쿠어-아로자 철도
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1. 개요
쿠어-아로자 철도는 스위스 쿠어역에서 아로자까지 연결되는 철도 노선이다. 25.681km 길이의 이 노선은 41개의 교량, 19개의 터널, 12개의 눈사태 방지 갤러리를 포함한 다양한 토목 공학 구조물을 갖추고 있으며, 1,155m의 고도 차이를 극복하는 산악 철도의 특징을 가진다. 1914년에 개통되었으며, 1942년 레티셰 철도에 인수되었다. 1997년에는 전철화 시스템을 11kV 교류로 변경하여 레티셰 철도 주 네트워크와 호환되도록 했다.
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| 쿠어-아로자 철도 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선 이름 | 쿠어-아로자 철도 |
| 원어 이름 | Chur–Arosa |
| 원어 이름 (언어) | 독일어 |
| 별칭 | 아로자선, 아로자 철도 |
| 노선 번호 | 930 |
| 위치 | 스위스 |
| 기점 | 쿠어역 |
| 종점 | 아로자역 |
| 운영 기관 | 래티셰 철도 |
| 노선 길이 (km) | 25.681 |
| 궤간 | 1000 mm 미터궤 |
| 선로 구성 | 단선 (대피선) |
| 전철화 방식 | 11 kV 16.7 Hz AC 가공 전차선 1997년까지는 2400 V DC |
| 최대 경사 | 6.0% |
| 최소 곡선 반지름 | 60 m |
| 최고 속도 (km/h) | 35 |
| |
2. 노선
쿠어-아로자 철도는 쿠어 시내 구간, 쿠어-자살 구간, 샨피그 계곡 구간, 아로자 종점 구간으로 나뉜다.
- 쿠어 시내 구간: 쿠어역 앞마당에서 시작하여 플레수어 강변을 따라 쿠어 알트슈타트 역까지 이어진다.
- 쿠어-자살 구간: 쿠어 시내를 벗어나 2001년 폐지된 쿠어-자살 정류장까지 이어진다.
- 샨피그 계곡 구간: 쿠어 시 경계를 넘어 산악 철도 형태로 샨피그 계곡을 따라 올라간다.
- 아로자 종점 구간: 뤼엔-카스티엘 등 중간 역을 거쳐 아로자 종착역 오버제(상부 호수)에 도달한다.
2. 1. 쿠어 시내 구간
이 구간은 노면전차와 유사하며 홈레일로 구성되어 있다. 한 지점에서 노선은 로터리를 가로지른다. 약 0.5km 후에 노선은 단선이 된 후 그라벤슈트라세를 건넌다. 얼마 지나지 않아, 플레수어의 오른쪽 둑에 도달하고, 조금 더 지나면 역사적 중심지 근처의 쿠어 알트슈타트에 도착하는데, 이곳은 현재 노선에서 유일하게 정류장으로 분류된 역이다. 쿠어를 떠나기 직전에, 잔트 차량기지와 정비소가 잔트 교외 왼쪽에 위치해 있다. 현재는 궤도 건설 회사의 차량을 보관하는 데 사용되지만, 일부는 여전히 교행선으로 사용할 수 있다.
2. 2. 쿠어-자살 구간
지선은 쿠어역 앞마당에서 시작하며, 아로자행 열차는 각각 외부 플랫폼에 인접한 1번과 2번 선로를 사용한다. 란트콰르트-투시스 철도로 연결되는 철로가 있지만, 이는 주 란트콰르트 정비소로 입출고되는 차량의 이동에만 사용된다.철도는 쿠어의 도시 지역을 통과하며, 처음에는 복선으로 운행된다. 이 구간은 노면전차와 유사하며 홈레일로 구성되어 있다. 한 지점에서 노선은 로터리를 가로지른다. 약 0.5km 후에 노선은 단선이 된 후 그라벤슈트라세를 건넌다. 얼마 지나지 않아, 플레수어의 오른쪽 둑에 도달하고, 조금 더 지나면 역사적 중심지 근처의 쿠어 알트슈타트에 도착하는데, 이곳은 현재 노선에서 유일하게 정류장으로 분류된 역이다. 쿠어를 떠나기 직전에, 잔트 차량기지와 정비소가 잔트 교외 왼쪽에 위치해 있다. 현재는 궤도 건설 회사의 차량을 보관하는 데 사용되지만, 일부는 여전히 교행선으로 사용할 수 있다.
