그린 라인 (워싱턴 메트로)
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1. 개요
그린 라인 (워싱턴 메트로)은 워싱턴 메트로의 노선 중 하나로, 1950년대부터 계획되어 1991년에 부분 개통되었으며, 2001년에 전체 노선이 완성되었다. 이 노선은 메릴랜드주의 그린벨트에서 시작하여 워싱턴 D.C.를 거쳐 메릴랜드주의 브랜치 애비뉴까지 이어진다. 그린 라인은 워싱턴 D.C.의 가난한 지역을 지나면서, 건설 과정에서 자금 부족, 노선 변경, 버스 노선 개편에 따른 논란 등 여러 어려움을 겪었다. 현재는 옐로우 라인과 연계 운행되며, 2023년 9월 기준으로 총 21개의 역을 운영하고 있다.
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| 그린 라인 (워싱턴 메트로) - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 지도 정보 | |
| 기본 정보 | |
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| 노선 종류 | 도시 철도 |
| 시스템 | 워싱턴 메트로 |
| 운영 상태 | 운영 중 |
| 관할 구역 | 프린스 조지스 군, 메릴랜드 주, 워싱턴 D.C. |
| 기점 | 브랜치 애비뉴 역 |
| 종점 | 그린벨트 역 |
| 역 수 | 21개 |
| 운영자 | 워싱턴 메트로폴리탄 지역 교통 공사 |
| 노선 특징 | 지상, 고가, 지하 |
| 사용 차량 | 3000 시리즈, 6000 시리즈, 7000 시리즈 |
| 선로 수 | 2 |
| 일본어 정보 | |
| 노선 이름 | [[파일:WMATA Green.svg|20px]] 그린 라인 |
| 노선 종류 | 지하철 |
| 시스템 | 워싱턴 메트로 |
| 운영 상태 | 영업 중 |
| 관할 구역 | 워싱턴 D.C. 및 메릴랜드 주프린스 조지스 군 |
| 기점 | 그린벨트 역 (북) |
| 종점 | 브랜치 애비뉴 역 (남) |
| 역 수 | 21역 |
| 운영자 | 워싱턴 도시권 교통국 |
| 노선 특징 | 지상, 굴착, 지하, 고가 |
| 사용 차량 | 6000계, 7000계 |
| 선로 수 | 복선 |
| 전철화 방식 | 직류750V 제3궤조방식 |
| 한국어 정보 | |
| 노선 종류 | 도시 철도 |
| 체계 | 워싱턴 도시철도 |
| 상태 | 운영 중 |
| 기점 | 브랜치 애비뉴 |
| 종점 | 그린벨트 |
| 역 수 | 21 |
| 개통일 | 1991년 5월 11일 |
| 소유자 | 워싱턴 D.C. |
| 운영자 | 워싱턴 도시권 교통국(WMATA) |
| 선로 | 복선 |
| 전철화 | 제3궤조 직류 750 V |
2. 역사적 배경
워싱턴 메트로 그린 라인의 역사적 배경은 1955년 대중교통 조사에서 시작되었다.[2] 1959년 연구 최종 보고서에는 워싱턴 시내에 지하철을 예상하는 두 개의 급행 노선이 포함되었지만,[3] 이 계획은 컬럼비아 특별구 내 광범위한 고속도로 건설을 포함했기 때문에 주민들의 반발을 샀다.[4] 이에 주민들은 새로운 교통 기관 설립과 고속도로 건설 중단을 위한 법안을 위해 로비를 벌였다.[4] 그 결과, 국립수도권 교통청이 설립되었고, 1962년 ''수도권 교통'' 보고서를 발표했지만, 여기에는 그린 라인이 될 노선은 포함되지 않았다.[5] 이후 1967년에 시내 7번가를 따라가는 주요 노선이 추가되었다.[6]
1968년 3월, 워싱턴 광역권 교통국(WMATA) 이사회는 브랜치 애비뉴에서 그린벨트까지의 그린 라인을 포함하는 약 157.72km의 채택된 지역 시스템(ARS)을 승인했다.[7] 또한 메릴랜드주 로럴과 메릴랜드주 브랜디와인으로의 향후 연장도 예상했다.[7]
20세기 중반의 급행 수송 계획은 워싱턴 D.C.의 덜 부유한 지역들을 일부 소외시켰다는 비판을 받았다.[8] 1966년 말, 일부 계획에서는 워싱턴 D.C.의 7번가를 따라 노선을 포함시키기 시작했고,[8] 1968년, 새로운 WMATA는 제안된 약 162.54km 시스템의 마스터 플랜에 이 노선을 포함시켰다.[9] 당시 그린 라인은 이 지역의 가장 가난하고 대중교통 의존도가 높은 일부 지역을 지나가면서 이들에게 지하철 서비스를 제공하도록 계획되었다.[9]
1968년 마틴 루터 킹 주니어의 죽음 이후 발생한 폭동으로 인해 14번가와 U 스트리트 주변의 상업 지구 상당 부분이 파괴되었고, 계획자들은 이 지역에 지하철역을 추가하여 재개발을 촉진하고자 했다.[10] 1969년의 원래 계획은 13번가 NW 아래에 단 두 개의 역만 있는 노선을 건설하는 것이었으나, 1970년 워싱턴 D.C. 의회는 세 번째 역을 추가하고 그린 라인을 U 스트리트와 14번가 NW 아래로 우회하기 위해 추가로 300만달러를 지불하는 데 동의했다.[11]
그린 라인의 남쪽 부분은 원래 11번가 교량을 지나 Good Hope Road SE와 마틴 루터 킹 주니어 애비뉴 SE의 교차로로 향하고,[12] 마틴 루터 킹 주니어 애비뉴 SE를 따라 수틀랜드 파크웨이까지 이동한 다음, 수틀랜드 파크웨이를 따라 브랜치 애비뉴 SE로 내려가 브랜치 애비뉴와 캐피탈 벨트웨이의 교차점에서 종착하도록 계획되었다.[9][13][14]
하지만 건설 지연으로 인해 첫 번째 그린 라인 역은 1991년까지 개통되지 못했다.[11] 이 노선의 도심 구간은 원래 1977년 9월에 개통될 예정이었다.[16] U 스트리트 북쪽의 그린 라인의 정확한 노선에 대해 워싱턴 D.C.와 프린스 조지스 카운티의 승인을 얻는 것이 건설을 지연시켰다. 원래 ARS는 계획된 노스 센트럴 프리웨이의 중앙 분리대에 노선을 배치할 계획이었지만,[16] 이 도로가 취소된 후 대체 지하철 터널의 노선이 논란이 되면서 수년간의 값비싼 지연이 발생했다.[17]
갤러리 플레이스 역과 워터프론트 역 사이의 터널은 미래의 옐로우 라인과의 연결 지점을 포함하여 1970년대 초 워싱턴 도심의 다른 메트로 터널과 동시에 건설되었다. 개착식 기법이 사용된 7번가와 U 스트리트에서 건설하는 동안 이 거리의 교통과 보행자 접근이 어려웠다.[18]
1977년 말, 메트로는 그린 라인의 개통을 1983년 6월로 연기했다.[19] 건설 비용 증가와 재정 문제로 인해 WMATA는 그린 라인을 로즈크로프트 레이스웨이 근처에서 종착하도록 휠러 로드 SE를 따라 더 남쪽으로 노선을 변경하는 것을 고려하게 되었다.[13]
1977년 10월, WMATA 이사회는 그린 라인 건설을 "고우선 순위"로 선언하는 것을 거부했지만 (레드 라인을 글렌몬트까지 연장하는 것을 선호), 메트로 직원에게 자금 조달 계획을 수립하고 노선을 결정하도록 지시했다.[20] 미국 교통부는 글렌몬트 연장을 승인했지만, 연방 관리들은 메트로가 아직 아나코스타까지 그린 라인을 건설하지 않은 것에 대해 불만을 품었다.[20]
1978년 1월, WMATA 지역 태스크 포스는 마틴 루터 킹 주니어 애비뉴와 휠러 로드를 따라 벨트웨이까지 이어지는 아나코스타의 그린 라인 노선을 승인했으며, 세인트 엘리자베스 병원 근처에 새로운 역을 추가했다.[21][22] 그럼에도 불구하고, 프린스 조지스 카운티 정부는 1978년 5월 WMATA에 수틀랜드 파크웨이에서 로즈크로프트 노선을 선택하도록 성공적으로 요구했다.[23][24]
그린 라인의 북쪽 끝에서도 두 번의 추가적인 재조정이 있었지만, 덜 격렬하게 진행되었다. 포트 토튼 북쪽에서는 노선이 계획된 노스 센트럴 프리웨이, I-95의 중앙 분리대에서 지상으로 나와 프린스 조지스 플라자의 바로 서쪽 지점까지 이어질 예정이었으며, 중간 역으로 칠럼이 있었다. I-95와 메트로는 노스웨스트 브랜치 계곡 공원을 통과할 예정이었지만, 1974년 워싱턴 D.C.를 통과하여 벨트웨이로 이어지는 I-95가 취소되면서 메트로를 위해 I-95 크기의 공원 부지를 수용하는 것은 더 이상 필요하거나 적절하지 않게 되었다. WMATA는 결국 공원의 대부분을 우회하는 새로운 노선을 선택했고, 1980년대 중반까지 연방 정부의 승인을 받았다. 계획된 칠럼 역은 재배치되어 웨스트 하이츠빌로 이름이 바뀌었다.
