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모터리제이션

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목차

1. 개요

모터리제이션은 자동차의 보급과 그에 따른 사회 변화를 의미하며, 특히 일본의 사례를 통해 그 영향과 문제점을 살펴볼 수 있다. 20세기 초 포드 T형의 대량 생산으로 시작된 모터리제이션은 고도 경제 성장기를 거치며 일본 사회에 빠르게 확산되었고, 자가용차 보급은 개인의 이동 자유를 확대하고 택배 산업 발달에 기여하는 등 긍정적인 영향을 미쳤다. 그러나 교통사고 증가, 환경 오염, 운동 부족, 경제적 부담, 대중교통 쇠퇴 등 다양한 부정적 영향도 초래했다. 일본은 이러한 문제 해결을 위해 대중교통 개선, 자동차 이용 제한, 다양한 정책을 시도하고 있지만, 도로 중심의 투자와 젊은층의 자동차 기피 현상 등 해결해야 할 과제들이 남아있다.

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모터리제이션
개요
정의모터리제이션(Motorization)은 사회가 발전함에 따라 자동차가 보편화되는 현상을 지칭한다.
이 현상은 단순한 교통 수단의 변화를 넘어, 경제, 사회, 문화, 환경 등 다양한 측면에 걸쳐 광범위한 영향을 미친다.
배경
경제 성장경제 성장은 소득 증가를 통해 자동차 구매력을 향상시키고, 이는 자동차 생산 및 관련 산업의 발전을 촉진한다.
기술 발전자동차 기술의 발전은 자동차의 성능과 안전성을 향상시켜 소비자들의 선호도를 높인다.
도시화도시화는 대중교통의 한계를 드러내며, 개인 이동 수단인 자동차의 필요성을 증가시킨다.
긍정적 영향
경제 성장자동차 산업은 고용 창출 및 경제 활성화에 기여한다.
이동의 자유자동차는 시간과 장소에 제약 없이 자유로운 이동을 가능하게 한다.
물류 효율성자동차는 물류 운송의 효율성을 향상시켜 경제 활동을 지원한다.
부정적 영향
교통 체증자동차 증가는 교통 체증을 유발하여 사회적 비용을 증가시킨다.
환경 오염자동차 배기가스는 대기 오염을 심화시키고, 지구 온난화를 가속화한다.
교통 사고자동차 증가는 교통 사고 발생 위험을 높여 인명 피해를 야기한다.
도시 공간 부족자동차 증가는 주차 공간 부족 및 도시 환경 악화를 초래한다.
해결 과제
대중교통 강화대중교통 시스템 개선 및 확충을 통해 자동차 의존도를 낮춰야 한다.
친환경 자동차 보급전기차, 수소차 등 친환경 자동차 보급을 확대하여 환경 오염을 줄여야 한다.
교통 관리 시스템지능형 교통 시스템(ITS) 도입을 통해 교통 흐름을 최적화하고 교통 체증을 완화해야 한다.
도시 계획대중교통 중심의 도시 계획을 통해 자동차 이용을 억제하고 지속 가능한 도시 환경을 조성해야 한다.
사회문화적 영향
교외화 심화자가용 보급 확대는 도시 외곽 지역 개발을 촉진하고, 교외화를 심화시킨다.
생활 양식 변화주말 여가 활동 및 장거리 여행 증가 등 생활 양식 변화를 가져온다.
자동차 문화 형성자동차 관련 문화 (자동차 경주, 자동차 튜닝 등)가 형성되고 발전한다.

2. 역사

1964년 도쿄 올림픽 직후인 1964년부터 일본에서 모터리제이션이 본격적으로 진행되었다. 고도 경제 성장기에 대중차 양산이 시작되면서, 1960년대 후반부터 1970년대에 걸쳐 일반 가정에도 자동차가 보급되기 시작했다. 이자나기 경기 시대에는 컬러 텔레비전, 자동차, 에어컨이 "3C"로 불리며 서민들의 꿈이 되었다.[1] 이 시기 자가용차 보급은 어느 정도 수입이 있는 가장부터 시작되었으며, 남편이나 아버지의 운전하는 차로 레저를 즐기는 것이 동경의 대상이 되었다. 자동차 제조사도 패밀리층을 겨냥한 광고를 했다. 그러나 아직은 "집집마다 한 대" 수준이었고, 운전면허가 없는 여성도 많았다.

하지만 자가용차 보급에 비해 도로 등 기반 정비는 미흡했고, 1970년대에는 교통사고 건수와 사망자 수가 최고조에 달해 "교통 전쟁"이라고까지 불렸다. 이 시기에는 국철의 적자 경영으로 잦은 운임 인상이 이루어진 반면, 많은 노선의 증편과 고속화는 이루어지지 않았다. 노사 대립으로 인한 현장 기강 문란, 파업·준법 투쟁의 난발로 운행이 불안정해졌고, 철도 차량이나 철도역 등에서의 서비스 경시 등으로 인해 철도 이용 감소가 가속화되었다. 1970년 발매된 유행가 『노인과 아이의 폴카』에서는 세태를 반영하여 "게바·파업·사고"라고, 학생 운동과 국철 파업과 함께 교통사고를 노래했다.

일본 열도 개조론에 의해 고도 성장기부터 도로 정비가 추진되어, 일본 전국이 고규격 도로로 연결되었다. 철도는 그보다 수십 년 더 빨리 전국 네트워크를 형성하고 있었지만, 전국을 잇는 도로망 정비와 국철의 노동 운동 격화에 따른 파업 빈발로 인해 화물 수송의 중심은 철도에서 트럭으로 전환되었다. 1975년 국철 노조에 의한 파업권 파업은 화물 유통을 막는 데 실패했다. 도로망 정비는 자가용차 보급에도 박차를 가했다.

