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항공자유권

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목차

1. 개요

항공자유권은 상업 항공에 적용되는 국제 서비스 유형으로, 국가 간에 허용되는 권리를 의미한다. 항공자유권은 1자유부터 9자유까지 다양한 종류가 있으며, 각 자유는 항공사가 특정 국가의 영공을 이용하거나, 다른 국가 간을 운항하는 권한을 부여한다. 이러한 권리는 시카고 협약과 같은 국제 협약을 통해 규정되며, 국가 간의 항공 서비스 협정을 통해 구체적으로 정해진다. 항공자유권은 항공사의 노선 확장과 경제적 이익에 영향을 미치며, 제5자유와 카보티지(제8자유, 제9자유)는 보호 무역주의와 자유 무역주의 간의 갈등을 야기하는 주요 쟁점이 된다. 대한민국은 항공자유권 협상에서 국익을 극대화하고, 국제 항공 질서의 발전에 기여해야 하는 과제를 안고 있다.

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항공자유권
개요
유형국제 항공 운송 협정
내용특정 국가의 항공사가 다른 국가의 영공을 통과하거나 영토 내에서 운송 서비스를 제공할 수 있는 권리
자유의 종류
제1의 자유설명: 타국 영공 통과 자유
영어: First freedom of the air
내용: 자국 등록 항공기가 다른 나라의 영토를 착륙 없이 통과할 수 있는 권리
제2의 자유설명: 기술적 착륙 자유
영어: Second freedom of the air
내용: 자국 등록 항공기가 다른 나라에 기술적인 이유 (급유, 수리 등)로 착륙할 수 있는 권리
제3의 자유설명: 적재 자유
영어: Third freedom of the air
내용: 자국 등록 항공기가 자국에서 출발하여 다른 나라로 승객, 우편물, 화물을 운송할 수 있는 권리
제4의 자유설명: 하기 자유
영어: Fourth freedom of the air
내용: 자국 등록 항공기가 다른 나라에서 출발하여 자국으로 승객, 우편물, 화물을 운송할 수 있는 권리
제5의 자유설명: 중간국 상업 자유
영어: Fifth freedom of the air
내용: 자국 등록 항공기가 외국에서 승객, 우편물, 화물을 싣고 다른 외국으로 운송할 수 있는 권리
제6의 자유설명: 이원 상업 자유
영어: Sixth freedom of the air
내용: 자국 등록 항공사가 외국에서 승객, 우편물, 화물을 싣고 자국을 경유하여 다른 외국으로 운송하는 권리 (제3 및 제4의 자유의 결합)
제7의 자유설명: 완전 상업 자유 (역외 상업 자유)
영어: Seventh freedom of the air
내용: 자국 등록 항공사가 자국과 무관한 두 외국 간을 운항하며 승객, 우편물, 화물을 운송할 수 있는 권리
제8의 자유설명: 연속 국내 운수 자유 (연속 항송 자유, 캐보타지)
영어: Eighth freedom of the air (consecutive cabotage)
내용: 자국 등록 항공사가 다른 나라 안의 두 지점 사이를 운항할 수 있는 권리 (예: 외국 항공사가 서울-부산 노선을 운항)
제9의 자유설명: 독립 국내 운수 자유 (스탠드얼론 캐보타지)
영어: Ninth freedom of the air (stand-alone cabotage)
내용: 자국 등록 항공사가 다른 나라 안의 두 지점 사이를 운항하며, 출발지나 도착지가 자국과 연결되지 않아도 되는 권리 (예: 외국 항공사가 부산-제주 노선만 운항)
관련 협정
양자 항공 운송 협정국가 간 항공 운송에 관한 권리 및 의무를 규정하는 협정
국제 항공 업무 협정 (IATA)국제 항공 운송 사업자 간의 협력 및 표준화를 위한 협정
참고
오픈 스카이항공 자유화를 추구하는 국제 항공 정책

2. 항공자유권의 종류

9가지 항공자유권 다이어그램. 파란색 원은 운항 항공사의 본국, 빨간색/노란색 원은 외국 시장을 나타낸다.


항공자유권은 상업 항공 운송에 적용되는 권리를 의미한다.[2][4] '자유' 또는 '권리'라는 용어는 둘 이상의 국가 간에 허용되는 국제 항공 서비스의 유형을 나타내는 표현이다.[4] 이러한 서비스가 국가 간 협정을 통해 허용되더라도, 항공사는 조약의 세부 조건이나 다른 이유로 인해 실제 서비스 이용에 제한을 받을 수 있다.[4][9] 항공자유권은 일반적으로 다음과 같이 9가지로 분류되며, 숫자가 커질수록 더 많은 운송의 자유를 포함하는 경향이 있다.