워싱턴 메트로 그린 라인 건설은 초기 단계부터 법적, 재정적 문제에 직면했다. 1978년 메트로는 그린 라인의 완공일을 1987년으로 연기한다고 발표했으며,[27] 비용 문제로 인해 건설되지 않은 역들의 설계를 변경해야 했다.[27]
1980년 메릴랜드주 말로 하이츠 인근 사업주들은 메트로를 상대로 소송을 제기했는데, 이들은 그린 라인 노선 변경 결정이 공청회 없이 이루어져 불법이라고 주장했다.[9][42] 1981년, 미국 메릴랜드 지방 법원의 노먼 파크 램지 판사는 메트로가 노선 변경에 대한 공청회를 제대로 공고하지 않았다고 판결했다.[9][14]
1978년 12월, 메트로는 아나코스티아 역을 지나 로즈크로프트 레이스웨이까지 연장하는 그린 라인의 완공일을 예상보다 1년 늦은 1987년으로 발표했다.[27] 또한, 비용 문제로 인해 아직 건설되지 않은 모든 역(해군 기지 제외)의 높은 천장 설계를 포기하고, 더 저렴한 설계를 사용할 것이라고 발표했다.[27]
1980년 3월, 메릴랜드 주 관계자들은 높은 인플레이션으로 인해 워싱턴 메트로가 그린 라인을 완공할 자금이 부족해져 메릴랜드가 이 건설 비용을 단독으로 부담해야 할 것을 우려했다.[33] 1980년 9월, 메트로는 인플레이션으로 인해 2억 7,100만 달러 예산에서 1,600만 달러의 부족이 발생했다고 발표했다.[34]
1980년 10월, 워싱턴 포스트는 "그린 라인에 무슨 일이 있었나?"라는 제목의 기사에서 "워싱턴 지역에서 가장 불우한 지역에 서비스를 제공할 것이기 때문에 가장 먼저 건설되었어야 한다고 주장하는 18.86마일(30.35킬로미터) 그린 라인은 건설 목록에서 마지막이며 소멸될 위협을 받고 있다"고 결론 내렸다.[36]
컬럼비아 특별구 정부는 그린 라인 건설을 메트로의 최우선 과제로 만들지 않으면 메트로 지하철 건설에 대한 추가 거부권을 행사하겠다고 위협하며 대응했다.[37] 24시간의 격렬한 논의 끝에 메트로는 특별구 정부의 뜻에 동의했다.[38]
1981년 5월, 메트로는 그린 라인의 아나코스티아 개통 예상 시기를 1988년 초로 변경했다.[43] 프린스 조지스 카운티 관리들은 대중 교통에 대한 연방 정부의 자금 지원 삭감이 카운티 내의 4개의 제안된 역의 취소로 이어질 수 있다는 우려를 계속했다.[44]
1981년 10월, 메트로는 그린 라인의 노선에 대한 공청회를 열었지만, 컬럼비아 특별구가 아닌 프린스 조지스 카운티에서만 열었다.[9] 한 달 후, 미국 제4 연방 항소 법원은 메트로의 항소를 기각했다.[9][14]
1982년 2월, 레이건 대통령은 메트로 건설 자금을 연간 2억 9,500만 달러로 21.4% 삭감할 것을 제안했다.[47] 계획된 그린 라인 건설은 메트로 건설 예산의 40.5%를 차지했으며, 삭감으로 인해 그린 라인 전체가 취소될 위기에 놓였다.[9][47]
1982년 3월 16일, 램지 판사는 메트로가 그린 라인의 남쪽 절반인 로즈크로프트 레이스웨이 노선 건설에 자금을 지출하는 것을 금지했다.[9]
1984년, 메트로는 그린 라인 완공을 위해 두 가지 단계를 거쳤다. 첫째, 메트로 교통국은 1983년 12월, 전 미국 교통부 장관 윌리엄 T. 콜먼 주니어를 고용하여 그린 라인 노선 위치와 관련된 다양한 주체들과의 협상을 감독하고, 미국 지방 법원을 통해 해결책을 모색하도록 했다.[60]
1984년 2월 21일, 프린스 조지스 카운티 행정관 패리스 글렌데닝은 프린스 조지스에서 그린 라인 건설이 1984년 9월 30일까지 시작되어야 하며, 그렇지 않으면 메트로 예산안에 대한 거부권을 행사하겠다고 발표했다.[61] 불과 4일 후, 메트로, D.C., 그리고 프린스 조지스 카운티 관계자들은 1984년 12월 6일까지 최종 노선이 결정되는 것을 조건으로, 브랜치 애비뉴와 로즈크로프트 노선 지지자들과 랑팡 플라자에서 아나코스티아까지 건설을 시작하는 데 합의했다.[62][63]
아나코스티아 역은 모든 메트로레일 역과 마찬가지로 해당 지역 메트로버스 서비스의 주요 허브로 설계되었다.[72] 그러나 아나코스티아 지역은 워싱턴 D.C.에서 가장 가난하고[72] 대중교통 의존도가 높아, 이 지역의 버스 노선 변경은 큰 논란을 불러일으켰다.
1991년 9월 20일, 딕슨 시장은 메트로가 아나코스티아 역을 허브로 계속 사용하되, D.C. 시내로 버스 서비스를 제공하는 방안을 제안했다.[86] 한 달 후, 메트로 이사회는 딕슨 시장의 계획을 수용하고, 컬럼비아 특별구와 프린스 조지스 카운티에서 계획된 모든 노선 변경을 취소하기로 합의했다.[87][88]
워싱턴 대중교통국(WMATA)은 1988년에 처음으로 전동차 부족 문제를 인지했다. 1993년까지 그린 라인과 다른 노선에 추가될 새로운 역에 적절한 서비스를 제공하기 위해 최소 98대의 새로운 전동차가 필요했지만, 주문은 이루어지지 않았다.[92]
1990년 9월, 기존 노후 전동차 고장이 잦아지면서 더 많은 차량 구매가 시급해졌다.[93]
1992년 2월, 아나코스티아의 많은 버스 승객들이 메트로레일로 전환했음에도 불구하고, WMATA는 수익 부족을 메우기 위해 일요일과 비수기에 그린 라인에서 4량 대신 2량 열차를 운행하기 시작했다.[90]
2001년 1월 13일, 그린 라인의 마지막 5개 역(콩그레스 하이츠, 서던 애비뉴, 네일러 로드, 수트랜드, 브랜치 애비뉴)이 개통되면서 노선 혼잡과 서비스 문제가 심각해졌다.
2. 1. 계획
메트로 계획은 1955년 대중교통 조사를 시작으로, 1980년까지 지역의 필요를 충족할 수 있는 고속도로 및 대중교통 시스템을 예측하려 했다.[2] 1959년, 연구 최종 보고서에는 워싱턴 시내에 지하철을 예상하는 두 개의 급행 노선이 포함되었다.[3] 이 계획은 컬럼비아 특별구 내 광범위한 고속도로 건설을 포함했기 때문에, 불안해진 주민들은 새로운 교통 기관을 설립하고 고속도로 건설을 막는 법안을 위해 로비를 벌였다.[4] 이 기관인 국립수도권 교통청은 1962년 보고서 ''수도권 교통''을 발표했지만, 그린 라인이 될 노선은 포함하지 않았다.[5] 시내 7번가를 따라가는 주요 노선은 주로 "도심" 지역을 위해 1967년에 추가되었다.[6]1968년 3월, 워싱턴 광역권 교통국(WMATA) 이사회는 브랜치 애비뉴에서 그린벨트까지의 그린 라인을 포함하는 약 157.72km의 채택된 지역 시스템(ARS)을 승인했다. 또한 메릴랜드주 로럴과 메릴랜드주 브랜디와인으로의 향후 연장을 예상했다.[7]
2. 2. 초기 결정 과정
메트로 계획은 1955년 대중교통 조사에서 시작되었다.[2] 1959년 연구 최종 보고서에는 워싱턴 시내에 지하철을 예상하는 두 개의 급행 노선이 포함되었다.[3] 그러나 이 계획은 컬럼비아 특별구 내 광범위한 고속도로 건설을 포함했기 때문에 주민들의 반발을 샀다.[4] 주민들은 새로운 교통 기관 설립과 고속도로 건설 중단을 위한 법안을 위해 로비를 벌였다.[4] 그 결과, 국립수도권 교통청이 설립되었고, 1962년 ''수도권 교통'' 보고서를 발표했지만, 여기에는 그린 라인이 될 노선은 포함되지 않았다.[5] 시내 7번가를 따라가는 주요 노선은 1967년에 추가되었다.[6]1968년 3월, 워싱턴 광역권 교통국(WMATA) 이사회는 브랜치 애비뉴에서 그린벨트까지의 그린 라인을 포함하는 약 157.72km의 채택된 지역 시스템(ARS)을 승인했다.[7] 또한 메릴랜드주 로럴과 메릴랜드주 브랜디와인으로의 향후 연장도 예상했다.[7]
20세기 중반의 급행 수송 계획은 워싱턴 D.C.의 덜 부유한 지역들을 일부 소외시켰다는 비판을 받았다.[8] 1966년 말, 일부 계획에서는 워싱턴 D.C.의 7번가를 따라 노선을 포함시키기 시작했다.[8] 1968년, 새로운 WMATA는 제안된 약 162.54km 시스템의 마스터 플랜에 이 노선을 포함시켰다.[9] 당시 그린 라인은 이 지역의 가장 가난하고 대중교통 의존도가 높은 일부 지역을 지나가면서 이들에게 지하철 서비스를 제공하도록 계획되었다.[9]
1968년 마틴 루터 킹 주니어의 죽음 이후 발생한 폭동으로 인해 14번가와 U 스트리트 주변의 상업 지구 상당 부분이 파괴되었고, 계획자들은 이 지역에 지하철역을 추가하여 재개발을 촉진하고자 했다.[10] 1969년의 원래 계획은 13번가 NW 아래에 단 두 개의 역만 있는 노선을 건설하는 것이었다. 그러나 1970년, 워싱턴 D.C. 의회는 세 번째 역을 추가하고 그린 라인을 U 스트리트와 14번가 NW 아래로 우회하기 위해 추가로 300만달러를 지불하는 데 동의했다.[11]
그린 라인의 남쪽 부분은 원래 11번가 교량을 지나 Good Hope Road SE와 마틴 루터 킹 주니어 애비뉴 SE의 교차로로 향하고,[12] 마틴 루터 킹 주니어 애비뉴 SE를 따라 수틀랜드 파크웨이까지 이동한 다음, 수틀랜드 파크웨이를 따라 브랜치 애비뉴 SE로 내려가 브랜치 애비뉴와 캐피탈 벨트웨이의 교차점에서 종착하도록 계획되었다.[9][13][14] 그린 라인을 건설할 것인지 여부와 노선에 대한 공청회는 1973년에 완료되었으며,[47] 원래 이 노선의 일부는 1976년에 개통될 예정이었다.[15] 그러나 건설 지연으로 인해 첫 번째 그린 라인 역은 1991년까지 개통되지 못했다.[11]
이 노선의 도심 구간은 원래 1977년 9월에 개통될 예정이었다.[16] U 스트리트 북쪽의 그린 라인의 정확한 노선에 대해 워싱턴 D.C.와 프린스 조지스 카운티의 승인을 얻는 것이 건설을 지연시켰다. 원래 ARS는 계획된 노스 센트럴 프리웨이의 중앙 분리대에 노선을 배치할 계획이었지만,[16] 이 도로가 취소된 후 대체 지하철 터널의 노선이 논란이 되면서 수년간의 값비싼 지연이 발생했다.[17]
갤러리 플레이스 역과 워터프론트 역 사이의 터널은 미래의 옐로우 라인과의 연결 지점을 포함하여 1970년대 초 워싱턴 도심의 다른 메트로 터널과 동시에 건설되었다. 개착식 기법이 사용된 7번가와 U 스트리트에서 건설하는 동안 이 거리의 교통과 보행자 접근이 어려웠다.[18]
하지만 노선의 남쪽 구간도 문제를 피할 수 없었다. 마틴 루터 킹 주니어 애비뉴 SE와 Good Hope Road SE의 교차점에 위치한 아나코스타 역 부지는 역사적인 구 아나코스타를 파괴할 것이라는 우려를 낳았고, 연방 정부의 압력으로 메트로는 역 부지를 하워드 로드 SE로 옮겼다.[12]
1977년 말, 메트로는 그린 라인의 개통을 1983년 6월로 연기했다.[19] 건설 비용 증가와 재정 문제로 인해 WMATA는 그린 라인을 로즈크로프트 레이스웨이 근처에서 종착하도록 휠러 로드 SE를 따라 더 남쪽으로 노선을 변경하는 것을 고려하게 되었다.[13] 또 다른 대안은 두 개의 그린 라인을 건설하는 것이었다. 하나는 휠러 로드 SE를 따라 서던 애비뉴에서 종착하고, 다른 하나는 수틀랜드 파크웨이를 따라 마틴 루터 킹 주니어 애비뉴 SE로 이동하여 마틴 루터 킹 주니어 애비뉴 SE를 따라 북쪽으로 Good Hope Road SE로 이동하여 Good Hope Road SE와 미네소타 애비뉴 SE (당시 "아나코스타 역"이라고 불림)에서 종착하는 것이었다.[13]
1977년 10월, WMATA 이사회는 그린 라인 건설을 "고우선 순위"로 선언하는 것을 거부했지만 (레드 라인을 글렌몬트까지 연장하는 것을 선호), 메트로 직원에게 자금 조달 계획을 수립하고 노선을 결정하도록 지시했다.[20] 미국 교통부는 글렌몬트 연장을 승인했지만, 연방 관리들은 메트로가 아직 아나코스타까지 그린 라인을 건설하지 않은 것에 대해 불만을 품었다.[20]
1978년 1월, WMATA 지역 태스크 포스는 마틴 루터 킹 주니어 애비뉴와 휠러 로드를 따라 벨트웨이까지 이어지는 아나코스타의 그린 라인 노선을 승인했으며, 세인트 엘리자베스 병원 근처에 새로운 역을 추가했다.[21][22] 그럼에도 불구하고, 프린스 조지스 카운티 정부는 1978년 5월 WMATA에 수틀랜드 파크웨이에서 로즈크로프트 노선을 선택하도록 성공적으로 요구했다.[23][24] 1978년 8월, WMATA 이사회는 연방 정부와 파트너 주 및 지방 정부에 전체 약 160.93km 길이의 메트로레일 시스템을 완전히 건설할 것을 권고했으며, 여기에는 아카이브, 워터프론트, 네이비 야드-볼파크, 아나코스타 역의 즉각적인 건설이 포함되었다.[25] WMATA는 1978년 11월 갤러리 플레이스에서 워터프론트까지 그린 라인 건설 자금을 확보했으며, 이 노선의 해당 구간은 거의 완공되었지만, 워터프론트에서 아나코스타까지 노선을 확장할 자금은 없다고 발표했다.[26] 그럼에도 불구하고 메트로는 1983년 말까지 확장을 완료할 의향을 재차 밝혔다.[26]
그린 라인의 북쪽 끝에서도 두 번의 추가적인 재조정이 있었지만, 덜 격렬하게 진행되었다. 포트 토튼 북쪽에서는 노선이 계획된 노스 센트럴 프리웨이, I-95의 중앙 분리대에서 지상으로 나와 프린스 조지스 플라자의 바로 서쪽 지점까지 이어질 예정이었으며, 중간 역으로 칠럼이 있었다. I-95와 메트로는 노스웨스트 브랜치 계곡 공원을 통과할 예정이었지만, 1974년 워싱턴 D.C.를 통과하여 벨트웨이로 이어지는 I-95가 취소되면서 메트로를 위해 I-95 크기의 공원 부지를 수용하는 것은 더 이상 필요하거나 적절하지 않게 되었다. WMATA는 결국 공원의 대부분을 우회하는 새로운 노선을 선택했고, 1980년대 중반까지 연방 정부의 승인을 받았다. 계획된 칠럼 역은 재배치되어 웨스트 하이츠빌로 이름이 바뀌었다. 다른 노선 분쟁은 워싱턴의 페트워스 지역에서 발생했으며, 터널이 록 크릭 묘지 아래로 지나갈 것인지 아니면 우회할 것인지, 그리고 부드러운 토양 매장지를 어떻게 통과할 것인지(i), 조지아 애비뉴-페트워스에서 컬럼비아 하이츠까지 뉴햄프셔 애비뉴 아래로 가장 방해가 적은 방법으로 통과할 것인지에 관한 것이었다.
