뒤셀도르프 슈타트반
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목차
1. 개요
뒤셀도르프 슈타트반은 독일 뒤셀도르프와 주변 도시를 연결하는 도시 철도 시스템이다. 1896년 설립된 라인강 철도 회사가 모태로, 1898년 전기 철도 노선을 개통하며 유럽 최초의 도시 간 인터어반으로 시작되었다. 제1, 2차 세계 대전을 거치며 노선망이 파괴되었으나, 전후 복구와 함께 1960년대부터 지하철 시스템을 구상, 1980년대에 슈타트반으로 전환되었다. 현재 U70부터 U83까지 다양한 노선이 운행 중이며, 라인-루르 운송 연합의 운임 체계를 따른다. 슈타트반 건설을 홍보하기 위해 오소리를 모티브로 한 마스코트 U-Dax가 제작되었다. 향후 뒤셀도르프 공항으로의 노선 연장(U81) 등 확장 계획이 진행 중이며, 새로운 열차 도입도 예정되어 있다.
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| 뒤셀도르프 슈타트반 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 종류 | 경전철(슈타트반) |
| 운영 지역 | 뒤셀도르프, 메어부슈, 크레펠트, 노이스, 뒤스부르크, 라팅겐, 노르트라인베스트팔렌 주, 독일 |
| 노선 수 | 10개 |
| 역 수 | 161개 (지하역 22개 포함. 뒤셀도르프 125개, 뒤스부르크 20개, 메어부슈 7개, 라팅겐 6개, 크레펠트 5개, 노이스 3개) |
| 하루 승객 수 | 550,000명 |
| 연간 승객 수 | 1억 6,500만 명 (2021년) |
| 웹사이트 | www.rheinbahn.com |
| 개통일 | 1988년 8월 6일 |
| 운영자 | 라인반 |
| 차량 수 | 135대 |
| 궤간 | (표준궤) |
| 노선 번호 | U70, U71, U72, U73, U75, U76, U77, U78, U79, U83 |
| |
| 시스템 정보 | |
| 종류 | 슈타트반(노면 전차, 지하철) |
| 운영 기관 | 라인반 |
| 개업일 | 1981년 10월 3일 (지하 구간) / 1988년 8월 6일 (슈타트반) |
| 노선망 | 11개 노선 (2020년 현재) |
| 역 수 | 120개 역 (2019년 현재) |
| 노선 길이 | 98.7 km (영업 거리 203.7 km) |
| 궤간 | 1,435 mm |
| 전철화 | 직류 750 V (가공 전차선 방식) |
2. 역사
1960년대 초, 뒤셀도르프 시는 5개 노선, 총 47km 규모의 지하철 시스템을 구상했다. 1959년 시 행정부, 경찰, 라인반, 특별 위원회의 조사 결과에 따르면, 이 계획은 노면 전차(트램) 시스템을 완전히 대체하고 도시를 자동차 중심으로 재편하는 것을 목표로 했다. 여러 노면전차 노선을 다양한 지역으로 나누고, 이 노선들을 지하철 시스템에 통합하는 방안도 포함되었다.
도시 각 지역을 연결하는 여러 구간을 시내 중심부의 두 개 주요 노선으로 묶고, 하인리히 하이네 알레에 중앙 지하철역을 건설할 계획이었다. 그러나 노르트라인-베스트팔렌 주 정부는 재정 지원 조건으로 라인-루르 지역 전체를 위한 경전철 시스템을 요구했고, 결국 뒤셀도르프의 지하철 계획은 경전철 시스템으로 변경되었다.