2. 1. 세계의 모터리제이션

모터리제이션은 국가나 지역의 경제력과 공업력이 일정 수준에 도달하면 급속도로 발전하는 경향이 있다. 모터리제이션의 진전과 GDP 사이에는 양의 상관관계가 있으며, 국민 연봉의 약 1/3으로 자동차를 구입할 수 있는 수준이 되면 모터리제이션이 진행된다.[2] 소득 격차를 나타내는 지니 계수가 작을수록 보급률이 높아진다고 한다.[3]

선진국에서는 20세기에 모터리제이션이 진행되었다. 제1차 세계 대전 당시 이미 유수의 공업국이었던 미국이나, 제2차 세계 대전의 패전으로 국력을 잃은 일본 등, 각국에서 모터리제이션 성립 배경은 다르다.[4]

모터리제이션으로 자동차 이용이 증가하고, 이용 형태가 발전·다양화됨으로써 도시 발전과 기반 정비에 큰 변화가 일어난다. 도로 교통망은 모터리제이션으로 인해 급속한 발전을 요구받고, 도시부는 급격히 확대되며, 교외화와 함께 주변의 위성 도시나 도시 간을 잇는 도로망 발달도 가속화된다.

대중차의 발달과 보급은 모터리제이션 추진의 중요한 원동력이다. 동독의 경우, 베를린 장벽 붕괴 이전에는 일반 대중을 위한 승용차 (트라반트)가 매우 구하기 어려웠다. 서방 경제권에서 경제 발전을 이룬 당시의 서독만큼 교통망이 자동차 이용에 대응하지 못했다. 동서독 통합 이후 자동차 이용이 일시에 확대되면서, 도시의 도로 정비 확충이 따라가지 못해 대규모 교통 체증이 발생하고 일상 생활에도 지장을 초래하고 있다.

모터리제이션은 도시나 과밀 지역뿐만 아니라 지방이나 과소 지역의 생활에도 큰 변화를 가져온다. 고규격 도로 정비가 진행되면 대형 수송 차량 사용이 가능해져 유통 비용과 소요 시간이 크게 변동한다. 이는 산업과 물류 형태에 큰 변화를 일으키고, 인구 유입·유출(인구 유동)도 가속화시킨다. 또한 자동차 산업 발달에 따른 경기 상승과 같은 경제적 변화의 요인이 된다.

선진국 외에도 현재 많은 국가에서 모터리제이션이 진행 중이다. 그러나 모터리제이션 초기 국가에서는 교통 안전에 기여하는 사회적 인프라가 부족한 경우가 많아, 인구당 교통 사고 발생률이 급격히 상승하는 경향이 있다. 일본에서도 고도 경제 성장기에 「교통 전쟁」이 큰 사회 문제가 되었다. 또한, 모터리제이션 초기 국가에서는 배출 가스 대책도 불충분하여 대기 오염 등 도시부를 중심으로 심각한 환경 문제를 일으키기도 한다.

자국에 대규모 자동차 제조 회사가 있는 경우, 모터리제이션 진전과 함께 주요 자동차 회사 경영진이나 자동차 업계 단체가 재계·정계에서 큰 발언력을 갖게 된다. 자동차 업계 동향이 국가의 경제·운수·국토 정비 등 성장 전략에도 영향을 미치는 경우도 있다.

좁은 의미로는, "자가용 승용차의 보급"이라는 의미로 사용되기도 한다.

모터리제이션의 결과 발생한 '''대교통 체증''' (인도, 델리에서)

2. 2. 일본의 모터리제이션

1964년 도쿄 올림픽 직후인 1964년부터 일본에서 모터리제이션이 진행되었다. 고도 경제 성장기에 대중차 양산이 시작되면서, 1960년대 후반부터 1970년대에 걸쳐 일반 가정에도 자동차가 보급되었다. 이자나기 경기 시대에는 컬러 텔레비전, 자동차, 에어컨이 "3C"로 불리며 서민들의 꿈이 되었다. 이 시기 자가용차 보급은 어느 정도 수입이 있는 가장부터 시작되었으며, 남편이나 아버지의 운전하는 차로 레저를 즐기는 것이 동경의 대상이 되었다.[1] 자동차 제조사도 패밀리층을 겨냥한 광고를 했다. 그러나 아직은 "집집마다 한 대" 수준이었고, 운전면허가 없는 여성도 많았다.

자가용차 보급에 비해 도로 등 인프라 정비는 미흡했고, 1970년대에는 교통사고 건수와 사망자 수가 최고조에 달해 "교통 전쟁"이라고까지 불렸다. 이 시기에는 국철의 적자 경영으로 잦은 운임 인상이 이루어진 반면, 많은 노선의 증편과 고속화는 이루어지지 않았다. 노사 대립으로 인한 현장 기강 문란, 파업·준법 투쟁의 난발로 운행이 불안정해졌고, 철도 차량이나 철도역 등에서의 서비스 경시 등으로 인해 철도 이용 감소가 가속화되었다. 1970년 발매된 유행가 『노인과 아이의 폴카』에서는 세태를 반영하여 "게바·파업·사고"라고, 학생 운동과 국철 파업과 함께 교통사고가 노래 불렸다.