2. 3. 법적 및 재정적 문제
워싱턴 메트로 그린 라인 건설은 초기 단계부터 법적, 재정적 문제에 직면했다. 1978년 메트로는 그린 라인의 완공일을 1987년으로 연기한다고 발표했으며,[27] 비용 문제로 인해 건설되지 않은 역들의 설계를 변경해야 했다.[27]그린 라인 노선 선정과 관련하여 논란이 발생했다. 1980년 메릴랜드주 말로 하이츠 인근 사업주들은 메트로를 상대로 소송을 제기했는데, 이들은 그린 라인 노선 변경 결정이 공청회 없이 이루어져 불법이라고 주장했다.[9][42] 1981년, 미국 메릴랜드 지방 법원의 노먼 파크 램지 판사는 메트로가 노선 변경에 대한 공청회를 제대로 공고하지 않았다고 판결했다.[9][14] 메트로는 이 판결에 항소했지만, 램지 판사는 항소 결과가 나올 때까지 메트로에게 공사 중단을 금지 명령하지 않았다.[9]
이후 프린스 조지스 카운티 정부는 로즈크로프트 레이스웨이 종착역에 대한 지지를 재확인했고, 메트로는 1981년 6월에 이 문제에 대한 공청회를 열겠다고 약속했다.[42] 그러나 미국 교통부 시민권 사무소는 로즈크로프트 레이스웨이 노선이 인근의 흑인 공동체에 부정적인 영향을 미칠 수 있다고 경고했다.[42]
1981년 10월, 메트로는 그린 라인 노선에 대한 공청회를 열었지만, 컬럼비아 특별구가 아닌 프린스 조지스 카운티에서만 개최했다.[9] 한 달 후, 미국 제4 연방 항소 법원은 메트로의 항소를 기각했다.[9][14]
2. 3. 1. 1980년의 어려움과 취소 위기
1978년 12월, 메트로는 아나코스티아 역을 지나 로즈크로프트 레이스웨이까지 연장하는 그린 라인의 완공일을 예상보다 1년 늦은 1987년으로 발표했다.[27] 또한, 비용 문제로 인해 아직 건설되지 않은 모든 역(해군 기지 제외)의 높은 천장 설계를 포기하고, 더 저렴한 설계를 사용할 것이라고 발표했다.[27] 1979년 7월, 미국 교통부에서 건설 자금을 지원했음에도 불구하고, 메트로는 아나코스티아 역 건설을 1985년 중반으로, 브랜치 애비뉴 연장 완공을 1986년 말로 미루었다.[28] 그러나 건설 일정은 계속 늦춰졌다. 1980년 1월, 메트로는 프린스 조지스 군의 그린 라인 종착역 완공을 6개월 더 늦춰 1987년으로 연기한다고 발표했다.[30]메트로가 공식적으로 로즈크로프트 레이스웨이를 그린 라인의 남쪽 종착역으로 지정했음에도 불구하고,[31] 메릴랜드 주 의회에서 프린스 조지스 군 대표의 절반 이상이 1978년 노선 결정과 관련된 부적절한 정치적 압력 의혹을 제기한 후 주지사에게 제안된 노선을 검토해 달라고 요청했다.[32]
자금 문제로 인해 건설이 더욱 지연되었다. 1980년 3월, 메릴랜드 주 관계자들은 높은 인플레이션으로 인해 워싱턴 메트로가 그린 라인을 완공할 자금이 부족해져 메릴랜드가 이 건설 비용을 단독으로 부담해야 할 것을 우려했다.[33] 1980년 9월, 메트로는 인플레이션으로 인해 2억 7,100만 달러 예산에서 1,600만 달러의 부족이 발생했다고 발표했다.[34] 아나코스타 주민들은 그린 라인 건설의 반복적인 지연에 분노했다. 1980년 9월, 컬럼비아 특별구 시의원 제리 A. 무어 주니어는 아나코스타 주민 1,000명의 서명이 담긴 청원서를 전달하며 그린 라인 건설을 가속화할 것을 요구했다.[35]
1980년 10월, 워싱턴 포스트는 "그린 라인에 무슨 일이 있었나?"라는 제목의 기사에서 "워싱턴 지역에서 가장 불우한 지역에 서비스를 제공할 것이기 때문에 가장 먼저 건설되었어야 한다고 주장하는 18.86마일(30.35킬로미터) 그린 라인은 건설 목록에서 마지막이며 소멸될 위협을 받고 있다"고 결론 내렸다.[36] 이 기사는 그린 라인을 아나코스티아 역까지 완공할 자금이 마련되었고 계약이 체결되었지만, 메릴랜드에서 노선의 실제 위치에 대한 반복적인 지역 반대로 인해 계획자들이 컬럼비아 특별구 내 노선의 최종 위치를 지연시킬 수밖에 없었다고 밝혔다.[36] 또한 메릴랜드 사업가들은 종착역이 브랜치 애비뉴에서 로즈크로프트 레이스웨이로 변경되면서 경제적으로 피해를 입었다고 주장하며, 메릴랜드 연방 지방 법원에 소송을 제기했다.[36]
컬럼비아 특별구 정부는 그린 라인 건설을 메트로의 최우선 과제로 만들지 않으면 메트로 지하철 건설에 대한 추가 거부권을 행사하겠다고 위협하며 대응했다.[37] 24시간의 격렬한 논의 끝에 메트로는 특별구 정부의 뜻에 동의했다.[38] 1980년 12월, 메트로는 아나코스타까지의 그린 라인이 1986년 7월에 개통될 것이라고 예측했지만,[37] 1981년 1월, 자금 제약으로 인해 노선이 최소 1990년까지 개통되지 않을 것이라고 인정했다.[40]
그린 라인 노선 선정과 관련된 논란은 계속되었다. 1980년 5월, 메릴랜드주 말보로 하이츠 인근 브랜치 애비뉴와 오스 로드에 위치한 이전 종착역 근처의 사업주들은 그린 라인 노선 변경 결정이 공청회 없이 이루어져 불법이라며 메트로를 고소했다.[9][42] 1981년 2월, 미국 메릴랜드 지방 법원의 노먼 파크 램지 판사는 메트로가 노선 변경에 대한 논의가 있을 공청회를 제대로 공고하지 않았다고 판결했다.[9][14]
1981년 5월, 메트로는 그린 라인의 아나코스티아 개통 예상 시기를 1988년 초로 변경했다.[43] 프린스 조지스 카운티 관리들은 대중 교통에 대한 연방 정부의 자금 지원 삭감이 카운티 내의 4개의 제안된 역(,,,)의 취소로 이어질 수 있다는 우려를 계속했다.[44]
1981년 10월, 메트로는 그린 라인의 노선에 대한 공청회를 열었지만, 컬럼비아 특별구가 아닌 프린스 조지스 카운티에서만 열었다.[9] 한 달 후, 미국 제4 연방 항소 법원은 메트로의 항소를 기각했다.[9][14] 메트로는 그 후 1981년 12월 9일에 그린 라인이 1989년 말에 아나코스티아에 도달할 것이라고 추정했다.[46]
자금 문제로 인해 공사가 더욱 지연되었다. 1982년 2월, 레이건 대통령은 메트로 건설 자금을 연간 2억 9,500만 달러로 21.4% 삭감할 것을 제안했다.[47] 계획된 그린 라인 건설은 메트로 건설 예산의 40.5%를 차지했으며, 삭감으로 인해 그린 라인 전체가 취소될 위기에 놓였다.[9][47]
1982년 3월 16일, 램지 판사는 메트로가 그린 라인의 남쪽 절반인 로즈크로프트 레이스웨이 노선 건설에 자금을 지출하는 것을 금지했다.[9] 판사는 메트로가 대중 청문회를 적절하게 광고하지 않고 그린 라인 노선을 변경하기로 결정했다고 판결했으며, 이제 교통 시스템은 다시 청문회를 열어야 하여 그린 라인과 아나코스티아 역의 건설이 최소 1년 지연될 것이라고 밝혔다.[9]
1982년 10월, 메트로는 아나코스티아 역까지의 그린 라인 개통이 "1980년대 후반"에 이루어질 것으로 예상했으며,[49] 11월에는 메트로 직원 보고서에서 로즈크로프트 레이스웨이 노선의 건설을 권고했다.[50]
메트로에 대한 연방 건설 자금 삭감으로 인해 다시 건설이 지연되었다. 1982년 12월, 해당 노선의 운행이 늦어도 1989년 후반까지 아나코스티아 강을 건너지 않을 것이라고 발표했다.[51] 1983년 2월, 레이건 행정부는 메트로 건설 예산을 1억 4,500만 달러 삭감하여 2억 3,000만 달러로 제안했으며, 메트로는 이로 인해 그린 라인 개통이 1991년으로 연기될 것이라고 말했다.[52][53] 1983년 2월 11일, 메트로는 역사상 처음으로 (전체 건설 자금이 없을 경우) 그린 라인, 휘튼에서 글렌몬트까지의 레드 라인, 또는 프래코니아-스프링필드에서 킹 스트리트-올드 타운까지의 옐로우 라인을 건설할 수 없다고 공식적으로 발표했다.[54]
2. 3. 2. 1981년
워싱턴 메트로의 그린 라인은 1981년 1월까지 자금 제약으로 인해 최소 1990년까지 개통되지 않을 것이라고 발표되었다.[40] 두 달 후, 메트로는 U 스트리트 NW에서 아나코스티아 역까지 그린 라인 건설 비용을 1.75억달러로 추산했다.[41]그린 라인 노선 선정과 관련된 논란은 계속되었다. 1980년 5월, 메릴랜드주 말로 하이츠 인근 브랜치 애비뉴와 오스 로드에 위치한 이전 종착역 근처의 사업주들은 그린 라인 노선 변경 결정이 공청회 없이 이루어져 불법이라며 메트로를 고소했다.[9][42] 1981년 2월, 미국 메릴랜드 지방 법원의 노먼 파크 램지 판사는 메트로가 노선 변경에 대한 논의가 있을 공청회를 제대로 공고하지 않았다고 판결했다.[9][14] 메트로는 이 판결에 항소했고, 램지 판사는 항소 결과가 나올 때까지 메트로에게 공사 중단을 금지 명령하지 않았다.[9] 그러나, 프린스 조지스 카운티 정부는 1981년 4월에 로즈크로프트 경마장 종착역에 대한 지지를 재확인했고, 메트로는 1981년 6월에 이 문제에 대한 공청회를 열겠다고 약속했다.[42] 그 직후, 미국 교통부 시민권 사무소는 로즈크로프트 경마장 노선이 인근의 두 개의 역사적인 흑인 공동체에 부정적인 영향을 미칠 수 있다고 메트로에 경고하는 서한을 보냈다.[42] 1981년 5월, 메트로는 그린 라인의 아나코스티아 개통 예상 시기를 1988년 초로 변경했다.[43]
