다루미 철도 다루미선은 기후현 오가키역과 다루미역을 잇는 총 34.5km의 단선 비전철 노선이다. 19개의 역이 있으며, 특수 자동 폐색 방식을 사용한다. 1956년 오가키-타니구미구치 구간이 개통되었고, 이후 연장을 거쳐 1989년 전 구간이 개통되었다. 국철 시대에는 특정 지방 교통선으로 지정되어 폐지될 위기에 놓였으나, 제3섹터 방식으로 전환되어 현재에 이르고 있다. 2006년까지는 화물 수송도 이루어졌으며, 벚꽃 시즌에는 특별 열차 운행도 실시한다. 2015년부터는 무인역에 시민 역장을 배치하여 지역 사회와 협력하고 있다.
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1956년 개통한 철도 노선 - 시티 서클 시티 서클은 시드니 중심 업무 지구를 순환하는 시드니 열차 네트워크의 핵심 노선으로, 1926년부터 단계적으로 건설되어 1956년에 현재의 6개 역을 갖춘 이너 및 아우터 노선으로 운영되고 있다.
1956년 개통한 철도 노선 - 게센누마선 게센누마선은 동일본여객철도의 철도 노선으로, 메이지 산리쿠 지진 이후 연안 지역 철도 건설 필요성 제기 후 지연되다 개통되었으나, 동일본대지진으로 일부 구간이 BRT로 전환되고 일부 구간의 철도 운영이 종료되어 현재는 열차와 BRT가 병행 운행되고 있다.
기후현의 철도 - 도카이도 신칸센 도카이도 신칸센은 도쿄역과 신오사카역을 연결하는 일본의 고속철도 노선으로, 1964년 도쿄 올림픽에 맞춰 개통되었으며, 현재 JR 도카이가 운영하고 최고 시속 285km로 운행하며 지속적인 기술 발전과 노선 개량을 통해 운행 시간을 단축해왔다.
기후현의 철도 - 도카이도 본선 도카이도 본선은 도쿄역과 고베역을 잇는 713.6km의 협궤 철도 노선으로, 1872년 일부 개통 후 1889년 전 구간 개통하여 일본의 주요 간선으로 성장했으며, 현재는 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본에 의해 지역 수송의 중추적 역할을 담당하고 있다.
다루미선은 일본국유철도(국철)의 특정지방교통선을 전환한 오가키 - 가미우미 구간과 일본철도건설공단 건설선이었던 가미우미 - 다루미 구간을 합쳐서 만든 노선이다. 원래 이 노선은 철도 부설법 별표에 있는 "오가키에서 후쿠이현 오노를 거쳐 가나자와에 이르는 철도"의 일부였지만[6], 국철 시대에는 가미우미 역까지만 개통되었고 그 이북의 건설은 동결되었다. 다루미 역까지는 70% 정도 완성되었기 때문에 전환 후에 공사를 재개하여 연장 개업했다[3][7]。
스미토모 오사카 시멘트 기후 공장의 시멘트 수송을 위해 오가키 - 모토스 구간에는 화물 열차도 운행되었고, 모토스 역에서 공장까지 전용선도 있었다. 이 시멘트 수송은 영업 수입의 약 40%를 차지했지만, 2004년에 스미토모 오사카 시멘트가 2005년 말에 철도 수송 이용을 중단하겠다고 발표했고[8], 2006년 3월 28일을 기해 시멘트 수송 화물 열차 운행을 종료했다. 다루미선의 화물 수송은 1990년도에는 약 54만 톤이었지만, 2002년도에는 약 17만 톤까지 감소했다[8]。 그 후, 다루미 철도는 경영 개선을 위해 연선에 있는 모레라 기후에서의 쇼핑객이나 이비가와정 타니쿠미 지구·모토스시 다루미 지구의 관광객 유치를 강화하고, 비용 절감을 위해 무인역에 "시민 역장"을 위탁하고 있다.