일본 열도 개조론에 의해 고도 성장기부터 도로 정비가 추진되어, 일본 전국이 고규격 도로로 연결되었다. 철도는 그보다 수십 년 더 빨리 전국 네트워크를 형성하고 있었지만, 전국을 잇는 도로망 정비와 국철의 노동 운동 격화에 따른 파업 빈발로 인해 화물 수송의 중심은 철도에서 트럭으로 전환되었다. 1975년 국철 노조에 의한 파업권 파업은 화물 유통을 막는 데 실패했다. 도로망 정비는 자가용차 보급에도 박차를 가했다.

2. 2. 1. 전사(前史)

대량 생산 시대의 시작을 상징하는 포드 사의 T형(포드 모델 T) 생산은 1908년에 시작되었다.[5] 1927년 생산 종료까지 약 1,500만 대가 판매되었으며, 당시 마차의 수와 바뀔 정도의 혁신적인 상품이었다.[5]

포드 T형은 벨트 컨베이어 방식의 대량 생산으로 저렴한 가격을 실현하여, 당시 미국 노동자의 평균 연봉 600USD에 비해 포드 T형은 850USD(이후 추가 인하)에 판매되었다.[6] 또한 포드 T형은 농기계나 농기구 수리 기술이 있다면 사용자가 직접 수리할 수 있는 구조로 설계되었다.[6]

그러나 헨리 포드의 품질이 확실한 상품을 저렴하게 판매한다는 생각은 1920년대에 이르러 한계에 다다랐다.[6] 자동차 시장의 포화 상태로 인해 구매자의 중심이 교체 구매 고객으로 이동하면서, 동일한 단순한 스타일의 포드 T형은 교체 구매 상품으로서의 매력이 부족했기 때문이다.[6]

포드에 대항하여 제너럴 모터스(GM)는 중복되는 차종 체계를 정리하는 동시에, 정기적인 모델 체인지(계획적 진부화)를 통한 교체 수요를 자극했다.[7] 또한 헨리 포드는 자동차는 돈을 모아서 사는 것이라고 생각했지만, GM의 알프레드 슬론은 보상 판매 및 분할 납부를 적극적으로 도입하여 1920년대 후반에 GM은 포드를 제치고 세계 최고의 자동차 회사가 되었다.[7]

1937년에는 미국 자동차 생산 대수가 약 400만 대에 달했고, 이 무렵 미국에서의 모터리제이션이 완성되었다고 여겨진다.[7]

유럽 각국에서도 1930년대에는 모터리제이션이 시작되었다. 특히 독일의 아우토반 정비 및 국민차 구상은 유럽의 모터리제이션을 급격하게 가속화했다.

2. 2. 2. 고도경제성장기 (1960년대~1970년대)

1964년 도쿄 올림픽 직후인 1964년부터 일본에서 모터리제이션이 진행되었다. 고도 경제 성장기에 대중차 양산이 시작되면서, 1960년대 후반부터 1970년대에 걸쳐 일반 가정에도 자동차가 보급되었다. 이자나기 경기 시대에는 컬러 텔레비전, 자동차, 에어컨이 "3C"로 불리며 서민들의 꿈이 되었다. 이 시기 자가용차 보급은 어느 정도 수입이 있는 가장부터 시작되었으며, 남편이나 아버지의 운전하는 차로 레저를 즐기는 것이 동경의 대상이 되었다.[1] 자동차 제조사도 패밀리층을 겨냥한 광고를 했다. 아직은 "집집마다 한 대" 수준이었고, 운전면허가 없는 여성도 많았다.

그러나 자가용차 보급에 비해 도로 등 인프라 정비는 미흡했고, 1970년대에는 교통사고 건수와 사망자 수가 최고조에 달해 "교통 전쟁"이라고까지 불렸다.

이 시기에는 국철의 적자 경영으로 잦은 운임 인상이 이루어진 반면, 많은 노선의 증편과 고속화는 이루어지지 않았다. 노사 대립으로 인한 현장 기강 문란, 파업·준법 투쟁의 난발로 운행이 불안정해졌고, 철도 차량이나 철도역 등에서의 서비스 경시 등으로 인해 철도 이용 감소가 가속화되었다. 1970년 발매된 유행가 『노인과 아이의 폴카』에서는 세태를 반영하여 "게바·파업·사고"라고, 학생 운동과 국철 파업과 함께 교통사고가 노래 불렸다.

일본 열도 개조론에 의해 고도 성장기부터 도로 정비가 추진되어, 일본 전국이 고규격 도로로 연결되었다. 철도는 그보다 수십 년 더 빨리 전국 네트워크를 형성하고 있었지만, 전국을 잇는 도로망 정비와 국철의 노동 운동 격화에 따른 파업 빈발로 인해 화물 수송의 중심은 철도에서 트럭으로 전환되었다. 1975년 국철 노조에 의한 파업권 파업은 화물 유통을 막는 데 실패했다. 도로망 정비는 자가용차 보급에도 박차를 가했다.