프린스 조지스 카운티 관리들은 대중 교통에 대한 연방 정부의 자금 지원 삭감이 카운티 내의 4개의 제안된 역(서던 애비뉴, 네일러 로드, 수트랜드, 브랜치 애비뉴)의 취소로 이어질 수 있다는 우려를 계속했다.[44] 1981년 7월, 프린스 조지스 카운티 관리들은 메트로가 레드 라인 (워싱턴 메트로)의 메릴랜드주 몽고메리 카운티의 글렌몬트 연장선에서 1억달러를 전환하고 프린스 조지스 카운티에서 즉시 토지 및 노선 부지 매입을 시작하지 않는 한 메트로의 건설 기금의 추가 지출을 거부했다.[44] 메트로는 한 달 후 연간 9000만달러를 그린 라인의 도심 지역(갤러리 플레이스, 워터프론트, 해군 야드 역) 건설을 시작하는 조건으로 이 계획에 동의했다.[45]
메트로는 1981년 10월에 그린 라인의 노선에 대한 오랜 기다림 끝에 공청회를 열었지만, 컬럼비아 특별구가 아닌 프린스 조지스 카운티에서만 열었다.[9] 한 달 후, 미국 제4 연방 항소 법원은 메트로의 항소를 기각했다.[9][14] 메트로는 그 후 1981년 12월 9일에 그린 라인이 1989년 말에 아나코스티아 역에 도달할 것이라고 추정했다.[46]
2. 3. 3. 1982년
1982년 2월, 로널드 레이건 대통령은 메트로 건설 자금을 연간 2억 9,500만 달러에서 21.4% 삭감할 것을 제안했다.[47] 계획된 그린 라인 건설은 메트로 건설 예산의 40.5%를 차지했으며, 삭감으로 인해 그린 라인 전체가 취소될 위기에 놓였다.[9][47] 아프리카계 미국인 지역 사회 지도자들에게 이 삭감은 메트로레일이 교외 백인 통근자를 위한 것이며, 도심의 아프리카계 미국인은 메트로버스를 이용하도록 강요하는 증거였다.[47]자금 문제에도 불구하고 메트로는 1982년 3월 아나코스티아 강 아래 터널 공사에 6000만달러, 아나코스티아 역 건설에 6000만달러, 해군 야드 역 건설에 1억달러의 계약자를 찾을 계획이었다.[9] 그러나 1982년 3월 16일, 램지 판사는 메트로가 그린 라인의 남쪽 절반인 로즈크로프트 레이스웨이 노선 건설에 자금을 지출하는 것을 금지했다.[9] 판사는 메트로가 대중 청문회를 적절하게 광고하지 않고 그린 라인 노선을 변경하기로 결정했다고 판결했으며, 이로 인해 그린 라인과 아나코스티아 역 건설이 최소 1년 지연될 것이라고 밝혔다.[9] 메트로는 청문회를 광고했지만, 램지 판사는 광고에 메릴랜드 소송을 촉발한 것과 동일한 언어적 결함이 포함되어 있다고 말했다.[9] 메트로는 이후 1982년 6월에 새로운 청문회를 예정했다.[9]
메트로 관계자들은 그린 라인의 북쪽 구간 건설을 시작하기 위해 남쪽 그린 라인에서 북쪽 그린 라인으로 건설 자금을 이전하는 것을 고려했지만,[9] D.C. 시의회는 이러한 이전에 반대했다.[48] 메트로는 1982년 6월 법원 명령에 따른 청문회를 열었고, 프린스 조지스 주민들은 1968년 메트로 채권 발행에 대한 투표가 원래 그린 라인 노선을 기반으로 이루어졌다고 주장했다.[14] 메트로는 청문회 참석자들에게 기관 직원이 그린 라인 노선을 연구하고 노선을 권고하는 보고서를 발행한 후 아나코스티아 강 터널 건설을 시작할 것이라고 약속했다.[14] 터널 부지가 문제가 되었는데, 일부 주민들은 해군 야드에서 아나코스티아 공원을 지나 마틴 루터 킹 주니어 가를 잇는 터널을 주장한 반면, 다른 주민들은 터널이 11번가 다리 옆을 따라 굿 호프 로드 SE로 이어지는 더 북쪽 노선을 따라야 한다고 주장했다.[14]
1982년 10월, 메트로는 아나코스티아까지의 그린 라인 개통이 "1980년대 후반"에 이루어질 것으로 예상했으며,[49] 11월에는 메트로 직원 보고서에서 로즈크로프트 레이스웨이 노선의 건설을 권고했다.[50]
2. 3. 4. 아나코스티아 종착역
1980년 3월, 메릴랜드 주 관계자들은 높은 인플레이션으로 인해 워싱턴 메트로가 그린 라인을 완공할 자금이 부족해져 메릴랜드가 이 건설 비용을 단독으로 부담해야 할 것을 우려했다.[33] 1980년 9월, 메트로는 인플레이션으로 인해 2억 7,100만 달러 예산에서 1,600만 달러의 부족이 발생했다고 발표했다.[34]아나코스티아 주민들은 그린 라인 건설의 반복적인 지연에 분노했다. 1980년 9월, 컬럼비아 특별구 시의원 제리 A. 무어 주니어는 아나코스티아 주민 1,000명의 서명이 담긴 청원서를 전달하며 그린 라인 건설을 가속화할 것을 요구했다.[35]
1980년 10월, 워싱턴 포스트는 "그린 라인에 무슨 일이 있었나?"라는 제목의 기사에서 "워싱턴 지역에서 가장 불우한 지역에 서비스를 제공할 것이기 때문에 가장 먼저 건설되었어야 한다고 주장하는 18.86마일(30.35킬로미터) 그린 라인은 건설 목록에서 마지막이며 소멸될 위협을 받고 있다"고 결론 내렸다.[36] 기사는 그린 라인을 하워드 로드 SE와 마틴 루터 킹 주니어 애비뉴 SE의 제안된 아나코스티아 역까지 완공할 자금이 마련되었고 계약이 체결되었지만, 메릴랜드에서 노선의 실제 위치에 대한 반복적인 지역 반대로 인해 계획자들이 컬럼비아 특별구 내 노선의 최종 위치를 지연시킬 수밖에 없었다고 확인했다.[36] 또한 메릴랜드 사업가들은 종착역이 브랜치 애비뉴에서 로즈크로프트 레이스웨이로 변경되면서 경제적으로 피해를 입었다고 주장하며, 노선의 경로를 다시 고려할 수 있을 때까지 그린 라인 건설을 중단할 것을 요구하는 소송을 메릴랜드 연방 지방 법원에 제기했다.[36]
컬럼비아 특별구 정부는 그린 라인 건설을 메트로의 최우선 과제로 만들지 않으면 메트로 지하철 건설에 대한 추가 거부권을 행사하겠다고 위협하며 대응했다.[37] 24시간의 격렬한 논의 끝에 메트로는 특별구 정부의 뜻에 동의했다.[38] 1980년 12월까지 메트로는 아나코스티아 역까지의 그린 라인이 1986년 7월에 개통될 것이라고 예측했지만,[37] 1981년 1월, 메트로는 자금 제약으로 인해 노선이 최소 1990년까지 개통되지 않을 것이라고 인정했다.[40]
메트로가 그린 라인과 아나코스티아 역 건설 자금 확보에 어려움을 겪는 동안, 그린 라인 건설에 대한 지방 법원의 금지 명령을 해제하기 위해 노력했다. 메트로는 그린 라인 노선에 대한 프린스 조지스 카운티의 결정이 내려질 때까지 네이비 야드, 아나코스티아 역, 콩그레스 하이츠 역의 건설을 허용해 달라고 법원에 요청했지만, 법원은 이를 거부했다.[55] 법원이 아나코스티아 역에서 그린 라인 건설 시작을 허용하지 않았음에도 불구하고, 23,000명 이상의 아나코스티아 주민들이 노선 건설을 요구하는 공개 청원에 서명했다.[56]
자금 제약과 법원 금지 명령에 좌절한 메트로는 1983년 12월에 그린 라인이 아나코스티아 역과 마운트 버논 스퀘어 역에서 종착하는 "최종" 시스템 지도를 발표했다.[59]
2. 4. 논란 해결
1984년, 메트로는 그린 라인 완공을 위해 두 가지 단계를 거쳤다. 첫째, 메트로 교통국은 1983년 12월, 전 미국 교통부 장관 윌리엄 T. 콜먼 주니어를 고용하여 그린 라인 노선 위치와 관련된 다양한 주체들과의 협상을 감독하고, 미국 지방 법원을 통해 해결책을 모색하도록 했다.[60] 1984년 2월 21일, 프린스 조지스 카운티 행정관 패리스 글렌데닝은 프린스 조지스에서 그린 라인 건설이 1984년 9월 30일까지 시작되어야 하며, 그렇지 않으면 메트로 예산안에 대한 거부권을 행사하겠다고 발표했다.[61] 동시에, 메트로와 콜먼은 랑팡 플라자역에서 아나코스티아까지 그린 라인을 건설하기 위한 협상을 시작했다.[61][62][65] 그러나 로즈크로프트 노선 지지자들은 메트로가 원래 노선으로 되돌아갈 경우 소송을 제기하겠다고 경고했다.[61]불과 4일 후, 메트로, D.C., 그리고 프린스 조지스 카운티 관계자들은 1984년 12월 6일까지 최종 노선이 결정되는 것을 조건으로, 브랜치 애비뉴와 로즈크로프트 노선 지지자들과 랑팡 플라자에서 아나코스티아까지 건설을 시작하는 데 합의했다.[62][63] 이 합의에는 여름에 워터프런트역까지 그린 라인 건설, 6월 28일까지 아나코스티아강 아래 터널 위치 결정, 7월 18일부터 8월 3일까지 남은 노선에 대한 공개 청문회 개최 등이 포함되었다.[63][64] 미국 연방 지방 법원은 3월 7일 이 합의를 승인했다.[65] 판결 이후, 메트로는 마틴 루터 킹 주니어 애비뉴 SE와 아나코스티아 프리웨이 사이의 하워드 로드에 아나코스티아역을 건설하고, 워싱턴 해군 공창에 새로운 메트로역을 건설하며, 1990년까지 그린 라인을 개통할 것이라고 발표했다.[65] 메트로는 1984년 6월 해군 공창 및 아나코스티아역, 터널 건설에 대한 법원의 승인을 요청하고 얻었다.[66][67]
메트로는 또한 대중교통 시스템 완공을 위한 자금 확보를 위해 새로운 정치적 노력을 시작했다. 초기에는 레이건 행정부 관료들이 이 계획에 주저하며, 메트로가 약 122.95km 이상의 지하철을 건설하는 것을 허용하지 않겠다고 거듭 밝혔다.[68] 그러나 6월에 하원 및 상원 위원회는 레이건 행정부에 메트로를 위해 배정된 모든 자금을 공개하도록 요구하는 법안을 통과시켜 행정부에 마일리지 제한을 철회하도록 압력을 가했다.[69][70][71]
2. 5. 버스 노선 논쟁
