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페라리 테스타로사

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목차

1. 개요

페라리 테스타로사는 1984년 파리 모터쇼에서 발표된 페라리의 플래그십 모델로, 1981년 512 BBi의 단점을 개선하기 위해 개발되었다. 피닌파리나가 디자인을 담당했으며, 측면의 독특한 스트레이크 디자인이 특징이다. 테스타로사는 4.9리터 플랫 12 엔진을 탑재하여 최고 290km/h의 속도를 낼 수 있었으며, 이후 512 TR, F512 M으로 이어지는 모델 변화를 거쳤다. 또한, 지아니 아넬리를 위해 제작된 테스타로사 스파이더, 미드십 엔진 컨셉트카 미토스, 최고 속도 기록을 위한 콜라니 페라리 테스타 도로 등 다양한 파생 모델이 존재한다.

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페라리 테스타로사 - [자동차]에 관한 문서
기본 정보
1991 페라리 테스타로사 4.9
1991 페라리 테스타로사 4.9
제조사페라리
다른 이름Testarossa
512 TR
F512 M
생산 기간1984년–1996년 (9,939대 생산)
조립 장소이탈리아, 마라넬로
이전 모델페라리 512 BBi
차종스포츠카
그랜드 투어러 (S-세그먼트)
차체 스타일2도어 베를리네타
구동 방식후방 미드 엔진, 후륜 구동
플랫폼해당 정보 없음
관련 차량해당 정보 없음
디자이너디에고 오티나
레오나르도 피오라반티
이안 캐머런
귀도 캄폴리
에마누엘레 니코시아 (피닌파리나) (테스타로사)
피에트로 카마르델라 (피닌파리나) (512 TR)
엔진
종류4.9 L Tipo F113 플랫-12
변속기
종류5단 수동 변속기
차체
휠베이스해당 정보 없음
전장해당 정보 없음
전폭해당 정보 없음
전고해당 정보 없음
중량해당 정보 없음
제원 (일본어판)
판매 기간1984년 - 1992년
차체 유형2도어 쿠페
엔진 형식F113A형 4,943cc 180도 V12 DOHC
최고 출력380PS/5,750rpm 또는 390PS/6,300rpm
최대 토크48.0kgm/4,500rpm 또는 50.0kgm/4,500rpm
변속기5단 MT
구동 방식MR
전장4,465mm 또는 4,490mm 또는 4,510mm
전폭1,970mm 또는 1,980mm
전고1,130mm 또는 1,160mm
휠베이스2,550mm
차량 중량1,510kg 또는 1,630kg 또는 1,660kg
승차 정원2인
선대 모델512BBi
후속 모델512TR
제원 (한국어판)
생산년도1984년~1991년
조립 장소모데나
선행 차량페라리 베를리네타 복서
후속 차량페라리 512TR
차체 형식2도어 쿠페
구동 방식후륜구동
엔진V12 4.9ℓ
변속기수동 5단
축간 거리2550 mm
전장4485 mm
전폭1976 mm
전고1130 mm
전비 중량3766 lb (1708 kg)
연료가솔린

2. 개발

테스타로사는 1981년 512 BBi의 결함을 해결하기 위해 개발되었다.[8] 512 BBi는 앞쪽에 장착된 라디에이터와 미드십 엔진 사이 배관으로 인해 실내가 뜨거워지고 수납 공간이 부족하다는 문제가 있었다.[8] 이를 해결하기 위해 테스타로사는 512 BBi보다 더 크게 설계되었다. 폭은 1976mm로 512 BBi보다 반 피트 더 넓었고, 휠베이스는 2550mm로 64mm 늘어났다. 이를 통해 앞쪽 후드 아래에 카펫이 깔린 수납 공간과 실내 시트 뒤에 추가 수납 공간을 확보할 수 있었다.[8] 헤드룸도 512 BBi보다 반 인치 더 높은 루프라인으로 늘어났다.

디자인은 피닌파리나에서 담당했다. 디자인 팀은 이안 캐머런, 귀도 캄폴리, 디에고 오티나, 에마누엘레 니코시아로 구성되었으며,[5] 레오나르도 피오라반티가 디자인 책임을 맡았다.[6] 항공역학을 전공한 피오라반티는 자신의 노하우를 적용하여 차량 레이아웃을 설정했다. 디자이너들은 측면 흡입구 수를 최소화하려 했으나, 미국 안전 법규 때문에 열어둘 수 없어 스타일의 표현으로 만들기로 결정했다. 이는 80년대 후반의 상징이 되었다.[6] 테스타로사는 리어 스포일러가 필요 없었으며, 공기역학적 항력 계수는 으로 람보르기니 쿤타치의 0.42보다 낮았다.