2. 2. 3. 자동차 사회의 완성 (1980년대~1990년대)

1980년대 후반부터 1990년대에 걸쳐 일본에서는 여성의 사회 진출이 활발해졌다. 1999년에는 남녀고용기회균등법이 개정되면서, 젊은 여성들도 남성과 마찬가지로 직업을 갖기 위해 운전면허를 취득하는 것이 당연시되었다.[1]

한편, 일본 독자적인 규격으로 발전한 경자동차는 저렴한 가격과 세제 혜택 덕분에 유지비가 적게 들어 널리 보급되었다. 초기에는 주로 경트럭이나 경밴이 업무용으로 사용되었지만, 이후 성능과 거주성이 향상되면서 여성 운전자를 겨냥한 파스텔톤 색상과 디자인으로 세컨드 카로 인기를 얻었다.[1]

이처럼 고도성장기에 장년 남성으로부터 시작된 자가용차 보급은 "1인 1대의 발"이 되어 일상생활 전반에 사용되었다. 과거 서민의 꿈이었던 자가용차는 2000년대가 될 무렵에는 일상적인 이동 수단으로 자리 잡았다.[1]

2. 2. 4. 폐해의 현재화 (2000년대 이후)

2000년대 이후, 교통사고나 대기 오염은 개선되었지만, 모터리제이션으로 인한 새로운 문제들이 나타나기 시작했다.

자가용차 보급이 늘면서 노선 버스 이용객이 줄었다. 1986년에는 군마현 다테바야시시가 일본에서 유일하게 노선 버스가 없는 도시가 되기도 했다. 1980년대에는 적자 노선 폐지가 이어졌고, 1987년에는 국철 분할 민영화가 이루어졌다. 1980년대 후반부터 1990년대에는 지방의 대중교통이 쇠퇴하면서, 교통 불편 때문에 자가용차를 이용하고, 이로 인해 다시 철도나 버스가 쇠퇴하는 악순환이 심화되었다.

저출산 고령화로 인해 대도시에서도 버스 노선이 줄거나 운행 횟수가 감소했다. 1990년대 후반부터 2000년대에는 커뮤니티 버스 운행이 늘었지만, 이는 민간 기업의 영리 사업으로는 대중교통 유지가 어려워졌음을 의미한다. 철도 폐선 후 버스로 대체된 노선마저 폐지되거나 운행이 줄면서 폐지 대체 버스나 커뮤니티 버스로 대체되었고, 이마저도 이용객이 적어 합승 택시나 수요 응답형 교통으로 바뀌는 경우도 있었다. 이처럼 모터리제이션은 자가용차 없이는 생활이 어려운 상황을 만들었다.

21세기 들어 지방 도시에서는 교외화와 도넛화 현상, 도쿄 일극 집중으로 인한 인구 유출이 진행되면서, 역 앞 중심 시가지가 쇠퇴하고 "셔터 거리"라 불리는 공동화 현상이 심각해졌다. 버블 붕괴 이후 불황으로 인한 백화점 쇠퇴도 이러한 현상을 가속화했다. 과거에는 도보로 상점가를 이용하고, 특별한 날에는 철도나 버스로 역 앞 백화점에 가는 생활 방식이 일반적이었지만, 자가용차를 이용해 간선도로변 로드사이드 점포에서 대량 구매하고, 백화점 대신 대형 쇼핑몰을 이용하는 생활 방식으로 바뀌면서 지방 도시 터미널역 주변은 급속히 쇠퇴했다. 이는 쇼핑 난민, 의료 난민, 고령 운전자 사고 등의 문제를 야기했다.

자동차 검사 등록 정보 협회 자료[8]에 따르면, 2010년 3월 기준 자가용 승용차 보유 대수는 후쿠이현이 가장 많았고, 도야마현, 군마현, 기후현이 뒤를 이었다. 반면 도쿄도는 가장 낮았고, 오사카부, 가나가와현 순으로 낮았다. 자가용 보유 대수가 많은 지역은 철도나 노선 버스 같은 공공 교통 기관이 쇠퇴하여 편리성이 낮은 농산어촌이나 소규모 도시가 많다는 공통점이 있다. 이러한 지역에서는 주차장 시설도 잘 갖춰져 있어 통근이나 쇼핑 등 일상 생활에 자가용차가 필수적이다.[9]

철도나 노선 버스는 물론, 커뮤니티 버스마저 폐지된 지역도 있으며[10], 지방의 대중교통 쇠퇴는 심각한 수준이다. 이러한 지역에서는 택시를 이용할 수 있지만, 이동 거리가 길어 요금이 비싸지는 경우가 많아(1회 왕복에 1만 엔 이상) 일상적인 교통수단으로 이용하기에는 경제적 부담이 크다. 따라서 운전 면허를 반납한 고령자나 면허가 없는 성인, 미성년자는 친족이나 지인의 차를 이용해 통근, 쇼핑, 여가 활동을 하는 경우가 많다.

학생들 역시 불편한 대중교통 대신 부모의 차로 통학하는 경우가 늘었다.[11] 이러한 지역의 학교(특히 대학 등 고등 교육 기관)에서는 대중교통 이용이 불편하여 학생들의 등하교에 지장을 줄 경우, 운전 면허 취득 연령이 된 학생에게 조건부로 자동차 통학을 허가하기도 한다. 대중교통의 중요한 수입원인 운전 면허 취득 연령 미만 학생들조차 친족이나 지인의 차로 등하교하는 경우가 많다. 이처럼 자동차 사회화가 과도하게 진행된 지역에서는 도로 정비가 이루어졌음에도 불구하고, 출퇴근 시간이나 등하교 시간에는 만성적인 도로 혼잡이 발생한다.

