홋카이도 신칸센
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1. 개요
홋카이도 신칸센은 일본 철도 건설·운수시설정비지원기구가 건설하고 홋카이도 여객철도가 운영하는 신칸센 노선이다. 신아오모리역에서 신하코다테호쿠토역을 잇는 구간이 2016년 3월 개통되었으며, 2031년 삿포로역까지 연장될 예정이다. 노선은 표준궤를 사용하며, 세이칸 터널 구간은 재래선과 선로를 공유하는 삼선 궤조로 되어 있다. 열차는 E5계, H5계 전동차를 사용하며, 도쿄와 신하코다테호쿠토 간을 운행하는 하야부사, 모리오카 또는 신아오모리와 신하코다테호쿠토 간을 운행하는 하야테가 있다. 홋카이도 신칸센은 겨울철 폭설에 대비한 설비와 지진 대책 설비를 갖추고 있으며, 세이칸 터널 구간의 최고 속도 향상을 위한 기술 개발도 진행되고 있다.
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| 홋카이도 신칸센 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선 종류 | 고속철도 (신칸센) |
| 시스템 | 신칸센 |
| 노선 상태 | 운영 중 |
| 위치 | 아오모리현 및 홋카이도, 일본 |
| 기점 | 신아오모리역 |
| 종점 | 신하코다테호쿠토역 |
| 역 수 | 4개 |
| 노선 | 하야부사 하야테 |
| 연간 승객 수 | 211만 명 (2016년 회계연도) |
| 개통일 | 2016년 3월 26일 (신아오모리 - 신하코다테호쿠토) |
| 소유자 | [[파일:Img identity logo.png|20px|link=철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구]] JRTT |
| 운영자 | JR 홋카이도 |
| 사용 차량 | E5 시리즈 H5 시리즈 |
| 노선 길이 | 148.8 km |
| 전체 길이 (2030년) | 360.6 km |
| 선로 수 | 복선 |
| 최대 경사 | 2.08% (현재) 3.0% (건설 중) |
| 최소 곡선 반지름 | 4,000 m (대부분) 6,500 m (세이칸 터널) |
| 신호 방식 | 차내 신호 폐색식 |
| 열차 보호 장치 | DS-ATC |
| 전철화 방식 | 교류 25,000 V 50 Hz (가공 전차선) |
| 속도 | 260 km/h 세이칸 터널 통과 시: 160 km/h 260 km/h (주요 공휴일) |
| 노선도 | |
| |
| 명칭 | |
| 기타 정보 | |
| 개업 정보 출처 | 홋카이도 신칸센 개업은 내년 3월 26일 - JR 홋카이도가 최종 조정 중 |
| 속도 및 안전 정보 출처 | 차세대 신칸센은 더 빠르고 안전할 뿐만 아니라 전력도 절약할 것이다 |
| 노선 연장 정보 출처 | 민주당, 새로운 고속철도 3개 구간 승인 가능성 |
2. 노선 정보
일본 철도건설·운수시설정비지원기구가 건설을 담당하였으며, 홋카이도 신칸센 건설국은 신아오모리 기점 44.733km - 148.996km 구간을 담당했다.[80] 홋카이도 여객철도가 운영하는 구간이다.[80] 궤간은 표준궤 (1,435 mm)이다. 신나카오구니 신호장 - 기코나이역 간 (쓰가루 해협선)은 듀얼 게이지로, 오히라 터널 갱내에서 신칸센과 재래선(1,067 mm)이 합류하여 기코나이역 부근에서 분리된다. 좌측 통행 방식이며, 역 수는 4개, 전 구간 복선이다. 전 구간이 전철화 구간(교류 25,000V 50Hz)이며, 열차 운행 관리 시스템은 홋카이도 신칸센 종합 시스템 (CYGNUS)을 사용한다.
구조 종별 연장 비율은 신아오모리 - 신하코다테호쿠토 구간은 노반 8%, 교량 4%, 고가교 23%, 터널 65%이며, 신하코다테호쿠토 - 삿포로 구간은 노반 7%, 교량 3%, 고가교 14%, 터널 76%이다. 최고 속도는 260km/h이나, 재래선 공용 구간은 당분간 140km/h이다. 정비 신칸센 규격은 260km/h이나, 차량 경량화, 집전 장치 개량, 소음 대책 등으로 산요 신칸센에서는 1997년부터 300km/h 주행이 시행되었고, 홋카이도 신칸센의 목표 최고 속도는 360km/h이다.
해저 역으로 영업했던 세이칸 터널 내의 정점(닷피 정점, 요시오카 정점)은 유지 보수 작업 및 대피용 거점으로 정비·보수용 차량을 측선에 수용할 수 있다.
영업 주체는 홋카이도 여객철도(JR 홋카이도)이며, 건설 주체는 독립 행정 법인 철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구이다. 노선 거리는 신아오모리역 - 신하코다테호쿠토역 간 148.8km, 신하코다테호쿠토역 - 삿포로역 간 약 211.5km (건설 중)이다.
궤간은 신아오모리역 - 신나카오구니 신호장 간·키코나이역 - 신하코다테호쿠토역 간은 1,435mm (표준궤)이며, 신나카오구니 신호장 - 키코나이역 간은 1,067mm·1,435mm (해협선과 삼선 궤조로 공용)이다. 역 수는 4개, 신호장 수는 2개이며 전 구간 복선이다. 전철화 구간은 교류 25,000V·50Hz이며, 가선 조가 방식은 헤비 컴파운드 카테나리식(세이칸 터널 내), PHC 심플 카테나리식(세이칸 터널 이외의 구간)이다. 보안 장치는 ATC (DS-ATC)를 사용하며, 차량 기지는 하코다테 신칸센 종합 차량소이다. 삿포로 연장 시에는 삿포로역에 유치선을 설치한다.
열차 운행 관리 시스템은 홋카이도 신칸센 종합 시스템 (CYGNUS)을 사용한다. 구조 종류별 연장 비율은 신아오모리역 - 신하코다테호쿠토역 간 노반 7%, 교량 4%, 고가교 24%, 터널 65%이며, 신하코다테호쿠토역 - 삿포로역 간 노반 5%, 교량 2%, 고가교 13%, 터널 80%이다. 최고 속도는 260km/h (세이칸 터널 구간은 일부 기간만 260km/h, 통상은 160km/h, 세이칸 터널을 제외한 재래선 공용 구간은 140km/h)이다. 화물 열차 대피 설비는 오쿠쓰가루이마베쓰역, 유노사토시리우치 신호장에 있으며, 세이칸 터널 내 보수 작업 및 피난용 거점은 류히테이텐, 요시오카테이텐이다.
2. 1. 차량
홋카이도 신칸센에서 운행되는 차량은 동일본 여객철도(JR 동일본)의 E5계와 홋카이도 여객철도(JR 홋카이도)의 H5계이다.[8] 두 차량 모두 최고 속도는 260km/h이며, 10량 편성으로 운행된다.[8]E5계는 2009년부터 도입되어 현재 운행 중이며,[8] H5계는 E5계를 기반으로 2014년에 4개 편성이 주문되어 2016년 3월부터 홋카이도 신칸센에 투입되었다.[15] H5계의 외관은 상단은 녹색, 하단은 흰색이며, 중간에는 보라색 줄무늬가 있다.[17] 보라색은 홋카이도의 라일락, 루피너스, 라벤더를 상징한다.[17] 내부에는 일반석 객차에 나무 패널과 눈송이 무늬 카펫, 그린샤에는 현지 낙농업을 나타내는 크림색 벽과 유빙 무늬 카펫, 그란클래스에는 노선상의 반짝이는 호수와 수역을 본뜬 짙은 파란색 카펫이 사용되었다.[17]
3. 역사
1969년 (쇼와 44년) 5월 30일에 "신 전국 종합 개발 계획"이 각의 결정되었다. 이 안에서 주요 개발 사업의 구상으로 "철도에 관해서는, 세이칸 터널의 조사를 조속히 종료하고, 건설을 추진한다. 또한, 세이칸 터널을 거쳐 삿포로시에 이르는 신칸센 철도를 건설하는 것과 더불어, (중략) 신칸센 철도를 삿포로에서 도호쿠까지 연장하여, '''홋카이도 종관 신칸센 철도'''로 정비하는 동시에, 도오에서 도토에 이르는 '''홋카이도 횡단 신칸센 철도'''의 건설을 도모한다."라고 현재의 홋카이도 신칸센에 상당하는 신칸센 철도를 포함한 몇 개의 신칸센 노선 건설 구상이 포함되었다.