자유설명예시
제1자유다른 나라 영공을 착륙하지 않고 통과할 수 있는 권리.[3]멕시코 항공사가 운항하는 캐나다발 멕시코행 항공편이 미국 영공을 통과하는 경우.
제2자유상업적 목적(승객/화물 취급) 없이, 급유나 정비 등 기술적인 이유로 다른 나라에 착륙할 수 있는 권리.[3]영국 항공사가 운항하는 영국발 미국행 항공편이 아일랜드 공항에서 급유하는 경우.
제3자유자국에서 출발하여 다른 특정 국가로 승객이나 화물을 운송할 수 있는 권리.[3]뉴질랜드 항공이 운항하는 뉴질랜드발 일본행 항공편.
제4자유다른 특정 국가에서 출발하여 자국으로 승객이나 화물을 운송할 수 있는 권리.[3]브라질 항공사가 운항하는 칠레발 브라질행 항공편.
제5자유자국에서 출발하거나 도착하는 국제선 항공편의 일부로서, 두 외국 사이에서 유상으로 승객이나 화물을 운송할 수 있는 권리.[3]말레이시아 항공이 운항하는 오스트레일리아 멜버른-인도네시아 덴파사르-말레이시아 쿠알라룸푸르 노선에서 멜버른-덴파사르 구간의 승객/화물 운송.
제6자유자국을 경유하여, 서로 다른 두 외국 간에 승객이나 화물을 운송할 수 있는 권리.[3]칠레 항공사가 운항하는 뉴질랜드발 콜롬비아행 항공편이 칠레 산티아고를 경유하는 경우.
수정된 제6자유자국을 경유하여, 한 외국 내의 두 지점 간 승객이나 화물을 운송할 수 있는 권리.[3]캐나다 항공사가 운항하는 미국 시애틀-캐나다 토론토-미국 보스턴 노선에서 시애틀-보스턴 구간 승객 운송.
제7자유자국을 경유하지 않고, 완전히 독립적으로 두 외국 간에 승객이나 화물을 운송할 수 있는 권리.[3]아일랜드 항공사가 운항하는 스페인발 스웨덴행 항공편.
제8자유 (연속적 카보타주)자국에서 출발하거나 도착하는 국제선 항공편의 일부로서, 한 외국 내의 두 지점 간 유상 운송을 할 수 있는 권리.[3]프랑스 항공사가 운항하는 미국 로스앤젤레스-프랑스 파리-프랑스 니스 노선에서 파리-니스 구간 승객 운송.
제9자유 (독립형 카보타주)자국과의 연계 없이, 완전히 독립적으로 한 외국 내의 두 지점 간 유상 운송을 할 수 있는 권리.[3]독일 항공사가 프랑스의 파리-리옹 국내선 노선을 운항하는 경우.


2. 1. 제1자유: 영공 통과

제1자유는 항공기가 다른 나라의 영공을 착륙하지 않고 통과할 수 있는 권리를 의미한다.[32][35] 예를 들어 멕시코 항공사가 캐나다에서 멕시코로 가는 항공편이 미국 영공을 착륙 없이 통과하는 경우가 이에 해당한다.[3]

이 자유는 제2자유(기술적 착륙의 자유)와 함께 '통과권'(Transit rights)으로 불리며, 해당 국가에서 승객이나 화물을 싣거나 내리지 않고 영공을 통과하는 것을 허용한다.[4][33] 시카고 협약의 부속 협정인 '''국제 항공 운송 협정'''(International Air Services Transit Agreement, IASTA) 또는 "두 자유 협정"(Two Freedoms Agreement)은 회원국 간에 제1자유와 제2자유를 상호 부여하도록 규정하고 있다.[5][7][36] 회원국은 통과하는 항공기가 지정된 항공로를 이용하도록 요구할 수 있다.[11][40] 2017년 말 기준으로 미국, 인도, 오스트레일리아 등 133개국이 이 협정에 가입했다.[5] 그러나 브라질, 러시아, 인도네시아, 중국과 같은 주요 국가는 가입하지 않았으며, 캐나다는 1988년에 탈퇴했다.[8][37] 이들 비가입국은 자국 영공 통과에 대한 통제를 유지하며 개별 국가와 통과 협정을 맺는 것을 선호한다.[9][38]

IASTA 참여국 (2007년 기준)


통과권을 부여하는 국가는 통과 비행에 대해 수수료를 부과할 수 있다.[11][40] IASTA는 회원국이 공항 및 항행 시설 사용에 대해 "합리적인" 요금을 부과할 수 있도록 허용하며, 이는 자국 항공사에 부과하는 요금보다 높아서는 안 된다고 규정한다.[11][40] 그러나 실제로는 공항을 이용하지 않는 단순 영공 통과에 대해서도 수수료가 부과되는 경우가 많다.[12][41] 예를 들어, 미국의 연방 항공청(FAA)은 미국 영공을 통과하는 비행에 대해 비행 거리에 따라 수수료를 부과한다. 2019년 기준 육상 영공 통과(Overflight)는 100 해리당 61.75USD, 해양 영공 통과(Oceanic)는 100 해리당 26.51USD를 부과했다.[14][42]