노선은 약 1.6km 후에 도로를 벗어난다. 몇 백 미터 동안, 이제 비뇰 레일 위에서 도로의 오른쪽에 위치하며, 2001년에 폐지된 이전의 쿠어-자살 정류장에 도달할 때까지 이어진다. 그 직후, 노선은 쿠어 시 경계를 넘어가면서 철도는 산악 철도로 샨피그 계곡을 따라 도로와 완전히 독립적으로 운행된다.
2. 3. 샨피그 계곡 구간
이 노선은 쿠어 시 경계를 넘어가면서 샨피그 계곡을 올라가는 산악 철도로서 도로와 완전히 독립적으로 운행된다.노선의 나머지 구간에는 총 41개의 교량,[1] 19개의 터널, 12개의 눈사태 방지 갤러리를 포함하여 많은 토목 공학 구조물이 있다. 가장 큰 구조물은 랑비스 비아덕트, 그룬지토벨 비아덕트(모두 이전 랑비스 자치구에 위치) 그리고 칼프라이젠과 카스티엘 사이에 있는 카스티엘러토벨 비아덕트이다. 가장 긴 터널은 399m 길이의 뤼에너 뤼페 터널이다.
전체 길이를 따라 노선은 총 1155m의 고도를 올라가며 플레수어를 한 번, 샨피거슈트라세(샨피그 도로)를 세 번 건너간다. 뤼엔-카스티엘, 장크트 페터-몰리니스, 파이스트, 랑비스 및 리치뤼티의 다섯 개 중간 역을 경유한 후, 노선은 쿠어에서 떨어진 아로자 종착역의 오버제(상부 호수)에 도달한다. 운터작스와 하스펠그루베에 두 개의 추가 교행 루프가 있다.
2. 4. 아로자 종점 구간
뤼엔-카스티엘, 장크트 페터-몰리니스, 파이스트, 랑비스, 리치뤼티의 다섯 중간역을 지나 쿠어에서 25.681 km 떨어진 아로자 종착역 오버제(상부 호수)에 도달한다.[1] 운터작스와 하스펠그루베에는 두 개의 추가 교행선이 있다.3. 운행
쿠어-아로자 철도는 리치뤼티와 랑비스를 제외한 모든 중간역이 요청 정차역이며, 열차 운행에는 1시간 남짓 소요된다. 시간별 레기오 열차는 뤼엔-카스텔과 리치뤼티에서 교행하며, 겨울철에는 레기오익스프레스, 여름철에는 개방형 여름 객차가 포함된 지역 열차가 운행된다. 화물 열차는 필요시에만 운행되며, 여객 열차에 연결되는 경우가 많다.[31]
3. 1. 여객 운행
기차는 여행을 완료하는 데 1시간 남짓 소요된다. 리치뤼티와 랑비스를 제외한 모든 중간역은 요청 정차역이다. 시간별로 운행되는 레기오 열차는 3개 편성으로 운행되며, 뤼엔-카스텔과 리치뤼티에서 교행한다.[31]레기오 열차 외에도 겨울철에는 모든 중간역에 정차하지 않는 레기오익스프레스 2쌍이 운행된다. 여름철에는 2쌍의 지역 열차가 운행되며, 날씨가 좋으면 개방형 여름 객차가 포함된다.[31]
최근 여객 수송량은 연간 약 40만 건이며, 아로자 철도는 연간 50000ton 이상의 화물(주로 목재, 자갈, 모래, 시멘트)을 수송한다.[31]
3. 2. 화물 운행
열차 운행 경로는 노선의 화물 운송을 위해 할당되어 있지만, 화물 열차는 상당한 필요가 있을 때만 운행된다. 일반적으로 화물차는 여객 열차에 연결된다.아로자 철도는 연간 5만 톤 이상의 화물을 수송하며, 주로 목재, 자갈, 모래, 시멘트 형태이다.[31]
4. 역사
1890년에 완공된 샨피거슈트라세가 빠르게 확장되는 온천인 아로자로 향하는 교통량을 처리할 수 없게 되자, 20세기 초부터 쿠어-아로자 철도 건설에 대한 논의가 시작되었다. 1942년 레티셰 철도에 합병되기 전까지 ChA가 운영했으며, 이후 여러 차례 개보수 및 현대화 과정을 거쳤다.