반면 도쿄 등 자가용 보유율이 낮은 지역은 인구가 많은 도시를 중심으로 철도 등 대중교통과 택시가 잘 갖춰져 있고, 자동차 유지 비용(특히 주차 요금)이 비싸 자가용차의 편리성이 낮다. 2000년대 이후에는 장기 불황과 가치관 변화, 도심 회귀 현상 등으로 인해 자가용차를 보유하지 않는 경향(차 기피)이 대도시(특히 수도권이나 게이한신)에서 두드러졌다. 자동차 보유율 감소는 도쿄 도심 주변 젊은 층에서 두드러지지만, 다마 지역이나 한신 간 등 대중교통이 비교적 잘 갖춰진 대도시권 외곽 지역이나 중장년층에게까지 확산되고 있다. 그러나 앞서 언급한 것처럼 대중교통이 쇠퇴한 지방에서는 자가용차 없이는 생활이 불가능할 정도로 모터리제이션이 진행되고 있다.

3. 각 지역의 모터리제이션 사례 (일본)

일본은 모터리제이션이 진행되고 있지만, 도쿄, 오사카 양대 도시권에서 대중교통 이용률이 높아 2002년 현재 G7 (캐나다 제외) 중에서는 자동차 의존도가 가장 낮은 수준이다.[12] 대도시권의 대중교통은 매우 편리하지만, 지방[13]에서는 대중교통이 운전면허가 없는 통학생을 위한 시간표로 운영되는 경우가 많아, 성인에게는 불편하며 자동차 없이는 생활이 어려운 경우가 많다.

2023년 3월 말 기준, 1세대당 도도부현별 자가용 승용차 보유 대수는 다음과 같다.[8]

순위지역보유 대수
1후쿠이현1.698
2도야마현1.640
3야마가타현1.635
4군마현1.585
5토치기현1.563
순위지역보유 대수
47도쿄도0.416
46오사카부0.623
45가나가와현0.678
44교토부0.796
43효고현0.890
전국 평균1.025



홋카이도는 광대한 면적과 희박한 인구 밀도로 인해 모터리제이션과 친화성이 높은 지역이었으나, 1970년대 이후 탄광 지대의 쇠퇴와 인구 감소로 인해 철도 노선 폐지 및 감편이 진행되었다. JR 홋카이도로 전환된 후에도 하코다테 본선의 가미스나가와 지선(1994년), 신메이 선(1995년) 등이 폐선되었다. 2011년 이후 경영 위기로 폐선이 가속화되어 에사시 선, 루모이 본선, 세키쇼 선, 삿쇼 선, 히다카 본선의 일부 구간이 폐지되었다.[14] 2023년에는 루모이 본선의 이시카리누마다역 - 루모이역 구간이 폐지되었고, 후카가와역 - 이시카리누마다역 구간도 2026년에 폐지될 예정이다.[15] 홋카이도 신칸센 삿포로 개업 시 병행 재래선이 되는 하코다테 본선 오샤만베－오타루 구간도 폐선될 예정이다. 반면, 고규격 간선도로 정비는 착실히 진행되어 후카가와 루모이 자동차도, 아사히카와 몬베츠 자동차도 등이 개통되어 철도에서 자동차로의 전환이 가속화되었다.[16] 홋카이도에서는 고규격 도로 건설 예산이 철도보다 많아 도로 건설이 추진되는 한편, 철도 폐선이 진행되고 있다.[18]

다른 지역과 마찬가지로 교외형 로드사이드 점포가 증가하고, 중소 도시 중심부 상점가가 쇠퇴하여 쇼핑 난민 고령자 세대가 증가하고 있다. 행정 등에서 이동 판매, 택배, 쇼핑 대행, "데만도 버스" 지원, 시민 협동에 의한 점포 유치 활동 등 노력이 이루어지고 있다.[19]

'''료모 델타 지대'''는 기타간토 YKK 등 일본에서 일찍부터 모터리제이션이 발달한 지역이다. 칸에츠 자동차도, 도호쿠 자동차도, 기타칸토 자동차도, 국도 제17호선, 국도 제125호선, 국도 제50호선 등에 의해 델타 형태를 이루며, 군마현 남동부, 토치기현 안소쿠 지구, 사이타마현 북부에 걸쳐 있다. 타테바야시시는 1987년부터 시내 노선 버스가 폐지되어 전국 유일의 "버스 없는 시"가 되었고(현재는 광역 공공 노선 버스가 운행), 각지에서 폐지 대체 버스로 전환되었다. 군마현민의 교통 수단은 자가용 의존도가 높아 대중교통 의존도는 3.5%에 불과하다.

시즈오카현 엔슈에서 번성했던 직기 산업을 원점으로, 토요타 자동차, 스즈키, 야마하 발동기 등이 본사 및 공장을 두고, 혼다 기술연구소, 미쓰비시 자동차 공업 등이 공장을 입지하는 등 자동차 산업이 경제 기반인 도카이 지방은 일본에서 가장 빠르게 도시형 모터리제이션과 교외형 라이프스타일이 침투한 지역이다. 세토내해 지방도 자동차 관련 산업이 기간 산업이 되고 있다.

도카이 지방은 과거에는 다수의 철도 노선이 있었지만, 현재는 많은 노선이 폐선되어 나고야권 등 수요가 예상되는 지역에만 노선이 집중되어 있다. 시즈오카·하마마츠 대도시권의 시즈오카 철도, 엔슈 철도는 주된 매출 비율이 운수업이 아닌 자동차 판매 사업[21]과 상품 판매 사업[22]이다. 2005년에는 메이테쓰 기후 시내선, 2006년에는 도카다이 신교통 도카다이선[23]이 폐선되었다. 나고야시는 기간 버스 도입 등으로 대중교통 이용 촉진을 도모하고 있다.