미국 영공 통과료 부과 구역 (노란색: 육상 영공, 파란색: 해양 영공)


IASTA 비가입국인 러시아 역시 영공 통과료를 부과하며, 특히 시베리아 상공을 통과하는 북극 항로에 대해 높은 수수료를 부과하는 것으로 알려져 있다.[12][41] 2008년 유럽 항공사들은 러시아 영공 통과를 위해 연간 3억유로를 지불하기도 했다.[15][43]

냉전 시대에는 소련과 중국이 서방 항공기의 자국 영공 통과를 엄격히 제한했다. 이로 인해 대한민국을 포함한 여러 국가의 항공사들은 유럽과 동아시아를 오갈 때 시베리아 항로 대신 미국 알래스카의 테드 스티븐스 앵커리지 국제공항을 경유하여 급유해야 했다.[33] 냉전 종식 이후 제1자유는 거의 보편적으로 인정받게 되었지만,[4] 여전히 대부분의 국가는 사전 통보를 요구하고 통과료를 부과한다.[10][39]

2022년 러시아-우크라이나 전쟁 발발 이후, 미국, 유럽 연합(EU) 등 여러 서방 국가는 러시아 항공기의 자국 영공 통과 및 운항을 금지했다. 이에 대한 보복 조치로 러시아 역시 서방 국가 항공기에 대해 제1자유를 포함한 영공 통과를 금지했다. 이로 인해 유럽-아시아 간 일부 항공편은 중앙아시아와 중국 영공으로 우회하여 운항하고 있다.[16]

2. 2. 제2자유: 기술 착륙

제2자유는 항공기가 상업적인 목적, 즉 승객이나 화물을 싣거나 내리지 않고, 오직 기술적인 이유(급유, 정비 등)로 다른 나라의 공항에 착륙할 수 있는 권리를 말한다.[3][32][6] 예를 들어, 영국 항공사가 영국에서 미국으로 가는 항공편을 운항하던 중 아일랜드의 공항에 들러 급유하는 경우가 이에 해당한다.[3]

과거 항공기의 항속거리가 짧았던 시절에는 이 권리가 매우 중요하게 활용되었다. 대표적인 예로, 아일랜드의 섀넌 공항은 미국과 가장 가까운 유럽 공항이라는 지리적 이점 때문에 1960년대까지 많은 대서양 횡단 항공편의 주요 급유 기착지였다. 또한, 냉전 시기에는 소련과 중국 영공 통과가 제한되었기 때문에, 서유럽과 동아시아를 잇는 항공편들이 미국 알래스카의 테드 스티븐스 앵커리지 국제공항을 중간 기착지로 이용하여 태평양이나 북극 항로를 통해 운항했다. 앵커리지 국제공항은 냉전 이후 2000년대까지도 일부 중국 및 대만 항공사들이 미국 본토나 캐나다 토론토로 가는 노선에서 급유를 위해 이용하기도 했다.

그러나 현대에는 항공 기술의 발달로 여객기의 항속거리가 크게 늘어나면서, 여객 운송에서 제2자유의 필요성은 상대적으로 줄어들었다.[12][41] 오늘날에는 제5자유를 활용하여 중간 기착지에서 새로운 승객을 태우는 경우가 더 일반적이다. 하지만 항공 화물 운송 분야에서는 여전히 제2자유가 널리 활용되고 있으며, 여러 국가 간에 보편적으로 인정되는 권리 중 하나이다.[12][41]

이 외에도 역사적으로 제2자유가 중요했던 사례들이 있다. 남아프리카 공화국의 아파르트헤이트 정권 시절, 많은 아프리카 국가들이 남아공 항공기의 영공 통과를 거부하자, 유럽-남아공 노선 항공편들은 대서양의 카보베르데 살 섬에 위치한 아밀카르 카브랄 국제공항에 기술 착륙을 해야 했다. 또한 캐나다 뉴펀들랜드 래브라도 주의 갠더 국제공항은 냉전 시기 소련을 포함한 동구권 국가들의 항공기가 카리브해나 중남미 지역으로 향할 때 자주 이용하던 급유 기착지였다.