2015년 4월 30일, 17개의 무인역에 "시민 역장"이 배치되었다. 각 역 주변의 자치회 추천에 따라 회사 OB 등 연선 주민들이 자원봉사로 역 청소와 정기 순찰 등의 역할을 담당한다.[1]
4. 운행 형태
오가키역 - 모토스역 구간은 스미토모 오사카 시멘트 기후 공장의 시멘트 수송을 위한 화물 열차가 운행되었고, 모토스역에서 공장까지 전용선도 있었다. 이 시멘트 수송은 영업 수입의 약 4할을 차지했으나, 2004년 스미토모 오사카 시멘트가 2005년 말 철도 수송 중단을 표명,[8] 2006년 3월 28일부로 화물 열차 운행이 종료되었다. 다루미선의 화물 수송량은 1990년 약 54만 톤에서 2002년 약 17만 톤으로 감소했다.[8]
모토스시 네오의 엷은 먹 벚꽃 관광객이 몰리는 봄에는 특별 다이어그램인 "벚꽃 다이어"가 편성되었으나, 2006년에는 화물 열차 감축으로 통상 다이어로 운행되었다. 그러나 승객을 감당하기 어려워 2007년부터 특별 다이어가 부활했다.
오가키역 - 오리베역 구간은 전원 지대를 지나지만, 오리베 - 타루미 구간은 산과 네오강 계곡을 따라 사계절의 경치(봄 벚꽃, 여름 녹음, 가을 단풍, 겨울 설경)를 즐길 수 있다. 이러한 경치를 위한 이벤트 열차도 운행된다.[13]
4. 1. 운행 방식
전 열차가 각 역에 정차하는 보통 열차이다. 오가키역 - 모토스역 구간은 아침, 저녁에는 1시간에 1~2편 정도, 낮에는 90분 간격(패턴 다이어그램)[22], 야간에는 1시간에 1편 정도 운행한다. 모토스역 - 타루미역 구간은 대략 1~2시간에 1편 정도 운행한다.
전 구간 직통 열차(하행 2편은 모토스역을 경계로 별도 차량 운행)와 오가키역 - 모토스역 구간 열차가 있으며, 상행 1편만 모토스역 - 타루미역 구간을 운행한다.
가미우미역·타루미역의 열차 교환 설비 철거(단선화)로, 2024년 4월 8일 다이어 개정으로 모토스역 - 타루미역 구간이 감편되어, 해당 구간은 상하행 합쳐 1편의 열차만 입선할 수 있게 되었다[9]。
과거 22시대 타루미 발 모토스행 상행 최종 열차는 중간 가미우미역만 정차하는 쾌속 운전이었으나[10], 2022년 10월 1일 다이어 개정으로 폐지되어 통과역이 있는 정기 열차는 없어졌다.
전 열차가 기동차로 운행되고 있지만, 2006년3월 4일까지 평일 아침, 저녁 오가키역 - 모토스역 구간(1996년 1월 7일까지는 오가키역 - 가미우미역 구간)[11] 1왕복은 디젤 기관차 견인 객차로 운행되었다.
2002년 1월 시점에는 토요일, 공휴일에 한해 낮 시간대 객차 열차에 의한 쾌속 열차가 하행 1편 설정되어 있었다[12]。 또한, 최종 열차는 하행 오가키 발 타루미행 21시대, 모토스행 22시 반, 상행 타루미 발 모토스행 22시 55분이었다[12]。
2006년 4월 20일까지는 하루 17~22편 정도 운행으로, 모토스역 - 타루미역 구간에 이른 아침 5시대와 심야 23시대 1왕복, 통과역이 있는 열차가 설정되어 있었다.
객차 열차 소멸 후에는 기본적으로 전 열차가 원맨 운전을 하지만, 2량 편성 운전 시에는 차량 간 이동이 불가능하여 뒤쪽 차량에 반드시 차장이 승무한다. 유인역을 포함, 운임은 차내 요금함에 투입하고(오가키역에서는 운임 지불 후 정산 완료 증서를 받는다), 맨 앞쪽 문에서 하차한다. 단, 벚꽃 다이어 기간 중에는 혼잡 완화 차원에서 일부 역에서 뒤쪽 문 하차를 허용하고 임시 설치한 역 개찰구에서 정산하는 경우도 있다.
