해럴드 인터로킹(Harold Interlocking)에서 새로운 선로 연결을 통해 LIRR 메인 라인에서 분기하며, 이스트 강 아래 기존 63번가 터널의 하부 층을 통과한다. 전체 노선 길이는 약 약 6.44km이며, 전 구간이 지하로 건설된다.[106]
퀸스 구간퀸스에서는 서니사이드 야드 남쪽에서 펜 스테이션으로 향하는 본선에서 분기하여 야드 아래를 통과한다. 네 개의 터널이 건설되어 두 개의 선로로 합쳐진 후 63번가 터널 하부로 진입한다. 이 중 세 개 터널(터널 A, B/C, D)은 혼잡한 해럴드 인터로킹과 연결되어 메인 라인과 직접 연결된다. 나머지 네 번째 터널은 새로 건설되는 미드데이(Mid-Day) 보관 야드와 연결된다.[107] 퀸스 구간의 신규 노선 길이는 약 1676.40m이다.[106]

서니사이드 야드 북서쪽에 인접하여 건설되는 미드데이 보관 야드는 면적이 33acre에 달하며, 완공 시 24개의 보관 선로를 갖추게 된다.[108] 튜터 페리니(Tutor Perini)가 기존 해럴드 인터로킹 바로 남쪽에 2.91억달러 규모로 건설하고 있다.[193] 또한, 퀸스 분기점에는 서니사이드역 건설이 예정되어 있다.[248]
63번가 터널 구간이스트 강을 건너는 구간은 기존 63번가 터널의 하부 층을 활용한다. 이 터널은 2층 구조로, 상층은 뉴욕 지하철 F선이 사용하고 있으며, 하층은 이스트사이드 연결선 공사 이전까지는 사용되지 않았다.[248] 이 구간의 길이는 약 2621.28m이다.[106]
맨해튼 구간맨해튼에 진입한 노선은 63번가 터널 서쪽 끝에서 시작하여 세컨드 애비뉴 아래를 지나 남쪽으로 방향을 틀어 파크 애비뉴의 메트로 노스 철도 터널 아래를 통과한다. 최종적으로 그랜드 센트럴 터미널 지하에 새로 건설되는 LIRR 터미널(그랜드 센트럴 매디슨)으로 이어진다.[105][248] 맨해튼 구간의 신규 노선 길이는 약 2194.56m이다.[106]
그랜드 센트럴 LIRR 터미널그랜드 센트럴 매디슨 지하에는 2층 구조의 새로운 LIRR 터미널이 건설된다. 각 층에 4개씩, 총 8개의 선로와 4개의 승강장을 갖춘다.[112] 기존 그랜드 센트럴 터미널과는 에스컬레이터 등으로 연결된다.[248] 터미널 남쪽으로는 각 층마다 2개씩, 총 4개의 보관 선로가 파크 애비뉴 아래 38번가까지 이어진다. 각 보관 선로의 길이는 약 약 518.16m이며, 약 310.90m 길이의 12량 편성 열차 1대를 유치할 수 있다. 이 보관 선로는 2008년 계획 수정 시 추가되었다.[109]
환기 시설프로젝트의 일환으로 여러 개의 환기 시설이 건설되었다. 주요 위치는 다음과 같다.[110][111]

환기 시설 위치
위치비고
44번가예일 클럽 오브 뉴욕 시티 근처
50번가매디슨 애비뉴 동쪽
파크 애비뉴 38번가
파크 애비뉴 55번가
63번가와 2번 애비뉴


4. 역

그랜드 센트럴 LIRR 터미널 내부 플랫폼의 모습. 왼쪽에 기차가 있고, 오른쪽에 두 사람이 플랫폼을 걷고 있다.
새 터미널의 플랫폼


2022년 5월, 캐시 호컬 뉴욕 주지사는 이스트사이드 연결선을 통해 그랜드 센트럴 터미널로 이어지는 새로운 LIRR 터미널의 이름을 그랜드 센트럴 매디슨으로 명명한다고 발표했다.[84][85] 환기 시스템 문제 등으로 개통이 다소 지연되었으나,[87][92][93][94][95][96][97] 역은 2023년 1월 25일 자메이카역과의 초기 셔틀 서비스("그랜드 센트럴 직행")로 우선 개통되었으며,[100][101][102][178][103] 완전한 서비스는 2023년 2월 27일부터 시작되어 매일 296개의 열차가 운행하게 되었다.[104]