512 TR의 측면 흡입구 중 하나. 측면 장착 라디에이터로 이어진다.


스타일은 곡선형 복서와 달랐으며, 문에서 후면 펜더까지 뻗어 있는 측면 스트레이크는 "치즈 강판"[8] 또는 "계란 슬라이서"[7]로 불리기도 했다. 이는 여러 국가에서 자동차의 큰 개구부를 금지하는 규정 때문에 필요했다. 512 BBi와 달리 테스타로사는 앞쪽에 단일 라디에이터 대신 엔진 근처 뒤쪽에 트윈 측면 라디에이터를 장착하여 배관을 줄이고 실내를 시원하게 유지했다.[8][6] 냉각 공기는 엔진 베이를 통과한 후 엔진 덮개와 테일의 통풍구를 통해 배출되었다. 스트레이크는 또한 테스타로사의 후면을 전면보다 넓게 만들어 안정성과 핸들링을 향상시켰다.[3]

새로운 디자인의 독특한 추가 사항은 운전석 측면에 있는 단일의 높게 장착된 사이드 미러였다. 1987년 모델부터는 미국 기반 차량의 경우 미러가 더 일반적인 위치로 낮아졌고, 조수석 측면 미러가 추가되었다.

빨간색 캠 커버가 있는 테스타로사 엔진


"테스타로사"라는 이름은 1957년 월드 스포츠카 챔피언십에서 우승한 250 테스타 로사 스포츠 레이싱카에 대한 오마주이다.[8] ''테스타 로사''는 이탈리아어로 "붉은 머리"를 의미하며, 두 차량의 12기통 엔진에 장착된 빨간색 페인트 캠 커버를 지칭한다.[8]

테스타로사는 더블 위시본 전후 서스펜션 시스템을 사용했다. 페라리는 10인치 폭의 합금 후륜을 추가하여 견인력을 향상시켰다. 엔진은 512 BBi와 거의 동일한 배기량과 압축비를 사용했지만, 512 BBi와 달리 빨간색으로 마감된 4밸브 실린더 헤드를 가지고 있었다.[8]

1984년 10월 파리 모터쇼에서 발표되었으며, 기자 발표는 파리 샹젤리제 거리에 있는 카바레 "리도"에서 열렸다. 그 전의 페라리 512BBi에서 플래그십의 자리를 물려받았다. 차명은 그 전까지의 숫자와 알파벳의 조합이 아닌, 옛 명 레이싱카의 차명을 부활시킨 것으로, 1960년대의 250 테스타로사, 500 테스타로사에서 유래되었으며, 이들과 마찬가지로 캠 커버는 빨간색으로 칠해져 있다.

엔진은 뱅크 각 180도의 V형 12기통이다. 내경 82mm×행정 78mm로 배기량은 4,943cc이며, 연료 공급은 보쉬제 K-제트로닉과 512BBi와 동일하지만, 4 밸브화되어 흡기 효율 향상을 노리고 있다. 유럽 모델은 390PS/6,300rpm, 50.0kgm/4,500rpm, 일본, 미국, 캐나다 모델은 배기 가스 대책에 의해 380PS/5,750rpm, 48kgm/4,500rpm이며, 1단 및 2단의 기어비가 낮은 등 수출 대상국의 사정과 법규에 맞춰 몇 가지 사양이 존재한다. 최고 속도는 290km/h 또는 300km/h, 0-100km/h는 5.8초, 0-1,000m는 24.1초라고 제조사에서 발표했다.

캐빈의 거주성에도 배려한 결과, 엔진 탑재 위치는 리어 액슬 주변에 위치하는 기어 박스 상부로 레이아웃되었기 때문에, 필연적으로 무게 중심 위치가 높아지고, 무게 배분은 리어 엔진차에 가까운 것이 되었다. 게다가, 당시 엄격해지고 있던 각국의 안전 기준에 대한 대응으로 인한 중량 증가도 더해져, 일반적으로 이미지되는 퀵한 핸들링의 미드십 스포츠카보다 그란 투리스모에 가까운 핸들링 캐릭터가 되었다.

라디에이터는 측면에 탑재되기 때문에 차체는 폭이 넓고, 도어에서 리어 펜더에 걸쳐 슬릿 모양의 에어 인테이크가 설치되어 있다. 초기형에서는 이탈리아의 교통 법규에 따라, 사이드 미러는 운전석 측만, A필러 중간 높이에 배치되어 있다.

휠은 초기형에서는 16.33인치의 마그네슘제 싱글 볼트 노크 오프 휠(센터 록)로, 프론트에 240/45 VR 415, 리어에 280/45 VR415의 미쉐린 TRX 타이어를 장착했다. 리어 서스펜션은, 독립된 부등장의 위시본, 코일 스프링, 양쪽의 트윈 텔레스코픽 쇼크 업소버, 및 안티 롤 바으로 구성되었다. 드라이브 트레인과 서스펜션 전체는 엔진과 타이밍 벨트를 수리할 수 있도록, 차 아래에서 하나의 유닛으로 제거되도록 설계되었다. 프론트 브레이크의 직경은 309mm이며, 리어 브레이크의 직경은 310mm이다.

3. 디자인

테스타로사는 1981년 512 BBi의 실내 온도 상승 및 수납 공간 부족 문제를 해결하기 위해 더 크게 설계되었다. 폭은 1976mm로 복서보다 반 피트 더 넓었고, 휠베이스는 2550mm로 늘어나 전면 수납 공간과 실내 시트 뒤 추가 수납 공간을 확보했다. 헤드룸도 복서보다 반 인치 더 높아졌다.[8]

디자인은 피닌파리나에서 담당했으며, 레오나르도 피오라반티가 이끄는 디자인 팀에는 이안 캐머런, 귀도 캄폴리, 디에고 오티나, 에마누엘레 니코시아가 포함되었다.[5] 항공역학을 전공한 피오라반티는 차량 레이아웃 설정에 자신의 노하우를 적용했다. 디자이너들은 측면 흡입구 수를 최소화하려 했으나, 미국 안전 법규 때문에 열어둘 수 없어 스타일의 표현으로 만들었고, 이는 80년대 후반의 상징이 되었다.[6] 테스타로사는 리어 스포일러가 필요 없었으며, 공기역학적 항력 계수는 람보르기니 쿤타치보다 낮았다.