4. 2. 벚꽃 다이어
모토스시에 있는 일본 3대 벚꽃 중 하나이며, 국가 천연기념물인 우스미자쿠라를 방문하는 관광객을 위해 3월부터 4월까지 벚꽃 다이어를 실시하며, 임시 열차 운행 및 정기 열차 증결을 진행한다(2007년 이후에는 4월 상순부터 중순에 실시).[14]
1990년부터 1999년까지 벚꽃 개화 시기에, 도카이 여객철도(JR 도카이) 도카이도 본선나고야역 - 타루미역 간을 직통 운행한 임시쾌속 열차로 "'''나이스 홀리데이 우스즈미자쿠라'''"가 있었다. 이에 맞춰, JR 도카이에서도 1991년부터 51개 역에서 우스즈미자쿠라 쿠폰을 발매하기 시작하여, 1993년부터 전산으로 53개 역으로 늘려 기획 승차권 "우스즈미 할인 승차권"을 발매한 시기가 있었다.[14]
기본적으로 다루미 철도가 3월부터 4월에 실시하는 벚꽃 다이어에 맞춰 운행되었다. 따라서 운행 시기는 매년 달랐다. 또한, 1일 1왕복 운행이었다.
오가키 - 가미우미 구간은 일본국유철도(국철) 특정지방교통선을 전환한 것이고(가미우미역은 국철 시절 '미노가미우미'로 불렸다), 가미우미 - 다루미 구간은 일본철도건설공단 건설선이었다.[6] 이 노선은 철도부설법상 "오가키에서 후쿠이현 오노를 거쳐 가나자와에 이르는 철도"의 일부였으나,[6] 국철 시대에는 가미우미역까지만 개업하고 그 이북은 건설이 동결되었다. 다루미역까지는 70% 정도 완성되었기에 전환 후 공사를 재개하여 연장 개업했다.[3][7]
스미토모 오사카 시멘트 기후 공장 시멘트 수송을 위해 오가키 - 모토스 구간에는 화물열차가 운행되었고, 모토스역에서 공장까지 전용 철도도 있었다. 시멘트 수송은 영업 수입의 약 40%를 차지했으나, 2004년 스미토모 오사카 시멘트가 2005년 말 철도 수송 중단을 발표,[8] 2006년 3월 28일 화물 열차 운행을 종료했다. 다루미선 화물 수송량은 1990년 약 54만 톤에서 2002년 약 17만 톤으로 감소했다.[8]
이후 다루미 철도는 모레라 기후 쇼핑, 이비가와정 타니쿠미 지구 및 모토스시 다루미 지구 관광객 유치 강화, 무인역 "시민 역장" 위탁을 통한 비용 절감 등 경영 개선책을 추진하고 있다.
5. 1. 수송 실적
다음 표는 다루미 철도 다루미 선의 수송 실적을 나타낸 것이다.[15] 표에서 최고값은 빨간색으로, 최고값을 기록한 연도 이후의 최저값은 파란색으로, 최고값을 기록한 연도 이전의 최저값은 녹색으로 표기했다.
다루미 철도는 지방 노선임에도 불구하고, 1974년 이후 오가키시(서농 학군)와 그 외 지역(기후 학군) 간 고등학교 학군이 달라, 공립 고등학교 보통과 통학 수요를 기대하기 어려웠다. (2018년부터 전현 일학군화되었으나, 구 스난정 등 일부 지역은 이전부터 다른 학군 통학이 가능했다.) 이는 주로 공립 고등학교의 보통과 이외 학과, 사립 고등학교, 고등 전문학교(고센) 통학 수요에 의존해야 했던 경영 환경에 큰 영향을 미쳤다.
