르노 에스파스
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1. 개요
르노 에스파스는 1984년 출시된 르노의 다목적 차량(MPV)으로, 6세대에 걸쳐 변화를 거듭했다. 1세대는 미니밴 형태로 시작하여 2세대, 3세대를 거치며 디자인과 성능을 개선했고, 4세대에는 르노가 독자 개발하여 안전성을 강화했다. 5세대는 크로스오버 SUV 스타일로 변경되었으나 대한민국 시장에는 출시되지 않았다. 2023년에 공개된 6세대는 SUV로 완전히 변모하여 르노 오스트랄과 플랫폼을 공유하며 하이브리드 파워트레인을 탑재했다.
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| 르노 에스파스 - [자동차]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
| 이름 | 르노 에스파스 |
| 제조사 | 르노 |
| 생산 기간 | 1984년–현재 |
| 차종 | 대형 MPV(M) (1985–2014) 크로스오버 MPV(M) (2015–2023) 미드사이즈 크로스오버 SUV (2023–현재) |
| 차체 스타일 | 5도어 MPV (1984–2023) 5도어 SUV (2023–현재) |
| 디자인 | |
| 관련 차량 | 르노 오스트랄 (2023–현재) |
2. 1세대 (1984-1991)
1세대 에스파스는 1984년 7월에 출시되어 1991년까지 생산되었으며, 마트라(Matra) 공장에서 조립되었다. 유럽 최초의 양산형 미니밴(MPV)으로, 자동차 시장에 새로운 개념을 제시하며 큰 영향을 주었다.
르노 18의 부품을 기반으로 개발되어 전륜구동 방식을 채택했으며, 유리 섬유 외판과 강철 스페이스 프레임을 사용한 가벼운 차체 덕분에 미니밴답지 않은 스포티한 주행 성능을 제공했다. 엔진 라인업은 가솔린과 디젤 직렬 4기통 엔진으로 구성되었다.
출시 초기에는 매우 생소한 컨셉으로 인해 첫 달 판매량이 9대에 불과할 정도로 부진했지만,[12] 점차 미니밴의 실용성과 장점이 알려지면서 큰 인기를 얻게 되었다. 1985년 8월부터는 영국 시장에서도 판매가 시작되었다.
1988년에는 페이스리프트를 통해 전면 디자인이 변경되었고, 4륜구동 사양인 '콰드라'(Quadra)가 새롭게 추가되어 선택의 폭을 넓혔다.
한편, 르노는 아메리칸 모터스(AMC)를 통해 에스파스를 미국 시장에 판매할 계획을 세웠으나,[13][14] AMC가 크라이슬러에 인수되는 과정에서 이 계획은 최종적으로 무산되었다.
2. 1. 디자인 및 개발 배경
에스파스의 기본 컨셉은 1970년대 크라이슬러 UK(Chrysler UK)에서 근무하던 영국의 디자이너 퍼거스 폴록(Fergus Pollock)이 처음 구상했다.[6] 이 구상은 코번트리의 휘틀리 디자인 센터(Whitley plant)에서 진행되었다. 이후 그리스 출신 디자이너 안토니스 볼라니스(Antonis Volanis)가 이끄는 프랑스 기업 마트라(Matra)가 당시 크라이슬러의 프랑스 자회사였던 심카(Simca)를 위해 이 디자인을 구체화했다. 초기에는 이 차량을 탈보(Talbot) 브랜드로 판매할 계획이었으며,[7] 마트라가 생산하던 레저 활동 차량 마트라 란초(Matra Rancho)를 대체할 예정이었다. 초기 프로토타입(프로젝트명 P-18)은 심카의 부품을 많이 사용했고, 심카 1307(Chrysler Alpine)과 유사한 그릴 디자인을 가졌다.