스타일은 곡선형 복서와 달리 문에서 후면 펜더까지 뻗어 있는 측면 스트레이크가 특징이며, 이는 "치즈 강판" 또는 "계란 슬라이서"로 불리기도 했다.[8][7] 이는 여러 국가의 자동차 규정 때문이었다. 테스타로사는 앞쪽에 단일 라디에이터 대신 엔진 근처 뒤쪽에 트윈 측면 라디에이터를 장착하여 실내를 시원하게 유지했다.[8][6] 냉각 공기는 엔진 베이를 거쳐 엔진 덮개와 테일의 통풍구를 통해 배출되었다. 스트레이크는 테스타로사의 후면을 넓게 만들어 안정성과 핸들링을 향상시켰다.[3]

운전석 측면에 높게 장착된 단일 사이드 미러가 특징이었으나, 1987년 미국 기반 차량에는 더 낮은 위치의 미러와 조수석 측면 미러가 추가되었다.

"테스타로사"라는 이름은 1957년 월드 스포츠카 챔피언십 우승 차량인 250 테스타 로사 스포츠 레이싱카에서 유래했다.[8] ''테스타 로사''는 이탈리아어로 "붉은 머리"를 의미하며, 두 차량의 12기통 엔진에 장착된 빨간색 페인트 캠 커버를 가리킨다.[8]

이전 모델처럼 테스타로사는 더블 위시본 전후 서스펜션 시스템을 사용했고, 페라리는 10인치 폭의 합금 후륜을 추가하여 견인력을 높였다. 테스타로사의 엔진은 512 BBi와 거의 동일한 배기량과 압축비를 사용했지만, 빨간색으로 마감된 4밸브 실린더 헤드를 가지고 있었다.[8]

1984년 10월 파리 모터쇼에서 발표되었고, 페라리 512BBi의 플래그십 자리를 물려받았다. 차명은 250 테스타로사, 500 테스타로사에서 유래되었으며, 캠 커버는 빨간색으로 칠해져 있다.

라디에이터는 측면에 탑재되어 차체가 넓고, 도어에서 리어 펜더에 걸쳐 슬릿 모양의 에어 인테이크가 설치되어 있다.

초기형은 이탈리아 교통 법규에 따라 운전석 측 사이드 미러만 A필러 중간 높이에 배치되었다.

초기형 휠은 16.33인치 마그네슘제 싱글 볼트 노크 오프 휠(센터 록)이며, 미쉐린 TRX 타이어 (프론트 240/45 VR 415, 리어 280/45 VR415)를 장착했다. 리어 서스펜션은 독립된 부등장 위시본, 코일 스프링, 양쪽 트윈 텔레스코픽 쇼크 업소버, 안티 롤 바로 구성되었다. 드라이브 트레인과 서스펜션 전체는 엔진과 타이밍 벨트 수리를 위해 차 아래에서 하나의 유닛으로 제거되도록 설계되었다. 프론트 브레이크 직경은 309mm, 리어 브레이크 직경은 310mm이다.

4. 성능

테스타로사는 0–100km/h까지 5.8초, 100mph까지 11.4초가 걸린다. (하지만 모터 트렌드 매거진에서는 각각 5.29초, 11.3초를 기록했다.)[3] 정지 상태에서 400m 드래그를 약 13.5초에, 1km 드래그를 23.8초에 주파할 수 있다. 테스타로사의 최고 속도는 290km/h로 추정된다.[14]

512 TR은 4.8초 만에 0–100km/h까지 가속할 수 있으며, 10.7초 만에 161km/h에 도달할 수 있다. 정지 상태에서 1/4마일은 13.2초, 1킬로미터는 23.4초 만에 주파할 수 있다. 512 TR의 최고 속도는 313.8km/h이다.[25][27]

테스타로사의 오랜 불만 사항이었던 기어 변속 노력은 새로운 싱글 플레이트 클러치, 슬라이딩 볼 베어링 및 기어 변속 노브의 개선된 각도로 완화되었다. 제동 시스템에는 더 큰 크로스 드릴링된 전면 로터가 포함되었다. 더 빠른 조향, 더 낮은 프로파일의 타이어 및 새로운 충격 설정은 핸들링을 개선했다.