1970년 (쇼와 45년)에 전국 신칸센 철도 정비법 (이하 "전간법")이 공포되었다. 이 법률에 의해, 절박한 간선의 수송력 증강을 목적으로 한 도카이도・산요 신칸센과는 달리, 경제 발전이나 지역의 진흥을 목적으로 한 신칸센의 건설이 이루어지게 되었다.
1971년 (쇼와 46년) 4월 1일의 운수대신 통달에 의해 세이칸 터널은 장래 신칸센을 통과시킬 수 있도록 배려하게 되었고, 세이칸 터널의 규격은 당시 신칸센 기준이었던 최대 경사 12‰, 최소 곡선 반경 6,500 m로 변경되어, 9월 27일에 공사 실시 계획이 인가되었다.
1972년 (쇼와 47년) 6월 29일에 기본 계획이 결정, 7월 3일에 전간법 제5조 제1항의 규정에 의한 "건설을 시작해야 할 신칸센 철도의 노선을 정하는 기본 계획"(쇼와 47년 운수성 고시 제243호)에 의해 '''홋카이도 신칸센 (아오모리시 - 삿포로시)''', 호쿠리쿠 신칸센 (도쿄도 - 오사카시), 규슈 신칸센 (후쿠오카시 - 가고시마시)의 3개 노선의 기본 계획이 고시되었다. 이 기본 계획에서 홋카이도 신칸센 (아오모리시 - 삿포로시)은 아오모리시를 기점으로 하코다테시 부근을 주요 경과지로 하여 삿포로시를 종점으로 하는 것으로 나타났다.
이듬해 1973년 (쇼와 48년) 6월 9일에, 정부와 자민당은 루트 선정 기준을 작성하는 방침을 보였다. 국철 및 일본 철도 건설 공단의 토목 조사에서, 오샤만베 - 삿포로 간의 최단 루트인 "중앙 루트"는 화산 지대에 거의 30 km의 장대 터널을 건설할 필요가 있기 때문에 단념되었다. 니세코・오타루 방면을 경유하는 "북쪽 우회 루트"는 남쪽 우회에 비해 거리가 약 70 km 짧지만 눈 문제로 불리하다. 한편, 무로란이나 도마코마이를 경유하는 "남쪽 우회 루트"는 연선 인구가 많고, 재래선과의 역할 분담의 점에서 이점이 있다고 하여 "남쪽 우회 루트"가 유력시되었다. 9월 18일에 조사 결과의 개요가 제시되었고, 홋카이도 신칸센은 "북쪽 우회 루트"로 결정되었다. 이 배경에는 당시 수상인 다나카 가쿠에이가 열도 개조의 대동맥으로서 남홋카이도의 개발도 고려한 뒤에 지지했다고 한다.
같은 해 11월 13일에는 앞서 언급한 3개 노선에 더해, 도호쿠 신칸센 (모리오카시 - 아오모리시), 규슈 신칸센 (후쿠오카시 - 나가사키시)을 포함한 5개 노선 (소위 정비 신칸센)의 정비 계획이 결정되었다. 홋카이도 신칸센 (아오모리시 - 삿포로시)은 최고 설계 속도 260 km/h, 주요 경과지로 "하코다테시 부근, 오타루시 부근"이 표시되었고, 그 외 "홋카이도 신칸센, 쓰가루 해협부에서, 세이칸 터널을 쓰가루 해협선과 공용한다."라고 되어, 건설 주체는 일본 철도 건설 공단으로 결정되었다. 같은 해 11월 15일에는 운수성 고시 제466호에 의해 홋카이도 신칸센 (삿포로시 - 아사히카와시)을 포함한 12개 노선의 기본 계획이 결정되었다.
국철의 경영 악화 등을 배경으로 1982년 (쇼와 57년) 9월의 임시 행정 조사회의 기본 답신에 따라, 홋카이도 신칸센을 포함한 정비 신칸센 계획을 당분간 보류하는 각의 결정이 내려졌다.
국철 개혁이나 행재정 개혁의 진전, 연선 지역의 건설 촉진에 대한 강한 요구 등을 배경으로, 1987년 (쇼와 62년) 1월에 정비 신칸센 보류의 각의 결정이 변경되어, 신칸센의 건설에 길이 열렸다.
1988년(쇼와 63년) 3월 13일에 세이칸 터널을 포함한 해협선 나카고쿠역 - 키코나이역 구간이 개통하고, 세이칸 연락선은 폐지되었다.
세이칸 터널 개통 시점에서의 수요 예측은, 모리오카 - 삿포로 간의 신칸센이 전 노선 개통했을 경우 하코다테 - 삿포로 간에 11,000명/일, 모리오카 - 하코다테 간이 개통했을 경우 아오모리 - 하코다테 간에 8000명/일 정도이며, 전액 무상 자금으로 건설을 한 경우에도, 병행 재래선을 포함한 종합 수지에서는 대폭적인 적자가 될 것으로 예상되었다. 그 때문에, JR 홋카이도의 회사 의견으로는, 건설비의 전액 공적 부담, 시설의 무상 대여, 세이칸 터널과 동등 이상고정 자산세의 감면 조치, 시설의 갱신, 재해 시 복구의 공적 부담을 전제로 아오모리 - 하코다테 간의 건설을 실시하고, 삿포로까지는 그 실적 등을 감안하여 판단하고 싶다고 표명했다.
1996년(헤이세이 8년) 12월 25일의 '정비 신칸센의 취급에 대해 정부 여당 합의'에서는, 홋카이도 신칸센의 신규 착공 구간으로서 신아오모리 - 삿포로 간의 루트가 공표되었다.. 헤이세이 8년의 합의에 기초하여, 1998년(헤이세이 10년) 1월에 '정부・여당 정비 신칸센 검토 위원회에서의 검토 결과'가 공표되어, 종래의 정비 신칸센 계획이 유지되고 있는 것을 확인한 후 신규 착공 구간이 제시되었다.
2000년(헤이세이 12년) 12월 18일의 '정비 신칸센의 취급에 대해' 정부・여당 협의에서, 홋카이도 신칸센의 신아오모리 - 삿포로 간에 대해서는 "환경 영향 평가 종료 후 공사 실시 계획의 인가 신청을 실시", 신아오모리 - 신하코다테 간에 대해서는 "세이칸 터널에 대해, 화물 철도 주행에 관한 조사를 실시한다"라고 했다. 이번에 착공하지 않는 구간에 대해서는, 도호쿠 신칸센(모리오카역 - 하치노헤역 간), 규슈 신칸센 (신야츠시로역 - 가고시마 중앙역 간)의 개업 후에 재검토를 실시한다고 했다.
2002년(헤이세이 14년) 1월에 홋카이도 신칸센 신아오모리 - 삿포로 간의 공사 실시 계획 인가 신청이 이루어졌다. 같은 해 12월에 도호쿠 신칸센 모리오카역 - 하치노헤역 간이 개업했다.
2003년(헤이세이 15년) 10월 1일에 철도 건설・운수 시설 정비 지원 기구가 설립되어, 일본 철도 건설 공단은 해산했다. 이로 인해 홋카이도 신칸센의 건설・대여 업무는 기구에 인계되었다.