다루미 철도 다루미선의 영업 수익은 대체로 감소하는 추세였으나, 2010년대에 들어서는 증가하는 경향을 보였다.[1]
6. 역사
1984년일본국유철도(JNR)에서 제3섹터인 다루미 철도로 운영 및 소유권이 이전되기 전까지, 다루미선은 운영 적자, 적은 교통량, 막다른 노선이라는 어려움을 겪었다.[1]1974년에는 화물 수송이 중단되었다.[3]
모토스시에서 화물 운송을 시작한 스미토모 시멘트가 다루미 철도의 주요 주주였으며, 재정 상황이 개선되면서 1989년에는 코미에서 타루미까지 10.9km 연장 구간이 개통되었다. 그러나 스미토모 시멘트의 화물 운송은 2006년에 중단되었고, 이후 다루미선은 여객 전용으로 운영되고 있다.
스미토모 오사카 시멘트 기후 공장의 시멘트 수송을 위해 오가키역 - 모토스역 구간에는 화물 열차가 운행되었고, 모토스역에서 공장까지 전용선도 있었다. 이 시멘트 수송은 한때 영업 수입의 약 40%를 차지했지만, 2004년 스미토모 오사카 시멘트가 2005년 말 철도 수송 중단을 발표하면서[8]2006년 3월 28일 운행이 종료되었다. 다루미선의 화물 수송량은 1990년 약 54만 톤에서 2002년 약 17만 톤으로 감소했다.[8]
이후 다루미 철도는 모레라 기후 쇼핑몰 이용객이나 이비가와정 다니구미 지구 및 모토스시 다루미 지구 관광객 유치, 무인역 "시민 역장" 위탁 등 경영 개선 노력을 하고 있다.
6. 1. 건설 배경 및 국철 시대
철도 부설법에 따라 기후현오가키시에서 후쿠이현오노시를 거쳐 이시카와현가나자와시까지 연결하는 철도 노선으로 승인되어[1] 1935년에 공사가 시작되었다. 그러나 태평양 전쟁으로 인해 공사가 중단되었다가 1952년에 재개되었다. 1956년에는 오가키와 다니구미구치 사이의 첫 구간이 개통되었고, 2년 후에는 美濃神海|미노코미일본어(현재의 고미역)까지 노선이 연장되었다.
1970년 11월, 일본 철도 건설 공단이 다루미역까지의 연장 공사를 시작했지만, 네오다니 단층 문제로 어려움을 겪었다. 특별 천연 기념물인 네오다니 단층을 지나야 했기 때문에 지진학회의 반대로 공사가 중단되기도 했다. 이후 경로를 변경하여 문화청의 승인을 받아 공사를 재개했지만, 네오다니 단층으로 인한 난공사는 계속되어 당초 계획보다 완공이 많이 늦어졌다.[16]
원래 이 지역은 인구가 많지 않았고, 주민들의 이동도 오가키시보다는 기후시 방향이 많았다. 1974년에는 고등학교 학군 설정으로 연선 대부분 지역에서 오가키시에 있는 현립 보통과 고등학교로 진학이 불가능해지면서 이러한 경향은 더욱 심해졌다. 따라서 모토스시에 유치된 스미토모 시멘트(현재의 스미토모 오사카 시멘트) 공장에서 생산되는 시멘트 수송이 중요한 수입원이었다.
1980년 12월, 국철 재건법이 공포되면서 여객 수송 밀도가 낮아 맹장선이었던 다루미선은 제1차 특정 지방 교통선으로 선정되어 폐지 대상이 되었다. 이에 따라 이미 완공된 터널 7개소와 제10 네오가와 교량을 포함하여 전체 공사비의 76%(58억엔)가 투입된 상황이었지만, 1981년 연장 공사가 동결되었고, 같은 해 9월 미노카미하미-타루미 구간의 공사가 중단되었다.[16][17]
지역 주민들은 통학 수송과 화물 수송을 확보하기 위해 제3섹터 방식의 노선 존속을 선택했다. 오가키시에 본사를 둔 화물 전문 세이노 철도와 스미토모 시멘트를 주요 주주로 하는 다루미 철도가 설립되어[3][18] 1984년에 노선 운영을 넘겨받았다. 전환 후에는 열차 증편 등 적극적인 경영 정책으로 순조롭게 출발했다. 이러한 상황에 힘입어 1986년에는 가미하미역-타루미역 구간의 공사가 재개되었고, 1989년에 연장 개통되었다.[7]
6. 2. 제3섹터 전환
1980년 국철 재건법 공포 이후, 여객 수송 밀도가 낮았던 다루미선은 제1차 특정 지방 교통선으로 선정되어 폐지될 위기에 처했다.[17] 연선에서는 통학 및 화물 수송 유지를 위해 제3섹터 방식의 노선 존속을 결정, 오가키시에 본사를 둔 세이노 철도와 스미토모 시멘트를 주요 주주로 하는 다루미 철도를 설립하여[3][18]1984년 노선을 전환했다.