기어후진12345종감속
비율[2][16]2.523:13.139:12.104:11.526:11.167:10.875:13.210:1



512 TR 기어비[28]
기어후진12345최종 감속비
비율2.428:12.916:11.882:11.421:11.087:10.815:13.45:1


4. 1. 엔진

테스타로사는 자연 흡기 방식의 4943cc 종방향으로 장착된 ''Tipo F113'' 플랫 12 엔진을 탑재했다.[9][14] 이 엔진은 DOHC 방식의 실린더 당 4밸브(총 48밸브)를 가지며 드라이 섬프 윤활 시스템을 사용한다. 엔진의 압축비는 9.30:1이다.[13] 이를 통해 최대 출력 287kW (6,300rpm)과 최대 토크 490Nm (4,500rpm)을 낸다.[9][16] 초기 미국 버전의 차량은 동일한 엔진을 사용했지만, 출력이 약간 낮아 283kW였다.[3][8][16]

512 TR은 4.9리터(4943cc)의 종 방향 후방 장착형 ''Tipo F113 D'' 플랫 12 엔진을 탑재했다.[24] 엔진의 각 실린더에는 4개의 밸브가 있어 총 48개의 밸브가 있다. 엔진은 드라이 섬프 시스템으로 윤활되며 압축비는 10.00:1이다.[25][28] 이들은 결합하여 5,500rpm에서 최대 491Nm의 토크와 6,750rpm에서 최대 315kW의 출력을 제공한다.[24][25][28]

512 TR의 엔진은 광범위하게 재작업되었다. Nikasil 라이너가 추가되었고, 새로운 공기 흡입 시스템, 보쉬(Robert Bosch GmbH) 엔진 관리 시스템, 더 큰 흡입 밸브 및 수정된 배기 시스템이 추가되었다. 최고 출력 증가 외에도, 개조를 통해 더 넓은 파워 밴드를 제공하여 가속 성능을 향상시켰다.

엔진은 뱅크 각 180도의 V형 12기통이다. 내경 82mm×행정 78mm로 배기량은 4943cc이며, 연료 공급은 보쉬제 K-제트로닉과 512BBi와 동일하지만, 4 밸브화되어 흡기 효율 향상을 노리고 있다. 유럽 모델의 공칭 출력 390PS/6,300rpm, 50.0kgm/4,500rpm에 대해, 일본 국내·미국·캐나다向け 모델은 배기 가스 대책에 의해 380PS/5,750rpm, 48kgm/4,500rpm이 되었으며, 또한 1단 및 2단의 기어비가 낮은 등, 수출 대상국의 사정과 법규에 맞춰 몇 가지 사양이 존재한다.

가솔린 엔진[15]
모델연도배기량연료 종류출력토크 에서
촉매, 유럽 시장1986–19894943cc가솔린370PS451Nm5.8 초
촉매1989–19914943cc가솔린381PS470Nm5.7 초
미국 시장1984–19894943cc가솔린385PS480Nm6.1 초
유럽 시장1984–19894943cc가솔린390PS480Nm5.8 초


4. 2. 변속기

제공된 원본 소스에는 페라리 테스타로사의 변속기에 대한 구체적인 정보가 없기 때문에, 해당 섹션은 작성할 수 없습니다. 따라서 이전 답변과 동일하게 빈 문자열을 출력합니다.

4. 3. 섀시 및 서스펜션

테스타로사는 1985년 처음 출시되었을 때 지름 415mm의 마그네슘 싱글 볼트 노크오프 휠을 장착했다. 이 휠에는 앞쪽에 240/45 VR 415, 뒤쪽에 280/45 VR 415 크기의 미쉐린 TRX 타이어가 사용되었다.

1986년 모델부터 휠 디자인은 동일하게 유지되었지만, 표준 406mm 지름으로 변경되었으며, 앞쪽 8인치, 뒤쪽 10인치의 폭을 가졌다.[16] 굿이어 게이터백 또는 피렐리 친투라토 P-Zero 225/50 VR 16 앞 타이어와 255/50 VR 16 뒤 타이어가 장착되었다.[2][16] 그러나 미국 시장의 경우 1989년 모델까지 미터법 규격의 TRX 휠이 장착된 차량이 인도되었다.

후륜 서스펜션은 독립식, 불균등 길이의 위시본, 코일 스프링, 각 측면에 트윈 텔레스코픽 쇼크 업소버, 안티롤 바(anti-roll bar)로 구성되었다. 엔진 및 타이밍 벨트 정비를 위해 차량 하부에서 전체 구동계 및 서스펜션을 통째로 분리할 수 있도록 설계되었다.

1988년 중반 모델부터 서스펜션이 재설계되었고, 휠이 싱글 볼트 노크오프 방식에서 표준 페라리 5 볼트 패턴으로 다시 변경되었다. 휠 디자인은 테스타로사 출시 당시 장착되었던 휠과 여전히 유사했다.[16]

앞 브레이크의 직경은 309mm이고 뒤 브레이크의 직경은 310mm이다. 512 TR은 앞쪽에 약 45.72cm 휠, 뒤쪽에 약 20.32cm 너비의 휠과 뒤쪽에 약 26.67cm 너비를 가진 휠을 사용한다. 앞바퀴의 타이어는 235/40 ZR 18이며, 뒷바퀴는 295/35 ZR 18이다.[4][25][28] 앞 브레이크의 직경은 315mm이며, 뒷 브레이크의 직경은 310mm이다.

5. 모델



테스타로사는 1984년부터 1991년까지 7,177대가 생산된 페라리의 스포츠카이다.[9][10] Tipo F113 및 F113 B 플랫-12 엔진과 5단 수동 변속기를 탑재했다.

1986년형 모델부터는 사이드 미러와 룸 미러 위치가 변경되었고, 16인치 휠과 굿이어 게이터백 타이어가 장착되었다. 연료 공급 시스템은 KE 제트로닉으로 변경되었다.[58][54] 1988년 중반에는 서스펜션이 재설계되고 휠 고정 방식이 센터록 방식에서 5볼트 방식으로 변경되었다.