2. 3. 제3자유와 제4자유

제3자유와 제4자유는 국가 간 기본적인 국제선 운항을 가능하게 하는 권리이다.[4] 이 자유들은 상업 항공에 적용된다.[2][4] '자유' 또는 '권리'라는 용어는 둘 이상의 국가 간에 허용되는 국제 서비스의 유형을 나타내는 표현이다.[4][33]
제3자유는 자국에서 출발하여 다른 특정 국가로 승객이나 화물을 운송할 수 있는 권리를 의미한다.[3][6][32] 예를 들어, 뉴질랜드 항공이 뉴질랜드에서 출발하여 일본으로 승객을 운송하는 경우가 이에 해당한다.[3]
제4자유는 다른 특정 국가에서 출발하여 자국으로 승객이나 화물을 운송할 수 있는 권리이다.[3][6][32] 예를 들어, 브라질 항공사가 칠레에서 출발하여 브라질로 승객을 운송하는 경우가 제4자유에 해당한다.[3]

일반적으로 제3자유와 제4자유는 두 국가 간의 양자 항공 협정을 통해 상호적으로, 그리고 거의 항상 동시에 부여된다.[6] 하지만 이러한 기본적인 권리가 부여되더라도, 실제 운항에서는 항공 서비스 협정 (예: 버뮤다 협정)에 따라 항공기의 수용 능력, 운항 횟수, 운항 가능한 항공사 및 공항 등에 제한이 있을 수 있다.[4] 국가가 특정 노선 운항을 허용하더라도, 항공사는 조약의 세부 조건이나 다른 이유로 인해 해당 노선 운항에 제약을 받을 수도 있다.[4][9][33][38]

2. 4. 제5자유: 이원권 (Beyond Rights)

항공사가 자국에서 출발하거나 도착하는 항공편의 일부로, 두 개의 외국 사이에서 유상으로 승객이나 화물을 운송할 수 있는 권리를 말한다.[3][20] 즉, 자국에서 출발하여 제2국을 거쳐 제3국으로 가거나, 제3국에서 출발하여 제2국을 거쳐 자국으로 오는 노선에서, 제2국과 제3국 사이 구간의 운송권을 의미한다. 제5자유는 특정 지역 정부나 저가 항공사에게 불리하게 작용할 수 있다는 우려 때문에, 다른 자유권에 비해 제한적으로 허용되는 경우가 있다.

예를 들어, 말레이시아 항공이 오스트레일리아 멜버른에서 인도네시아 덴파사르를 경유하여 말레이시아 쿠알라룸푸르로 가는 항공편을 운항할 때, 멜버른과 덴파사르 사이 구간에서 승객과 화물을 싣고 내릴 수 있는 권리가 제5자유에 해당한다.[3] 다른 예시로는 에미레이트 항공이 두바이-브리즈번-오클랜드 노선을 운항하며 모든 구간의 항공권을 판매하는 경우가 있다.[6]

제5자유는 항공사의 장거리 노선 운영의 경제성을 높이는 데 기여한다.[22] 특히 무착륙 비행이 보편화되기 전인 1980년대 초까지는 여러 구간을 운항하는 노선에서 중간 기착지의 빈 좌석을 채우는 데 중요한 역할을 했다.[6][22] 과거 유럽과 아프리카, 남아메리카와 극동 사이 노선에서 흔했으며,[6] 2000년대에도 동아시아, 특히 도쿄, 홍콩, 방콕을 중심으로 활발히 이용되었다.[6] 1990년대 후반 싱가포르-방콕 노선은 이용 가능 좌석의 절반가량이 제5자유 운수권을 가진 항공사에 의해 제공되기도 했다.[17] 이 외에도 유럽, 남아메리카, 카리브해, 태즈먼 해 등에서 주요 제5자유 시장을 찾아볼 수 있다.[6]

항공사는 운항하지 않거나 서비스가 부족한 노선, 또는 제2자유에 따라 이미 기술적 착륙이 허용된 지점에서 제5자유 운수권을 확보하려 한다.[6] 때로는 태국 정부처럼 관광 활성화를 위해 제5자유 운송을 장려하기도 하지만, 이는 자국 국영 항공사의 상업적 이익을 보호하려는 반대 압력과 균형을 이루어야 한다.[17]

하지만 제5자유는 현지 항공사나 정부 입장에서 잠재적인 불공정 경쟁으로 간주되어 논란의 대상이 되기도 한다.[4][17][22] 제5자유 운수권 협상은 최소 3개 국가의 승인이 필요하기 때문에 길어질 수 있다.[25] 특히 1990년대 아시아에서는 제5자유 운수권으로 인해 자국 항공사가 손실을 본다는 인식이 퍼지면서 논란이 커졌으며, 일부 국가는 제5자유 운수권 부여에 소극적으로 변하기도 했다.[21][17]