- '''초기 계획 (1901-1911)'''
최초로 철도 노선 건설 허가를 신청한 사람은 지역 온천 의사인 카를 뤼에디였다. 1901년 뤼에디의 사망 이후, 여러 엔지니어와 회사들이 다양한 노선안을 제시하며 경쟁했다. 쿠어 시의회는 빌트베르거의 프로젝트를 지원했고, 아로자 주민들의 여론 변화로 쿠어발덴 노선 허가 신청은 철회되었다. 이후 빌트베르거 제안의 자금 조달에 초점을 맞추었으며, 1910년에는 아로자 역의 위치에 대한 협상이 진행되면서 노선이 최적화되었다.
- '''건설 (1912-1914)'''
1912년 ChA(쿠어-아로자 철도 회사)가 정식 설립되고, 그해 8월부터 본격적인 건설이 시작되었다. 건설 과정에서 불안정한 지형, 옹벽 붕괴, 터널 변형 등 여러 어려움이 발생했다. 제1차 세계 대전 발발로 인한 총동원령으로 인력 수급에도 차질이 생겼다. 이러한 어려움에도 불구하고, 2년 만인 1914년 12월 12일에 쿠어-아로자 철도가 개통되었다.
- '''ChA 운영 시기 (1914-1942)'''
레티셰 철도와 다른 전철화 시스템(2400V DC)을 사용했다. 초기에는 재정적으로 성공적이었으나, 대공황, 제2차 세계 대전, 자동차와의 경쟁 심화로 경제적 어려움에 직면했다. 결국 1942년 벨린초나-메소코 철도와 함께 레티셰 철도에 합병되었다.
- '''레티셰 철도 합병 이후'''
합병 이후, 제2차 세계 대전 이후, 쿠어-산드, 뤼엔-카스티엘 및 하스펠 광산의 전력 공급을 개선하기 위해 변전소 3곳이 정류기 시스템과 함께 신설되었다. 1951년에는 기치슈타인 터널 양쪽에 눈사태 방지 갤러리가 설치되었고, 1956년에는 사살 II 터널과 III 터널이 콘크리트 갤러리로 연결되었다. 1955년에는 뤼엔 협곡의 교대를 산사태로부터 보호하기 위해 와이어 로프가 달린 현가 장치가 설치되었다.
1969년에는 푸시-풀 열차 운행이 도입되어 운행이 단순화되었고, 1971년에는 자동 열차 신호 및 원격 운행 제어가 도입되었다.
- '''1988년 쿠어 지하역 프로젝트'''
1988년 쿠어 유권자들은 아로자 철도용 3선 지하역과 미텐베르크 터널을 포함하는 프로젝트를 승인했지만, 1996년 연방 정부의 보증 기여 철회로 인해 포기되었다. 대신, 레티셰 철도는 쿠어역 지역의 교통 상황을 개선하기 위해 복선 구간 설치를 포함한 시내 노선 개선 공사를 2007년에 완료했다.
- '''1997년 교류 전철화'''
1997년 11월 29일, 쿠어-아로자 철도의 전철화 시스템은 11kV 교류로 변경되었다. 노선은 대대적으로 개량되었고, 전력 공급은 갱신되었으며, 사용되는 차량은 레티셰 철도의 주 네트워크와 호환되도록 개조되었다.
- '''1990년대 이후의 변화'''
플레수어구와 다보스 지역 사이의 지하 철도 연결 가능성에 대한 논의는 수년 동안 지속되었다. 2010년에는 리치뤼티와 다보스 사이의 터널 건설을 위한 예비 프로젝트가 준비되었지만, 재정난으로 인해 우선순위에서 밀려났다. 2015년에는 다보스 의원이 샨피그와 다보스 사이의 철도 터널 프로젝트 지원을 요구하는 새로운 신청서를 제출했다.
- '''추가적인 조정, 프로젝트, 사건 (1990년대 이후)'''
1990년대 이후, 잔드그린 터널의 불안정한 경사면 안정화, 다리 교체 및 개조, 터널 보수, 낙석 방지 시설 설치 등 여러 차례의 조정 및 개선 작업이 이루어졌다. 특히 2001년, 2013년에는 산사태와 낙석으로 인해 노선이 일시적으로 폐쇄되기도 했다. 2014년에는 아로사역이 재건되었고, 다리 개조 및 전차선 갱신 작업도 진행되었다.