2. 1. 교외 노선 개통과 제2차 세계 대전
1896년3월 25일, 뒤셀도르프의 실업가들은 "라인강 철도 회사(Rheinische Bahngesellschaft AG)", 현재의 "라인반(Rhinebahn)"을 설립했다. 이 회사는 라인강에 다리를 건설하고 강 건너 크레펠트까지 전기 철도를 건설하는 것을 목표로 했다. 1898년11월 12일 다리 건설이 완료된 후, 같은 해 12월 15일 총 길이 22.2km의 노선이 운행을 시작했다. 이것은 유럽 최초의 도시 간 전기 철도(인터어반)였다.[3][4]초기에는 여객 수송만 했지만, 1899년부터 화차를 이용한 화물 수송도 시작되었다. 1901년12월 21일에는 라인강을 사이에 두고 뒤셀도르프와 인접한 노이스로 가는 두 번째 노선도 개통되었다. 두 노선 모두 많은 이용객을 확보하여, 크레펠트 방면 노선은 개통 2년째인 1899년 연간 108만 명에서 1904년 416만 명으로 이용객이 증가했다. 또한, 철도 주변의 부동산 사업도 번창했고, 1907년 이후 뒤셀도르프 시도 주식을 취득하여 운영에 참여했다.[3][4]
제1차 세계 대전 발발로 인해 노선망은 노동력 징병 및 전력 부족에 직면했고, 유지 보수 부족으로 인한 상태 악화로 여러 차량이 운행에서 제외되었다. 또한, 식량 부족을 보충하기 위한 배급 물자 수송도 담당했고, 시설에는 임시 조리 시설도 설치되었다. 전후 혼란 속에서 1919년 직원 파업이 발생하기도 했지만, 1920년대 이후 경제 부흥과 함께 도시 간 철도는 다시 발전했다. 라인강을 건너는 다리가 재건축되고 선로가 전용 궤도로 개조되었으며, 1924년부터 크레펠트 방면 노선에서 식당차 운행도 시작되었다.[5][6]
같은 시기, 뒤셀도르프 북쪽 두이스부르크와 연결하는 도시 간 전기 철도 건설 움직임이 시작되었다. 두 도시에는 1899년부터 1900년에 걸쳐 개통된 Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn|뒤셀도르프-두이스부르크 경편철도de라는 노면 전차 노선이 있었지만, 이용객 증가와 시설 노후화로 사고가 빈번해 고규격화가 검토되었다. 토지 매입 등에 어려움을 겪었지만 1924년부터 본격적인 공사가 시작되어 1926년4월 20일 영업 운전을 시작했다.[7]
제2차 세계 대전 발발은 노선에 큰 영향을 미쳤다. 징병으로 인한 인력 부족을 보충하기 위해 여성 운전사를 투입하고 연합군 포로를 노동자로 투입하기도 했다. 1940년 이후 뒤셀도르프는 공격 대상이 되었고, 여러 차례 공습 속에서도 노선망 운행은 계속되었지만, 1945년3월 공습으로 뒤셀도르프 시내는 심각한 피해를 입었고, 같은 해 3월 8일 모든 노선망이 운행을 중단했다.[8][9]
2. 2. 전후 복구와 슈타트반 전환
전후 라인강 철도 회사(라인반)의 역사는 전쟁으로 파괴된 노선망 복구로 시작되었다. 자재 및 식량 부족 등 여러 어려움에도 불구하고, 노동자 지원을 바탕으로 1948년에는 크레펠트 방면 노선에서 식당차 운행을 재개할 정도로 부흥을 이루었다.[10][11]1950년대 이후, 뒤셀도르프 시내 노면 전차 (Straßenbahn Düsseldorf|뒤셀도르프 시전de)와 인근 도시로 향하는 장거리 노선도 발전을 거듭하여, 듀와그에서 제작한 관절차가 다수 도입되었다. 1949년부터는 크레펠트 방면 외에 뒤스부르크 방면 노선에서도 식당차 운행이 시작되었으며, 1962년 크레펠트 방면 영업 종료 후에도 경식 및 음료 제공은 계속되었다. 그러나 모터리제이션 진전에 따른 자가용차 이용 증가와 인건비 상승으로 1960년대 이후 라인반은 손실을 보게 되었고, 대중교통의 미래에 대한 논의가 활발해졌다.[12][13]
이러한 상황에서, 도로 혼잡을 피하기 위해 뒤셀도르프 시내 중심부 노선을 지하로 이전하는 계획이 1968년 뒤셀도르프 시의회에서 채택되어 1973년부터 공사가 시작되었다. 1981년 10월 3일, 뒤셀도르프 북부 케네디댐(Kennedydamm) - 오페라하우스(Opernhaus) 간(총 길이 1.6 km)의 첫 지하 구간이 영업 운전을 시작했다. 이 노선은 이전 라인반 노선과 달리 높은 승강장을 사용했기 때문에, 신규 도입 및 개조 차량에는 지상·지하 양쪽 승강장에 대응하기 위한 접이식 계단이 설치되었다.[14][15]
이후에도 터널 공사가 계속되어, 뒤셀도르프 창설 700주년을 맞은 1988년에 시내 중심부를 통과하는 지하 구간이 개통되었다. 이에 따라 크레펠트나 뒤스부르크 방면 노선도 고규격화가 진행되어 뒤셀도르프 슈타트반의 본격적인 영업 운전이 시작되었다. 크레펠트 방면 식당차도 1989년부터 영업 운전을 재개했다.