새로운 터미널은 지하 14층에 위치하며, 총 면적은 약 32516.06m2에 달한다.[112][200] 터미널은 2개의 대형 동굴 구조로 이루어져 있으며, 각 동굴은 2개 층으로 나뉘어 각 층마다 1개의 플랫폼과 2개의 선로가 배치되어 총 4개의 플랫폼과 8개의 선로를 갖추고 있다. 두 플랫폼 층 사이에는 메자닌 층이 위치한다.[112][200] 또한, 터미널 내에는 25개의 소매점과 식당이 들어설 공간이 마련되었다.[112]

그랜드 센트럴 매디슨역은 계단, 22개의 엘리베이터, 47개의 에스컬레이터를 통해 기존 그랜드 센트럴 터미널 지하의 푸드 코트와 직접 연결된다. 이는 LIRR 시스템 전체의 다른 모든 역에 설치된 에스컬레이터 수(19개)를 합친 것보다 많은 숫자이다.[113] 에스컬레이터 중 일부는 길이가 최대 약 54.86m에 달하며, 약 27.43m 이상 깊이까지 내려간다.[113] 이 에스컬레이터와 엘리베이터는 MTA 시스템 전체에서 민간이 운영하는 몇 안 되는 시설에 속한다.[113]

역으로 접근할 수 있는 여러 출입구가 마련되었다. 기존 그랜드 센트럴 노스의 출입구와 연결되며, 44번가 남동쪽 모퉁이 근처의 270 파크 애비뉴 및 280 파크 애비뉴, 47번가와 48~49번가 근처의 매디슨 애비뉴 335번지, 45번가 동쪽의 347 매디슨 애비뉴, 그리고 렉싱턴 애비뉴와 파크 애비뉴 사이의 46번가에도 출입구가 있다.[116] MTA는 또한 새로운 역을 기존의 47번가 횡단 통로와 연결했다.[114][115] 다만, 415 매디슨 애비뉴 부지의 재개발 계획으로 인해 48번가 출입구 건설은 연기되었다.[116]

퀸스 지역의 분기점에는 Sunnyside|서니사이드eng 역이 건설될 예정이다.[248] 이 역은 퀸스 서니사이드 야드 남쪽에서 펜 스테이션으로 향하는 LIRR 본선에서 분기되는 지점에 위치하게 된다.[248]

5. 운행

그랜드 센트럴행 열차는 하루 20시간 운행한다.[117] 2015년 계획에 따르면, 출근 시간대에 시간당 24편의 열차가 그랜드 센트럴로 운행하며, 평일 평균 162,000명의 승객이 그랜드 센트럴을 오갈 것으로 예상되었다.[115][118][119]

2층 객차는 LIRR의 DM30AC 및 C3 차량과 같이 터널의 한계 게이지가 너무 커서 그랜드 센트럴을 운행할 수 없다.[120][121] M3 전동차는 63번가 터널에 들어갈 수 있지만, 이 차량은 새로운 노선의 안전 및 신호 시스템과 호환되지 않는다. 그 결과, 이스트사이드 연결선이 개통되었을 때 LIRR 차량의 약 22%가 그랜드 센트럴 매디슨을 운행할 수 없었다.[122]

2022년 이스트사이드 연결선 및 관련 프로젝트 완공을 앞두고, MTA는 30년 만에 처음으로 롱아일랜드 철도(LIRR) 시간표를 개편했다.[123] 2022년 6월 2일, MTA는 LIRR 사장 캐서린 리날디가 "혁명적"이라고 칭하며 "한 번에 운행 횟수를 40% 늘리고 있습니다."라고 말한 초안 시간표를 공개했다.[124][125] 대중은 2022년 7월 13일에 열린 가상 공청회에서 제안된 변경 사항에 대해 의견을 제시하도록 초청받았으며,[124] 수백 명이 발언을 신청한 후 공청회가 두 번 더 추가되었다.[126] 이러한 공청회에도 불구하고, MTA 관계자는 12월에 그랜드 센트럴 매디슨이 정식 운행을 시작하면 6월 말 초안이 시행될 것이라고 말했다.[127]