2004년（헤이세이 16년）12월 16일의 "정비 신칸센 취급에 관하여" 정부·여당 협의에서, 홋카이도 신칸센의 신아오모리 - 신하코다테 간에 대해서는 "2005년도 초에 착공하여, 2015년도 말 완성을 목표로 한다"고 결정되었다. 이 협의에 따라 신아오모리 - 신하코다테 간은 2005년（헤이세이 17년）4월에 공사 실시 계획의 추가 인가를 신청하여, 인가되었다. 5월에는 신아오모리 - 신하코다테 간의 기공식이 거행되었다. 해협선과의 공용 구간에 대해서는 JR 홋카이도에 공사의 일부가 위탁되었다. 2008년 3월 시간표 개정부터 해협선의 심야 시간 간격을 4시간으로 확대하여, 쓰가루이마베쓰역 및 지나이역 구내에 설치된 궤도 기지로부터의 치라50000형 화차에 의한 롱레일의 현지까지의 수송, 현지에서의 삼선 궤도 부설, 전선의 장력을 조정하는 터널 텐션 밸런서(TTB)의 설치가 시작되었다.
2010년（헤이세이 22년）12월에 하치노헤역 - 신아오모리역 간이 개통됨으로써 도호쿠 신칸센은 전 노선이 개통되었다.
2011년（헤이세이 23년）12월 26일의 "정비 신칸센 취급에 관하여" 정부·여당 확인 사항에서, 홋카이도 신칸센은 신아오모리 - 신하코다테 간의 "2015년도 말 개업" 및 새로운 착공 구간으로서, 신하코다테 - 삿포로 간에 대해 영업 주체인 JR 홋카이도의 동의와 병행 재래선의 경영 분리에 관한 연선 자치 단체의 동의를 조건으로 "신아오모리 - 신하코다테 간의 개업으로부터 대략 20년 후"를 예상 완성·개업 시기로 하는 방침을 제시했다. 다음 2012년（헤이세이 24년）6월에 홋카이도 신칸센 신하코다테(가칭) - 삿포로 간이 인가, 착공되었다.
2012년（헤이세이 24년）4월에 공표된 정비 신칸센 미착공 구간의 "수지 채산성 및 투자 효과의 확인"에 관한 정리에서, "화물 열차와 병용하는 홋카이도 신칸센의 청函 터널 등의 공용 주행 구간에서는 신칸센 열차는, 당분간, 시속 140km로의 운행이 예정되어 있지만, 향후, 적극적으로 기술적인 검토를 실시하여, 가능한 한 빠른 시기에 속도 향상의 전망을 세우는 것이 극히 중요하다."라고 결정되었다. 이것을 바탕으로, 청函 공용 주행 구간 기술 검토 WG에서 다음과 같은 안의 검토가 시작되었다.
- 1. 고속 신칸센과 재래선의 운행 시간대를 구분
- 2. 교차 시에 고속 신칸센이 감속
- 3. 화물 전용 신칸센（트레인 온 트레인 등）을 도입한다
- 4. 제2의 청函 터널을 건설한다
- 5. 상하선의 사이에 격벽을 설치한다
- 6. 기타
2013년（헤이세이 25년）3월 29일에 "청函 공용 주행 문제에 관한 당면의 방침"이 제시되었다. 당면의 방침으로서, (1) "시간대 구분 안"에 의해, 개업 1년 후인 2017년（헤이세이 29년）봄（방음벽 등의 완공 시기）부터 1년 후의 시간표 개정 시기인 2018년（헤이세이 30년）봄에, 안전성의 확보에 필요한 기술의 검증이 원활하게 진행되는 것을 전제로, 1일 1왕복의 고속 주행의 실현을 목표로 한다.(2) (1)과 병행하여, "교차 시 감속 시스템 등에 의한 공용 주행 안" 및 "신칸센 화물 전용 열차 도입 안"의 기술적 실현 가능성의 검토를 심화시켜, 개발의 방향성의 전망을 얻는다고 했다.
2014년 11월 1일, 신아오모리-신하코다테호쿠토 간의 선로 부설 완료를 기념하는 행사가 기코나이역에서 열렸다.[18] 홋카이도 내 홋카이도 신칸센 선로에서의 시험 운행은 2014년 12월 1일부터 시작되었으며, 초기에는 저속으로 시작하여 그 달 말에 최고 속도 260km/h까지 속도가 올라갔다.[19] 시험 운행은 2014년 12월에 세이칸 터널을 지나 오쿠쓰가루이마베츠 역까지 연장되었다.[20] 오쿠쓰가루이마베츠 남쪽에서의 시험 운행은 2015년 4월 21일에 시작되었으며, 첫 열차는 5월 24일 새벽에 북쪽에서 신아오모리역에 도착했다.[20]
2015년（헤이세이 27년）1월 14일의 "정비 신칸센 취급에 관하여" 정부·여당 협의에서, 정비 신칸센의 개업 앞당기기를 도모하는 방침이 제시되었다. 홋카이도 신칸센에서는 신하코다테(가칭) - 삿포로 간의 완성·개업 시기를 2035년도에서 5년 앞당겨 2030년도 말의 완성·개업을 목표로 한다고 했다.
2016년 3월 26일에 신아오모리역 - 신하코다테호쿠토역 구간이 개업했다. 이에 따라 도쿄역 - 신하코다테호쿠토역 간의 소요 시간은 최단 4시간 2분이 되었다.
신하코다테호쿠토역 - 삿포로역 구간에서는 현지 상황과 연선 자치체 등으로부터의 요청을 받아 공사 계획 변경이 이루어졌다.
2016년 7월에는 무라야마 터널(5,265 m)과 오시마 터널(26,470 m) 사이 구간은 치산의 필요성이 높기 때문에 구배를 변경하여 두 개의 터널을 일체화하여 오시마 터널(32,675 m)로 했다. 개업하면 총 길이 30km가 넘는 국내 최장의 육상 터널이 된다. 요테이 터널의 구배 변경과 인가 시에는 지평역이었던 구루치안역이 고가역으로 변경되었다.
2017년 9월에는 인가 시 고가교 구조였던 삿포로 시가지 구간을 터널 구조로 변경하고, 터널명을 테이네 터널(18,750 m)에서 삿쇼 터널(26,230 m)로 변경했다. 인가 시 지평역이었던 오샤만베역이 고가역으로 변경되었다.
2018년 11월에는 삿포로역 신칸센 승강장 위치를 홋카이도, 삿포로시, 철도·운수 기구, JR 홋카이도, 국토교통성에 의한 "홋카이도 신칸센 삿포로역 승강장 위치에 관한 조정 회의"의 확인 사항에 근거하여, 재래선 1, 2번선 승강장을 신칸센 승강장으로 전용하는 인가 안에서 재래선역 동쪽에 상대식 승강장을 새로 건설하고 재래선과는 육교나 연락 통로로 연결하는 안으로 변경되었다.
2019년 11월에는 반세키 터널(4,540 m)과 사이레이 터널(2,000 m) 사이 구간은 치산의 필요성이 높기 때문에 구배를 변경한 뒤 반세키 터널로 일원화했다.
2019년 3월 16일: 공용 주행 구간 중, 세이칸 터널 내 최고 속도가 160km/h로 인상되었다.
2024년 5월 8일, 철도・운수기구가 국토교통성에 2030년도까지의 삿포로 연장이 극히 곤란함을 보고했다.