대표적인 사례로 1952년 체결된 미국-일본 항공 협정을 들 수 있다. 이 협정은 일본 서쪽의 아시아 태평양 지역 목적지로 운항하는 미국 항공사에 무제한적인 제5자유 운수권을 부여하여 논란이 되었다.[21] 예를 들어, 미국 항공사가 신청한 뉴욕-오사카-시드니 노선 운항을 일본 정부가 불허하자 미국 측이 항의했지만, 일본 정부는 해당 노선의 일본-호주 구간 운송량 대부분이 미국과 직접적인 관련이 없는 제5자유 운송이며, 이는 양자 협정의 취지에 부합하지 않는다고 반박했다. 일본 측은 자국 항공사 역시 미국 내에서 사용하지 않는 제5자유 운수권을 다수 보유하고 있지만, 높은 운영 비용과 지리적 불리함 때문에 미국 항공사가 일본을 경유하며 얻는 이익에 비해 그 가치가 훨씬 적다고 주장했다. 이에 미국은 일본의 지리적 이점과 자국 항공사들의 제6자유 운송 실적을 근거로 공정한 경쟁 환경이 조성된다고 주장했다. 이 논란은 1995년 협정 개정을 통해 일본 항공사의 미국 노선 접근성을 일부 확대하고 미국 항공사에 대한 제한을 일부 두는 방향으로 조정되었다.[21]

인도의 경우, 1980년대까지 뉴욕 JFK행 항공편은 모두 제5자유 권한으로 운항되었다. 에어 인디아는 보잉 707을 도입한 1962년부터 보잉 747 시대까지 중동과 유럽의 여러 공항을 경유하여 런던 히드로-JFK 구간을 운항했다. 현재는 대부분 무착륙 비행으로 운항하지만, 한때 뉴어크-히드로-아메다바드 노선에서 보잉 787을 이용한 제5자유 운항이 일시적으로 부활하기도 했다.

최근에는 세인트헬레나 공항 관련 논의에서도 제5자유가 언급되었다. 해당 공항 취항 항공편은 빈트후크 공항에서 급유를 위해 기술 착륙하지만, 현행 규정상 이 지점에서 추가 승객을 태울 수 없어, 케이프타운 등지에서 오는 연결편 이용객들이 불편을 겪는다는 지적이 있었다.

2. 5. 제6자유

비공식적인 제6자유는 제3자유와 제4자유를 결합한 것으로, 항공사가 자국을 경유하여 두 번째 국가에서 세 번째 국가로 승객 또는 화물을 운송할 수 있는 권리이다.[6][32] 이는 운항 항공사의 모국 시장을 중간 기착지로 하는 제5자유의 한 형태로 볼 수도 있다. 예를 들어, 칠레에 기반을 둔 항공사가 뉴질랜드에서 출발하여 자국인 칠레 산티아고를 경유한 후 콜롬비아로 가는 항공편을 운항하는 경우가 제6자유에 해당한다.[3] 또한, 한국 항공사가 미국에서 출발하여 한국을 경유한 뒤 일본으로 가는 승객이나 화물을 운송하는 것도 제6자유의 예시가 될 수 있다.

제6자유 운송은 제3자유 및 제4자유 운송에 비해 부차적인 성격을 가지므로, 제5자유 운송과 마찬가지로 때때로 보호주의 정책으로 간주되기도 한다.[22] 이 때문에 일부 국가는 제6자유 운송을 제5자유 운송처럼 규제하려는 움직임을 보이기도 한다.[25] 제5자유보다는 논란이 적지만 여전히 제한적인 경우가 있으며, 비교적 흔하게 사용되는 권리 중 하나이다.[4][18]

역사적으로 제6자유 운송은 아시아 지역에서 널리 활용되었다. 타이 항공이나 싱가포르 항공과 같은 동남아시아 항공사들은 유럽과 호주를 잇는 캥거루 노선에서, 일본 항공사들은 동남아시아와 미주 대륙 간 노선에서 제6자유를 활용했다. 최근에는 페르시아 만 지역의 항공사들이 대륙 간 제6자유 허브를 적극적으로 개발했으며, 파나마의 코파 항공은 파나마를 허브로 북미와 남미의 여러 도시를 연결하고 있다.[23] 에어 캐나다 역시 캐나다 내 허브 공항을 통해 미국과 유럽 및 아시아 지점 간 승객을 수송하는 전략을 구사하며 제6자유를 활용하고 있다.[24]

법적으로 제6자유 운항이 제한되는 경우는 드물지만, 논란의 소지는 있다. 예를 들어, 콴타스 항공은 에미레이트 항공, 싱가포르 항공 등 다른 항공사들이 제6자유를 통해 유럽-호주 간 시장에서 불공정한 이점을 누리고 있다고 비판한 바 있다.[23]

항공 서비스 협정은 본질적으로 교통 권리의 공정한 교환을 추구하는 중상주의적 협상의 성격을 띤다. 그러나 양자 간 합의 결과는 두 국가의 시장 규모나 지리적 위치 차이 등으로 인해 완전히 상호적이지 않을 수 있다.[25] 특히 상대적으로 작은 국가는 더 큰 국가에 제5자유 권리를 부여하는 대가로, 자국 항공사가 큰 국가에서 출발하는 목적지로 제6자유 운송을 할 수 있는 권리를 확보하기도 한다.[25] 2007년 10월, 영국과 싱가포르는 2018년 3월 30일부터 무제한 제6자유 권리를 포함한 완전한 항공 자유 교환 협정을 체결하기도 했다.