개정된 시간표는 대부분의 지선에서 역방향-피크 및 피크 시간 외 운행 횟수를 대폭 증가시키는 것을 제안했다. 여기에는 론콩코마에서 왕복하는 메인 노선의 피크 시간 외 운행이 30분 간격(시간당에서 증가)으로, 웨스트 햄스테드 지선의 피크 시간 외 운행이 시간당 운행(2시간 간격에서 증가)으로 포함되었다. 또한, 메인 노선 세 번째 선로 프로젝트의 동시 완공으로 인해, 메인 노선을 따라 90분 이상 간격의 역방향-피크 운행 공백이 사라졌다.[123][129] 또한, 대부분의 지선이 두 개의 맨해튼 터미널로 운행을 시작했으며, 피크 시간대에 맨해튼에서 오가는 총 열차 수가 상당하게 증가했다.[124][129] 대부분의 지선의 일관성 없는 운행 패턴도 서부 지역(뉴욕시에 가까움)과 동부 지역(뉴욕시에서 멀어짐)으로 더 단순한 패턴으로 재구성되었다.[130] 초안 시간표는 열차 간격을 더 균등하게 조정했다.[124][134]

시간표는 또한 2012년 허리케인 샌디로 인한 피해 이후 펜 스테이션으로 가는 이스트 리버 터널의 수리를 수용하도록 설계되었다. 개조 작업 중 터널 용량 감소(운영 터널 4개에서 3개로)로 인해 암트랙 및 NJ 트랜짓과 추가적인 선로 공간을 공유해야 하는 점이 초안 시간표에서 펜 스테이션 운행 횟수 감소의 이유로 언급되었다. 2022년 기준, 개조 작업은 2024년보다 빠르게 시작되지 않을 것으로 예상되었으며, 완료하는 데 약 3년이 걸릴 것으로 예상되었다.[131]

이러한 변경 사항은 피크 시간대 통근자, 특히 이스트 사이드로 이동하는 사람들에게 추가적인 유연성을 제공하고, 역방향 통근자를 위한 롱아일랜드의 직업 중심지 개발을 용이하게 한다는 점에서 전반적으로 긍정적인 평가를 받았다.[132] 2022년 6월 MTA 이사회 회의에서 야노 리버 의장은 증가된 역 피크 서비스가 "롱아일랜드 경제에 잠재적인 붐"을 가져올 것이라고 설명했다.[133]

일부 서비스 변경 제안은 호평을 받지 못했다.[134][132] 새로운 시간표는 애틀랜틱 터미널로의 직통 서비스 양을 크게 줄였고, 피크 서비스를 충분히 늘리지 못했다는 비판을 받았다.[124][134] 심지어 일부 역에서는 피크 서비스가 약간 감소하기도 했다. 또한 자메이카 역의 선로 배치를 재구성하면 브루클린 방향 승객이 새로운 플랫폼 F로 환승해야 하는데, 이는 특히 장애가 있는 고객에게는 엇갈린 플랫폼 환승보다 훨씬 불편하다는 비판을 받았다.[133][135] 승객들은 또한 자메이카 역에서 시간 맞춰 연결되는 서비스가 사라진 것에 대해 비판했는데, 이는 더 이상 일정에 포함되지 않을 것이다. MTA는 이러한 변경으로 인해 지연이 줄어들고 더 많은 열차가 운행될 것이라고 주장한다.[123] 일부에서는 특히 브루클린 셔틀과의 시간 배분이 잘못된 연결[136][137]으로 인해 매일 통근 시간이 20분 이상 길어질 수 있다고 언급했다.[137] 디젤 지선(오이스터 베이 지선, 헌팅턴 동쪽의 포트 제퍼슨 지선, 바빌론 동쪽의 몬토크 지선, 론콘코마 동쪽의 메인 라인) 역시 한 블로거가 언급했듯이 상당히 증가된 서비스를 제공할 예정이 아니다.[130] 이러한 반발에도 불구하고 리버 의장은 고객들에게 "한 번 기회를 달라"고 촉구하며 MTA는 제안된 서비스 계획에 대해 "사과하지 않겠다"고 선언했다.[133]