3. 1. 착공 전 국철 시대
1946년 4월, 세이칸 터널 지질 조사가 시작되었다. 1954년 9월 26일, 세이칸 연락선에서 도야마루 사건이 발생하여 세이칸 터널 건설 계획이 본격적으로 부상했다.1967년 7월, 일본국유철도(국철)가 전국 신칸센망 구상을 발표했다. 1970년 5월 18일에는 전국 신칸센 철도 정비법이 공표되었다. 1969년(쇼와 44년) 5월 30일에 "신 전국 종합 개발 계획"이 각의 결정되었는데, 이 안에서 주요 개발 사업의 구상으로 '''홋카이도 종관 신칸센 철도'''와 '''홋카이도 횡단 신칸센 철도'''의 건설을 도모한다고 하였다.
1971년 9월 28일, 세이칸 터널이 공사 착수되었고, 11월 14일에 기공식을 거행하였다. 1972년 6월 29일에는 기본 계획이 결정되었고, 7월 3일에 쇼와 47년 운수성 고시 제243호에 의해 '''홋카이도 신칸센 (아오모리시 - 삿포로시)'''의 기본 계획이 고시되었다.
1973년 11월 13일, 홋카이도 신칸센(아오모리 시 - 삿포로 시)을 포함한 5개 노선의 정비 계획이 결정되었다. 당시 수상인 다나카 가쿠에이가 열도 개조의 대동맥으로서 남홋카이도의 개발도 고려한 뒤에 "남쪽 우회 루트"를 지지했다고 한다.
1982년 6월 23일, 도호쿠 신칸센 오미야 역 - 모리오카역 구간이 개업했다. 같은 해 9월, 임시 행정 조사회의 기본 답신에 따라 홋카이도 신칸센을 포함한 정비 신칸센 계획을 당분간 보류하는 각의 결정이 내려졌다. 1985년 3월 14일, 도호쿠 신칸센 우에노역 - 오미야 역 사이가 연장 개업했다.
국철 개혁이나 행재정 개혁의 진전, 연선 지역의 건설 촉진에 대한 강한 요구 등을 배경으로, 1987년 1월에 정비 신칸센 보류의 각의 결정이 변경되어 신칸센 건설의 길이 열렸다.
3. 2. 착공 전 JR 홋카이도 출범 후
1987년 4월 1일, 국철 분할 민영화에 따라 홋카이도 여객철도(JR 홋카이도)가 발족하면서 홋카이도 신칸센은 JR 홋카이도의 관할로 편성되었다. 같은 해 11월에는 세이칸 터널이 완성되었다. 1988년 3월 13일에는 쓰가루 해협선이 개업하고 세이칸 연락선이 폐지되었다.1988년 8월 11일, 교통부는 정비 신칸센의 잠정 정비 계획안을 발표했고, 정부와 여당의 합의에 따라 정비 신칸센 착공 우선 순위가 결정되었다. 1989년 1월 17일, 정부와 여당은 정비 신칸센의 이전 재원 계획을 수립했다. 1990년 12월 24일, 정부와 여당의 합의에서는 병행 재래선을 JR에서 경영 분리하는 것을 명시했다. 1991년 10월 1일, 신칸센 철도 보유기구가 해산되고 철도 정비 기금이 설립되었다.
1997년 5월 30일, 전국 신칸센 철도 정비법 개정 법률이 공포되어 재원 체계가 재검토되었다. 같은 해 10월 1일, 철도 정비 기금이 선박 정비 공단과 통합되어 운수 시설 정비 사업단이 설립되었다. 1998년 10월 8일, 홋카이도 신칸센 신아오모리역 - 삿포로역 간 환경 영향 평가가 시작되었고, 2002년 1월 8일에 종료되었다. 2002년 12월 1일, 도호쿠 신칸센 모리오카역 - 하치노헤역 구간이 연장 개업했다. 2003년 10월 1일, 일본 철도건설 공단과 운수 시설 정비 사업단이 통합되어 일본 철도건설·운수시설정비지원기구가 설립되었다.
3. 3. 착공 후
2005년 5월 22일, 신아오모리 역 - 신하코다테 역(가칭) 구간이 풀 규격 신칸센으로 착공되어, 하코다테 본선 오시마오노 역에서 건설 공사 기공식이 실시되었다. 9월에는 기코나이역 - 신하코다테 역 (가칭) 사이의 오시마토베쓰토 터널이 착공되었다.2006년 4월 3일, 하코다테 종합 차량 기지 부지 측량 현지 작업이 시작되었고, 6월 19일에는 하코다테 항에 신칸센 궤도 레일이 처음으로 양륙되었다. 2007년 1월 25일에는 신아오모리 역 - 신하코다테 역 (가칭) 사이의 레일 부설이 시작되었다.
2010년 12월 4일, 도호쿠 신칸센 하치노헤 역 - 신아오모리 역 구간이 연장 개통되었다.
2012년 6월 29일, 국토교통성은 일본 철도건설·운수시설정비지원기구에 홋카이도 신칸센의 신하코다테 역 (가칭) - 삿포로 역 간 신칸센을 풀 규격으로 승인 및 착수하게 하였다. 2012년 8월 25일, 오샤만베쵸에서 신하코다테 역 (가칭) - 삿포로 역 간 기공식이 거행되었다.
2014년 4월 16일, 홋카이도 신칸센 차량으로 H5계의 개요 디자인이 정식 발표되었고,[81] 4월 30일, 홋카이도와 JR 홋카이도는 에사시 선의 고료카쿠 역 - 기코나이 역 사이를 운영하는 제3섹터 철도 회사의 안전 운행 체제 구축 및 병행 재래선에 대한 협력 내용에 대하여 기본 합의를 체결했다. 5월 12일에는 에사시 선 기코나이 역 - 에사시역 사이가 폐지되고 버스 노선으로 전환되었다. 6월 11일, JR 홋카이도는 정례 기자 회견에서 신아오모리 역 - 신하코다테 역 (가칭) 사이의 역명 및 신호장 이름을 발표했다. 6월 16일에는 홋카이도 측 신설 구간의 가선 통전 시험이 시작되었다.
2014년 11월 1일, 신아오모리-신하코다테호쿠토 간의 선로 부설 완료를 기념하는 행사가 기코나이역에서 열렸다.[18] 홋카이도 내 홋카이도 신칸센 선로에서의 시험 운행은 2014년 12월 1일부터 시작되었으며, 초기에는 저속으로 시작하여 그 달 말에 최고 속도 260km/h까지 속도가 올라갔다.[19] 시험 운행은 2014년 12월에 세이칸 터널을 지나 오쿠쓰가루이마베쓰 역까지 연장되었다.[20] 오쿠쓰가루이마베츠 남쪽에서의 시험 운행은 2015년 4월 21일에 시작되었으며, 첫 열차는 5월 24일 새벽에 북쪽에서 신아오모리역에 도착했다.[20]
2015년 6월 30일, 오쿠쓰가루이마베쓰 역의 역사가 완공되었고, 7월 24일에는 기코나이 역의 역사가 완성되었다. 9월 16일, 신아오모리 역 - 신하코다테호쿠토역 사이의 개업일이 2016년 3월 26일로 발표되었다. 동시에 운행 편성도 발표되어 1일 13회 왕복, 그 중 10회 왕복은 환승 없이 신하코다테호쿠토 역과 도쿄역을 직결 운행한다. 10월 13일, 신아오모리 역 - 신하코다테호쿠토 역 사이의 운임·요금이 발표되었다.
2016년 1월 28일, 보도 기관용 시승회가 실시되었고, 3월 26일, 신아오모리 역 - 신하코다테호쿠토 역 구간이 개업했다.[82]
2019년 3월 16일: 공용 주행 구간 중, 세이칸 터널 내 최고 속도가 160km/h로 인상되었다.