아나코스티아 역은 모든 메트로레일 역과 마찬가지로 해당 지역 메트로버스 서비스의 주요 허브로 설계되었다.[72] 그러나 아나코스티아 지역은 워싱턴 D.C.에서 가장 가난하고[72] 대중교통 의존도가 높아, 이 지역의 버스 노선 변경은 큰 논란을 불러일으켰다. 그린 라인의 아나코스티아 개통에 따라, WMATA는 아나코스티아와 시내 국립 문서 보관소 사이를 운행하는 버스 노선 수를 절반으로 줄이는 방안을 제안했다. 이로 인해 승객들은 더 비싼 메트로레일을 이용해야 했고, 많은 승객들은 "사실상 문앞까지 가는 서비스" 대신 목적지까지 몇 블록을 걸어가야 했다.[73] 총 25개 노선이 변경되어 8만 명 이상의 승객에게 영향을 미쳤다.[74][75]새로운 노선 중 상당수는 워싱턴 시내로 계속 운행하는 대신 아나코스티아 역에서 종착하게 되었다.[76][77] WMATA 관계자들은 대부분의 아나코스티아 주민들의 요금이 평균 50% 상승할 것이며[72][76], 아나코스티아 주민들이 대부분의 D.C. 주민들이 쉽게 이용할 수 있는 서비스(예: 의사)와 쇼핑을 이용하기 위해 더 많은 비용을 지불하고 더 멀리 이동해야 할 것이라고 인정했다.[72] 요금 인상의 영향을 완화하기 위해, WMATA는 해당 지역의 많은 노선의 기본 버스 요금을 1달러에서 35센트로 인하했다.[76]
2. 5. 1. 항의와 보이콧
1981년 로널드 레이건 대통령이 메트로 건설 자금을 21.4% 삭감하면서, 그린 라인 건설은 취소될 위기에 처했다.[9][47] 아프리카계 미국인 지역 사회 지도자들은 이 삭감이 메트로레일이 백인 교외 통근자를 위한 것이며, 도심의 아프리카계 미국인은 메트로버스를 이용하도록 강요하는 증거라고 비판했다.[47]1982년 3월, 램지 판사는 메트로가 그린 라인의 남쪽 절반인 로즈크로프트 레이스웨이 노선 건설에 자금을 지출하는 것을 금지했다.[9] 판사는 메트로가 대중 청문회를 적절하게 광고하지 않고 그린 라인 노선을 변경하기로 결정했다고 판결했으며, 이로 인해 그린 라인과 애나코스티아 역 건설이 최소 1년 지연될 것이라고 밝혔다.[9]
메트로에 대한 연방 건설 자금 삭감으로 인해 건설은 다시 지연되었다. 1983년 2월, 레이건 행정부는 메트로 건설 예산을 삭감했고, 메트로는 이로 인해 그린 라인 개통이 1991년으로 연기될 것이라고 말했다.[52][53]
1984년 메트로는 그린 라인 완공을 위해 노력했다. 윌리엄 T. 콜먼 주니어가 그린 라인 노선 위치 협상을 감독했고, 패리스 글렌데닝 프린스 조지스 카운티 행정관은 그린 라인 건설 시작을 요구하며 메트로 예산안에 거부권을 행사하겠다고 발표했다.[61] 결국 메트로, D.C., 프린스 조지스 카운티 관계자들은 1984년 12월 6일까지 최종 노선을 결정하는 조건으로, 랑팡 플라자에서 애나코스티아까지 건설을 시작하는 데 합의했다.[62][63]
애나코스티아 역은 해당 지역의 메트로버스 서비스의 주요 허브가 되도록 설계되었다.[72] 그러나 애나코스티아 지역이 워싱턴 D.C.에서 가장 가난하고 대중교통 의존도가 높은 지역이기 때문에, 해당 지역의 버스 노선 변경은 매우 논란이 되었다.[72] WMATA는 애나코스티아와 시내 국립 문서 보관소 사이를 운행하는 버스 노선 수를 절반으로 줄이는 방안을 제안했고, 이로 인해 8만 명 이상의 승객에게 영향을 미치는 25개 노선이 변경되었다.[74][75]
새로운 노선 중 많은 수가 워싱턴 시내로 계속 운행하는 대신 애나코스티아 역에서 종착하게 되었다.[76][77] WMATA 관계자들은 대부분의 애나코스티아 주민들의 요금이 평균 50% 상승할 것이라고 밝혔다.[72][76] 요금 인상의 영향을 완화하기 위해, WMATA는 해당 지역의 많은 노선의 기본 버스 요금을 1달러에서 35센트로 인하했다.[76]
1991년 8월, 지역 주민들은 WMATA 시내 본사 앞에서 피켓 라인을 치며 노선 삭감에 항의했다.[78] 프린스 조지스 카운티 주민들 또한 이러한 변화에 분노했다. 9월 초, 컬럼비아 특별구와 프린스 조지스 카운티에서 열린 공청회에는 1,000명 이상의 사람들이 몰려들어 메트로를 비난했다.[75] D.C. 시장 샤론 프랫 켈리는 버스 변경이 철회되지 않으면 메트로에 대한 D.C.의 지급을 보류하겠다고 위협했다.[84]
1991년 9월 20일, 딕슨 시장은 메트로가 애나코스티아 역을 허브로 계속 사용하되, D.C. 시내로 버스 서비스를 제공하는 방안을 제안했다.[86] 한 달 후, 메트로 이사회는 딕슨 시장의 계획을 수용하고, 컬럼비아 특별구와 프린스 조지스 카운티에서 계획된 모든 노선 변경을 취소하기로 합의했다.[87][88] 이 합의로 인해 주민들은 메트로버스 보이콧을 중단했다.[89]
한편, 프린스 조지스 카운티는 카운티에서 운영하는 버스("The Bus")가 애나코스티아 역으로 운행하지 않을 것이라고 발표했다.[87]
2. 5. 2. 운임 손실
1991년 8월, 지역 주민들은 워싱턴 메트로(WMATA) 시내 본사 앞에서 피켓 라인을 치며 노선 삭감에 항의했다.[78] 프린스 조지스 카운티 주민들 또한 이러한 변화에 분노했다. 그들은 메트로가 더 많은 버스 서비스를 약속했지, 줄일 것을 약속하지 않았으며, 컬럼비아 특별구에서 가장 폭력적이고 범죄가 만연한 지역에 위치한 기차역을 이용해야 한다고 불만을 토로했다.[112][79][87] 9월 초, 컬럼비아 특별구와 프린스 조지스 카운티에서 열린 3일간의 공청회에는 1,000명 이상의 사람들이 몰려들어 메트로를 비난하고 "운송 아파르트헤이트의 희생양이 되고 있다"고 주장했다.[75] 노선 삭감의 영향뿐만 아니라 버스 보이콧 가능성까지 우려한 D.C. 시장 샤론 프랫 켈리(후일 샤론 프랫 딕슨)는 1991년 9월 11일, WMATA가 제안한 변화에 대한 대안을 모색할 것이라고 발표했다.[80]1991년 9월 중순, 보이콧 요구가 증가했다.[82][83] 9월 16일, 딕슨 시장은 "시는 메트로 보조금의 40%를 지불하지만, 우리는 서비스를 가장 늦게 받는다"고 선언하며, 버스 변경이 철회되지 않으면 메트로에 대한 D.C.의 지급을 보류하겠다고 위협했다.[84] 9월 20일, 딕슨 시장은 메트로가 아나코스티아 역을 허브로 계속 사용하되, D.C. 시내로 버스 서비스를 제공하는 방안을 제안했다.[86] 연간 50만달러 미만의 비용이 예상되는 이 계획은 주민들이 아나코스티아 역에서 환승해야 하지만, 총 요금을 1달러 이상으로 올리지는 않을 것이다.[86] 한 달 후, 메트로 이사회는 딕슨 시장의 계획을 만장일치로 수용하고, 컬럼비아 특별구와 프린스 조지스 카운티에서 계획된 모든 노선 변경을 취소하기로 합의했다.[87][88] 버스 노선 운영 비용은 연간 총 250만달러였다.[88]
한편, 프린스 조지스 카운티는 이전에 약속했던 대로, 카운티에서 운영하는 버스("The Bus")가 아나코스티아 역으로 운행하지 않을 것이라고 발표하여 메트로 이사회 D.C. 대표들의 분노를 샀다.[87] 컬럼비아 특별구는 The Bus 도착을 수용하기 위해 역에 버스 베이를 추가하는 데 2000만달러 이상을 지출했다.[87]
아나코스티아 역 개통 2개월 후, 워싱턴 대중교통청(WMATA)은 버스 및 철도 이용객에 대한 연구 결과, 변경되지 않은 버스 노선으로 인해 대중교통청이 매달 20만달러의 철도 운임을 손실하고 있다고 밝혔다.[90] 손실된 수입을 보충하기 위해 WMATA는 1992년 6월부터 평일과 저녁, 일요일의 비수기에 그린 라인에서 2량 열차(시스템에서 가장 짧은 열차)만 운행할 것이라고 밝혔다.[90] 1992년 11월, WMATA는 아나코스티아 역의 하루 평균 이용객이 예상보다 700명 적은 7,500명이라고 보고했다.[91]
2. 6. 전동차 부족 문제
워싱턴 대중교통국(WMATA)은 1988년에 처음으로 전동차 부족 문제를 인지했다. 1993년까지 그린 라인과 다른 노선에 추가될 새로운 역에 적절한 서비스를 제공하기 위해 최소 98대의 새로운 전동차가 필요했지만, 주문은 이루어지지 않았다.[92]1990년 9월, 기존 노후 전동차 고장이 잦아지면서 더 많은 차량 구매가 시급해졌다.[93] 관계자들은 아나코스티아역이 개통되면 전동차 부족 문제가 심각해질 것으로 예상했다.[93][94] 1991년 6월 반 돈 스트리트역 개통 당시, 메트로는 전동차 부족으로 출퇴근 시간대에 8분 간격 대신 12분 간격으로 열차를 운행해야 했다.[94][95]
1992년 2월, 아나코스티아의 많은 버스 승객들이 메트로레일로 전환했음에도 불구하고, WMATA는 수익 부족을 메우기 위해 일요일과 비수기에 그린 라인에서 4량 대신 2량 열차를 운행하기 시작했다.[90] 메트로는 새로운 전동차를 주문했지만, 첫 번째 차량은 2001년 2월에야 인도될 예정이었다.[99]
2001년 1월 13일, 그린 라인의 마지막 5개 역(콩그레스 하이츠, 서던 애비뉴, 네일러 로드, 수트랜드, 브랜치 애비뉴)이 개통되면서 노선 혼잡과 서비스 문제가 심각해졌다. 5개의 새로운 역은 하루에 거의 20,000명의 새로운 승객을 추가하여 역 플랫폼을 가득 채웠고, 만차가 된 열차로 인해 아나코스티아역 및 다른 역의 많은 승객들이 대기해야 했다.[100]
3. 건설 및 개통
워싱턴 메트로 그린 라인의 건설은 여러 단계와 어려움을 거쳐 진행되었다.