그러나 1978년, 재정난을 겪던 크라이슬러는 크라이슬러 UK와 심카를 프랑스의 PSA 푸조 시트로엥 그룹에 매각했다. PSA는 에스파스 디자인이 너무 비싸고 생산 위험이 크다고 판단하여, 당시 판매 부진을 겪던 탈보 브랜드를 안정시키는 데 집중하기로 하고 에스파스 프로젝트 개발을 중단했다.[7]
프로젝트가 중단되자 디자인의 소유권은 마트라에게 돌아갔다. 마트라는 이 디자인(P23으로 명칭 변경)을 르노에 제안했다. 르노는 마트라가 생산하던 탈보 마트라 무레나를 자사의 르노 퓨고나 알피느 A310의 경쟁 차종으로 여기고 있었기에, 마트라와의 협력에 긍정적이었다. 르노는 마트라의 컨셉을 받아들여 프로젝트 J11로 명명하고 개발을 이어갔으며, 이후 '에스파스'라는 이름을 붙였다.[7]
개발 과정에서 기술적인 조정이 필요했다. 마트라의 원래 디자인(P23)은 공간 효율성이 좋은 횡방향 엔진 배치를 고려했지만, 르노는 자사의 차량들처럼 종방향 엔진 배치를 선호했다. 결국 종방향 엔진 배치가 채택되었는데, 이는 다양한 엔진을 탑재하기 용이하고 사륜구동 모델 개발을 더 쉽게 만들었기 때문이다.[8] 엔진을 최대한 짧게 설치하기 위해 라디에이터는 엔진룸 왼쪽에 배치되었다.[9] 또한 르노는 앞좌석 뒤의 실내 공간 전체에 완전히 평평한 바닥을 구현하여 마트라의 초기 디자인을 개선했다.[10]
차체는 유리 섬유 패널로 제작되었고, 열간 아연 도금 처리된 강철 모노코크 스페이스 프레임 구조에 결합되었다. 이는 마트라가 탈보 마트라 무레나 생산에 사용했던 것과 동일한 기술이었다. 아연 도금 공정 덕분에 차체 강성은 비틀림에 대해 60%, 굽힘에 대해 20% 향상되었으나, 무게는 약 30kg 증가했다.[7] 초기 가솔린 모델의 경우, 차량 무게의 62.9%가 앞바퀴에 집중되는 앞쪽으로 쏠린 무게 배분을 보였다.[11]
이러한 과정을 거쳐 에스파스는 1984년 7월 르노 브랜드로 출시되었다. 출시 초기에는 매우 생소한 컨셉으로 인해 첫 달 판매량이 9대에 불과할 정도로 부진했지만,[12] 점차 미니밴(MPV)의 실용성과 장점이 알려지면서 큰 인기를 얻게 되었다. 에스파스의 성공으로 마트라 공장은 기존에 생산하던 무레나의 생산을 중단하고 에스파스 생산에 집중해야 했다. 에스파스는 유럽 최초의 MPV로서 시장에 큰 영향을 미쳤으며, 이후 전 세계 자동차 제조사들의 미니밴 개발에 영감을 주었다.
2. 2. 특징
초대 에스파스는 1984년 7월에 출시되었으며, 마트라 공장에서 생산되었다. 구동 방식은 르노 18의 부품을 활용하여 전륜구동(FF) 방식을 채택했다.
차체 구조는 유리 섬유로 제작된 외판 패널을 열간 아연 도금 처리된 강철 모노코크 스페이스 프레임(spaceframe)에 장착하는 방식을 사용했는데,[7] 이는 마트라 무레나와 동일한 기술과 조립 라인을 공유했다. 아연 도금 공정은 차체의 비틀림 강성을 60%, 굽힘 저항을 20% 향상시키는 효과를 가져왔으며, 무게는 약 30kg 증가했다.[7] 다른 설명에 따르면, 중량 생산에 적합한 강판 프레스 스켈레톤 구조에 합성 수지 외판을 붙이는 방식을 사용했다고도 한다. 이러한 구조 덕분에 차체는 비교적 가벼웠고, 미니밴임에도 스포티한 주행 성능을 발휘할 수 있었다. 무게 배분은 앞쪽에 치우쳐, 초기 가솔린 모델의 경우 차량 중량의 62.9%가 앞바퀴에 실렸다.[11] 르노는 앞 좌석 뒤의 전체 실내 공간에 완전히 평평한 바닥을 구현하여 마트라의 원래 디자인을 개선했다.[10]
엔진은 모두 직렬 4기통을 세로 방향(종치)으로 탑재했다. 가솔린 엔진으로는 2.0L J6R/J7R 2종류와 2.2L J7T 1종류가 제공되었으며, 디젤 엔진으로는 2.1L J8S-852 터보디젤 엔진이 장착되었다. 터보디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 길이가 길었기 때문에, 라디에이터를 엔진룸 왼쪽에 배치하고 엔진을 그릴까지 연결해야 했다. 이로 인해 터보디젤 모델은 전면 그릴이 돌출되고 앞 범퍼가 더 커지는 디자인 특징을 갖게 되었다.[9]
1984년 10월에는 터보디젤 모델인 Turbo D와 Turbo DX가 라인업에 추가되었고,[9] 1985년 8월부터는 영국 시장에서도 판매가 시작되었다.