2024년 5월 8일, 철도・운수기구가 국토교통성에 2030년도까지의 삿포로 연장이 극히 곤란함을 보고했다.[29]
3. 4. 향후 계획
2031년 봄에 홋카이도 신칸센 신하코다테호쿠토 역 - 삿포로 역 구간이 개업할 예정이다.[83] JR 홋카이도는 홋카이도 신칸센을 신하코다테호쿠토 역에서 삿포로 역까지 연장할 예정이며, 2030년 개통을 목표로 하고 있다.[3] 그러나 2024년 5월, JRTT는 국토교통성에 2030년까지 삿포로까지 노선을 연장하는 것이 '극히 어렵다'고 보고했다.[21]신하코다테호쿠토 역에서 북쪽으로 약 1km 떨어진 무라야마 터널(5265m)의 터널 공사는 2015년 3월에 시작되었으며, 2021년 3월 완공 예정이다. 211.3km 연장 구간은 오시마(26.5km), 테이네(18.8km) 및 시리베시(18km)와 같은 주요 터널을 포함하여 약 76%가 터널로 구성된다.[22]
삿포로까지 구간이 개통되면 도쿄에서 삿포로까지의 예상 이동 시간은 최대 5시간 1분이지만, 목표는 4시간 이내이다.[23]
4. 역 목록
| 한글 표기명 | 일본어 표기명 | 신아오모리 기점 누적 거리 (km) | 도쿄 기점 누적 거리 (km) | 환승 노선 | 역사 위치 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2016년 3월 26일 개통 구간 (신아오모리 ~ 신하코다테호쿠토) | ||||||
| 신아오모리 | 新青森 | 0.0 | 674.9 | JR 동일본 도호쿠 신칸센(도쿄 방면 직결 운행), 오우 본선 | 아오모리 | 아오모리현 |
| 오쿠쓰가루이마베쓰 | 奥津軽いまべつ | 38.5 | 713.4 | JR 동일본 쓰가루 선 (쓰가루후타마타역) | 이마베쓰 | 아오모리현 |
| (닷피 정점) | 竜飛定点 | 58.0 | 732.9 | 소토가하마 | 아오모리현 | |
| 세이칸 터널 | ||||||
| (요시오카 정점) | 吉岡定点 | 81.0 | 755.9 | 후쿠시마 | 홋카이도 | |
| 기코나이 | 木古内 | 113.3 | 788.2 | 도난 이사리비 철도 도난 이사리비 철도선 | 기코나이 | 홋카이도 |
| 신하코다테호쿠토 | 新函館北斗 | 148.8 | 823.7 | JR 홋카이도 하코다테 본선[84] | 호쿠토 | 홋카이도 |
| 건설 중인 노선 (2031년 상반기 개통 예정, 신하코다테호쿠토 ~ 삿포로) | ||||||
| (가칭) 신야쿠모 | 新八雲 | 202.9 | 877.8 | (신칸센 전용 역) | 야쿠모 | 홋카이도 |
| 오샤만베 | 長万部 | 235.9 | 910.8 | JR 홋카이도 하코다테 본선[85], 무로란 본선 | 오샤만베 | 홋카이도 |
| 굿찬 | 倶知安 | 290.3 | 965.2 | JR 홋카이도 하코다테 본선[86] | 굿찬 | 홋카이도 |
| (가칭) 신오타루 | 新小樽 | 328.3 | 1003.2 | (신칸센 전용 역) | 오타루 | 홋카이도 |
| 삿포로 | 札幌 | 360.3 | 1035.2 | JR 홋카이도 하코다테 본선, 지토세 선, 가쿠엔토시선, 삿포로시 교통국 지하철 난보쿠선, 지하철 도호선 | 삿포로 (주오구, 기타구) | 홋카이도 |
4. 1. 개통 구간 (신아오모리-신하코다테호쿠토)
2016년 3월 26일 개통된 홋카이도 신칸센의 신아오모리 ~ 신하코다테호쿠토 구간은 다음과 같다.[84]| 한글 표기명 | 일본어 표기명 | 신아오모리 기점 누적 거리 (km) | 도쿄 기점 누적 거리 (km) | 환승 노선 | 역사 위치 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 신아오모리 | 新青森 | 0.0 | 674.9 | JR 동일본 도호쿠 신칸센(도쿄 방면 직결 운행), 오우 본선 | 아오모리 | 아오모리현 |
| 오쿠쓰가루이마베쓰 | 奥津軽いまべつ | 38.5 | 713.4 | JR 동일본 쓰가루 선 (쓰가루후타마타역) | 이마베쓰 | 아오모리현 |
| (닷피 정점) | 竜飛定点 | 58.0 | 732.9 | 소토가하마 | 아오모리현 | |
| 세이칸 터널 | ||||||
| (요시오카 정점) | 吉岡定点 | 81.0 | 755.9 | 후쿠시마 | 홋카이도 | |
| 기코나이 | 木古内 | 113.3 | 788.2 | 도난 이사리비 철도 도난 이사리비 철도선 | 기코나이 | 홋카이도 |
| 신하코다테호쿠토 | 新函館北斗 | 148.8 | 823.7 | JR 홋카이도 하코다테 본선[84] | 호쿠토 | 홋카이도 |
신아오모리 - 신하코다테호쿠토 구간에는 세이칸 터널이 포함되어 있으며, 신나카오고쿠 신호장(오오히라 분기부) - 키코나이(키코나이 분기부) 구간은 재래선(해협선)과 선로를 공용한다. 신아오모리역과 신하코다테호쿠토역에는 모든 열차가 정차하며, 오쿠쓰가루이마베쓰역과 기코나이역에는 일부 열차가 정차하지 않는다.
4. 2. 건설 중인 구간 (신하코다테호쿠토-삿포로)
신하코다테호쿠토 - 삿포로 구간은 2031년 개통 예정이다.[29][32] 이 구간에 위치한 역들은 다음과 같다.| 한글 표기명 | 일본어 표기명 | 신아오모리 역 기점 누적 거리 (km) | 도쿄 역 기점 누적 거리 (km) | 환승 노선 | 역사 위치 |
|---|---|---|---|---|---|
| (가칭) 신야쿠모 | 新八雲 | 202.9 | 877.8 | (신칸센 전용 역) | 후타미 군 야쿠모 |
| 오샤만베 | 長万部 | 235.9 | 910.8 | 25px 홋카이도 여객철도 하코다테 본선[85] · 무로란 본선 | 야마코시 군 오샤만베 |
| 굿찬 | 倶知安 | 290.3 | 965.2 | 25px 홋카이도 여객철도 하코다테 본선[86] | 아부타 군 굿찬 |
| (가칭) 신오타루 | 新小樽 | 328.3 | 1003.2 | (신칸센 전용 역) | 오타루 |
| 삿포로 | 札幌 | 360.3 | 1035.2 | 25px 홋카이도 여객철도 하코다테 본선 · 지토세 선 · 가쿠엔토시선    |
4. 3. 각 역의 구조
홋카이도 신칸센 각 역의 구내 배선 및 홈 형식은 다음과 같다.모든 열차가 정차하며 통과 열차가 없는 역에서는 2면 4선 구내 배선이 기본이 된다. 섬식 홈 2면을 배치하여 상하선 각각 2개소, 총 4곳의 정류장을 마련하는 구조이다. 상하선 모두 2개의 열차가 동시에 정차 가능하며, 상호 환승이 가능하다.
통과 열차가 있는 역에서는 본선(통과선)에 직접 홈을 설치하지 않고, 본선과는 별도로 대피선을 설치한 후 홈을 마련하는 것이 기본이다. 이는 홈 이용객과 고속으로 통과하는 열차 사이에 거리를 확보하여 풍압 등에 의한 사고를 막기 위함이다.
| 배선 분류 | 2면4선 | 2면2선+상행 통과선 | 2면2선+하행 통과선 | 2면2선 |
|---|---|---|---|---|
| 구내도 |  |  |  |  |
| 해당역 | 신아오모리역 | 오쿠쓰가루이마베쓰 역 | 기코나이역 | 신하코다테호쿠토역 |
각 역의 승강장에는 가동식 안전 펜스가 설치되어 있다. 모든 승강장의 유효 길이는 25m급 차량 10량분(263m)이다.