2022년 9월 28일, 고객들의 반발에 따라 MTA는 초안 시간표에서 처음 삭감되었던 포트 워싱턴 지선의 펜 스테이션을 운행하는 급행 열차 3편을 복구한다고 발표했다.[138] 2023년 2월 시간표 또한 엇갈린 반응을 얻었는데, 일부 통근자들은 새로운 유연성을 기대했지만, 다른 사람들은 MTA가 초안 시간표에 대한 지역 사회의 피드백에 응답하지 않았다고 비판했다.[139] 특히, 오이스터 베이 지선 (디젤 전용 지선)의 승객들은 새로운 시간표가 자메이카 역에서의 직접 환승을 없애 통근 시간이 길어졌다는 우려를 표명했다.[140]

2023년 1월 25일부터 2월 26일까지 셔틀 서비스인 그랜드 센트럴 다이렉트가 그랜드 센트럴 매디슨과 자메이카 사이에서 운행되었다. 그랜드 센트럴 다이렉트 열차는 출퇴근 시간대에 우드사이드에 정차하며, 피크 방향으로 시간당 한 대씩 운행되었다. 정오와 주말 열차는 30분 간격으로 운행되었으며, 한 대는 큐 가든스, 포레스트 힐스, 우드사이드에 정차하고, 다른 한 대는 자메이카와 그랜드 센트럴 사이를 논스톱으로 운행했다. 평일에는 첫 열차가 자메이카에서 오전 6시 17분에 출발했고, 마지막 열차는 그랜드 센트럴에서 오후 8시 4분에 출발했다. 주말에는 오전 7시부터 오후 10시 사이에 열차가 운행되었다.

2023년 2월 8일, 메트로폴리탄 교통국(MTA)은 그랜드 센트럴 매디슨으로의 완전 운행을 특징으로 하는 새로운 시간표가 2월 27일에 발효될 것이라고 발표했으며, 이는 2022년 6월에 발표된 초안 시간표와 크게 다르지 않았다. 완전 운행은 예정대로 2023년 2월 27일에 시행되었다. 완전 운행이 시작된 후, 많은 승객들이 열차 지연과 혼잡에 대해 보고했다. 특히, 아침 출퇴근 시간 승객의 8~12%를 차지하는 브루클린에서 통근하는 거의 모든 승객들이 자메이카에서 환승해야 했다. 이들 승객들은 새로운 시간표가 환승 시간을 충분히 주지 않거나, 오랜 시간 동안 기다리게 만든다고 보고했다. 또한, MTA는 승객의 40%가 그랜드 센트럴 매디슨으로 이동할 것으로 예측했지만, 실제로는 30%만이 그리했다. 이러한 불만에 대응하여, MTA는 브루클린행 열차를 증편하고, 기존 열차의 길이를 늘렸으며, 펜 스테이션행 열차도 늘렸다. 2023년 11월까지 맨해튼으로 가는 롱아일랜드 철도(LIRR) 통근자 중 약 5명 중 2명이 그랜드 센트럴 매디슨을 통해 이동했다.

6. 영향

이 프로젝트는 롱아일랜드 철도(LIRR) 이용객이 맨해튼 동부로 이동하는 시간을 단축하고, 기존 종착역인 펜 스테이션의 혼잡을 완화하기 위해 추진되었다.[244][245] MTA는 그랜드 센트럴 매디슨 이용 시 왕복 이동 시간을 평균 40분 단축할 수 있을 것으로 예상했지만,[178][149] 개통 직후 실제 환승 시간(그랜드 센트럴 매디슨에서 IRT 렉싱턴 애비뉴 선까지 도보 10~12분)은 펜 스테이션을 경유하는 기존 경로와 비슷하다는 지적도 나왔다.[150] 또한, 펜 스테이션의 선로 용량 확보로 메트로노스 철도 열차의 펜 스테이션 운행 연장 가능성도 열렸다.[245]

개통 이후 뉴욕 지하철 이용 패턴에도 변화가 생겼다. 2023년 4월 MTA 조사에 따르면, 그랜드 센트럴과 펜 스테이션 사이(31% 감소), 53번가 회랑의 E 열차(34% 감소), 42번가 셔틀 이용객은 줄어든 반면, 그랜드 센트럴에서 어퍼 맨해튼 방면(10% 증가) 및 유니언 스퀘어 방면(18% 증가) 이용객은 늘었다.[152] 이는 E 열차와 7 열차의 혼잡 완화에 일부 기여했지만,[151] 이미 혼잡한 IRT 렉싱턴 애비뉴 선과 동부 지상 버스 노선의 부담을 가중시킬 수 있다는 우려와 함께, IND 2번가 선 완공을 통한 혼잡 완화가 기대된다.[246]