4. 모터리제이션의 영향

모터리제이션은 국가나 지역의 경제력, 공업력이 일정 수준에 도달하면 급속히 발전하는 경향이 있다. 모터리제이션의 진전과 GDP 사이에는 양의 상관관계가 있으며, 국민 소득 수준과 자동차 가격, 그리고 소득 격차를 나타내는 지니 계수 등이 모터리제이션 진행에 영향을 미친다.[2][3]

선진국에서는 20세기에 모터리제이션이 진행되었으며, 각국의 상황에 따라 그 배경은 다양하다.[4] 모터리제이션은 자동차 이용 증가와 형태의 다양화를 가져와 도시 발전과 기반 정비에 큰 영향을 미쳤다. 도로 교통망은 급속한 발전을 요구받았고, 도시부는 확대되어 교외화와 함께 주변 위성 도시나 도시 간을 잇는 도로망 발달도 가속화되었다.

대중차의 발달과 보급은 모터리제이션 추진의 중요한 원동력이 되었다. 동독의 경우 베를린 장벽 붕괴 이전에는 일반 대중이 승용차(트라반트)를 구하기 어려워 서방 경제권만큼 교통망이 발달하지 못했지만, 동서독 통합 이후 자동차 이용이 확대되면서 교통 체증이 심각해지는 등 일상 생활에 지장을 초래하기도 했다.

모터리제이션은 도시뿐만 아니라 지방이나 과소 지역의 생활에도 큰 변화를 가져왔다. 고규격 도로 정비로 대형 수송 차량 사용이 가능해져 유통 비용과 시간이 변동하고, 산업과 물류 형태에도 큰 변화를 가져왔다. 또한 인구 유동을 가속화하고, 자동차 산업 발달에 따른 경기 상승 등 경제적 변화의 요인이 되기도 한다.

하지만, 특히 모터리제이션 초기 국가에서는 교통 안전 관련 사회적 인프라 부족으로 교통 사고 발생률이 급격히 상승하는 경향이 있다. 일본에서도 고도 경제 성장기에 「교통 전쟁」이 큰 사회 문제가 되었다.[2] 또한, 배출 가스 대책 미흡으로 대기 오염 등 심각한 환경 문제를 일으키기도 한다.

자국에 대규모 자동차 제조 메이커가 있는 경우, 모터리제이션 진전과 함께 자동차 업계가 재계, 정계에서 큰 발언력을 갖게 되어 국가의 경제, 운수, 국토 정비 등 성장 전략에 영향을 미치는 경우도 있다.

시코쿠는 고속도로 정비가 늦었지만, 1990년대에 급속히 정비가 진행되어 2000년에는 시코쿠 8자 네트워크가 완성 단계에 도달했다. 1998년 아카시 해협 대교 개통으로 게이한신 지구로 직접 도로로 갈 수 있게 되어, JR 시코쿠의 수송 인원은 감소를 거듭했다.

오키나와현은 오키나와 전투로 미군에 의해 오키나와현영철도 등 궤도 교통 기관이 파괴되었고, 전후 미국의 정책으로 반세기 이상 철도가 부활하지 못했다. 2003년 8월 오키나와 도시 모노레일 개통까지 궤도 교통 기관이 없었다. 1978년의 차선 변경 이후 자가용차가 급격히 증가했고, 버스 이용객이 감소하여 나하시의 교통 체증은 전국 최악의 수준을 기록하고 있다.[25]

4. 1. 긍정적 영향

오키나와현은 전쟁 전에는 오키나와현영철도 등 궤도 교통 기관이 있었지만, 오키나와 전투로 미군에 의해 파괴되었고, 전후 미국의 정책으로 반세기 이상 철도가 부활하지 못했다.[25] 2003년 8월 오키나와 도시 모노레일이 개통되기 전까지 궤도 교통 기관이 없어, 오키나와의 교통은 도로에 일원화되었다.[25] 1970년대까지 버스 교통이 발달했지만, 1978년 730 이후 자가용차가 급증하면서 버스 이용객은 반비례하여 감소했고, 주요 교통 수단은 자가용차 또는 렌터카에 의존하는 형태가 되었다.[25]

4. 2. 부정적 영향

모터리제이션은 여러 부정적인 영향을 초래했다.

선진국에서는 20세기에 모터리제이션이 진행되면서 도시 발전과 기반 정비에 큰 변화가 일어났지만, 도로 교통망의 급속한 발전과 도시부의 확대로 교외화가 가속화되었다. 특히 모터리제이션 초기 국가에서는 교통 안전 관련 사회적 인프라 부족으로 교통 사고 발생률이 급격히 상승했고, 일본에서도 고도 경제 성장기에 「교통 전쟁」이 큰 사회 문제가 되었다.[2] 배출 가스 대책 미흡으로 대기 오염 등 심각한 환경 문제를 일으키기도 했다.

구체적으로 다음과 같은 문제점들이 발생했다.