표준궤·협궤를 공용하는 삼선 궤조 구간(신나카고쿠 신호장 - 키코나이역 간) 중 오쿠쓰가루이마베쓰역과 유노사토시리우치 신호장에서는 부분적으로 협궤만 부본선 측으로 분기·대피하는 형태를 취하고 있다. 위의 구내도에는 협궤 부분은 포함되지 않는다.
신하코다테호쿠토역은 장래 삿포로 방면행 승강장이 될 12번선의 반대쪽에 1선을 증설할 수 있는 공간이 마련되어 있으며, 삿포로 연장 시에는 2면 3선이 될 예정이다.
5. 운행 형태
홋카이도 신칸센에서는 두 종류의 열차 운행 계통이 있다. 도쿄 또는 센다이와 신하코다테호쿠토 간을 운행하는 특급 하야부사 열차와 모리오카 또는 신아오모리와 신하코다테호쿠토 간을 운행하는 준급 하야테 열차가 있다.[8]
초기 시간표에 따르면, 도쿄와 신하코다테호쿠토 간에는 매일 10편의 왕복 하야부사 열차가 운행되고, 센다이와 신하코다테호쿠토 간에는 매일 1편의 왕복 열차가 운행된다. 모리오카와 신하코다테호쿠토 간에는 매일 1편의 왕복 하야테 열차가 운행되며, 신아오모리와 신하코다테호쿠토 간에는 매일 1편의 왕복 열차가 운행된다.[8]
신아오모리역 - 신하코다테호쿠토역 구간을 운행하는 "하야테"를 제외하고는 도호쿠 신칸센과 직통 운전을 하며, 대략 1시간에 1대 꼴로 운행된다. 또한, 2016년(헤이세이 28년) 3월 26일에 개업한 신아오모리역 - 신하코다테호쿠토역 구간의 거리가 약 148km로 짧기 때문에, 도호쿠 신칸센과 일체적인 열차 명칭을 사용하고 있다. 두 열차 모두 전 좌석 지정석이며 자유석 설정은 없다.
5. 1. 운행 계통
홋카이도 신칸센에는 두 종류의 열차 운행 계통이 있다. 도쿄 또는 센다이와 신하코다테호쿠토 간을 운행하는 특급 하야부사 열차와 모리오카 또는 신아오모리와 신하코다테호쿠토 간을 운행하는 준급 하야테 열차가 있다.[8]| 열차 등급 | 신아오모리 | 오쿠쓰가루이마베쓰 | 기코나이 | 신하코다테호쿠토 |
|---|---|---|---|---|
| 하야부사 | ● | ■ | ■ | ● |
| 하야테 | ● | ● | ● | ● |
| ●＝정차；■＝일부 정차；↔＝통과 | ||||
하야부사는 도쿄역·센다이역 - 신하코다테호쿠토역 구간에서 운행되는 열차이다. 사용 차량은 E5계·H5계이며, '''전 좌석 지정석'''이다. 도호쿠 신칸센 내에서는 오미야역 - 센다이역 구간을 논스톱으로 운행하며, 우츠노미야역 - 모리오카역 구간에서는 최고 속도 320km/h로 주행한다. 2021년 3월 시점에서의 소요 시간은 도쿄역 - 신하코다테호쿠토역 구간에서 최단 3시간 57분이다.
- 도쿄역 - 신하코다테호쿠토역 직통 열차: 10왕복
- 센다이역 - 신하코다테호쿠토역 직통 열차: 1왕복
하야테는 모리오카역·신아오모리역 - 신하코다테호쿠토역 간을 운행하는 열차이다. '''전 차량 지정석'''이며, 사용 차량은 E5계·H5계이다. 도호쿠 신칸센 모리오카역 - 신아오모리역 구간 및 홋카이도 신칸센은 정비 신칸센이므로 최고 속도는 260 km/h이다.
- 모리오카역 - 신하코다테호쿠토역 간 직통 열차: 1왕복
- 신아오모리역 - 신하코다테호쿠토역 간 운행 열차: 1왕복
6. 관련 사업
홋카이도 신칸센 개통을 준비하기 위해 세이칸 터널(가이쿄선)과 관련 접근로(총 약 82 km)는[5] 신칸센 표준궤 및 1067mm 협궤 트랙을 모두 갖춘 복선 궤간으로 개조되었다.[6] 
신칸센 노선 개통과 함께 고료카쿠와 키코나이 사이의 동일한 노선과 거의 평행하게 운행하던 재래선(협궤) 에사시선 구간은 JR 홋카이도의 관리에서 새로 설립된 제3섹터 철도 운영 회사인 남홋카이도 철도 주식회사로 이관되어 이사리비선이 되었다.[7]
7. 운행 속도
홋카이도 신칸센은 2016년 운행 개시 당시 세이칸 터널을 포함한 약 82km의 궤간 가변 구간에서 최고 속도가 140km/h로 제한되었다.[9] 2019년 3월에는 160km/h로 속도가 향상되었으며,[9] 도쿄역 - 신하코다테호쿠토역 간 소요 시간이 4분 단축되어 최단 3시간 58분이 되었다.
하루 약 50편의 화물 열차가 궤간 가변 구간을 이용하기 때문에, 신칸센 운행 시간 외에 화물 열차 운행을 제한하는 것은 불가능하다.[9] 이러한 상황과 기타 기상 관련 요인으로 인해, 현재 도쿄와 신하코다테호쿠토 간의 최단 소요 시간은 3시간 57분이다.[9]
2020-21년 새해 연휴 기간 동안 화물 열차 운행이 줄어들면서 일부 신칸센 열차는 궤간 가변 구간에서 210km/h로 운행되었으며,[9] 2021년 골든 위크 연휴 기간에도 같은 방식으로 운행될 예정이다.[9] 2024년 1월, JR 홋카이도는 주요 연휴 기간 동안 세이칸 터널 구간의 최고 속도를 260km/h까지 올릴 것이라고 발표했다.[10] 이로 인해 도쿄역 - 신하코다테호쿠토역 간 소요 시간은 최단 3시간 52분이 된다.
궤간 가변 구간에서 신칸센 열차가 260km/h로 운행하기 위한 대안으로, 협궤 열차가 통과할 때 신칸센 열차의 속도를 자동으로 200km/h로 늦추는 시스템, 또는 특수 "열차 적재" 표준 궤 열차에 화물 열차를 적재하는 방안 등이 고려되고 있다.[9]
2019년 5월, JR 홋카이도는 신하코다테호쿠토와 삿포로 사이에 건설될 신규 선로 약 212km 구간의 제한 속도를 320km/h로 높이기 위해 국토교통성에 허가를 요청했다.[11]
8. 겨울철 운행 영향
홋카이도 신칸센은 겨울철에 눈이 많이 내리는 지역을 운행하기 때문에, 눈이 쌓이는 현상이 열차 운행에 여러 영향을 미친다.[12] 이는 장비 손상을 유발하거나, 운행 중인 열차가 분기기를 지나치게 만들 수 있다. 특히, 열차의 대차에 눈이 쌓이는 현상은 심각하며, 손상이나 운행 지연을 초래한다. 기상 데이터를 기반으로 한 새로운 추정치는 역 도착 시 대차에 최대 3cm까지 눈이 쌓일 수 있다고 예측한다.[12]
겨울철은 철도 노선의 이용률에도 부정적인 영향을 미쳐, 1월과 2월에는 최저 19%의 이용률을 기록했다.[13]
9. 주요 기술
9. 1. 세이칸 공용 주행 구간
홋카이도 신칸센 중 세이칸 터널(총 길이 약 54km)을 포함한 신나카고쿠니 신호장 - 키코나이역 간 약 82km의 구간은 홋카이도 신칸센과 재래선(해협선)이 선로와 설비를 공유하는 세이칸 공용 주행 구간이다. 세이칸 공용 주행 구간은 신칸센과 재래선이 공유하는 레일, 재래선 전용 레일, 신칸센 전용 레일 3개가 부설된 삼선 궤조 구간이며, 이 구간 특유의 장치인 한계 지장(支障) 경보 장치, 레일 파단 검지 장치, 차축 검지식 급전 구분 제어 장치가 설치되어 있다.