LIRR 고객 만족도는 개통 초기 영향을 받았다. 2023년 5월 조사에서 만족도는 개통 전 81%에서 68%로 하락했는데, 애틀랜틱 터미널행 직통 서비스 중단과 자메이카 역 환승 방식 변경 등이 원인으로 지목되었다.[153] 특히 애틀랜틱 지선 이용객 만족도는 82%에서 41%로 급감했다.[153][154] 개통 1년 후 LIRR 전체 만족도는 70%로 다소 회복되었고, 맨해튼행 LIRR 승객의 약 40%(개통 초기 30%, MTA 예상치 45%)가 그랜드 센트럴 매디슨을 이용했다.[155] 이용객들은 부족한 열차 운행 횟수, 혼란스러운 역 구조, 부족한 편의시설 등에 대한 불만을 제기하기도 했다.[155]

긍정적인 측면으로는 LIRR의 하루 운행 열차 수가 41% 증가하고 출퇴근 시간대 서비스가 크게 증편되어,[156] 재노 리버 MTA 회장은 "롱아일랜드 기업이 지역 전체에서 인력을 채용할 수 있게 되었다"고 평가했다.[156][157] 또한, 2023년 1월 이후 미드타운 이스트 지역에서 롱아일랜드 주민의 소비 지출이 60% 증가하는 등 지역 경제 활성화 효과도 나타났다.[155] 이 외에도 존 F. 케네디 국제공항 접근성 향상과 자동차 배기가스 감소를 통한 환경 개선 효과도 기대된다.[247][246]

6. 1. 비용 및 지연

이 프로젝트는 예상 비용이 크게 증가하고 완공 일정이 반복적으로 지연되어 비판을 받았다. 처음 제안 시 35억달러였던 예상 비용은[158] 1999년 43억달러,[158][159][160] 2004년 63억달러,[158][159][161][162] 2012년 84억달러,[158][159][164] 2014년에는 108억달러까지 증가했다.[151][158] 2017년에는 예상 비용이 120억달러에 달하여,[165] 세계에서 가장 비싼 동종 건설 프로젝트 중 하나가 되었다.[166][165] 이는 새로운 터널 1마일당 약 35억달러에 해당하는 비용으로, 다른 국가의 유사한 철도 터널 건설 비용보다 7배나 높은 수준이다.[165][168] 2018년 4월 기준으로 최종 예상 비용은 111억달러로 추산되었다.[166][161][168] MTA는 5차례의 5개년 자본 개선 계획에 걸쳐 총 101.78억달러를 이 프로젝트에 배정했으며, 이 중 27%는 연방 기금, 73%는 지방 기금으로 충당되었다.[167]

프로젝트 완공 날짜 또한 여러 차례 연기되었다. 당초 43억달러의 비용으로 2009년까지 운영될 예정이었으나,[170][151] 완공 예정일은 2016년,[172] 2017년,[171] 2018년,[173] 2019년,[162] 2022년 12월,[166][161][177] 2023년 9월,[174] 또는 2023년 말[176] 등으로 계속해서 미뤄졌다. 코로나19 팬데믹 또한 지연에 영향을 미쳤으며,[106] 최종적으로 2023년 1월 25일에 개통되었다.[178]

2012년 미국 교통부(USDOT)의 감사관실은 14년의 완료 지연과 100% 이상의 비용 증가를 인지한 후 이 프로젝트에 대한 감사를 실시할 것이라고 발표했다.[179][164] 2017년 ''뉴욕 타임스''는 이 프로젝트가 세계에서 가장 비싼 프로젝트가 된 배경을 보도하며 과도한 비용의 원인을 지적했다. 주요 원인으로는 다른 도시의 유사 노동자에 비해 높은 인건비 지급, 정치인과 노동조합의 압력으로 인한 불필요한 인력 고용 (예: 2010년 한 회계사는 뚜렷한 이유 없이 하루 근로자 1인당 1000USD의 비용으로 200명의 추가 인력이 고용되고 있음을 발견),[165] 20억달러 이상이 소요된 비효율적인 프로젝트 계획 과정, 소수의 업체만 참여하는 비경쟁적인 계약 입찰 방식, 건설 중 잦은 설계 변경, 잘못된 크기의 부품 주문, 관련 기관과의 협력 부족, 비현실적인 건설 일정 추정 등이 복합적으로 작용했다.[165][161] 이러한 비용 상승과 비효율 문제는 세컨드 애비뉴 지하철 및 7호선 연장과 같은 뉴욕시의 다른 대규모 건설 프로젝트에서도 유사하게 나타난 바 있다.[165]