4. 1. 초기 계획 (1901-1911)
1890년에 완공된 샨피거슈트라세가 빠르게 확장되는 온천인 아로자로 향하는 교통량을 처리할 수 없게 되자, 20세기 초에 쿠어-아로자 철도 건설에 대한 최초의 제안이 시작되었다. 지역 온천 의사인 카를 뤼에디가 철도 노선 건설 허가를 처음 신청했다. 1901년 2월 9일, 스위스 생 피터에서 샨피그 관계자들과의 회의가 열렸다. 어려운 지형의 터널을 통과하는 몇몇 구간과 함께, 주 도로를 확장한 후 노선을 따라 운행할 계획이었다. 종착역은 호프 아로자 호텔의 후벨비제에 건설될 예정이었다. 1901년 6월 뤼에디의 갑작스러운 죽음 이후, 그의 허가는 만료되었고 그의 계획은 더 이상 추진되지 않았다.[1]
1903년 1월, 쿠어의 엔지니어 로베르트 빌트베르거와 그의 동료 잉글러트는 아로자까지 전철 건설 허가를 신청했다. 그들의 신청은 그동안 제출된 수많은 다른 신청과 경쟁했다. 가장 주목할 만한 반대 제안은 취리히에 본사를 둔 '뮐러, 체를레더, 고바트 & 토만' 회사에서 나왔으며, 나중에 그륀지토벨 고가교를 건설했다. 그들은 세 가지 다른 옵션을 제시했는데, 첫 번째는 플레수르강 왼쪽으로 23.4km 길이의 노선을 운행하는 것이었다. 총길이가 21.5km인 두 번째 옵션은 파수크, 치에르체 및 리치뤼티를 거쳐 아로자로 운행될 예정이었다. 세 번째 옵션은 기본적으로 28km 노선으로 샨피거슈트라세를 따라갈 것이었다. 후자의 두 옵션은 랙 철도를 사용하여 경사를 극복하도록 했으며, 이는 아로자 시에서 위촉한 취리히의 수석 엔지니어 모저가 명시적으로 권장하지 않았다.[1]
계곡 공동체의 이해관계가 서로 달랐기 때문에, 이전 허가 신청자들은 1905년 3월에 세 가지 다른 옵션을 사용하여 공동 연구를 준비하기 위해 함께 했다. 세 제안 모두 쿠어 역 광장에서 시작하여 서쪽으로 향했고, 벨쉬되르플리 지구 근처에서 플레수르 강을 건너 로젠휠 아래 500m 길이의 터널을 통과했으며 보드메르구트에서 첫 번째 정차역을 가졌다. 1907년 10월 말, 수정된 프로젝트가 있었는데, 이는 나중에 실현되었지만 처음에는 아로자 타운 미팅에서 거부되었다. 아로자 종착역의 위치는 특히 논란의 여지가 있었다. 그 결과, 아로자 시는 먼저 쿠어발덴 노선(''Churwaldnerlinie'') 회사에서 쿠어에서 파수크, 말릭스, 파르판을 거쳐 아로자로 연결되는 노선에 대한 또 다른 제안을 더 자세히 검토하기로 결정했으며, 나중에는 렌처하이드와 연결될 가능성이 있었다. 이 32km 프로젝트의 핵심은 우르덴퓌글리와 묀리 산 아래 해발 2100m의 바서보덴 호수로 연결되는 터널이었다. 종착역은 베르키르클리(교회) 근처 이너아로자에 위치할 예정이었다. 허가 신청은 1908년 10월 15일에 접수되었다.[1]
그 후 샨피그 계곡 공동체가 선호하는 빌트베르거 & Co. 프로젝트와 처음에 쿠어 시의 지원을 받던 아르스펠트 & 슈피리의 제안 사이에 오랜 경쟁이 벌어졌다. 잠시 동안 치에르첸을 경유하는 또 다른 프로젝트도 논의되었다. 1909년 12월 진행 방향을 결정하기 위한 회의 후, 쿠어 시 의회는 빌트베르거의 프로젝트를 지원했으며, 이는 또한 아로자의 여론 변화를 일으켜 쿠어발덴 노선의 허가 신청 철회로 이어졌다. 그럼에도 불구하고 쿠어 출신의 엔지니어 베르젤은 말릭스, 프라덴, 치에르첸을 경유하여 오흐세날프 아래 오버제까지 가는 새로운 24km 옵션, 이른바 렌처하이드반을 제안했다. 이 제안은 아로자에서 어느 정도 지지를 받았지만, 그 이후 빌트베르거 제안의 자금 조달에 초점을 맞추었으며, 이는 최대 6.0% 경사의 순수 부착 철도를 제공했다. 1910년 3월, 아로자 역의 위치에 대한 협상이 진행되었고 노선이 최적화되었다. RhB의 차량이 노선에서 운행할 수 있도록 최소 곡선 반경은 60m으로 설정되었다.[1]