1988년에는 페이스리프트(Phase 2, 후기형)를 거쳤다. 가장 큰 변화는 전면 디자인으로, 기존의 역 슬랜트 형상이었던 헤드라이트와 그릴이 일반적인 슬랜트 형상으로 변경되었다. 또한, 앞 방향지시등의 렌즈 색상이 기존의 주황색(앰버)에서 투명한 클리어 타입으로 바뀌어 전면부 인상이 크게 달라졌다. 이 페이스리프트와 함께 4륜구동 사양인 '콰드라'(Quadra)가 새롭게 추가되어 소비자 선택의 폭을 넓혔다.
한편, 출시 초기 아메리칸 모터스(AMC)를 통해 미국 시장에 에스파스를 판매할 계획이 있었으나,[13][14] AMC가 크라이슬러에 인수되면서 이 계획은 최종적으로 무산되었다.
3. 2세대 (1991-1997)
1991년 1월에 출시된 2세대 에스파스는 1세대의 차체 일부와 플랫폼을 계승하면서도, 당시 르노의 패밀리 룩을 따라 외관을 곡선형으로 다듬어 현대적인 모습으로 변화했다.[19] 1세대 모델의 섀시와 기계 부품은 대부분 그대로 사용되었으나, 전폭이 넓어지는 등 차체 크기는 다소 커졌다.
엔진은 초기에는 1세대의 것을 사용했으며, 이후 V6 가솔린 엔진과 터보디젤 엔진 등이 추가되었다.[20][21] 1994년부터는 중화인민공화국 후베이성 샤오간 시에 위치한 산장 르노 자동차(Sanjiang Renault Automotive Company)에서 현지 생산이 시작되었다. 이는 완성차에 가까운 부품을 들여와 현지에서 조립하는 반제품 조립(CKD) 방식이었다.[21]
1995년에는 르노와 마트라(Matra)의 협력 10주년 및 포뮬러 원(F1) 참가를 기념하여, 2세대 에스파스 기반의 고성능 컨셉트 카인 에스파스 F1이 공개되기도 했다. 이 차량은 실제 판매로 이어지지는 않았다.
2세대 에스파스는 1996년 10월까지 프랑스에서 총 316,419대가 생산되었으며,[21] 같은 해 12월에 3세대 모델이 출시된 후에도 잠시 병행 판매되다가 1997년에 단종되었다. 중국 현지 생산은 1999년까지 이어졌다.