'''수정된 제6자유'''

비공식적인 '수정된 제6자유'(Modified sixth freedom)는 항공사가 자국을 경유하여 한 외국 내의 두 지점 간 승객 또는 화물을 운송할 수 있는 권리를 의미한다.[3][32] 예를 들어, 캐나다 항공사가 미국 시애틀에서 출발하여 캐나다 토론토에 기착한 후, 다시 미국 보스턴으로 운항하면서 시애틀에서 탑승한 승객을 보스턴까지 운송하는 경우가 이에 해당한다.[3]

2. 6. 수정된 제6자유

수정된 제6자유는 항공사가 기술적인 이유 없이 자국을 경유하여, 한 외국 내의 두 지점 간 승객이나 화물을 운송할 수 있는 권리를 말한다.[3][32] 이는 제6자유가 서로 다른 두 외국 간의 운송을 자국 경유로 허용하는 것과 구별된다.

예를 들어, 캐나다 국적 항공사가 미국의 시애틀에서 출발하여 캐나다 토론토를 경유한 후, 다시 미국 보스턴으로 운항하는 경우가 이에 해당한다.[3] 이 경우, 시애틀에서 탑승하여 토론토를 거쳐 최종 목적지인 보스턴까지 가는 승객을 운송할 수 있다. 또 다른 예시로는 캐나다 항공사가 미국 뉴욕에서 로스앤젤레스로 가는 도중에 캐나다 토론토를 경유하며 승객을 운송하는 경우가 있다.[32]

이 권리는 원본 자료에 따라 '변경된 제6자유' 또는 '비공식적인 변형된 제6자유' 등으로 언급되기도 한다.

2. 7. 제7자유

항공사의 본국과의 연결 없이 두 외국 간에만 승객 또는 화물을 운송할 수 있는 권리이다.[3][32] 예를 들어, 아일랜드 항공사가 운항하는 스페인에서 스웨덴으로 가는 항공편[3] 또는 헝가리 항공사가 폴란드에서 이스라엘로 운항하는 항공편[32] 등이 이에 해당한다.

비공식적으로 제7 자유는 제5 자유의 변형으로 간주되기도 한다. 이는 자국을 경유하거나 자국에서 출발하거나 자국으로 향하는 서비스 없이 외국 영토 내에서 승객이나 화물을 운송하는 권리를 의미하며,[6] 제7 자유는 구체적으로 두 외국 간의 국제 서비스를 제공하는 것을 말한다.[6]

2. 8. 제8자유: 국내 운송 (Cabotage)

제8자유는 항공사가 자국에서 출발하거나 자국으로 향하는 국제선 항공편의 일부로서, 다른 한 국가 내의 두 지점 사이에서 유상으로 승객, 우편, 화물을 운송할 수 있는 권리를 말한다.[3][32] 이는 해당 외국 구간만을 이용하는 승객이나 화물도 수송할 수 있음을 의미한다. 예를 들어, 영국항공 소속 항공기가 런던에서 출발하여 프랑스 파리를 경유해 보르도로 가는 경우, 파리-보르도 구간 승객만을 태우고 운항하는 것이 제8자유에 해당한다.[32]

이 권리는 항공 분야에서의 카보타지(Cabotage), 특히 출발지 또는 도착지가 자국과 연결된다는 점에서 '연속적 카보타지'(consecutive cabotage) 또는 '태그 엔드 카보타지'(tag-end cabotage)라고도 불린다.[35] 카보타지는 본래 해운 분야에서 유래한 용어로, 한 국가 내의 두 지점 간 운송을 자국 운송 사업자에게만 허용하는 배타적 권리를 의미한다.[26] 항공 분야에서도 대부분의 국가는 자국 내 국내선 운항 권리를 자국 항공사에게만 부여하며 제8자유를 엄격히 제한하는 경향이 있다.

하지만 유럽 연합(EU) 회원국 간에는 상호주의에 따라 제8자유가 일반적으로 허용되어, EU 소속 항공사는 다른 회원국 내 국내선 구간을 자유롭게 운항할 수 있다.[35] 그 외 지역에서는 매우 드물게 허용되는데, 다음과 같은 사례가 있다.