1984년 7월, 렌팡 플라자에서 남쪽으로 향하는 그린 라인 건설이 시작되었고, 아나코스티아 강 아래 터널 건설 입찰 공고가 났다.[101] 해리슨 웨스턴/프랭키-데니스 합작 회사가 2560만달러 규모의 계약을 수주했으며, 1984년 12월에 공사가 시작될 예정이었다.[102] 그러나 벨기에 회사의 남아프리카 공화국 인종차별 정부와의 거래 의혹으로 계약 체결이 연기되기도 했다.[103][104][105]
그린 라인의 노선에 대한 논쟁은 1984년 12월에 해결되었다. 주민들과 D.C. 정부 관계자들은 경제 발전을 촉진하고 병원에 서비스를 제공하기 위해 콩그레스 하이츠와 서던 애비뉴에 역을 건설해 줄 것을 요청했다.[106][107] WMATA 이사회는 콩그레스 하이츠와 서던 애비뉴 역을 건설하기로 합의했고,[103][104] 법원은 이를 승인하고 건설 금지 명령을 해제했다.[108]
1985년에는 그린 라인 건설 자금 조달이 이루어졌다. 레이건 행정부는 워싱턴 메트로 시스템 확장을 위해 4년간 연간 2.5억달러를 제공하려 했으나, 서던 애비뉴 역 이후의 건설 자금은 지원하지 않았다.[109][110] 같은 해, 아나코스티아 강 아래 쌍둥이 터널을 위한 측량과 정지 작업이 시작되었다.[39] 히타치 조선 주식회사에서 제작한 터널 보링 머신이 도입되었으며, "미국 동부에서는 이전에 사용된 적이 없는 매우 새로운" 굴착 기술이 필요했다.[39] 터널 벽은 콘크리트로 덮였고, 액체 질소는 젖은 흙으로 인한 붕괴 가능성을 줄이는 데 사용되었다.[39][111]
두 터널의 완공일은 1987년 말로 예상되었다.[39] WMATA 엔지니어들은 워터프런트 역을 점검하여 구조적으로 건전하다는 것을 확인했다.[39][112][113] 랑팡 플라자와 워터프런트 사이의 터널에 대한 일부 수리가 필요했다.[114] 워터프런트에서 네이비 야드까지의 터널 건설은 1985년 9월에 시작될 예정이었고, 네이비 야드 역 건설은 1986년 초에 시작될 예정이었으며, 그 직후 애나코스티아 강 터널과 연결될 예정이었다.[39] 이 두 역은 1990년에 개통될 것으로 예상되었다.[39]
1985년 10월, WMATA는 워터프론트와 네이비 야드 역 사이의 터널 굴착 계약을 2490만달러에 해리슨 웨스턴 사에 수주했다.[115] 애나코스티아 역 건설 계약은 4150만달러에 키위트 공사에 수주되었으며, 1985년 9월 21일에 기공식이 거행되었다.[116][117]
1986년에 그린 라인 건설 자금 지원이 다시 위협받았다. 의회는 WMATA의 자금 지원을 삭감하려 했고,[118] 레이건 행정부는 모든 자금 지원을 중단하겠다고 밝혔다.[120] 프린스 조지스 카운티 관계자들은 메트로를 고소하고 모든 추가 건설 지출을 막겠다고 위협했다.[124] WMATA는 그린 라인과 Anacostia 역 건설을 1991년까지 연장하는 것으로 대응했다.[125] 오랜 협상과 의회의 압력 끝에 레이건 행정부는 1986년 7월 16일에 4억 달러를 집행했다.[126]
자금 집행으로 그린 라인 건설이 빠르게 진행되었다. 1986년 11월, 네이비 야드 역 건설 계약이 체결되었고,[127] 1986년 3월 23일, 아나코스티아 강 아래에 있는 두 개의 콘크리트 라이닝 터널 중 두 번째 터널이 완공되었다.[111][112] 1988년 1월, WMATA는 포트 토튼에서 그린벨트까지 그린 라인을 건설하는 계약과 워터프론트 역을 완공하는 계약을 체결했다.[129]
1989년부터 WMATA는 애나코스타역 너머로 그린 라인을 연장하고 운행하기 위한 자금 조달을 모색했다. 조지 H. W. 부시 행정부는 이 요청에 반대했지만,[133] 의회는 20.25억달러를 제공했다.[134][135] 1991년 중반, 인플레이션 하락으로 WMATA는 의회에 추가 자금을 요청하지 않고도 프린스 조지스 카운티에 있는 두 개의 마지막 그린 라인 역을 건설할 수 있다고 말했다.[136] 1991년 11월, 지방 정부와 주 정부가 메트로 건설 비용 기여를 늘리기로 합의하면서 자금 교착 상태가 해결되었다.[142] 그린 라인 운행 자금이 포함된 첫 번째 WMATA 예산은 1989년 12월에 제안되었다.[143][144][145]
1990년 5월, 쇼-하워드 대학교역과 U 스트리트-카르도조역 건설 시공사가 해고되면서 그린 라인 개통이 지연되었다.[146] 그린 라인 시험 및 운영 비용으로 인해 WMATA는 재정적 어려움을 겪었다.[150] 아나코스티아 역 너머 그린 라인 건설 과정에서 잠재적인 유해 폐기물 부지가 발견되며 어려움이 더해졌다.[142][155][156] 1991년 12월 28일, 렁팡 플라자에서 아나코스티아까지의 그린 라인이 개통되었다.[158][159]
메릴랜드주 벌윈 하이츠 인근의 그린 라인 건설 과정에서 아테미시아 호수가 조성되었다.[163]
Greenbelt영어, College Park영어, Prince George's Plaza영어, West Hyattsville영어 역은 1993년 12월에 개통되었다.[164]
2006년, 짐 그레이엄과 앤서니 A. 윌리엄스는 옐로우 라인 운행을 포트 토튼 또는 그린벨트까지 연장하는 방안을 제안했다. 2006년 4월 20일, WMATA 이사회는 옐로우 라인을 비첨두 시간대에 포트 토튼 역까지 연장하는 것을 승인했다.[172]
2020년 3월부터 2020년 6월까지, 2020년 코로나바이러스 팬데믹으로 인해 일부 역이 폐쇄되었다가 2020년 6월 28일부터 다시 운행을 시작했다.[175][176][177] 2021년과 2023년에는 플랫폼 개선 및 철도 시스템 기술 개선을 위해 일부 구간 운행이 중단되기도 했다.[178][179]
3. 1. 1984년
1984년 7월, 렌팡 플라자에서 남쪽으로 향하는 그린 라인 건설이 시작되었으며, 워싱턴 메트로(WMATA)는 아나코스티아 강 아래 터널 건설 입찰 공고를 냈다.[101] 합작 투자 회사인 해리슨 웨스턴/프랭키-데니스(Harrison Western/Franki-Denys)가 2560만달러 규모의 계약을 수주했으며, 공사는 1984년 12월에 시작될 예정이었다.[102] WMATA는 벨기에 회사가 프랭키-데니스에 소수 지분 투자를 했으며, 이 회사가 남아프리카 공화국의 인종차별적인 백인 정부와 거래를 했다는 아파르트헤이트 반대 활동가들의 주장에 따라 계약 체결을 연기했다. 하지만, 관련 연결 고리가 극히 미미하다는 사실이 밝혀지면서 계약이 체결되었다.[103][104][105]그린 라인의 나머지 구간 노선에 대한 논쟁은 1984년 12월에 최종적으로 해결되었다. 주민들과 D.C. 정부 관계자들은 WMATA에게 경제 발전을 촉진하고 세인트 엘리자베스 병원과 그레이터 사우스이스트 커뮤니티 병원(Greater Southeast Community Hospital)에 서비스를 제공하기 위해 콩그레스 하이츠와 서던 애비뉴에 역을 건설해 줄 것을 요청했다.[106][107] 1984년 12월, WMATA 이사회는 그린 라인을 원래 노선으로 되돌리고 콩그레스 하이츠와 서던 애비뉴 역을 건설하기로 합의했다.[103][104] 미국 지방 법원은 WMATA의 결정을 승인하고 1982년 3월에 내린 금지 명령을 해제했다. 이 금지 명령은 4.83억달러 규모의 남쪽 그린 라인(현재 로즈크로프트 노선보다 1.32억달러 더 많은 비용이 소요될 것으로 추정됨) 건설을 금지했었다.[108]
3. 2. 1985년
1985년에는 그린 라인 건설 자금 조달이 이루어졌다. 전년도의 의회 조치에 압박을 받은 레이건 행정부는 워싱턴 메트로 시스템 확장을 위해 WMATA(워싱턴 대중교통청)에 4년간 연간 2.5억달러를 제공하려 했으며, 이 계획은 제안된 서던 애비뉴 역을 넘어선 시스템 건설 자금은 지원하지 않았다.[109][110]같은 해, 그린 라인 노선 건설이 시작되었다. 측량과 쌍둥이 터널(애나코스티아 강)을 위한 정지 작업이 1985년 3월에 시작되었다.[39] 히타치 조선 주식회사에서 제작한 길이 약 7.32m, 직경 약 5.79m의 터널 보링 머신이 터널 굴착을 위해 미국으로 운송되었으며, 이 터널은 "미국 동부에서는 이전에 사용된 적이 없는 매우 새로운" 굴착 기술을 필요로 했다.[39] 터널 보링 머신은 강바닥 아래 약 약 15.24m 지점에서 "T5"(자갈과 바위가 섞인 비교적 고운 모래로, 때때로 작업자가 바위를 직접 부수어야 하는 경우도 있었다)와 점토 지층을 파고 들어갔다.[39] 기계가 움직이면서 터널 벽은 콘크리트로 덮였다.[39] 액체 질소는 터널이 애나코스티아 강 북쪽에 도달하는 지점에서 땅을 굳게 하여 젖은 흙으로 인한 붕괴 가능성을 줄이는 데 사용되었다.[111]
두 터널의 완공일은 1987년 말로 예상되었다.[39] WMATA 엔지니어들은 또한 가동 중단된 워터프런트 역을 점검[112]하여 구조적으로 여전히 건전하다는 것을 발견했다 (다만 역에서 물을 퍼내야 했다).[39][113] 그러나 랑팡 플라자와 워터프런트 사이의 터널에 대한 일부 수리가 필요했다.[114] 워터프런트에서 네이비 야드까지의 터널 건설은 1985년 9월에 시작될 예정이었고, 네이비 야드 역 건설은 1986년 초에 시작될 예정이었으며, 그 직후 애나코스티아 강 터널과 연결될 예정이었다.[39] 이 두 개의 새로운 그린 라인 역은 1990년에 개통될 것으로 예상되었다.[39] 1985년 10월, WMATA는 워터프론트와 네이비 야드 역 사이의 터널 굴착 계약을 2490만달러에 해리슨 웨스턴 사에 수주했다.[115] WMATA 이사회는 1985년 6월 애나코스티아 역 건설 계약을 4150만달러에 키위트 공사에 수주했으며, 이 역은 1990년에 개통될 것이라고 밝혔다.[116] 1985년 9월 21일에 현장에서 기공식이 거행되었다.[117]
3. 3. 1986-88년