다루미 철도는 열차 증편 등 적극적인 경영 정책을 펼쳐 이용객 증가를 이끌었다. 이에 힘입어 1986년가미하미역-다루미역 구간 공사가 재개되었고, 1989년 연장 개통되었다.[7]
1956년 (쇼와 31년) 3월 20일 - 국철 '''다루미선''' 오가키역 - 다니구치역 구간 (21km) 개업.[3] 화물 영업은 오가키역 - 미노모토스역 구간 (16.3km) 한정. 히가시오가키역, 주쿠조역, 미에지역, 모토스호쿠가타역, 이토누키역, 미노모토스역, 다니구치역 개업.[3]
* 4월 21일 - 모레라 기후역 개업.[3] 동시에 시간표 개정도 실시, 시발 열차의 대폭적인 늦춤과 막차 열차의 연장/단축을 실시.
* 4월 30일 - 오가키역 - 모토스역 구간 (16.2km)의 화물 영업 폐지 (화물 열차 운행은 3월 28일까지).
2020년 (레이와 2년) 12월 6일 - 미에지역 - 기타가타마쿠와역 구간 일부가 고가화되어, 기후현도 53호 기후세키가하라선과 입체 교차화, 2곳의 건널목을 제거.[21] 이에 따른 시간표 개정을 같은 해 12월 13일에 실시.[22]
7. 지역 사회와의 협력
오가키 - 가미우미 구간은 일본국유철도(국철)의 특정지방교통선을 전환한 것이며(가미우미역은 국철 시대에는 "미노가미우미"라고 불렸다), 가미우미 - 다루미 구간은 일본철도건설공단 건설선이었다. 본래 이 노선은 철도 부설법 별표의 "오가키에서 후쿠이현 오노를 거쳐 가나자와에 이르는 철도"의 일부[6]였지만, 국철 시대에는 가미우미역까지만 개업했고 그 이북의 건설은 동결되었다. 다루미역까지는 7할 정도 완성되었기 때문에 전환 후에 공사를 재개하여 연장 개업했다.[3][7]
스미토모 오사카 시멘트 기후 공장의 시멘트 수송을 위해 오가키 - 모토스 구간에는 화물 열차도 운행되었고, 모토스역에서 공장까지의 전용선도 있었다. 이 시멘트 수송은 영업 수입의 약 4할을 차지했지만, 2004년에 스미토모 오사카 시멘트가 철도 수송 이용을 2005년도 말에 중단할 것을 표명했고,[8] 2006년 3월 28일을 기하여 시멘트 수송 화물 열차의 운행을 종료했다. 다루미선의 화물 수송은 1990년도에는 약 54만 톤이었지만, 2002년도에는 약 17만 톤까지 감소했다.[8]
그 후, 다루미 철도는 경영 개선을 위해 연선에 있는 모레라 기후의 쇼핑 이용이나 이비가와정 타니쿠미 지구·모토스시 다루미 지구의 관광 이용 촉진을 강화하고, 비용 절감을 위해 무인역에 "시민 역장" 위탁을 실시하고 있다.
참조
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문서
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樽見鉄道「行き違い設備を撤去」利用者減少で減便ダイヤ改正
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岐阜）樽見鉄道の無人駅に「市民駅長」 地域の足守る
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