4. 2. 건설 (1912-1914)
철도 자금 확보가 확정되기도 전에 ChA(쿠어-아로자 철도 회사)는 1911년 7월 15일에 임시로 설립되었으며, 1912년 7월 4일 주주총회에서 CHF 760만 스위스 프랑의 자본금으로 쿠어에서 정식으로 설립되었다. 그라우뷘덴주는 처음부터 최대 주주였다. 수석 엔지니어 구스타프 베네르와 빌트베르거 회사는 미결 문제를 해결하고 1912년 3월 4일에 그라우뷘덴주 정부에 승인 계획을 제출했다. 건설은 베네르와 그의 부관이자 비젠 고가교 건설자인 한스 슈투더의 지휘 아래 1912년 8월 1일에 시작되었다. 쿠어시는 동시에 트램 노선 건설을 계획했기 때문에, 아로사에서 사잘까지 노선을 시내를 통과하도록 제안했다. 로젠휘겔 터널과 플레수어강 위 두 다리를 제거함으로써 ChA는 건설 비용을 약 150000CHF 절감했다. 선로는 4개 구역으로 나뉘었으며, 총 1,000명 정도의 노동자가 고용되었다. 불안정한 지형으로 인해 현장 관리가 어려워지면서, 원래 개통일인 1914년 11월 15일은 연기되었다.
1913년 11월, 도르프바흐 다리에서 옹벽이 붕괴되었다. 기존 강철 거더 다리는 세 구간을 추가하여 확장되었으며, 그 결과 60m 반경 곡선에 놓이게 되었다. 1914년 2월, 옹벽 붕괴 후, 740m3의 채움재가 선로와 함께 붕괴되었다. 1914년 3월, 사잘 III 터널 동쪽 입구에서 선로가 이탈되었다. 1914년 4월, 네스라리스 터널 돔이 변형되었고, 바렌팔레 터널 아치가 붕괴되었다. 4.7km와 5km 사이 지반을 안정시키고 배수해야 했다. 또한 148m Spundscha 터널 아치가 너무 변형되어 216m 우회 터널을 건설해야 했다. 이 터널 공사는 1914년 4월 9일에 시작되어 단 5개월 만에 완료되었다. 이 기간 동안 열차는 12톤의 축하중을 견딜 수 있는 나무 우회 다리를 통과했다. 철도 노선과 쿠어시에 전력을 공급하기 위한 뤼엔 발전소 건설은 다른 공사들과 달리 지연될 수 없었다. 어려운 지형 외에도, 제1차 세계 대전 발발과 함께 총동원령 준비가 심각한 문제를 야기했는데, 여러 건설 노동자와 엔지니어들이 군 복무를 위해 징집되었기 때문이다. 특히 부수석 엔지니어 직에서 사임해야 했던 한스 슈투더가 이 영향을 받았다.[3]
모든 어려움에도 불구하고, 선로는 2년 만에 건설되어 1914년 12월 12일에 마침내 개통되었다. 킬로미터당 402700CHF의 건설 비용으로, 쿠어-아로사 선은 레티셰 철도 네트워크에서 가장 비싼 노선이었다.[3]
4. 3. ChA 운영 시기 (1914-1942)
쿠어-아로자 철도의 여정은 처음에는 80분에서 85분 정도 소요되었다. 쿠어-아로자 철도(ChA)는 인근의 레티셰 철도와는 다른 전철화 시스템을 사용했는데, 이는 희귀한 전압인 2400V DC였다.[1] 1930년대 초, 심하게 마모된 레일이 교체되었고 측선이 연장되었다.[1] 1931년에는 사살 I 터널과 II 터널 사이에 콘크리트 낙석 방지 시설이 건설되었다.[1]