1991년에는 테스타로사의 개선형 모델인 512 TR이 출시되었다. 512 TR은 엔진과 변속기 위치 조정, 새로운 흡기 시스템 및 보쉬 엔진 관리 시스템 적용 등으로 성능이 향상되었다.

1994년에는 테스타로사의 마지막 모델인 F512 M이 출시되었다. F512 M은 총 501대가 생산되었으며, 이 중 75대는 북미 시장용이었다.[37]

5. 1. 테스타로사 (1984-1991)

테스타로사는 1981년 512 BBi의 문제점을 해결하기 위해 설계되었다.[8] 512 BBi는 앞쪽에 장착된 라디에이터와 미드십 엔진 사이의 배관으로 인해 실내가 뜨거워지고 수납 공간이 부족했다.[8] 이를 해결하기 위해 테스타로사는 512 BBi보다 더 크게 설계되었다. 폭은 로 512 BBi보다 반 피트 더 넓었고, 휠베이스는 로 늘어나 앞쪽 후드 아래에 수납 공간을 확보했다.[8] 실내 시트 뒤에도 추가 수납 공간이 생겼고, 헤드룸도 512 BBi보다 반 인치 더 높아졌다.[8]

테스타로사의 실내


디자인은 피닌파리나에서 담당했다. 디자인 팀은 이안 캐머런, 귀도 캄폴리, 디에고 오티나, 에마누엘레 니코시아로 구성되었고,[5] 레오나르도 피오라반티가 디자인 책임을 맡았다.[5] 항공역학을 전공한 피오라반티는 차량 레이아웃 설정에 자신의 노하우를 적용했다.[6] 디자이너들은 측면 흡입구를 최소화하려 했으나, 미국 안전 법규 때문에 열어둘 수 없어 스타일 요소로 활용하기로 결정했다.[6] 테스타로사는 리어 스포일러가 필요 없었으며, 공기역학적 항력 계수는 으로 람보르기니 쿤타치의 0.42보다 낮았다.

테스타로사의 디자인은 512 BBi와 달리 곡선이 아닌 직선 위주였으며, 문에서 후면 펜더까지 뻗어 있는 측면 스트레이크는 "치즈 강판" 또는 "계란 슬라이서"로 불리기도 했다.[8][7] 이는 여러 국가의 자동차 규정 때문에 필요했다. 512 BBi와 달리 테스타로사는 엔진 근처 뒤쪽에 트윈 측면 라디에이터를 장착하여 배관을 줄이고 실내를 시원하게 유지했다.[8][6] 냉각 공기는 엔진 베이를 통과한 후 엔진 덮개와 테일의 통풍구를 통해 배출되었다. 스트레이크는 테스타로사의 후면을 넓게 만들어 안정성과 핸들링을 향상시켰다.[3]

"테스타로사"라는 이름은 1957년 월드 스포츠카 챔피언십에서 우승한 250 테스타 로사 스포츠 레이싱카에 대한 오마주이다.[8] ''테스타 로사''는 이탈리아어로 "붉은 머리"를 의미하며, 두 차량의 12기통 엔진에 장착된 빨간색 페인트 캠 커버를 가리킨다.[8]

테스타로사는 더블 위시본 전후 서스펜션 시스템을 사용했고, 10인치 폭의 합금 후륜을 추가하여 견인력을 향상시켰다. 엔진은 512 BBi와 거의 동일한 배기량과 압축비를 사용했지만, 빨간색으로 마감된 4밸브 실린더 헤드를 가지고 있었다.[8]

1985년 처음 출시되었을 때, 테스타로사는 지름 16.33인치 (415mm)의 마그네슘 싱글 볼트 "노크오프" 휠을 장착하고 미쉐린 TRX 타이어를 사용했다. 1986년부터 휠 디자인은 동일하게 유지되었지만, 표준 16인치 (406mm) 지름으로 변경되었으며, 굿이어 게이터백 또는 피렐리 친투라토 P-Zero 타이어가 장착되었다.[2][16] 그러나, 미국 시장의 경우 1989년 모델까지 미터법 규격의 TRX 휠이 장착되었다.

후륜 서스펜션은 독립식, 불균등 길이의 위시본, 코일 스프링, 각 측면에 트윈 텔레스코픽 쇼크 업소버, 안티롤 바(anti-roll bar)로 구성되었다. 엔진 및 타이밍 벨트 정비를 위해 차량 하부에서 전체 구동계 및 서스펜션을 통째로 분리할 수 있도록 설계되었다.

1988년 중반 모델부터 서스펜션이 재설계되었고, 휠이 싱글 볼트 노크오프 방식에서 표준 페라리 5 볼트 패턴으로 다시 변경되었다. 휠 디자인은 테스타로사 출시 당시 장착되었던 휠과 유사했다.[16]

앞 브레이크의 직경은 이고 뒤 브레이크의 직경은 이다.

1984년 10월 파리 모터쇼에서 발표되었으며, 기자 발표는 파리 샹젤리제 거리에 있는 카바레 "리도"에서 열렸다. 그 전의 페라리 512BBi에서 플래그십 자리를 물려받았다. 차명은 250 테스타로사, 500 테스타로사에서 유래되었으며, 캠 커버는 빨간색으로 칠해져 있다.