역사적으로는 냉전 시대 서독과 서베를린 간 항공 노선이 특수한 사례로 꼽힌다. 당시 서베를린은 연합군 점령 하에 있었고, 정치적인 이유로 서독과 서베를린 간 항공 노선 운항권은 프랑스, 영국, 미국 항공사에게만 주어졌다. 팬 아메리칸 항공 등이 프랑크푸르트-서베를린 노선을 운항한 것이 제8자유의 예시로 언급되기도 한다.[35]

2. 9. 제9자유

제9자유는 한 국가의 항공사가 자국으로 운항을 계속하지 않으면서, 완전히 다른 외국의 영토 내 두 지점 간을 운항할 수 있는 권리를 말한다.[3][32] 즉, 외국 항공사가 특정 국가의 국내선 노선을 운항하는 것을 허용하는 것이다. 이는 자국과의 연계 없이 외국의 국내 시장에서 운송 서비스를 제공한다는 점에서 '독립형 카보타주'(Stand-alone cabotageeng)라고도 불린다.[62] 이는 자국 영토가 포함되지 않기 때문에 항공 운송에서의 전통적인 의미의 '진정한 카보타주'(true cabotageeng)와는 구분된다.[62]

예를 들어, 독일 항공사가 프랑스의 파리와 리옹 사이 구간만을 운항하거나,[3] 영국 항공사가 독일의 프랑크푸르트와 베를린 사이 노선을 운항하는 경우가 제9자유에 해당한다.[32]

이러한 제9자유는 특히 유럽 연합(EU) 및 유럽 경제 지역(EEA) 내에서 활발하게 적용되고 있다.[62] 예를 들어, 노르웨이의 저비용 항공사인 노르웨이 에어 셔틀은 스웨덴, 덴마크, 핀란드, 영국 등지에서 국내선을 운항하고 있으며, 아일랜드의 라이언에어는 영국, 독일, 이탈리아 등에서, 영국의 이지젯은 독일과 프랑스에서 각각 국내선 노선을 운영하고 있다.[62]

3. 대한민국과 항공자유권

대한민국은 국제민간항공기구(ICAO) 회원국이며, 국제 항공 운송 협정(IASTA)에 가입하여 기본적인 제1자유(영공 통과 자유)와 제2자유(기술 착륙 자유)를 보장받고 있다. 이를 바탕으로 대한민국은 여러 국가와 개별적인 양자 간 항공 협정을 체결하여 더 넓은 범위의 항공자유권을 확보하고 있다.

특히 중요한 것은 제3자유와 제4자유이다. 제3자유는 자국에서 상대국으로 여객 또는 화물을 운송할 권리이며[35], 제4자유는 반대로 상대국에서 자국으로 여객 또는 화물을 운송할 권리이다.[35] 이 두 가지 자유는 국제 항공 노선 운영의 기본이 되며, 대한민국 항공사들이 세계 각지로 노선을 확장하고 국제적인 경쟁력을 갖추는 데 필수적인 요소이다. 다만, 양자 간 협정에서는 운항 가능한 항공사, 노선, 운항 횟수, 항공기 수용량 등이 구체적으로 정해지거나 제한될 수 있다.[33]

더 나아가 제5자유, 즉 이원권(以遠權)은 항공사가 자국을 출발하여 상대국을 경유한 뒤 제3국으로 운항하면서, 상대국과 제3국 사이의 구간에서도 여객이나 화물을 싣고 운송 영업을 할 수 있는 권리를 말한다. 과거 항공기의 항속 거리가 짧아 중간 기착이 불가피했던 시절, 이원권은 중간 경유지에서의 운항 비용을 보전하고 추가적인 수익을 얻을 수 있는 중요한 권리였다. 대한민국은 특히 미국과의 항공 협정을 통해 일본 등을 경유하는 태평양 횡단 노선에서 제5자유를 활용하여 노선 경쟁력을 높여왔다. 그러나 이러한 이원권의 활용은 경유지 국가인 일본과의 관계, 미국 항공사와의 경쟁 상황 등 다양한 외부 요인에 따라 영향을 받아왔다. 이원권을 포함한 항공자유권 협상은 국가 간 항공 권익을 확보하기 위한 중요한 외교적 사안이며, 때로는 양국 간의 정치·경제적 힘의 관계가 반영되어 불평등한 내용으로 체결되기도 했다. 예를 들어, 과거 미국과 일본 간의 항공 협정에서는 미국 측이 오랫동안 일방적으로 유리한 이원권을 가졌으나, 지속적인 협상을 통해 점차 평등한 관계로 조정된 사례가 있다.[57]

최근에는 저가 항공사(LCC)들이 크게 성장하면서, 기존 대형 항공사들이 주목하지 않았던 노선에서 제5자유를 활용한 새로운 노선 개발이 활발하게 이루어지고 있다. 이는 소비자들에게 더 다양한 노선 선택권을 제공하고 대한민국 항공 시장의 경쟁을 촉진하여 전반적인 서비스 향상과 시장 활성화에 기여하는 긍정적인 측면이 있다. 한편, 항공 산업의 공공성을 중시하는 더불어민주당 등 진보 진영에서는 항공자유권 확대 및 관련 협상 과정에서 단기적인 시장 논리나 특정 기업의 이익보다는 장기적인 국익 확보와 국민의 편익 증진을 최우선적인 가치로 고려해야 한다는 입장을 견지하고 있다.