이러한 비용 증가와 지연 문제를 해결하기 위해 2018년 9월, LIRR은 애틀랜타와 워싱턴 D.C.의 급행 수송 시스템에서 고위직을 역임했던 아서 R. 트루프(Arthur R. Troup)를 영입하여 프로젝트 관리를 강화했다.[181][182]

6. 2. 안전 문제

건설 과정에서 여러 차례의 대형 사고가 발생했으며, 이스트사이드 연결선은 수많은 안전 규정 위반으로 지적받았다.[183] 2011년 말에는 터널 붕괴 사고로 건설 노동자 1명이 사망했다.[183][184] 2014년 10월에는 퀸스 지역에서 우물을 파던 하청업체가 실수로 지하철 터널을 뚫어 승객을 태운 F 열차를 스치는 사고가 발생했다.[185][186]

7. 관련 프로젝트

7호선 창밖에서 보이는 아치 스트리트 정비 야드 및 상점. 회색과 파란색의 낮은 건물로, 오른쪽에서 건물 안으로 정비 선로가 이어진다.


21번가에서 보이는 아치 스트리트 야드


아치 스트리트 시설 도로 입구


=== 아치 스트리트 야드 및 정비 시설 ===

아치 스트리트 야드 및 상점은 롱아일랜드 시티의 헌터스포인트 애비뉴역 근처에 위치해 있다.[189] 야드 자체는 적어도 1910년부터 사용되어 왔다.[187] 아치 스트리트 시설에는 LIRR의 이전 노스 쇼어 지선의 부지에 건설된 선로가 포함되어 있다. 이 지선은 과거 현재 갠트리 플라자 주립공원인 이스트 강 해안선까지 서쪽으로 뻗어 있었지만,[189] 아치 스트리트 시설의 보관 선로는 강에서 몇 블록 떨어진 11번가까지만 뻗어 있다.[189]

LIRR은 이스트사이드 연결선 프로젝트의 일환으로 야드에 정비 시설을 계획했다.[188] 건물은 2004년 12월[190] 또는 2005년 6월에 완공되었다.[189] 8400만달러 규모의 이 시설은 연방 자금과 비연방 자금을 혼합하여 건설되었다.[190] LIRR은 당시 새로운 M7 차량을 테스트하기 위해 아치 스트리트 시설을 미리 건설했다. 2002년 MTA가 이 시설을 계획했을 때, 이스트사이드 연결선이 2011년에 개통되어 아치 스트리트 상점이 LIRR 차량을 유지 관리하는 데 사용될 수 있을 것으로 예상했다. 힐사이드 시설만으로는 확장된 LIRR 차량을 자체적으로 유지 관리할 수 없을 것으로 생각했다. 그러나 이스트사이드 연결선 프로젝트가 반복적으로 지연된 후, 아치 스트리트 시설은 결국 다른 용도로 임대 및 허가되었다.[190]

아치 스트리트 야드 바로 남쪽에는 몽토크 단선이 2015년까지 주 간선과 몽토크 지선을 연결했다.[191] 이스트사이드 연결선의 일환으로, 컷오프의 일부가 철거되어 미드데이 보관 야드를 위한 공간을 마련했다.[192][193]