1986년에 그린 라인 건설 자금 지원이 다시 위협받았다. 워싱턴 메트로폴리탄 교통국(WMATA)은 20억 달러의 건설 자금이 필요했지만, 의회는 WMATA의 자금 지원을 4년 동안 연간 최대 26% 삭감하여 1억 8,450만 달러로 줄이려 했다.[118] 의회는 1985년 12월에 1986년도 예산으로 2억 2,700만 달러를 승인했지만,[119] 레이건 행정부는 그 이후 모든 자금 지원을 중단하겠다고 밝혔다.[120] WMATA는 이미 배정된 4억 달러의 자금을 집행해 줄 것을 레이건 대통령에게 직접 요청했지만,[121] 행정부 관계자들은 WMATA가 그린 라인을 완공하기에 충분한 자금을 가지고 있다고 말했다.[122][123] 프린스 조지스 카운티(Prince George's County) 관계자들은 WMATA가 기존 자금을 사용하여 그린 라인을 자신들의 카운티까지 건설하는 데 동의하지 않으면 1985년 3월에 메트로를 고소하고 모든 추가 건설 지출을 막겠다고 위협했다.[124] WMATA 관계자들은 6월에 그린 라인과 Anacostia 역 건설을 1991년까지 연장하는 것으로 대응했다.[125] 오랜 협상(초과 지출 또는 자금 부족에 대한 주 및 지방 정부의 보증, 채무 불이행에 대한 벌금, 두 명의 외부 재정 감시관 임명 포함)과 의회의 강력한 압력 끝에, 레이건 행정부 관계자들은 1986년 7월 16일에 4억 달러를 집행했다.[126]자금 집행으로 그린 라인 건설이 빠르게 진행되었다. 1986년 11월, WMATA는 네이비 야드 역 건설을 위해 Mergentime Corp.에 36200000USD 규모의 계약을 체결했다.[127] 한 달 후, WMATA는 네이비 야드 역에서 아나코스티아 강 아래 건설 중인 터널까지 터널을 굴착하기 위해 19500000USD 규모의 계약을 체결했다.[128] 1986년 3월 23일, 아나코스티아 강 아래에 있는 두 개의 약 746.76m 콘크리트 라이닝 터널 중 두 번째 터널이 완공되었다.[112][111] 터널이 완공되고 다른 계약이 체결되면서 WMATA는 1987년 4월에 그린 라인 개통에 대한 또 다른 수정된 일정을 발표했다. 교통 당국은 마운트 버넌 스퀘어 역, 쇼 역, U 스트리트 역은 1990년 말에, 마운트 버넌 스퀘어-아나코스티아 연결 구간은 1991년 말에, 포트 토튼에서 그린벨트 연결 구간은 1994년까지 개통될 것으로 예상했다.[111] 1988년 1월, WMATA는 포트 토튼에서 그린벨트까지 그린 라인을 건설하는 데 179100000USD 규모의 계약을 체결했고, 워터프론트 역을 완공하는 데 6900000USD 규모의 계약을 체결했다.[129] 1988년 12월, WMATA는 워터프론트, 네이비 야드, 아나코스티아 역이 1991년 말에 개통될 것이라고 재확인했다.[130]
3. 4. 아나코스티아 남쪽 연장
1989년부터 WMATA는 애나코스타역 너머로 그린 라인을 연장하고 그린 라인을 운행하기 위한 자금 조달을 모색했다. 메트로는 약 165.76km 시스템을 완공하기 위해 10년에 걸쳐 21.6억달러의 예산을 승인해 줄 것을 의회에 요청했으며, 또한 애나코스타에서 그린 라인을 완공하고 유 스트리트와 포트 토튼 사이에 그린 라인을 내부적으로 연결하기 위해 1980년 교통 당국의 원래 승인에서 남은 1.93억달러를 배정해 줄 것을 요청했다.[131][132] 조지 H. W. 부시 행정부는 이 요청에 반대했지만,[133] 의회는 20.25억달러를 제공했다.[134][135] 수트랜드와 브랜치 애비뉴의 역만 자금 지원을 받지 못했다.[135]그러나 1991년 중반까지 인플레이션이 하락하면서 WMATA의 건설 비용이 크게 줄어들어, 이 기관은 의회에 추가 자금을 요청하지 않고도 프린스 조지스 카운티에 있는 두 개의 마지막 그린 라인 역을 건설할 수 있다고 말했다.[136] WMATA는 또한 건설 일정을 앞당기기 위해 초기에 거의 세 배나 빠르게 자금을 지출할 것을 제안했는데, 이는 향후 절감액으로 충분히 보상될 수 있는 움직임이었다.[137][138] 프린스 조지스 카운티 관계자들은 카운티 내 역이 건설될 것이라는 보장을 받지 못하면 메트로레일 건설을 더 이상 막을 것이라고 위협했다.[139] 1991년 8월 기준으로, 디스트릭트와 프린스 조지스에 남아 있는 7개의 그린 라인 역에 대한 자금 지원은 불확실한 상태로 유지되었고, 디스트릭트 관계자들은 조지아 애비뉴-페트워스와 컬럼비아 하이츠 역을 건설하는 것이 타당하다고 말했으며, 프린스 조지스 대표들은 카운티 내 세 개의 역을 완공할 것을 요구했다.[140] WMATA는 자금이 너무 적어서 해군 야드와 워터프론트 역의 보안 게이트, D.C. 및 프린스 조지스 카운티의 새로운 7개 그린 라인 역의 에스컬레이터 부품 등 16개의 중요한 소규모 건설 프로젝트에 자금을 지원할 수 없다고 말했다.[141] 1991년 11월, 지방 정부와 주 정부가 1994년까지 메트로의 건설 비용에 대한 기여를 약 3배로 늘려 전체 시스템을 완공하기로 합의하면서 자금 교착 상태가 해결되었다.[142]
그린 라인 운행 자금이 포함된 첫 번째 WMATA 예산은 1989년 12월에 제안되었다. 이 예산은 1990년 12월 1일에 마운트 버논 스퀘어, 쇼-하워드 대학교, 유 스트리트-카르도조 역이 개통될 것으로 예상하고, 갤러리 플레이스-차이나타운에서 애나코스타 역까지 곧 개통될 그린 라인을 테스트하기 위한 자금을 요청했다.[143][144][145] 예산은 또한 이 노선 구간이 1991년에 개통될 것이며, 통근자들이 새로운 역까지 올 수 있도록 프린스 조지스 카운티에 새로운 메트로버스 서비스가 추가될 것이라고 예상했다.[143][144]
3. 5. 개통 지연
1990년 5월, WMATA영어(워싱턴 대중교통국)는 쇼-하워드 대학교역과 U 스트리트-카르도조역 건설 시공사를 해고하면서 그린 라인 개통이 상당히 지연되었다.[146] 이와 더불어 그린 라인 시험 및 운영 비용으로 인해 WMATA는 재정적 어려움을 겪었다.[150]또한 아나코스티아 역 너머 그린 라인 건설 과정에서 잠재적인 유해 폐기물 부지가 발견되며 어려움이 더해졌다. 1991년 6월, WMATA는 컬럼비아 특별구가 1977년부터 1989년까지 세인트 엘리자베스 병원 근처의 지하철 예정 경로를 따라, 사용하지 않는 노출된 암거에 426000ton의 유해 가능성이 있는 소각로 바닥재를 버렸다는 사실을 발견했다.[142][155][156]
3. 5. 1. 시공사 변경
WMATA영어(워싱턴 대중교통국)는 1990년 5월 쇼-하워드 대학교역과 U 스트리트-카르도조역을 건설하던 시공사를 해고하면서 그린 라인 개통이 상당히 지연되었다. 해당 역 공사를 맡았던 머젠타임/페리니 합작 회사는 공사 인력을 감축하고, 공사 기한을 준수하지 않았으며, 안전하지 않은 작업 환경을 방치하는 등 WMATA와의 계약을 위반했다.[146] 머젠타임/페리니는 혐의를 부인했다.[146][147] 비슷한 문제가 머젠타임/페리니의 네이비 야드역 공사에서도 발생했지만, WMATA는 해당 합작 회사를 해당 프로젝트에서 해고하지 않았다.[146] WMATA는 이러한 문제로 인해 그린 라인 개통이 1991년 늦봄까지 늦춰질 것이라고 밝혔다.[146]1990년 8월, WMATA는 페리니 코퍼레이션을 새로운 시공사로 고용하고, 공사를 마무리하고 해당 지역의 도로를 재건축하도록 요구했으며, 그린 라인 개통을 1991년 12월로 재설정했다.[147][148] 그러나 WMATA의 지출을 감독하는 연방 감시단은 1990년 8월 보고서를 통해 WMATA가 프로젝트에 대한 부실한 재정 감독을 하고 있다고 비난하며, 머젠타임/페리니가 직면한 지연과 문제의 책임을 대중교통 기관에 돌렸다.[149] 머젠타임/페리니는 부당하게 프로젝트에서 해고되었다고 주장하며 WMATA를 고소했다.[147]
3. 5. 2. 기타 문제
그린 라인의 시험 및 운영 비용으로 인해 워싱턴 메트로폴리탄 지역 교통국(WMATA)은 재정적 어려움을 겪었다. 이 비용은 블루 라인을 연장하고 운영하는 데 드는 비용과 함께 WMATA가 335개의 일자리와 공급품, 여행, 초과 근무 및 임시 직원 예산을 삭감하게 만들었다.[150] 승객 수가 다음 해에 3.8% 증가하여 2억 6천만 명의 통행이 예상되었지만,[151][152] 증가한 수익으로는 새로운 노선과 역을 운영하는 데 드는 비용을 충당할 수 없을 것으로 예상되었다.[150][153]아나코스티아 역을 넘어 그린 라인을 건설하는 것은 지하철 경로에서 잠재적인 유해 폐기물 부지가 발견되면서 복잡해졌다. 1991년 6월, WMATA는 컬럼비아 특별구가 1977년에서 1989년 사이에 세인트 엘리자베스 병원 근처의 지하철 잠재 경로를 따라 사용하지 않는 노출된 암거에 426000ton의 유해할 수 있는 소각로 바닥재를 버렸다는 사실을 발견했다.[142][155][156] 시 당국은 WMATA가 그린 라인에 해당 부지를 사용할 계획이라는 것을 알고도 4년 동안 그 부지에 재를 계속 버렸다.[155][156] 전문가들은 재 덤프에 메테인 가스와 가용성 산이 있어 메트로레일에서 해당 부지를 사용할 수 없게 될 것이라고 우려했다.[157]
메릴랜드 관리들은 이 발견을 이용하여 그린 라인의 재정렬과 네일러 로드, 수틀랜드 및 브랜치 애비뉴 역 건설을 위해 의회 하이츠 및 서던 애비뉴 역 계획을 포기할 것을 다시 한 번 압박했다.[138][157] 이 제안으로 아나코스티아에서 메릴랜드 계획에 대한 대중 시위와 WMATA 이사회에서 격렬한 논쟁이 벌어졌다.[138][157] 1991년 6월의 초기 보고서에서 WMATA는 재가 환경 위험을 제기하지 않는다고 결정했지만,[157] 오염 물질 수준으로 인해 발굴된 물질이 D.C., 메릴랜드 또는 버지니아의 매립지에서 수용되지 않을 것이라는 우려가 있었다.[155] 1991년 11월의 최종 환경 보고서에서는 재가 유해하지는 않지만 100만달러의 비용으로 제거해야 한다고 결론을 내렸다.[142]