3. 1. 디자인 및 성능 개선
1991년 1월, 1세대 모델의 성공을 기반으로 내·외관 디자인을 개선한 2세대 에스파스가 출시되었다. 르노의 새로운 패밀리 룩이 적용되어 기존 탈보 스타일링을 대체했으며, 1세대의 각진 디자인에서 벗어나 곡선형 디자인을 채택하여 보다 현대적인 모습으로 바뀌었다. 이는 기본적으로 1세대 차량의 외형을 재설계한 것으로, 새로운 대시보드와 개선된 실내 디자인이 적용되었다.[19] 섀시와 기계 부품은 1세대의 것을 대부분 계승했으나[19], 차체 크기는 더 커져 전폭이 1795mm로 넓어졌다.엔진 라인업은 초기에는 1세대의 것을 그대로 사용했다. 성능 개선을 위해 새로운 엔진 옵션이 추가되었는데, 153PS의 출력을 내는 2.8L PRV ''Z7W'' V6 엔진이 대표적이다.[20] 이 V6 엔진 모델에는 4단 자동변속기를 선택할 수 있었다. 사륜구동 시스템인 '콰드라'(Quadra)는 2.2L 가솔린 엔진 모델에서만 제공되었다.[20] 1995년에는 가변 베인 터보차저가 장착된 2.1L J8S-852 터보디젤 엔진이 라인업에 추가되어, 출력이 기존 88PS에서 92PS로 향상되었다.[21]
3. 2. 에스파스 F1
1995년, 르노는 마트라(Matra)와의 제휴 10주년과 르노의 포뮬러 원(F1) 참여를 기념하기 위해 2세대 에스파스를 기반으로 한 쇼카인 에스파스 F1을 선보였다. 이 차량은 마트라가 제작했으며, 일반 에스파스와는 외형과 구조에서 큰 차이를 보였다.
에스파스 F1은 경량 탄소 섬유 F1 스타일 섀시에 탄소 섬유 강화 플라스틱으로 제작된 에스파스 차체를 결합했다. 이는 일반 모델의 유리 섬유 차체와 다른 점이다. 엔진은 1993년 윌리엄스-르노 FW15C 경주차에 사용되었던 3.5리터 르노 RS5 V10 엔진을 탑재했다. 이 엔진은 원래 700마력(PS)이었으나 800마력(PS)으로 출력이 향상되었다.
F1 경주차처럼 엔진은 차체 중앙에 배치되었고(미드십), 동력은 윌리엄스 FW15C에 사용된 것과 동일한 6단 반자동 변속기를 통해 뒷바퀴로 전달되었다. 이러한 구성 덕분에 에스파스 F1은 정지 상태에서 시속 100km/h까지 2.8초, 시속 200km/h까지 6.9초 만에 도달할 수 있었으며, 최고 속도는 시속 312km/h에 달했다.
제동 성능 또한 뛰어나 탄소-세라믹 브레이크를 장착하여 시속 270km/h에서 완전히 정지하는 데 600m 미만의 거리가 필요했다. 실내에는 4개의 풀 버킷 시트가 장착되었다.
에스파스 F1은 실제 판매를 위한 양산 모델이 아닌 컨셉트 카 단계로 마무리되었지만, 르노의 기술력을 보여주는 상징적인 모델로 남았다. 레이싱 시뮬레이션 게임인 ''그란 투리스모 2''에도 등장했으며, 윌리엄스 F1 팀의 설립자인 프랭크 윌리엄스가 윌리엄스 팀 드라이버였던 데이비드 쿨사드가 운전하는 에스파스 F1에 동승하기도 했다.[22] 현재 에스파스 F1은 프랑스에 있는 마트라 박물관에 보존 전시되어 있다.[23]
4. 3세대 (1996-2002)
1996년 12월에 출시된 3세대 에스파스는 2세대의 외형을 계승하면서도 본격적인 곡선형 디자인을 채택하여 현대적인 감각을 더했다. 엔진 라인업이 확장되었다.
1998년 초에는 휠베이스를 늘린 장축형 모델인 '그랜드 에스파스'(Grand Espace)가 라인업에 추가되었다.
2001년에 출시된 르노의 독특한 3도어 MPV인 아방타임은 이 3세대 에스파스를 기반으로 개발되었다.
3세대 에스파스는 마트라(Matra) 공장에서 생산된 마지막 에스파스 모델이기도 하다. 이후 4세대부터는 르노가 자체적으로 개발 및 생산을 담당하게 된다.
4. 1. 특징
1997년에 등장한 3세대 모델부터 엔진이 가로로 배치되었다. 이 모델은 마트라(Matra)에서 생산되었으며, 마트라 특유의 수지(플라스틱) 보디를 사용한 마지막 에스파스였다. 당시 유럽 지역에서의 판매 호조로 인해 마트라의 소규모 생산 시설로는 공급이 부족할 정도였다. 또한, 동시대의 르노 라구나와 많은 구동 장치를 공유했다.