세이칸 공용 주행 구간은 삼선 궤조 구간인 점과 화물 열차와의 교행 시 영향을 억제하기 위해 신칸센 열차의 최고 속도가 제한되어 있다. 세이칸 터널 구간은 터널 내에서 고속 주행하는 신칸센과 화물 열차가 교행할 때의 압력 변동이 컨테이너에 영향을 미치는 것을 방지하기 위해, 통상 최고 속도가 160km/h이지만, 골든 위크나 오본, 연말연시의 화물 열차 운행 횟수가 적은 특정 시기에 신칸센 열차만 운행하는 시간을 설정하는 "시간대 구분 방식"으로 최고 속도 260km/h의 고속 주행이 이루어지고 있다. 또한, 세이칸 터널 이외의 밝은 구간은 최고 속도가 140km/h이다.
신칸센 열차가 200km/h 이상으로 고속 주행할 때에는 영업 열차 주행 전에 확인차에 의한 확인이 필요하다. 일반적인 신칸센 노선에서는 6시간 정도의 간격이 확보되지만, 세이칸 공용 주행 구간에서는 야간에도 화물 열차가 운행하므로 짧은 시간밖에 간격을 확보할 수 없다. 그래서 확인차의 속도를 90km/h에서 120km/h로 올린 고속 확인차를 개발했다. 기존 확인차는 육안과 검지봉으로 확인했지만, 고속 확인차는 더 먼 거리를 확인할 수 있는 원격 감시 카메라와 신칸센 전용 레일과 재래선 전용 레일 사이의 지장물을 감지하는 시스템을 도입했다. 또한, 신칸센 열차가 고속 주행을 할 때 공용 주행 구간 내에 화물 열차가 운행하지 않는 것을 확인하고, 만약 화물 열차가 운행하고 있을 경우 신칸센 열차의 속도를 낮추는 "오진입 검지 시스템"을 개발했다. 세이칸 터널 내의 보수 시간 확보를 위해 신아오모리역 - 신하코다테호쿠토역 간 일요일 막차 운행이 중단된다.[37]
고속화의 경위는 "#세이칸 터널 내의 고속화"를 참조
9. 2. 겨울철 대책 설비
홋카이도 신칸센이 경유하는 아오모리현과 홋카이도는 일본에서도 유수의 호설 지대로, 겨울에도 안정적인 수송을 유지하기 위한 대책이 마련되어 있다. 홋카이도 신칸센 개업에 맞춰 지금까지 없던 혹독한 조건에서 신칸센이 운행하기 때문에, 2번의 겨울을 거쳐 차량의 착설 상황 조사 및 지상 설비 시험이 진행되었다.
눈이 가장 많이 내리는 신아오모리역 부근에서는 도호쿠 신칸센의 아오모리현 구간과 동일한 스프링클러를 사용한 살수 소설 방식이 채용되었다.
신아오모리 이북 지역은 겨울철 평균 기온이 -1 ℃를 밑돌아 영하가 되기 때문에, 제설을 위해 살수한 물이 결빙될 우려가 있다. 따라서 고가교 궤도 아래의 노반 콘크리트를 높게 하고, 선로 양 옆에 눈을 저장하는 저설식 고가교를 채용하고 있다. 비교적 강설량이 많은 아오모리현 측에서는, 고가교 내의 강설을 줄이기 위한 설면을 설치한 반설면식 저설형 고가교가 채용되었다. 신칸센 열차의 공용 주행을 상정하여 건설된 해협선과의 공용 구간이나 일부 신설 구간 등, 인가가 적어 소음 문제가 없는 곳에서는, 궤도면 외에 개구부를 설치하여 눈을 고가교 아래로 떨어뜨리는 개상식 고가교가 채용되었다. 홋카이도 측에서는 통상적인 저설식 고가교가 채용되었다.
빙괴나 눈의 개입에 의한 분기기 불전환을 방지하기 위한 대책으로, 전기 융설기를 설치하는 것을 기본으로 하고 있으며, 이에 더해 JR 홋카이도의 재래선에서 실적이 있는 분기기 융설 피트와 압축 공기 분사로 빙설을 제거하는 에어 제트를 설치한다. 해협선과의 공용 주행 구간의 삼선 분기기 지점에는, 전기 융설기와 에어 제트에 더해 스노 쉘터를 정비했다. 궤도상의 제설을 하는 제설용 기계(모터카)는 9량을 도입할 예정이며, 지금까지의 신칸센용과 기본적으로는 다르지 않지만, 공용 주행 구간의 삼선 궤도를 제설할 경우에는, 삼선 궤도에 맞춘 형태의 철판(플랜저)을 내려 제설을 한다.
에어 제트는, 개업 당시인 2016년 3월에 작동에 따른 소음 문제가 표면화되어, 방음 대책을 담당하는 철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구와, 신하코다테호쿠토역이 위치한 호쿠토시 간에 협의가 진행되고 있지만, 평행선을 달리는 상태가 되었다. 소음 문제에 따라, 에어 제트 설치 지점 주변에는 발생음에 관한 주의 환기 표지판이 설치되어 있다.
차량에 착설된 눈은 낙하하면서 설비의 파손 등을 일으킬 수 있다. 하행 열차는 신하코다테호쿠토역 도착 후 모든 열차가 하코다테 신칸센 종합 차량소에 입고하여 융설 작업을 받는다. 상행 열차는 신아오모리 이남으로 운행하는 열차에 대해, 착설 상황에 따라 신아오모리역에서 인력에 의한 제설 작업을 하고 있다.
9. 3. 지진 대책 설비
지진에 대비하여 최신 관측 기술과 고속 네트워크에 대응하고, 조기 탐지 알고리즘을 개량한 "조기 지진 방재 시스템"이 개발되어 홋카이도 신칸센에도 도입되었다 . 2004년에 발생한 니가타현 주에쓰 지진에 의한 조에쓰 신칸센 탈선 사고를 겪은 후, 신칸센 차량이 지진 등으로 탈선할 경우에도 차량이 레일에서 크게 벗어나는 것을 방지하는 "차량 이탈 방지 L형 가이드"가 개발되어 사용 차량인 H5계, E5계의 모든 편성 차량에 설치되어 있다 . 레일의 전도나 대폭적인 이동을 막고, L형 차량 가이드가 유효하게 기능하도록 "레일 전도 방지 장치"의 부설 공사가 진행되고 있다 .10. 사업 효과 및 이용 현황
10. 1. 대중교통 변화
10. 1. 1. 수도권 - 도난
수도권( 도쿄도, 가나가와현, 사이타마현, 지바현) - 도난 간의 대중교통 분담률 변화는, 신아오모리 - 신하코다테(가칭) 구간 착공 후인 2005년도는 철도 14%, 항공 86%, 도호쿠 신칸센 전선 개업 후인 2011년도는 철도 12%, 항공 86%, 개업 전 해인 2015년도에는 철도 13%, 항공 87%로 철도의 비율은 1할 남짓이었다. 그러나, 신아오모리 - 신하코다테호쿠토 간 개업 후인 2016년도는 철도 34%, 항공 66%로 철도가 증가했지만 항공의 비율이 우세하다. 2018년도에도 철도 26%, 항공 74%로 그 경향은 지속되고 있다.수도권 - 도난 간의 운행 편수 변화는, 신아오모리 - 신하코다테(가칭) 간 착공 후인 2005년은, 철도 8편, 항공(하네다 - 하코다테) 9편, 2015년은 철도 8편, 항공 8편이었다. 신아오모리 - 신하코다테호쿠토 간 개업 후인 2016년은 철도가 10편으로 증가했고, 항공은 8편을 유지했다. 2018년은 철도, 항공 모두의 운행 편수도 변화하지 않았다.