  • 교통 사고 증가: 자동차 교통량 증가는 사고 증가를 가져왔다. 비록 1990년대 후반부터 교통 사고로 인한 사망자 수는 감소 추세에 있지만, 자동차 사고 건수 자체는 증가하고 있다.
  • 환경 오염: 대기 오염·소음 등이, 특히 간선 도로 주변에서 심각하다. 지구 온난화의 요인인 이산화 탄소 배출량도 자동차가 철도나 비행기보다 훨씬 많다.
  • 운동 부족: 자동차 이용의 증가는 운동 부족, 비만을 시작으로 하는 성인병을 증가시켰다.
  • 국가 및 지방 재정 부담: 도로의 유지 관리에는 막대한 비용이 소요되어 재정 악화로 이어지기도 한다.
  • 스프롤 현상: 대중 교통 기관을 이용하지 않고 이동하는 것이 용이해짐에 따라 주택지가 기존 시가지에서 벗어나 설치되고, 로드 사이드 숍이나 대형 쇼핑 센터가 바이패스 도로를 따라 진출하면서 중심 시가지의 공동화, 특히 소형 점포의 쇠퇴(도넛화 현상, 셔터 거리)를 촉진했다.
  • 생활 양식 변화: 개인 이동의 자유를 확대했지만, 자가용은 "달리는 개인 공간"으로 받아들여져 대중교통 이용 감소를 야기했다.
  • 택배 발달의 이면: 택배의 발달은 통신 판매나 온라인 경매 등에 도움이 되었지만, 교통 체증을 심화시키는 요인이 되기도 한다.
  • 교통 체증: 자동차는 넓은 공간을 필요로 하여 교통 체증을 유발하고, 대형 연휴 기간이나 오봉, 연말연시 시기의 고속도로 정체도 문제가 되고 있다.
  • 공공 교통 기관 쇠퇴: 자가용 승용차의 보급은 노선 버스의 수송 인원 감소를 가져왔고, 적자 노선 철도를 중심으로 폐선과 버스 전환이 진행되었다. 특히 지방에서는 철도 로컬선이나 노선 버스가 이용객 감소로 폐지되는 노선도 속출하고 있다.
  • 교통 약자 증가: 공공 교통 기관이나 낡은 시가지의 쇠퇴로 인해 자동차 없이는 식료품, 일용품 구매조차 할 수 없는 지역이 생겨나 쇼핑 난민이나 의료 난민 등 교통 약자 문제가 확대되고 있다.

4. 2. 1. 사고 및 건강 문제

자가용차 보급이 진행되면서, 노선 버스의 수송 인원이 감소했다. 1980년대에는 적자 로컬선의 폐지가 진행되었고, 1987년에는 국철 분할 민영화가 이루어졌다. 1980년대 후반부터 1990년대에 걸쳐 지방의 공공 교통 쇠퇴가 진행되어, 교통이 불편하기 때문에 차를 타고, 차를 타기 때문에 철도나 버스가 쇠퇴하는 악순환이 진행되었다.

저출산 고령화의 진전에 따라, 지방뿐만 아니라 대도시부에서도 버스 노선의 폐지나 감편이 진행되어, 1990년대 후반부터 2000년대에는 각지에서 커뮤니티 버스 운행이 시작되었지만, 민간 기업의 영리 사업으로서 공공 교통이 성립되지 않게 되었다. 철도가 폐지되어 버스로 대체되고, 그 일반 노선 버스도 폐지나 감편으로 폐지 대체 버스나 커뮤니티 버스로 대체되었고, 그것마저 이용자가 적어 합승 택시나 수요 응답형 교통으로 대체되어 갔다.

21세기에 들어서면서, 지방 도시에서는 라이프 스타일의 교외화와 도넛화 현상, 도쿄 일극 집중에 의한 인구 유출이 진행되어, 일본 각지의 지방 도시에서는 역전 앞 중심 시가지가 쇠퇴하여 "셔터 거리"라고 불리는 공동화가 심각해졌다. 버블 붕괴 이후의 불황에 따른 백화점의 쇠퇴도 이에 박차를 가했다. 과거에는 평소에는 도보로 상점가에 가고, 특별한 날에는 철도나 버스로 역전 앞 중심 시가지의 백화점에 간다는 라이프 스타일이 무너지고, 자가용차를 발 삼아 간선도로의 로드사이드 점포에서 대량 구매하고, 백화점 대신 거대한 쇼핑몰에 간다는 라이프 스타일이 보급되면서, 지방 도시의 터미널역 주변은 급속히 그 구심력을 잃어갔다. 결과적으로 이러한 지역에서는 차가 없으면 생활 불가능한 상황에 빠져, 쇼핑 난민이나 의료 난민, 고령자에 의한 사고 등의 문제가 발생했다.

자동차 검사 등록 정보 협회의 자료[8]에 따르면, 2010년 3월 말의 도도부현별 자가용 승용차 1세대당 보유 대수는 후쿠이현이 1위였고, 다음으로 도야마현, 군마현, 기후현이 이어졌다. 한편, 최하위는 도쿄도였고 오사카부, 가나가와현이 이어진다. 상위가 된 현에 공통되는 주요 요소로는, 농산어촌이나 소규모 도시 등 철도나 노선 버스와 같은 공공 교통 기관이 쇠퇴하여 그 편리성이 낮은 지역이 많은 점이 꼽히며, 대체로 이러한 지역에서는 자택이나 기업·사업소, 소매 점포 등에서 주차장의 부대 시설도 진행되어, 통근이나 쇼핑 등의 일상 생활에 자가용차가 필수적이다[9]。

또한 철도나 노선 버스는 물론, 커뮤니티 버스마저 이미 폐지된 지역도 있으며[10], 지방에서의 공공 교통 기관의 쇠퇴는 현저하다. 이러한 지역에서는 택시 사업자는 존재하지만, 지방에서는 이동 거리가 길어져 요금이 비싸지기 쉽다(1회 왕복 이용에 1만 엔 이상이 드는 경우도 있다)는 실정으로 일상적인 교통수단으로 사용하기에는 경제적 부담이 큰 경우가 많다. 따라서, 이러한 지역에서는 운전 면허를 반납한 고령자나 면허를 가지고 있지 않은 성인이나 미성년자의 경우에도 위와 같은 실정으로, 친족이나 지인의 차로 통근, 쇼핑, 레저를 하는 경우도 많다.