엔진은 뱅크 각 180도의 V형 12기통이다. 내경 82mm×행정 78mm로 배기량은 4,943cc이며, 연료 공급은 보쉬제 K-제트로닉과 512BBi와 동일하지만, 4 밸브화되어 흡기 효율 향상을 노리고 있다. 유럽 모델의 공칭 출력 390PS/6,300rpm, 50.0kgm/4,500rpm에 대해, 일본 국내·미국·캐나다向け 모델은 배기 가스 대책에 의해 380PS/5,750rpm, 48kgm/4,500rpm이 되었으며, 또한 1단 및 2단의 기어비가 낮은 등, 수출 대상국의 사정과 법규에 맞춰 몇 가지 사양이 존재한다. 최고 속도 290km/h 또는 300km/h. 0-100km/h는 5.8초, 0-1,000m는 24.1초라고 제조사에서 발표했다.

캐빈의 거주성에도 배려한 결과, 엔진 탑재 위치는 리어 액슬 주변에 위치하는 기어 박스 상부로 레이아웃되었기 때문에, 필연적으로 무게 중심 위치가 높아지고, 무게 배분은 리어 엔진차에 가까운 것이 되었다. 게다가, 당시 엄격해지고 있던 각국의 안전 기준에 대한 대응으로 인한 중량 증가도 더해져, 일반적으로 이미지되는 퀵한 핸들링의 미드십 스포츠카보다 그란 투리스모에 가까운 핸들링 캐릭터가 되었다.

라디에이터는 측면에 탑재되기 때문에 차체는 폭이 넓고, 도어에서 리어 펜더에 걸쳐 슬릿 모양의 에어 인테이크가 설치되어 있다.

초기형에서는 이탈리아의 교통 법규에 따라, 사이드 미러는 운전석 측만, A필러 중간 높이에 배치되어 있다.

1986년형 모델부터는 해외 여러 국가의 법규를 고려하여 사이드 미러의 위치를 일반적인 A필러 근본으로 변경했다. 또한 룸 미러의 위치가 초기형의 센터 콘솔 전방에서 암으로 매달아 고정하는 타입에서 전면 유리에 직접 부착하는 타입으로 변경되었다. 휠은 16인치로 변경되었으며, 폭은 전륜 8J, 후륜 10J이다. 굿이어 게이터백 225 / 50VR16(전륜)과 255 / 50VR16(후륜)이 장착되었다. 또한 연료 공급 시스템이 KE 제트로닉[58][54]으로 변경되었다.

1988년형 모델 중반에 서스펜션이 재설계되었고, 얼라인먼트도 변경되었다. 휠 고정 방식도 싱글 볼트 녹 오프 세팅 (센터록 방식)에서 표준 5홀 볼트 너트 패턴으로 변경되었다.

1992년[64], 후속 모델인 512TR의 출시와 함께 생산이 종료되었다.

테스타로사 (1984-1991) 사양
생산 기간1984–1991 (7,177대 생산)[9][10]
엔진4.9 L Tipo F113 및 F113 B 플랫-12[9][11]
출력
변속기5단 수동
휠베이스[9]
길이[9]
너비[9]
높이[9]
무게[12]


5. 2. 512 TR (1991-1994)

512 TR은 1991년부터 1994년까지 총 2,261대가 생산되었다.[24][27] 4.9 L (4943cc) ''Tipo F113 D'' 플랫-12 엔진을 장착했으며, 각 실린더 당 4개의 밸브(총 48개)를 가졌다.[24] 이 엔진은 드라이 섬프 시스템으로 윤활되며 10.00:1의 압축비를 가졌다.[25][28] 5,500rpm에서 최대 491Nm의 토크, 6,750rpm에서 최대 315kW의 출력을 제공한다.[24][25][28]

512 TR은 4.8초 만에 0–까지 가속할 수 있으며, 10.7초 만에 에 도달할 수 있다. 정지 상태에서 1/4마일은 13.2초, 1킬로미터는 23.4초 만에 주파할 수 있다. 최고 속도는 이다.[25][27]

기어후진12345최종 감속비
비율[28]2.428:12.916:11.882:11.421:11.087:10.815:13.45:1



512 TR의 엔진은 Nikasil 라이너, 새로운 공기 흡입 시스템, 보쉬 엔진 관리 시스템, 더 큰 흡입 밸브 및 수정된 배기 시스템을 통해 개선되었다. 이러한 개선으로 최고 출력이 증가했을 뿐만 아니라, 더 넓은 파워 밴드를 제공하여 가속 성능이 향상되었다.

테스타로사에서 지적받던 기어 변속 문제는 새로운 싱글 플레이트 클러치, 슬라이딩 볼 베어링, 개선된 기어 변속 노브 각도를 통해 개선되었다. 제동 시스템에는 더 큰 크로스 드릴링된 전면 로터가 포함되었고, 더 빠른 조향, 낮은 프로파일의 타이어, 새로운 충격 설정으로 핸들링이 향상되었다. 엔진과 기어 박스 위치를 재조정하여 무게 중심을 개선함으로써, 핸들링을 돕고 차량을 더 쉽게 운전할 수 있도록 했다.