당시 아직 독립되어 있던 베르니나 철도와는 대조적으로, 쿠어-아로자 철도는 초창기에는 재정적으로 성공적이었다. 그러나 대공황, 제2차 세계 대전, 자동차와의 경쟁 심화로 인해 경제적 어려움에 빠졌다. 구르는 차량의 노후화를 고려할 때 투자는 최소한으로 유지해야 했으며 이는 문제가 되었다. 어려움을 겪는 철도 회사에 대한 재정 지원을 받기 위해 아로자 철도는 레티셰 철도와 합병해야 했는데, 이는 전쟁 노력에 중요하지 않다고 여겨졌기 때문이다.[1] 따라서 1942년, 벨린초나-메소코 철도와 동시에, 그리고 베르니나 철도를 흡수하기 1년 전에 레티셰 철도에 편입되었다.[1] 레티셰 철도(RhB)는 모든 자산과 부채는 물론 146명의 모든 직원을 인수했다. 이의 일환으로, 아로자 노선을 단상 교류로 전환하는 것을 고려했으며, 건설 중이던 Ge 4/4 I 주 네트워크 기관차는 새로운 적용 가능성을 위해 수정되었다. 그럼에도 불구하고, 구식 전기 시스템으로 계속 운영되었다. 지금까지 가장 큰 재건 프로젝트인 카스티엘토벨 고가교의 개조는 합병된 해에 수행되어야 했다.[1]
4. 4. 1988년 쿠어 지하역 프로젝트
1988년, 쿠어 유권자들은 아로자 철도용 3선 지하역과 쿠어역과 사살 사이의 2836m 미텐베르크 터널을 포함하는 프로젝트를 압도적인 다수로 승인했다. 이 프로젝트는 아로자 철도를 11 킬로볼트 AC로 전환하는 계획 중에 건설될 예정이었으나, 1996년 가을 연방 정부의 보증 기여 철회로 인해 포기해야 했다.[3] 계획된 노선은 먼저 동쪽으로 향한 다음 미텐베르크(산)을 지나 남쪽으로 꺾여 가능한 한 적은 건물 아래로 지나갈 예정이었다. 신설 노선의 일부는 개방된 상태로 건설되었지만, 대부분은 굴착 터널로 건설되었을 것이다. 새로운 노선은 길이가 300m 더 길었음에도 불구하고 운행 시간을 3분 단축했을 것이며, 수용 능력을 증가시키기 위해 지하 교차 루프도 계획되었다. 플랫폼은 최대 200m 길이의 열차를 미래에 사용할 수 있도록 설계되었다. 이 프로젝트의 건설 비용은 약 3.1억스위스 프랑이 들었을 것이다.레티셰 철도는 대안으로 쿠어역 지역의 교통 상황을 개선하기로 결정했고, 복선 구간 설치를 포함한 시내 노선 개선 공사가 2007년 5월 6일에 완료되었다.[4] 이전에는 열차와 차량이 일부 지역에서 정면으로 마주보고 접근했다.
4. 5. 1997년 교류 전철화
1997년 11월 29일, 쿠어-아로자 철도의 전철화 시스템은 가공 전선 전압을 11kV 교류로 변경하고, 노선을 대대적으로 개량하며, 전력 공급을 갱신하고, 사용되는 차량을 개조하여 레티셰 철도의 주 네트워크와 호환되도록 했다. 이전 83년 동안 이 노선의 전력 공급은 '아로자 에너지'(뤼엔 발전소)에서 조달되었지만, 이제는 라이헤나우-타민스에 있는 RhB 변전소에서 쿠어역과 시내 노선으로 연결되는 새로운 공급선을 통해 공급되었다. 사쌀과 아로자 사이의 접촉 전선에 전력을 공급하는 샌드 변전소는 플레수르 강바닥에 있는 케이블을 통해서도 공급된다.새로 개발된 가공 전선, 현수 및 전력 공급 시스템으로 인해 터널 및 절개지에서의 비용이 많이 드는 건설 조치, 특히 트랙 낮추기는 최소한으로 유지되었다. 뤼너 뤼페, 슈타인보덴, 클라우저토벨, 베렌팔레 및 쿠오라 터널의 단면은 쉽게 적용되었다. 또한 트랙과 개별 교량 구조물에 대한 광범위한 보강이 필요했다. 샌드 차량기지는 전기 시스템 변경으로 불필요해져 폐쇄되었다.