수도권 - 도난 간의 철도 이용 실적은, 2005년도는 22만 명, 2014년도는 17만 명이었지만, 신아오모리 - 신하코다테호쿠토 간 개업 후인 2016년도는 55만 명으로 약 3.3배 증가했고, 2017년도도 38만 명으로 개업 전보다 높은 수준을 유지하고 있다.
10. 1. 2. 아오모리 - 하코다테
아오모리현 - 도난 간의 교통 분담률 변화는 신아오모리 - 신하코다테(가칭) 간 착공 후인 2005년에는 철도 53%, 선박 47%였으나, 도호쿠 신칸센 전선 개업 후인 2011년도에는 철도 73%, 선박 27%로 철도의 비율이 크게 증가했다. 신아오모리 - 신하코다테호쿠토 간 개업 후인 2017년도에는 철도 76%, 선박 24%로 큰 변화는 보이지 않는다.아오모리 - 하코다테 간의 운행 편수 변화는, 신아오모리 - 신하코다테(가칭) 간 착공 후인 2005년에는, 철도 9편, 페리 21편이었으나, 도호쿠 신칸센 전선 개업 후인 2011년도에는 철도가 10편으로 소폭 증가했고, 페리는 16편으로 감소했다. 신아오모리 - 신하코다테호쿠토 간 개업 후인 2016년에는 철도가 13편으로 증가했지만, 페리는 16편으로 변화하지 않았다. 여기서 철도는 슈퍼 하쿠초(-2015년), 홋카이도 신칸센과 하코다테 라이너의 환승 편수(2016년-)의 하행 편수를 의미한다.
아오모리현 - 도난 간의 철도 이용 실적은, 2005년도는 49만 명, 개업 전년도인 2015년도는 51만 명이었으나, 신아오모리 - 신하코다테호쿠토 간 개업 후인 2016년도는 70만 명으로 1.4배 증가했다. 그 후 2018년도는 59만 명이다. 이는 홋카이도 신칸센 개통으로 인해 철도 이용객이 크게 늘어난 것으로, 긍정적인 효과를 보여준다.
10. 2. 도쿄 간 연간 수송 인원
홋카이도 신칸센과 직통 운행하는 JR 동일본에 따르면, 코로나19의 영향이 없었던 2018년도(2018년) 도쿄 - 하코다테 간 연간 수송 인원은 신칸센이 '''약 39.5만 명'''(점유율 28%), 항공기가 '''약 101.3만 명'''(점유율 72%), 신칸센과 항공기의 합계는 '''약 140.8만 명'''이었다.[40]같은 해 도쿄 - 아오모리 간 연간 수송 인원은 신칸센이 '''약 262만 명'''(점유율 78%), 항공기가 '''약 70.7만 명'''(점유율 22%), 신칸센과 항공기의 합계는 '''약 336.8만 명'''으로,[39] 도쿄 - 하코다테 간과는 신칸센과 항공기의 점유율이 역전되어 있다.
| 2018년도(2018년) | ||||
|---|---|---|---|---|
| 구간 | 신칸센 | 항공기 | 합계 | 출처 |
| 도쿄 - 하코다테 | 395 | 1,013 | 1,408 | [40] |
| 28% | 72% | 100% | ||
| 도쿄 - 아오모리 | 2,620 | 748 | 3,368 | |
| 78% | 22% | 100% | ||
| 도쿄 - 모리오카 | 2,621 | -[42] | 2,621 | |
| 100% | 0% | 100% | ||
| 도쿄 - 아키타 | 1,357 | 972 | 2,329 | |
| 58% | 42% | 100% | ||
2024년 3월 현재, 홋카이도 신칸센의 도쿄 - 하코다테 간 소요 시간은 최속 3시간 57분, 운임(통상기)은 23,430엔이며, 1일 10왕복 운행된다. 항공기의 경우 소요 시간은 약 2시간 40분[41], 1일 8왕복 운항된다.[40] 도난과 북토호쿠의 주요 도시에서는 신칸센 수송 인원은 도쿄 - 아오모리 간과 도쿄 - 모리오카 간이 거의 동일하게 가장 많고, 항공기의 수송 인원은 도쿄 - 하코다테 간이 최다, 신칸센과 항공기를 합한 수송 인원에서는 도쿄 - 아오모리 간이 최다이다.
10. 3. 이용 현황
홋카이도 신칸센 개업 1년 후인 2017년 3월 27일, JR 홋카이도는 최초 1년간(2017년 3월 25일까지)의 이용 상황을 발표했다.[43] 이에 따르면 연간 이용자 수는 229.2만 명, 하루 평균 약 6,300명으로, 재래선 시대 전년 대비 164% 증가했다. 평균 승차율은 32%를 기록했다.[43] 이는 사전 예상치를 넘어선 것이지만,[43] 평균 승차율은 개업 직후 2016년 32%를 정점으로, 2017년 26%, 2018년 24%로 감소 추세를 보이고 있다.하네다-하코다테 노선 항공 이용객은 2016년 상반기에 전년 대비 97%로, 시간 제약으로 항공기가 우위에 설 것이라는 예상이 빗나갔다는 평가를 받았다.[43] 한편, 하코다테 대학 등의 조사에 따르면 비즈니스 고객은 이용자의 2할 이하이며, 청函 구간에서는 운임·요금 면에서 차이가 커진 페리 이용객이 증가했다.[43]
| 구간 | 시산 연도 | 수요 (인 킬로미터/일·km) | 편익 (B) | 비용 (C) | 순현재 가치 (B-C) | 비용 편익비 (B/C) | 경제적 내부 수익률 | 출처 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 신아오모리 - 신하코다테호쿠토 | 2011년(헤이세이 23년) | 7,200 | 6,694억 엔 | 5,950억 엔 | 744억 엔 | 1.1 | 4.7 % | |
| 2020년(레이와 2년) | 4,300 | 4,925억 엔 | 10,057억 엔 | -5,132억 엔 | 0.5 | 0.5 % |
신아오모리 - 신하코다테호쿠토 간 정비 총 사업비는 5,783억 엔(헤이세이 26년 4월 가격)이다. 헤이세이 15년 4월 인가액은 4,591억 엔이었으나, 물가 상승, 법령·기준 개정, 동일본 대지진 등의 영향으로 1,192억 엔(약 26%) 증액되었다.
10. 4. 수송 밀도
홋카이도 신칸센의 수송 밀도는 다음과 같다.| 연도 | 수송 밀도 (명/일) | 비고 |
|---|---|---|
| 2016년도(2016년) | 5,971 | 태풍 10호의 영향 제외, 9 - 12월 제외한 수치. |
| 2016년도(2016년) | 5,638 | 9 - 12월 포함한 수치. |
| 2017년도(2017년) | 4,510 | 전년도의 개업 붐 효과 하락으로 전년 대비 감소. 해당 연도부터 집계 방법 변경. |
| 2018년도(2018년) | 4,899 | |
| 2019년도(2019년) | 4,645 | 코로나19(COVID-19)의 확산 영향 등으로 전년 대비 감소. |
| 2020년도(2020년) | 1,326 | COVID-19의 영향으로 전년 대비 대폭 감소. |
| 2021년도(2021년) | 1,635 | |
| 2022년도(2022년) | 3,095 | |
| 2023년도(2023년) | 4,391 |
10. 5. 수지 및 영업 계수
계수(엔)
수익
비용
손익