1998년 초에는 휠베이스를 늘리고 적재 공간을 넓힌 그랑 에스파스(Grand Espace) 모델이 추가되었다.
1999년 11월에는 더 작은 1.9리터 터보디젤 엔진이 라인업에 추가되었다.
말레이시아에서는 다수의 3세대 에스파스가 'Enviro 2000'이라는 이름으로 변경되어 판매되었으며, 쿠알라룸푸르 국제공항 및 쿠알라룸푸르 센트럴 교통 허브 등지에서 NGV 및 택시로 개조되어 사용되었다.
5. 4세대 (2002-2014)
2002년 11월에 출시된 4세대 에스파스는 르노가 완전히 독자적으로 개발한 첫 모델이다.[26][27][28][29] 이전 세대와는 완전히 다른 새로운 디자인으로 풀 모델 체인지를 거쳤으며, 유럽의 권위 있는 자동차 안전 평가인 유로 NCAP 충돌 테스트에서 최고 등급인 별 5개를 획득하며 뛰어난 안전성을 입증했다.
초기 엔진 라인업은 3.5L V6 가솔린 엔진과 1.9L, 2.0L, 2.2L 직렬 4기통 디젤 엔진으로 구성되었다. 이후 세 차례의 페이스리프트를 거치며 상품성이 개선되었다.
- 2006년 (Phase II): 첫 페이스리프트를 통해 외관 디자인이 일부 변경되었고, 2.0L 가솔린 엔진과 3.0L dCi 디젤 엔진이 새롭게 추가되었다.[32]
- 2010년 10월 (Phase III): 두 번째 페이스리프트 모델이 파리 모터쇼에서 공개되었다. LED 조명을 적용하는 등 외관을 소폭 변경하고 편의 장비를 개선했다.[33]
- 2012년 6월 22일 (Phase IV): 마지막 페이스리프트를 통해 당시 르노의 새로운 패밀리룩 디자인이 적용되었다. 또한, 강화된 배출가스 규제에 대응하기 위해 새로운 2.0L dCi (M9R) 디젤 엔진을 탑재했다.[34][35][36][62]
4세대 에스파스는 2011년 우핸들 사양 생산이 중단되기 전까지 판매되었으며, 2014년까지 생산되었다.
5. 1. 디자인 및 안전성
4세대 에스파스는 2002년 11월 출시되었으며, 이 모델부터 르노가 독자적으로 개발하고 생산하였다.[26][27][28][29] 완전히 새로운 디자인으로 변경되면서 넓은 실내 공간과 다양한 시트 배열을 갖추게 되었다. 동시에 유럽의 권위 있는 충돌 안전 테스트인 유로 NCAP에서 최고 등급인 별 5개를 획득하여 높은 실용성과 안전성을 모두 확보했다.
차체 경량화와 연비 개선을 위해 다양한 노력을 기울였다. 차량의 90%는 재활용 가능한 재료로 만들어졌으며, 알루미늄으로 제작된 도어와 보닛은 강철 부품보다 20kg 가벼워 연료 소비를 줄이는 데 기여했다. 이러한 디자인 변화는 당시 벨 사티스와 아방타임 모델을 통해 보여준 르노의 새로운 디자인 방향을 반영한 것이었으며, 이전 세대 모델과는 확연히 다른 모습으로 고급스러운 이미지를 추구했다.
2006년에는 첫 번째 페이스리프트(Phase II)를 거쳐 디자인을 개선하고 새로운 엔진 라인업을 추가했다.[32] 2010년 10월 파리 모터쇼에서는 두 번째 페이스리프트 모델(Phase III)이 공개되었는데, LED 조명을 채용하는 등 외관을 일부 변경하고 편의 장비를 개선했다.[33]
2012년 6월 22일에는 세 번째 페이스리프트 모델(Phase IV)이 발표되었다.[34][35][36] 이 모델은 당시 르노의 디자인 부문 수장이었던 로렌스 반 덴 아커가 주도한 새로운 '패밀리 룩' 디자인 컨셉이 적용된 것이 특징이다. 또한, 프랑스의 강화된 CO2 배출량 규제를 만족시키기 위해 새로운 2.0 dCi (M9R) 엔진을 도입했다.[34][62] 이 모델은 2011년에 우핸들 사양 생산이 중단되기 전까지 판매된 마지막 에스파스이기도 하다.