4. 6. 1990년대 이후의 변화
수년 동안 플레수어구와 다보스 지역 사이의 지하 철도 연결 가능성에 대한 논의가 있어 왔다. 1913년에 아로자 또는 랑비스에서 다보스로 이어지는 미완성 철도 노선 건설에 대한 양보가 이미 허가되었다. 2010년 그라우뷘덴주 정부를 대신하여 Amberg Engineering AG는 의회 발의에 따라 리치뤼티와 다보스 사이의 터널 건설을 위한 예비 프로젝트를 준비했다.[5] 그러나 그라우뷘덴주 정부는 재정난으로 인해 이러한 프로젝트를 우선순위로 분류하지 않았다.[6]2015년 6월 그라우뷘덴주 대의회 회기 동안, 다보스의 의원 리코 슈티플러는 그라우뷘덴주 정부가 샨피그와 다보스 사이의 철도 터널 프로젝트를 지원할 것을 요구하는 새로운 신청서를 제출했다. 2014년 아로자와 렌처하이데 사이의 우르덴반 케이블카 개통은 아로자–다보스 연결에 대한 정당성을 강화했다.[7]
4. 7. 추가적인 조정, 프로젝트, 사건 (1990년대 이후)
철도 노선 건설 이후, 잔드그린 터널(Sandgrind Tunnel)의 플라스첸츠(Plaschenz) 지역의 불안정한 경사면은 꾸준히 안정화되었다. 시간이 지남에 따라 상태가 악화되어 1993/94년에 슈말츠토벨 다리, 이후 파차체르토벨 다리와 파르토벨 다리 등 세 개의 다리를 교체해야 했다.[8] 2007년에는 석조 뤼티 다리가 철거되고 철근 콘크리트로 만들어진 새로운 구조물로 교체되었다. 2006년 카스텔리에르토벨 고가교, 2009년 랑비저 고가교, 2010년 칼프라이제르토벨 고가교가 개조되었다. 2009년 4월 3일, 물 유입으로 측벽 일부가 붕괴된 후, 페이스트(Peist)의 파르투사 다리 교체가 계획되어 2010년에 건설되었다.[8]2001년에는 산사태와 낙석으로 인해 노선이 폐쇄되기도 하였다. 2001년 4월 24일부터 5월 20일까지 칼프라이젠(Calfreisen) 아래의 샤프시타/슈타인보덴(Schafsita/Steinboden) 지역에서, 그리고 2001년 6월 30일부터 11월 15일까지 외곽 샨피크(Schanfigg) 지역에서 발생하였다. 슈타인보덴 터널(Steinboden tunnel)의 노선을 위한 방호 시설 건설 외에도 경사면을 안정화해야 했다. 쿠어(Chur)와 장트페터-몰리니스(St. Peter-Molinis) 사이에 버스 서비스가 개통되었다. 2002년에는 뤼에너 뤼페 터널(Lüener Rüfe tunnel)의 베르브루나발트(Verbrunnawald) 지역 경사면에서 토사가 움직였다.[8]
2011년에는 총 1.5km의 트랙이 네 구간에서 갱신되었다. 이는 이젤슈트라세(Iselstrasse)의 아로사 터널과 콘크리트 공장 사이 지역(480m), 리치뤼티-랑비에스 구간의 일부(374m), 랑비에스-페이스트 구간(379m), 뤼엔-카스텔역 아래 트랙 235m에 해당한다. 개조된 구간의 수명은 35~50년으로 추정된다.[9]
클라사우어 토벨 고가교(Clasaur Tobel Viaduct)에 대한 종합적인 개조도 2011년에 수행되었다. 경사면의 영구적인 변화로 인해 접근하기 어려운 이 구조물에 심각한 손상이 발생했다. 변형된 석조 아치는 기초까지 철거되었고 세 개의 새로운 강철 타워로 교체되었다.[10]
리치뤼티와 아로자 사이의 샨피거슈트라세(Schanfiggerstrasse) 위의 두 개의 석조 아치 다리(뤼틀란트 다리(2012)와 보덴발트 고가교(2013))는 세 경간 콘크리트 거더 다리로 교체되었다. 뤼틀란트 다리의 재건 비용은 190만스위스 프랑이었으며, 이 중 85%는 연방 정부에서 지원했다.[11] 보덴발트 고가교에 소요된 비용은 210만스위스 프랑으로 추정되었다.[12]
2013년 3월 29일, 뤼에너 뤼페 터널(Lüener Rüfe tunnel)의 동쪽 입구에서 약 100m 길이의 철로에 낙석이 발생했다. 약 100m3의 암석이 노선으로 쏟아져 나와 레일, 침목, 전력선 기둥 및 전차선을 손상시켰다. 철도 운행은 2013년 4월 24일까지 중단되었고, 샨피크(Schanfigg)로 가는 대중교통은 버스로 대체되었다. 낙석으로 인한 비용은 약 750000CHF에 달했다.[13][14] 2013년 10월 16일 같은 장소에서 낙석이 발생한 후 노선이 다시 폐쇄되었다.[15][16]
두 차례의 낙석과 철도 트랙에 발생한 피해를 복구하는 데 드는 비용은 약 380만스위스 프랑에 달했으며, 이 중 대부분은 연방 정부와 그리종스(Grisons) 주에서 부담했다. RhB는 취소된 철도 운행에 대한 대체 서비스에 150만스위스 프랑을 투자해야 했다.[20][21]
2013년에는 사잘(Sassal) 위의 아버(Äber) 갤러리(스위스 독일어; 독일어로는 ''Eber'')가 철거되고 낙석 방지망으로 교체되었다.[22] 아로사역은 2014년 12월에 2400만스위스 프랑 이상의 비용으로 재건되었다. 광범위한 현대화 작업은 RhB, 그리종스 주, 아로사 시, 아로사 베르반 AG가 공동으로 수행했다.[23][24]
2014년 봄, 파기크(Pagig)의 미끄러지는 그로스토벨 다리(Grosstobel Bridge)가 320만스위스 프랑을 들여 광범위하게 개조되었다. 장트페터(St. Peter)와 페이스트(Peist) 사이의 전차선 갱신도 2014년에 약 170만스위스 프랑의 비용으로 수행되었다. 또한 랑비에스와 페이스트 사이의 약 1.5km의 전차선이 600000CHF에 교체되었다.[26]