4. 논란과 과제

항공자유권 협상은 각국의 이해관계가 첨예하게 대립하는 장이 될 수 있으며, 특히 특정 자유 조항들은 주요 논쟁 지점이 된다. 대표적으로 카보타지(Cabotage)로 불리는 제8자유와 이원권으로 불리는 제5자유가 있다.

카보타지는 한 국가 내의 두 지점 간에 외국 항공사가 승객이나 화물을 운송할 수 있는 권리를 의미한다.[6] 이는 자국 항공 산업 보호와 주권 문제와 직결되기 때문에 유럽 연합 회원국 간의 관계처럼 특수한 경우를 제외하고는 극히 드물게 허용된다. 오스트레일리아와 뉴질랜드 간에 체결된 단일 항공 시장(SAM) 협정이나 브루나이, 칠레, 뉴질랜드, 싱가포르 간의 다자간 협정(MALIAT) 등 일부 사례가 존재한다. 미국의 경우, 자유 연합 협약 관계에 있는 미크로네시아 연방이나 마셜 제도 내에서 유나이티드 항공이 운항하는 특수한 사례가 있다. 때로는 국내 항공망이 발달하지 않았거나, 과거 서독과 법적으로 분리되었던 서베를린 노선처럼 특수한 정치적 상황 하에서 허용되기도 했다.[28] 2005년 영국과 뉴질랜드가 무제한 카보타지 권한을 부여하는 협정을 맺고, 뉴질랜드가 1999년 아일랜드와 제8자유 권한을 교환한 사례도 있지만, 실제 운항보다는 정치적 원칙을 확인하는 성격이 강하다.[29][30]

이원권은 자국에서 출발한 항공기가 특정 국가를 경유하여 제3국으로 운항할 때, 중간 경유지와 최종 목적지 사이의 구간에서 승객 및 화물을 운송할 수 있는 권리이다. 과거 항공기의 항속 거리가 짧아 중간 기착과 급유가 필수적이던 시절, 중간 경유지에서도 영업 활동을 하여 운항 경비를 보전하고 수익을 늘리기 위해 고안되었다. 1949년 프랑스와 미국 간의 항공 협정에서 처음으로 이원권이 인정되었다.

하지만 항공 협상 과정에서 각국은 자국의 항공 권익을 보호하고 자국 항공사를 육성하려는 입장을 취하기 때문에, 이원권을 둘러싼 정치적인 줄다리기가 벌어지곤 한다. 이 과정에서 양국 간의 영향력 차이가 작용하여, 상호 평등의 원칙에도 불구하고 불평등한 내용의 협정이 체결되기도 한다. 대표적인 사례로 1952년 체결된 미일 항공 협정을 들 수 있다. 초기 협정은 미국 측에 유리하게 체결되어, 노스웨스트 항공과 팬아메리칸 항공 등 미국 항공사들은 일본을 경유하는 노선에서 폭넓은 이원권을 가졌지만,[54][55][56] 일본 측은 뉴욕을 경유하여 유럽이나 남미로 가는 제한적인 권리만을 인정받았다. 이러한 불균형은 문제로 지적되었고, 결국 1998년 미일 항공 협의를 통해 양국 3개 항공사에게 동등한 이원권을 부여하는 방식으로 개선되었다.[57]

이원권 행사가 허용되지 않는 경우, 중간 경유지에서 최종 목적지까지의 구간만 탑승하는 것은 불가능하다. 예를 들어, 과거 베트남 항공이 운항했던 호치민-나리타-댈러스 노선은 나리타-댈러스 구간만을 베트남 항공편으로 이용할 수 없었다 (단, 아메리칸 항공이나 일본항공과의 코드셰어 편으로는 구매 가능).[58] 반면, 파리-로스앤젤레스-파페에테 노선을 운항하는 에어 프랑스는 로스앤젤레스-파페에테 구간의 이원권을 가지고 있어 해당 구간만 탑승이 가능하다. 하지만 같은 항공사가 코로나19 유행 이후 임시로 운항 경로를 변경한 파리-밴쿠버-파페에테 노선의 경우, 캐나다로부터 이원권을 확보하지 못했기 때문에 밴쿠버-파페에테 구간만 탑승하는 것은 불가능하다.

이처럼 항공자유권, 특히 카보타지와 이원권은 국가 간의 경제적 이해관계와 항공 주권 문제가 복잡하게 얽혀 있어, 국제 항공 질서 내에서 지속적인 논란과 협상의 대상이 되고 있다.

참조

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[58] 문서 日本とアメリカが以遠権行使を認めていないため。
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