5. 2. 우핸들 사양 생산 중단
2011년에 우핸들 사양의 생산이 중단되어, 영국을 비롯한 우핸들 시장에서는 판매가 중단되었다.6. 5세대 (2015-2023)
5세대 에스파스는 2015년부터 2023년까지 생산된 모델로, 이전 세대의 전통적인 미니밴 스타일에서 벗어나 크로스오버 스타일을 채택한 것이 특징이다. 르노 모델 중 처음으로 르노-닛산 CMF 플랫폼을 기반으로 개발되었으며, 좌핸들 사양만 생산되어 영국, 일본 등 우핸들 사용 국가에는 판매되지 않았다.
대한민국에서는 2015년 서울 모터쇼를 통해 공개되며 출시 가능성이 제기되었으나, 당시 르노삼성자동차의 주력 모델인 SM6와 QM6 판매 집중 및 기아 카니발과의 시장 간섭 우려 등으로 인해 최종적으로 공식 수입은 이루어지지 않았다.[68] 5세대 에스파스는 2019년에 부분 변경을 거쳤고, 2023년 3월에 단종되었다.
6. 1. 디자인 및 기술 변화
2013년 9월 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개된 컨셉트 카 'Initiale Paris|이니셜 파리프랑스어'[63]는 5세대 에스파스의 디자인 방향을 미리 보여주었다. 이 컨셉트 카는 르노의 디자인 총괄 로렌스 반 덴 아커가 제시한 디자인 전략 "사이클 오브 라이프(Cycle of Life)"의 마지막 단계인 '지혜(Wisdom)'를 상징한다.
2014년 10월 파리 모터쇼에서 양산형 5세대 에스파스가 공개되었으며, 2015년부터 판매가 시작되었다. 가장 큰 변화는 기존 세대의 전통적인 미니밴 스타일을 버리고 크로스오버 스타일을 채택한 점이다. 차체 구조는 르노와 닛산이 공동 개발한 CMF(Common Module Family) 플랫폼[64][4]을 르노 모델 최초로 적용하여 설계되었다. 5세대부터는 좌핸들 사양만 개발되어 영국, 일본 등 우핸들 시장에는 판매되지 않았다.[46]
5세대 에스파스에는 다양한 첨단 기술이 적용되었다. 레이더를 이용하는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 자동 긴급 제동 기능[45]을 선택 사양으로 제공했다. 또한, 르노의 최신 인포테인먼트 시스템인 R-Link 2가 탑재되어 음성 제어, 내비게이션, 블루투스 연결, 라디오 청취 등이 가능했다. 이 외에도 엔진 스톱 스타트, 긴급 제동 보조, 차선 이탈 경고, 교통 표지판 인식 및 제한 속도 알림, 360도 센서, 후방 카메라, 핸즈프리 주차 시스템 등 다양한 편의 및 안전 기능이 포함되었다.
출시 이후 엔진 라인업에도 변화가 있었다. 2017년 6월에는 기존 1.6리터 가솔린 엔진이 더 배기량이 큰 1.8리터 TCe 엔진으로 변경되었다. 2018년 9월에는 두 종류의 1.6리터 디젤 엔진(R-타입)이 닛산의 MR 엔진 계열을 기반으로 한 2.0리터 디젤 엔진으로 대체되었다.
2019년에는 부분 변경(페이스리프트) 모델이 공개되어 2020년 여름부터 판매되었다.[47] 이 업데이트를 통해 실내 디자인이 새로워지고 운전자 보조 기능이 추가되었으며, 인포테인먼트 시스템은 EasyLink로 업데이트되고 계기판 디자인도 변경되었다. 하지만 2020년 10월에는 가솔린 엔진 모델의 생산이 중단되었고, 2.0리터 디젤 엔진만 남게 되었다. 이후 2022년 1월에는 저출력 디젤 모델마저 단종되어, 최종적으로는 189마력의 출력을 내는 Blue dCi 190 EDC 엔진 모델만 판매되었다.