실내는 센터 콘솔이 대시보드에서 분리되고 공조 장치가 재배치되는 등 업데이트되었다. 피에트로 카마르델라는 새롭게 포함된 스포일러와 새로운 엔진 커버의 더 나은 통합을 위해 차량의 차체를 재설계했으며, 이 디자인은 348에 맞춰 업데이트되었다.[30]

512 TR은 앞쪽에 휠 ( 너비), 뒤쪽에 휠 ( 너비)을 사용한다. 앞 타이어는 235/40 ZR 18, 뒤 타이어는 295/35 ZR 18이다.[4][25][28] 앞 브레이크 직경은 , 뒤 브레이크 직경은 이다.

1995년에는 연료 호스 피팅 문제로 리콜이 실시되었다.[29] 400대 이상의 차량이 온도 및 환경 변화로 인해 이 결함을 겪었다. 또한, 2,000대 이상의 차량에서 안전 벨트의 수동 안전 장치 시스템이 제대로 작동하지 않는 문제로 또 다른 리콜이 실시되었다.[29] 안전 장치 시스템에 기계적 또는 전기적 고장이 발생하면 랩 벨트만 탑승자를 보호하게 되는 문제였다.

5. 3. F512 M (1994-1996)

F512 M은 테스타로사의 마지막 모델이다. 1994년 10월 파리 모터쇼에서 처음 공개되었으며, 1996년 초에 마지막 차량이 생산되었다. 총 501대가 생산되었으며, 이 중 75대는 북미 시장용으로 제작되었다.[37] 미국 시장에 판매된 모든 모델(캐나다에는 신차로 판매되지 않음)은 1995년형이었다.[35] 75대의 우측 운전 차량이 제작되었다.

6. 특별 모델

F512 M은 4.9리터(4943cc) ''Tipo F113 G'' 플랫 12 엔진을 탑재했다.[9][36] 이 엔진은 5,500rpm에서 500Nm의 최대 토크와 6,750rpm에서 324kW의 최대 출력을 제공한다.[36] 실린더당 4개의 밸브(총 48개)를 사용하고, 압축비는 10.40:1이며 건식 오일 섬프 시스템으로 윤활된다.[36] 새로운 티타늄 연결 로드와 가벼운 크랭크축 덕분에 엔진의 회전 제한 속도는 7,500rpm이다.

페라리 F512 M은 4.7초 만에 시속 100km/h까지 가속할 수 있으며,[37][36] 10.2초 만에 시속 161km/h까지 가속할 수 있고, 최고 속도는 시속 315km/h이다.[31][36]

기어종감속비
비율3.31:1



전면 및 후면 램프 디자인이 변경되었다. 팝업 헤드램프는 고정식 사각형 유닛으로, 후면 테일램프는 둥근 형태로 바뀌었다.[37] 범퍼는 더욱 통일된 모습으로 변경되었고, 차량 전면 덮개에는 트윈 NACA 덕트가 추가되었다.

F512 M의 실내는 기어 변속 손잡이가 크롬 도금 처리되었고, 알루미늄 페달에는 구멍이 뚫렸으며, 에어컨이 기본 사양으로 포함되었다. 탄소 섬유 레이싱 버킷 시트도 추가 비용 없이 제공되었으며, 무게는 14.97kg에 불과했다.[37] 피닌파리나와 페라리 깃발이 대시보드에 장식되었다.

F512 M은 앞쪽 너비, 뒤쪽 너비의 휠을 사용한다. 타이어는 ''피렐리 P 제로''이며,[37] 앞바퀴는 235/40 ZR 18, 뒷바퀴는 295/35 ZR 18 규격이다.[36] 앞 브레이크는 지름 , 뒤 브레이크는 지름 이다.

6. 1. 테스타로사 스파이더 (1986)

런던 디자인 박물관에 전시된 테스타로사 스파이더(앞쪽)


테스타로사 스파이더(차대번호 62897)는 1986년 당시 피아트 회장인 지아니 아넬리가 회장 취임 20주년을 기념하기 위해 주문한 유일한 공식 컨버터블 모델이다.[38] 아르젠토 뉘르부르크링 외관, 무광 검정색 문턱 위로 진한 파란색 줄무늬가 있는 흰색 목련 가죽 내장재, 수동으로 보관할 수 있는 흰색 전동식 소프트 탑을 갖추고 있었다. 이 차량은 아넬리에게 4개월 만에 인도되었으며, 알루미늄 로고 대신 보닛에 순은 페라리 로고가 부착되었다. 은색 테마는 아넬리 이름의 앞 두 글자인 "Ag"(라틴어 ''argentumla''에서 유래) 원소 은의 주기율표 약자를 나타낸다.[38]