3. 6. 1991년 연장
1991년 12월 28일, 렁팡 플라자에서 아나코스티아까지의 그린 라인이 예정대로 개통되었다.[158][159] 그린 라인 이용객 수는 빠르게 증가하여, 개통 첫 주에 동남부 D.C.의 세 역에서 하루 8,000명 이상이 탑승했고(그 중 5,000명 이상은 아나코스티아 역), 이는 WMATA의 예상치를 넘어선 수치였다.[160] 1월 셋째 주에는 세 역에서 매일 10,000명 가까운 승객이 탑승했다.[161][162]메릴랜드주 벌윈 하이츠 인근의 그린 라인 건설 과정에서 아테미시아 호수가 조성되었다. 1976년 WMATA는 그린 라인 인접 공터에서 건설에 필요한 모래와 자갈을 채취했고, 그 대가로 이 지역을 호수와 공원으로 개발하는 비용을 지불했다.[163]
3. 7. 1993년 연장
Greenbelt영어, College Park영어, Prince George's Plaza영어, West Hyattsville영어 역은 1993년 12월에 개통되었다.[164] 약 2년 후, WMATA는 9억 달러 규모의 프로젝트로 수틀랜드, 네일러 로드, 서던 애비뉴, 컨그레스 하이츠 역의 기공식을 가졌으며, 이는 원래 계획되었던 약 165.76km의 메트로레일 시스템의 마지막 약 10.46km 구간을 1999년 말에 완공하는 것이었다.[165][166][167] 컨그레스 하이츠 방면의 외부 터널은 1998년 6월에 완공되었다.[167]3. 8. 최근 현황
2006년, WMATA 이사 짐 그레이엄과 D.C. 시장 앤서니 A. 윌리엄스는 옐로우 라인 운행을 포트 토튼 또는 그린벨트까지 연장하는 방안을 제안했다. 그린벨트는 원래 이 노선의 북쪽 종착역으로 계획되었다. 그들의 제안은 새로운 노선 건설을 포함하지 않았는데, 두 연장 모두 기존 그린 라인과 동일한 경로로 운행될 것이고, 따라서 해당 노선의 혼잡을 완화할 것이기 때문이었다. 교외 지역 이사들은 처음에는 이 제안에 반대했다. 레드 라인의 서비스 증가와 함께 타협을 통해, 2006년 4월 20일, WMATA 이사회는 옐로우 라인을 비첨두 시간대에 포트 토튼 역까지 연장하는 것을 승인했다. 18개월의 시범 프로그램은 2006년 12월 31일에 시작되었으며, 컬럼비아 특별구에 575만달러의 비용이 들었다.[172] 시범 운행 종료 후, 프로그램은 연장되었고[173] 2019년 4월 현재까지 운영되고 있다.[174]
2020년 3월 26일부터 2020년 6월 28일까지, 2020년 코로나바이러스 팬데믹으로 인해 열차는 아카이브, 마운트 버논 스퀘어, 컬리지 파크-메릴랜드 대학교 역을 통과했다.[175][176] 모든 역은 2020년 6월 28일부터 다시 운행을 시작했다.[177]
2021년 5월 29일부터 9월 6일까지, 모든 그린 라인 열차는 포트 토튼 북쪽 역이 폐쇄된 플랫폼 개선 프로젝트로 인해 포트 토튼에서 종착했다. 폐쇄된 역까지 셔틀 버스가 제공되었다.[178]
2023년 7월 22일부터 9월 4일까지, 모든 그린 라인 열차는 포트 토튼 북쪽 폐쇄된 역의 철도 시스템 기술 개선을 위해 포트 토튼에서 종착했다.[179]
4. 운행 체계
그린 라인 선로는 1991년 5월 11일 U 스트리트-갤러리 플레이스 간의 3개 역에서 시작되었다. 처음에는 이 구간의 모든 열차가 헌팅턴 역에서 종료하는 옐로 라인 열차로 운행되었다. 그린 라인은 공식적으로 1991년 12월 28일 랑팡 플라자 역에서 남쪽으로 3개 역 애너코스티어 역행 노선으로 출발했다. 현재 마운트 버논 스퀘어(Mount Vernon Square) 북쪽의 옐로 라인 서비스는 중단되었으며 새로운 그린 라인에서만 서비스가 제공되었다. 1993년 12월 11일에 포트 토튼 역에서 그린벨트 역에 이르는 4개의 역 지선이 개통했다. 1999년 9월 18일에 두 역이 추가로 개설되었고, 2001년 1월 13일에는 브랜치 애비뉴(Branch Avenue)행으로 마지막 5개 역이 열리면서 101km 메트로 전철 시스템이 완성되었다.[191]
포트 토튼의 북쪽 지선이 개통된 후, 1997년 1월 27일 6개월 동안 그린 라인 통근 단축(Green Line Commuter Shortcut) 실험이 시작되었다. 이를 통해 출퇴근 시간 및 여행 중 승객은 포트 토튼에서 열차를 갈아타지 않고도 레드 라인에서 패러것 노스 역까지 그린 라인 구간 열차를 탈 수 있었다. 사용량이 적은 시간에는 환승이 필요했다. 이는 포트 토튼 역 근처의 그린 라인과 레드 라인 사이의 단선(B & E 연결)을 활용하여 수행되었다. 이 단축 운행은 그린 라인의 중간 도시 부분이 완료된 1999년 9월 17일까지 계속되었다.[192]
2006년에 WMATA 이사회의 짐 그레이엄(Jim Graham)과 앤서니 A. 윌리엄스(Anthony A. Williams) 시장은 포트 토튼 역 또는 원래 계획되었던 북부 종착역인 그린벨트 역까지 옐로 라인 서비스를 연장할 것을 제안했다. 이 제안은 새로운 선로 건설을 포함하지 않았는데, 이는 연장 구간이 기존의 그린 라인과 동일한 경로를 따라 운행되어 해당 노선의 과밀 현상을 완화하기 때문이었다. 이사회의 교외 회원들은 처음에 이 제안을 거부했다. 2006년 4월 20일, 레드 라인의 이용 증가로 인한 타협을 통해 WMATA 이사회는 비혼잡 시간 동안 포트 토튼 역까지 옐로 라인 연장을 승인했다. 18개월간의 시범 프로그램은 2006년 12월 31일 워싱턴 DC에 575만달러의 비용으로 시작되었으며,[193] 2011년 기준으로 현재까지도 비혼잡 시간대 서비스는 계속되고 있다.[194]
내부적으로 그린 라인은 그린벨트 루트('''E''')와 브랜치 애비뉴 루트('''F''')로 알려져 있으며, 갤러리 플레이스-차이나타운 역(RTU 역번호는 F01로 브랜치 애비뉴 루트의 첫 번째 역이다.)의 하단 플랫폼 중심에서 만난다.[195]
5. 경로
그린 라인의 남쪽 종착역은 앤드루스 공군 기지 근처 수도권 순환 고속도로 안쪽, 브랜치 애비뉴(메릴랜드 주도 제5번 국도)와 Auth Way의 교차로 근처이다. 이 노선은 공원을 통과하여 북서쪽으로 이동하여 수틀랜드 파크웨이 부지에 합류한다. 서던 애비뉴 SE를 따라 동남쪽으로 이동한 다음 13번가 SE에서 북쪽으로 이동하여 수틀랜드 파크웨이에 다시 합류한다. 아나코스티아 강을 건너 워싱턴 해군 기지 아래를 통과하여 M 스트리트 SE 아래 서쪽으로 이동한다. 옐로우 라인과 합류하여 7번가 SW 아래 터널을 지난다.[196]
터널은 플로리다 애비뉴 NW와 U 스트리트 NW를 따라 서쪽으로 굽은 다음 파크 로드 NW와 14번가 NW 아래 북쪽으로 방향을 튼다. 뉴햄프셔 애비뉴 NW 아래와 포트 토튼 공원을 가로질러 북동쪽으로 방향을 틀어 레드 라인과 교차한다. 포트 서클 공원을 통과하여 동쪽으로 이동하고 퀸스 채플 로드 (메릴랜드 주도 제500번 국도) 아래 터널을 지나 볼티모어 & 오하이오 철도 통행권을 따라 그린벨트까지 나와 수도권 순환 고속도로에 인접해 있다.[196]
레드 라인과 함께 그린 라인은 버지니아에 진입하지 않는 두 개의 메트로 노선 중 하나이다.[196]
6. 역 목록
| 역명 | 역 번호 | 개업년도 | 환승 노선 | 비고 |
|---|---|---|---|---|
| 브랜치 애비뉴 | F11 | 2001년 | 남부 시·종착역 | |
| 슈틀랜드 | F10 | 2001년 | ||
| 네일러 로드 | F09 | 2001년 | ||
| 서던 애비뉴 | F08 | 2001년 | ||
| 콩그레스 하이츠 | F07 | 2001년 | ||
| 애너코스티어 | F06 | 1991년 | ||
| 네이비 야드-볼파크 | F05 | 1991년 | ||
| 워터프런트 | F04 | 1991년 | ||
| 랑팡 플라자 | F03 | 1977년 | -- 옐로 라인 -- 오렌지 라인 -- 블루 라인 -- 실버 라인 | 블루 라인, 오렌지 라인, 옐로 라인, 실버 라인으로 환승 가능 |
| 아카이브 | F02 | 1983년 | -- 옐로 라인 | |
| 갤러리 플레이스 | F01 | 1976년 | -- 옐로 라인 -- 레드 라인 | 레드 라인으로 환승 가능 |
| 마운트 버넌 스퀘어 | E01 | 1991년 | -- 옐로 라인 | 혼잡 시간에는 옐로 라인이 종착함 |
| 쇼-하워드 대학교 | E02 | 1991년 | -- 옐로 라인* | *비혼잡 시간 및 Rush+ 열차만 정차함 |
| U 스트리트 | E03 | 1991년 | -- 옐로 라인* | *비혼잡 시간 및 Rush+ 열차만 정차함 |
| 컬럼비아 하이츠 | E04 | 1999년 | -- 옐로 라인* | *비혼잡 시간 및 Rush+ 열차만 정차함 |
| 조지아 애비뉴-페트워스 | E05 | 1999년 | -- 옐로 라인* | *비혼잡 시간 및 Rush+ 열차만 정차함 |
| 포트 토튼 | E06 | 1993년 | -- 옐로 라인* -- 레드 라인 | 레드 라인과 옐로 라인*으로 환승 가능 *비혼잡 시간 및 Rush+ 열차만 정차함 |
| 웨스트 하이어츠빌 | E07 | 1993년 | -- 옐로 라인 (러시아워 전용) | |
| 프린스 조지스 플라자 | E08 | 1993년 | -- 옐로 라인 (러시아워 전용) | |
| 칼리지 파크-유니버시티 오브 매릴랜드 | E09 | 1993년 | -- 옐로 라인 (러시아워 전용) | |
| 그린벨트 | E10 | 1993년 | -- 옐로 라인 (러시아워 전용) | 북부 시·종착역 |
7. 향후 계획
워싱턴 메트로 그린벨트 종착역에서 볼티모어 워싱턴 국제공항으로 노선을 연장하는 제안이 연구되었다.[197] 이 확장은 메릴랜드주 중부 로럴과 포트미드 지역에도 적용될 것이며,[198] 워싱턴 메트로 시스템을 볼티모어 경전철과 연결시킬 예정이다.[199]
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