5세대 에스파스는 2023년 3월에 생산이 중단되며 단종되었다.[48]
6. 2. 대한민국 시장 출시 무산
대한민국에서는 2015년 서울 모터쇼를 통해 5세대 에스파스가 전시되었다. 본래 2016년에 출시될 예정이었으나, 당시 르노삼성자동차가 SM6와 QM6의 국내 판매에 집중하기로 하면서 출시가 2년 연기되었다. 그러나 이후 기아 카니발과의 판매 간섭 문제 등이 고려되어 최종적으로 수입이 무산되었다.[68]7. 6세대 (2023-)
2023년 3월 28일 공개되었다.[65] 6세대 에스파스는 이전 세대까지 이어온 미니밴 스타일을 완전히 버리고, 크로스오버 SUV로 탈바꿈했다. 이는 시장 동향을 반영한 변화이며, 단종된 르노 콜레오스의 자리를 일부 대체하는 성격도 가진다.
르노 오스트랄을 기반으로 개발되어 플랫폼과 디자인 요소를 공유하며, 5인승과 7인승 모델로 출시되었다. 이전 세대보다 경량화되고 실내 공간 활용성을 높인 것이 특징이다.[67] 파워트레인은 하이브리드 시스템을 중심으로 구성하여 효율성을 높였다.[66]
7. 1. 플랫폼 및 디자인
2023년 3월 28일에 공개된 6세대 에스파스는 준중형 SUV인 르노 오스트랄을 기반으로 제작되었다.[1] 플랫폼은 오스트랄이 사용하는 CMF-CD 플랫폼의 롱 휠베이스 버전을 채택했다.[65] 이로 인해 전면부 디자인과 실내 구성을 포함한 대부분의 차체 패널을 오스트랄과 공유한다.[1]기존의 미니밴 스타일에서 벗어나 크로스오버 SUV 형태로 완전히 전환되었으며, 르노 콜레오스의 포지션을 일부 흡수 통합하였다. 승차 정원은 5인승과 7인승 두 가지 모델로 출시되어 다양한 소비자 요구를 충족시킨다. 생산은 르노 오스트랄과 함께 스페인 팔렌시아에 위치한 르노 스페인 공장에서 이루어진다.
차체 크기는 전장 4722mm, 전폭 1843mm, 전고 1645mm, 휠베이스 2738mm이다.[58] 전장은 이전 5세대 모델보다 140mm 짧아졌지만[67], 실내 길이는 2480mm를 확보해 이전 모델보다 길어졌다. 또한 경량화 설계를 통해 차량 중량은 이전 모델보다 최대 215kg 가벼워졌다 (1587kg~1698kg).
한편, 5세대 에스파스 출시 전인 2013년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개된 '이니시알 파리(Initiale Paris|이니시알 파리프랑스어)' 컨셉트 카는 6세대 에스파스의 디자인 방향성을 미리 보여주었다. 이 컨셉트 카는 크로스오버 SUV 스타일과 함께 파리 지도가 새겨진 독특한 루프 디자인 등을 선보였고,[56] 당시 르노의 디자인 총괄이었던 로렌스 반 덴 아커의 "생의 주기" 디자인 철학 시리즈 중 마지막인 "지혜"를 상징했다.[57]
7. 2. 파워트레인
르노 오스트랄과 공유하는 CMF-C/D 3 플랫폼의 롱 휠베이스 버전을 기반으로 한다.[65]주력 파워트레인은 하이브리드 시스템인 "E-TECH"이다. 이 시스템은 1.2L 직렬 3기통 가솔린 터보 엔진과 모터, 소형 배터리를 결합하여 최고 출력 200PS를 발휘한다. 이를 통해 연비는 26.1km/l, CO2 배출량은 104g/km 수준의 효율을 달성했다. 또한, 1.3L 직렬 4기통 터보 엔진 기반의 48V 마일드 하이브리드 시스템도 추후 도입될 예정이다.[66]
변속기는 7단 AT 또는 엑스트로닉 CVT가 탑재되며, 구동 방식은 전륜구동이다.
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