많은 고객들이 테스타로사 스파이더를 요청했지만, 페라리는 공간 및 구조적 문제로 인해 테스타로사를 일반 생산 모델로 생산하는 것을 거부했다. 이러한 문제는 해결하기 어려웠다.[39] 그리하여 Pininfarina, Straman, Pavesi, Lorentz and Rankl, Koenig Specials 와 같은 일부 애프터마켓 회사들은 특별 고객 요청에 따라 비공식 스파이더 컨버전을 제공했다.[40] 공식 스파이더는 유럽 시장에서 판매되는 일반 테스타로사와 기계적으로 다르지 않다. 291kW의 출력을 내는 표준 4.9 L 플랫 12 엔진을 장착했지만, 강화된 섀시로 인해 과도한 무게가 발생하여 최고 속도가 감소했다(무게는 최고 속도와 거의 관련이 없음에도 불구하고). 컨버터블이라는 점 외에 다른 차이점은 스파이더의 앞 유리창과 도어 창이 일반 차량보다 짧고, Valeo에서 제조한 특수 변속기가 설치되어 버튼 하나로 자동 및 표준 5단 수동 버전으로 전환할 수 있다는 점이다. 이 기술은 시대를 앞서갔다. 이 변속기는 아넬리가 만성적인 다리 부상으로 고통받았기 때문에 특별 요청에 따라 설치되었다.

아넬리의 가족 친구가 소유했던 이 오리지널 차량은 2016년에 1300000USD에 경매되었다. 당시 이 차는 23,000킬로미터를 주행했다.[38][41]

빨간색 테스타로사 컨버터블은 세가의 아케이드 및 가정용 콘솔 비디오 게임 프랜차이즈인 ''아웃런''의 대표 차량이다.[42]

6. 2. 미토스 (Mythos)

'''페라리 미토스'''는 페라리 테스타로사의 기계적 기반을 바탕으로 한 미드십 엔진, 후륜 구동 컨셉트 카이다. 미토스는 페라리 테스타로사에서 파생된 4.9L ''Tipo F113 B'' 페라리 플랫 12 엔진으로 구동되며, 이 엔진은 6,300 rpm에서 390hp의 출력과 4,500 rpm에서 354Nm의 토크를 생성하며, 톤당 308hp의 출력 대 중량비를 가진다. 동력은 테스타로사에서 가져온 5단 수동 변속기를 통해 뒷바퀴로 전달된다. 차량은 전면과 후면에 가로 암이 있는 헬리컬 코일 서스펜션 시스템을 사용한다. 차량의 가속력 수치는 알려지지 않았지만, 최고 속도는 약 290km/h로 예상된다.

페라리 미토스

6. 3. 콜라니 페라리 테스타 도로 (Colani Ferrari Testa d'Oro)

콜라니 페라리 테스타 도로


1989년 루이지 콜라니가 디자인한 테스타 도로는 염전에서 최고 속도 기록을 깨기 위해 설계되었다. 이 차량은 5.0L 페라리-로텍 터보차저가 장착된 터보차저 플랫-12 엔진을 탑재한 테스타로사를 기반으로 제작되었다. 이 엔진은 6,400rpm에서 의 출력과 5,000rpm에서 의 토크를 냈다. 이 차량은 촉매 변환기를 장착하고 1991년에 최고 속도 를 기록하며 해당 부문에서 기록을 갱신했다.[43]

6. 4. FX

마르코니 박물관의 1996년 페라리 FX


'''페라리 FX'''는 피닌파리나[44]가 브루나이의 제29대 하사날 볼키아 술탄의 요청에 따라 맞춤 제작한 특별 주문 스포츠카였다. 페라리 F512 M의 플랫-12 엔진을 탑재했으며, 이를 기반으로 윌리엄스 포뮬러 1 팀의 7단 시퀀셜 수동 변속기를 갖추었다.[44] 소스에 따라 7대 또는 9대가 제작되었으며, 이 중 6대가 브루나이 왕실에 인도되었다.[44] 술탄이 네 번째 차량의 인도를 취소한 후, 딕 마르코니가 윌리엄스에서 이 차를 구입했다.[44] 네 번째 차량은 현재 미국 캘리포니아주, 터스틴에 있는 마르코니 자동차 박물관에 전시되어 있다.[44][45] FX의 최고 속도는 약 205mi/h이며,[44] 페라리는 "우리는 세계에서 가장 빠른 차를 만들고 싶지 않다"고 주장했다.[46]

6. 5. FZ93

FZ93(포뮬러 자가토 '93)은 에르콜레 스파다가 자가토의 페라리 스페셜 시리즈의 후속 모델로 디자인했다.[47] 1994년에 이 차는 개조되어 전체가 빨간색으로 다시 칠해졌으며, 디자이너를 기리기 위해 ''ES1''으로 이름이 변경되었다.[48]

2010년 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 FZ93

6. 6. F90

F90은 페라리가 거의 18년 동안 존재를 부인했던 프로젝트이다. 1988년 브루나이 국왕을 위해 6대가 제작되었다는 사실이 밝혀지면서 알려지게 되었다.

이 프로젝트는 엔리코 푸미아가 관리했으며, 그는 피닌파리나의 연구 개발 부서장이었다. 당시 이 프로젝트는 페라리조차도 알 수 없을 정도로 극비리에 진행되었다. 푸미아는 이 차의 스타일을 디자인했으며, F90이라는 이름은 "90년대의 페라리"를 의미한다고 말했다.[49][50]

6대의 F90은 모두 페라리 테스타로사 섀시를 사용했으며, 그 위에 피닌파리나가 완전히 새로운 차체와 인테리어를 만들었다. 엔진은 390PS의 출력과 후륜 구동 방식을 갖춘 일반적인 유닛이었지만, 라디에이터는 차량 전면으로 옮겨졌다.[49][50]

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