=== 선사이드 역 신설 ===

퀸즈 불바드와 스킬맨 애비뉴 서쪽에 위치한 선사이드에 새로운 LIRR 기차역이 제안되었다.[194][196] 이 역은 Northeast Corridor(LIRR이 펜실베이니아 역으로 진입하기 위해 사용)을 따라 건설될 예정이며, 이 지역 주민들이 미드타운 맨해튼까지 한 번에 접근할 수 있도록 할 것이다.[195] 이 역은 두 개의 측면 플랫폼과 하나의 섬식 플랫폼을 갖추게 되며, 이들 모두 12량 열차를 수용할 수 있을 것이다.[196] MTA는 2015-2019 자본 프로그램에서 이 역 건설에 7650만달러를 예산으로 책정했으며,[197] 2021년 1월에 공사를 시작할 예정이었으나,[198] 이스트 사이드 접근 공사가 완료된 후에야 공사를 시작하도록 연기되었다.[199]

=== LIRR 주 간선 세 번째 선로 건설 ===

2017년 10월 웨스트베리 역 근처 포스트 애비뉴 교량. 두 개의 선로가 교량을 지나가지만, 사진 왼쪽에는 세 번째 선로를 위한 공간이 있다. 주 간선의 세 번째 선로를 수용하기 위해 건설되었다.


MTA의 이스트사이드 연결선 프로젝트와 관련하여, 오랫동안 계획되어 온 2개의 선로로 된 LIRR 주 간선을 확장하여 세 번째 선로를 추가하는 작업이 진행되었다.[201][202] 주 간선 세 번째 선로 건설 완료는 이스트사이드 연결선 프로젝트 계획 중에 예상되었으며, 초기 이스트사이드 연결선 환경 영향 평가에서 그랜드 센트럴 터미널에서 오가는 서비스를 추가함으로써 발생하는 서비스 수준 증가를 지원하는 데 필요한 것으로 언급되었다.[203] MTA는 주 간선 세 번째 선로를 이스트사이드 연결선을 지원하는 "필수적인" 프로젝트로 간주하며,[204] 주 간선 세 번째 선로는 "LIRR의 맨해튼 수용 능력을 두 배로 늘리는 이스트사이드 연결선 메가 프로젝트를 보완할 것"이라고 밝혔다.[202]

세 번째 선로 건설은 2008년 예산 제약으로 인해 MTA에 의해 무기한 연기되었다.[201][205] 2016년 1월, 앤드루 쿠오모 주지사와 MTA는 주 간선 세 번째 선로 건설을 재개할 계획을 발표했다.[201][202] 2017년 12월, LIRR은 3rd Track Constructors 컨소시엄에 18억달러 규모의 프로젝트 계약을 체결했다.[206][207][208] 세 번째 선로 프로젝트 기공식은 2018년 9월 5일에 열렸다.[209][210] 세 번째 선로는 여러 단계로 개통되었으며,[211] 2022년 10월까지 완공되었다.[212][213]

=== 준비 프로젝트 ===

이스트사이드 연결선 개통 시 계획된 확장된 피크 시간대 운행을 처리하기 위해 LIRR 시스템 전체에서 5개의 "준비 프로젝트"가 건설 중이다. 이들의 총 비용은 4.95억달러로 예상된다.[214][215][216]