2. 3. 슈타트반의 발전과 확장
1960년대의 초기 계획은 뒤셀도르프를 위한 지하철 시스템을 구상했다. 1959년, 시 행정부, 경찰, 라인반과 뒤셀도르프시가 구성한 특별 위원회의 조사 결과, 5개 노선으로 총 47km의 전형적인 지하철 네트워크를 고려했다. 초안에 따르면, 이는 단 세 개의 보조 버스 노선만 남기고 트램 시스템을 완전히 대체하며, 주 수도의 거리를 자동차에 맞춰 완전히 조정하는 것이었다. 이 아이디어는 여러 노면전차 노선을 다양한 지역으로 나누는 것이었다. 또한, 노면전차 노선은 지하철 시스템에 통합될 예정이었다.목표는 도시의 여러 지역으로 연결되는 여러 구간을 갖는 것이었고, 이는 시내 중심부에서 두 개의 주요 노선으로 묶였을 것이다. 이 노선들의 연결은 오늘날의 하인리히 하이네 알레에 있는 중앙 지하철역에서 계획되었다. 그러나 이러한 계획은 재정적 후원자인 노르트라인-베스트팔렌 주 정부의 요청에 따라 라인-루르 지역 전체를 위한 경전철 시스템을 선호하도록 변경되었다.
뒤셀도르프 슈타트반은 첫 노선 개통 이후에도 지하 구간 건설과 기존 노선망 전환을 통해 확대를 계속하고 있다. 먼저 1989년부터 뒤셀도르프 중심부의 상업 센터역(Handelszentrum) - 케트비거 거리를 경유하는 지하 구간 건설이 시작되어, 1993년 개통과 동시에 해당 구간을 지나는 노이스 방면 계통이 슈타트반으로 전환되면서 소요 시간이 7분 단축되었다. 2002년에는 쾰너 거리를 지나던 지상선이 지하 구간으로 이설되어 뒤셀도르프 남부로 향하는 계통(U74・U77호선)의 주행 시간 단축이 실현되었다.[16][17]
이러한 계통은 기존의 노면 전차 노선을 고규격화한 후 고상식 플랫폼에 대응하는 전차가 도입되었지만, 2007년부터 건설이 시작된 '''Wehrhahn-Linie|베어한선de'''이라고 불리는 총 연장 3.4km의 뒤셀도르프 동부와 남부를 잇는 새로운 지하 구간에 대해서는 저상식 플랫폼을 비롯한 기존 노면 전차 규격이 도입되었다. 이는 도로가 좁고 단선 구간이 존재했던 Straßenbahn Düsseldorf|뒤셀도르프 시전차de의 일부를 지하로 이설하여 고속화를 목적으로 한 것으로, 차량 또한 초저상 전차가 도입되었다. 이 베어한선은 2016년2월 20일부터 영업 운전을 시작했으며, 개업 첫 해인 2016년도에만 라인반이 운영하는 철도망의 이용객 수가 2억 2,000만 명으로 전년 대비 1.2% 증가했고, 운임 수입도 4.4% 증가를 기록하고 있다.[18]
한편, 오랫동안 영업해온 식당차에 대해서는 이용객 감소와 운영비 상승으로 인해 뒤스부르크 방면에서는 1998년, 슈타트반화에 따라 재개되었던 크레펠트 방면에 대해서도 2014년에 영업 운전이 종료되었다.
3. 노선 목록
(km)
(지하 역 수)