2014년 10월 23일과 11월 6일 내린 습한 신설로 인해 리치뤼티와 아로사, 그리고 장트페터-몰리니스와 페이스트 사이의 전차선이 손상되었다.[27][28] 2014년 11월 4일, 알프 푄으로 인한 폭풍으로 아로사와 랑비에스 사이의 철도와 샨피거슈트라세(도로)가 모두 폐쇄되었다. 아로사는 8시간 동안 외부 세계와 단절되었다.[29][30]
참조
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웹사이트
Geschichte der Bahnstrecke
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2019-03-07
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Die Aroserlinie
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2019-03-12
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간행물
Zweigleisige Führung der Chur-Arosabahn
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RhB
2019-03-13
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웹사이트
Technischer Bericht Amberg zum Neubau eines Arosatunnels (Vorprojekt 2010)
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2019-03-14
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웹사이트
Auftrag Jenny betreffend Ausarbeitung einer Zweckmässigkeits- und Machbarkeitsstudie für einen Bahntunnel Schanfigg – Davos
https://www.gr.ch/DE[...]
2019-03-14
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2015-06-18
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2013-04-05
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2011-05-11
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2012-07-22
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RhB fährt ab Mittwoch wieder nach Arosa
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2019-03-15
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뉴스
Chur-Arosa nach Steinschlag erneut gesperrt
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2019-03-15
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뉴스
RhB-Strecke Chur-Arosa weiterhin gesperrt
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2019-03-15
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Planmässige Sprengung bei Lüen
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2013-11-06
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RhB-Strecke Chur–Arosa wieder durchgehend befahrbar
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RhB-Strecke zwischen Litzirüti und Arosa unterbrochen
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RhB-Strecke zwischen St. Peter-Molinis und Arosa unterbrochen
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Fahrleitungsstörung legt obersten Teil der Arosalinie still
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2013-08-09
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