  • 자메이카 역 개량: 선로 레이아웃을 재구성하고, 고속 스위치를 설치하며, 애틀랜틱 지선을 위한 새로운 플랫폼 F를 추가한다.[217] 이를 통해 애틀랜틱 지선은 애틀랜틱 터미널까지 고빈도 셔틀 서비스로 기능할 수 있으며, 롱아일랜드에서 오는 대부분의 열차는 롱아일랜드 시티 역, 펜 역 또는 메인 선을 통해 그랜드 센트럴로 향하게 된다.[218] 새로운 플랫폼을 포함한 이 프로젝트의 첫 번째 단계는 2021년에 3.8억달러의 비용으로 완료되었다.[219]
  • 매서피쿼 역 측선 추가: 바빌론 지선의 매서피쿼 역 근처에 약 518.16m 길이의 측선을 건설하여 이 역에서 출발하거나 종착하는 열차를 보관한다. 이를 통해 펜 역/그랜드 센트럴에서 오가는 더 많은 피크 시간대 서비스를 가능하게 할 것이다. 원래 2019년 4월 완공 예정이었으나,[216] 2021년 6월로 연기되었다.[223]
  • 그레이트 넥 역 포켓 선로 연장: 포트 워싱턴 지선의 2번 선로를 그레이트 넥 역 동쪽의 포켓 선로로 약 365.76m 연장하여 두 개의 열차 세트를 보관할 수 있도록 한다. 또한, 역 근처의 콜로니얼 로드에 새로운 다리가 건설되어 2016년 5월에 개통되어 114년 된 다리를 대체했다.[220][221] 포켓 선로의 건설은 원래 2018년 12월에 총 4520만달러의 비용으로 완료될 예정이었다.[216] 그러나 완공일이 여러 번 연기되었고,[222] 2022년 12월에 완료되었다.[225]
  • 론코코마 역 야드 확장: 메인 선/론코코마 지선을 따라 철도 야드를 확장하여 야드의 선로 수를 12개에서 23개로 늘렸다.[226] 이 프로젝트에는 1.28억달러의 예산이 책정되었다.[216][227] 건설은 2017년 7월에 시작되었고,[228] 확장된 야드는 2020년 말에 운행을 시작했다.[223][222]
  • 포트 워싱턴 역 야드 확장: 포트 워싱턴 지선의 포트 워싱턴 역 옆에 있는 포트 워싱턴 야드를 10량 편성 열차 2대를 더 보관할 수 있도록 확장할 계획이었다. 2017년 기준, 건설은 2020년 말 또는 2021년 초에 50만달러의 비용으로 시작될 예정이었다.[216][229] 그러나 이 프로젝트는 주로 역 근처 주차 공간의 감소 제안으로 인해 상당한 지역 사회의 반대에 직면했다.[230] 2022년 9월 기준, MTA는 노스 헴스테드 타운과 합의에 이르지 못했고,[222] 그 결과 프로젝트가 무기한 연기되었다.[138][223]


=== 신규 철도차량 도입 ===

자메이카 역의 M9 객차. 이스트사이드 연결선 개통 전에 구매되었다.


LIRR은 이스트사이드 연결선 개통으로 예상되는 승객 증가를 처리하기 위해 최대 160대의 M9 객차를 구매했다. 이 객차는 프로젝트에 할당된 연방 보조금으로 지불되었다.[231][200] MTA는 2013년 초부터 M9을 주문했지만, 계약은 여러 차례 지연되었다.[122] 2022년 6월 현재, M9의 인도는 공급망 문제와 노동력 부족으로 인해 약 3년이나 지연되었다고 한다. 기본 주문 202량 중 132량만 인도되었으며,[232][233] 추가 M9A 160량은 이스트사이드 연결선 개통 전에 도착하지 않았다.[234] 따라서 MTA는 광고된 추가 서비스를 제공하기 위해 약 100대의 구형 M3 객차(1980년대 중반에 처음 운행 시작)를 다시 투입했다.[122][235] M3 객차는 차량 확장을 위한 나머지 M9이 인도될 때까지 최소한 운행될 예정이다.[235]

=== 펜 스테이션 접근 ===

펜 스테이션에서 그랜드 센트럴 터미널로 LIRR 열차를 전환하면 펜 스테이션의 선로와 플랫폼이 확보된다. 이 새로운 수용력은 이스트사이드 연결선 프로젝트로 인해 발생하는 선로 연결과 함께 메트로노스 철도의 뉴 헤이븐선 열차가 암트랙의 헬 게이트 교를 통해 펜 스테이션까지 운행할 수 있게 한다. 이 프로젝트의 일환으로 브롱스에 코업 시티, 모리스 파크, 파크체스터, 헌츠 포인트에 4개의 새로운 메트로노스 지역 역이 계획되어 있다. MTA는 맨해튼의 암트랙 웨스트 사이드선을 이용하여 메트로노스의 허드슨선에서 펜 스테이션으로 연결되는 두 번째 연결선을 건설하고 있다.[236] 펜 스테이션 접근 프로젝트는 코네티컷, 웨스트체스터 군, 허드슨 계곡, 브롱스에서 웨스트 미드타운까지 직행 노선을 제공하며, 맨해튼과 브롱스에서 웨스트체스터 군, 허드슨 계곡, 코네티컷으로의 역방향 통근을 용이하게 하고, 직접적인 지하철 서비스가 없는 브롱스 지역에 교통 서비스를 제공할 것이다.[237] 2021년 12월, 이 프로젝트가 당초 제안보다 몇 년 늦은 2027년에 완료될 것이라고 발표되었다.[238][239]

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