학생들도 불편한 공공 교통을 기피하고 부모의 차로 통학하는 데 의존하게 되었다[11]。이러한 지역의 학교(특히 대학 등의 고등 교육 기관)에서는 공공 교통 기관의 편리성이 낮아 학생의 원활한 등하교에 지장을 초래하여 학생 생활에 악영향을 미친다고 학교 측이 판단하는 경우, 운전 면허 취득 대상 연령이 된 학생에 대해 조건부이긴 하지만, 자동차에 의한 통학을 허가하는 경우도 있다.

한편 도쿄 등 하위의 도도부현은, 인구가 많은 도시부를 중심으로 철도를 중심으로 한 공공 교통 기관이나 택시가 고도로 발달하고 편리성이 높은 점, 이러한 도심부에서는 자동차를 유지·운용하는 비용(특히 주차 요금)이 비싸게 드는 데다가, 자가용차의 편리성이 현저하게 낮은 점 등이 이유로 꼽힌다. 특히 2000년대 이후에는 잃어버린 30년으로 대표되는 장기 불황이나 가치관의 변화, 도심 회귀의 흐름 등을 배경으로, 자가용차를 보유하지 않는 경향(차 기피)이 대도시(특히 수도권이나 게이한신)에서 두드러지게 되었다.

; 교통 사고

자동차 교통량 증가는 사고 증가를 가져왔다. 1990년대 후반부터 교통 사고로 인한 사망자 수는 감소 추세에 있지만, 자동차 사고 건수 자체는 증가하고 있다. (자세한 내용은 교통 사고#통계 항목 참조). 더욱이 2010년대 들어 일본에서는 고령화를 배경으로 운전 중인 고령 운전자의 사고가 문제가 되고 있다. 경찰이나 지방 자치 단체는 고령 운전자에게 면허 반납을 권하고 있지만, 모터리제이션의 진행에 따라 대중 교통 기관이 붕괴되어 버린 지방에서는 고령자를 포함한 대부분의 주민은 운전대를 놓을 수 없어 (당연히, 반납 후의 운전은 무면허 운전이 된다), 비참한 사고를 막기 위해서라도 대중 교통 정비가 요구되고 있다[26]。

; 도로 교통을 원인으로 하는 환경 오염

대기 오염·소음 등이, 특히 간선 도로 주변에서 심각하다. 현재 상황에서는 배출 가스 규제 등으로 대응하고 있지만, 통행량 그 자체의 증대도 있다. 또한, 지구 온난화의 요인이라고 말해지는 이산화 탄소의 배출원으로서, 자동차의 존재는 무시할 수 없다. 자동차는 단위 수송량당 이산화 탄소 배출량이 철도나 비행기보다 훨씬 많다.

; 운동 부족

자동차에 의한 급격한 모터리제이션은 먼 곳으로의 이동을 간편하게 했지만, 그 결과 운동 부족, 비만을 시작으로 하는 성인병을 증가시켜 버렸다. 도쿄나 오사카 등 대중 교통 기관이 발달한 지역의 주민은 걸어갈 수 있는 곳은 택시를 사용하지 않고 걷지만, 지방 도시 등 대중 교통망이 취약하고 차에 의존한 지역은 가까운 곳이라도 자동차나 자동차를 운전하지 않는 경우는 고액의 택시를 이용할 수밖에 없고, 또한 친척·지인의 자가용으로 송영을 받는 경우가 많다 (소위 "도어 투 도어").

4. 2. 2. 경제적 문제

자가용차 보급이 확대되면서 노선 버스의 수송 인원이 감소했다. 1986년에는 군마현 다테바야시시가 일본에서 유일하게 노선 버스가 다니지 않는 도시가 되기도 했다.[8] 1980년대에는 적자 로컬선의 폐지가 진행되었고, 1987년에는 국철 분할 민영화가 이루어졌다. 1980년대 후반부터 1990년대에 걸쳐 지방의 공공 교통 쇠퇴가 진행되어, 교통이 불편하기 때문에 차를 타고, 차를 타기 때문에 철도나 버스가 쇠퇴하는 악순환이 발생했다.

저출산 고령화의 진전에 따라, 지방뿐만 아니라 대도시에서도 버스 노선이 없어지거나 줄어들었다. 1990년대 후반부터 2000년대에는 각지에서 커뮤니티 버스 운행이 시작되었지만, 이는 민간 기업의 영리 사업으로서 공공 교통이 성립되지 않게 되었다는 것을 의미한다. 철도가 폐지되어 버스로 대체되고, 그 일반 노선 버스도 폐지나 감편으로 폐지 대체 버스나 커뮤니티 버스로 대체되었고, 그것마저 이용자가 적어 합승 택시나 수요 응답형 교통으로 대체되어 갔다.

21세기에 들어서면서, 지방 도시에서는 교외화와 도넛화 현상, 도쿄 일극 집중에 의한 인구 유출이 진행되어, 일본 각지의 지방 도시에서는 역전 앞 중심 시가지가 쇠퇴하여 "셔터 거리"라고 불리는 공동화가 심각해졌다. 버블 붕괴 이후의 불황에 따른 백화점의 쇠퇴도 이에 영향을 주었다. 과거에는 도보로 상점가에 가고, 특별한 날에는 철도나 버스로 역전 앞 중심 시가지의 백화점에 간다는 생활 방식이 무너지고, 자가용차를 이용하여 간선도로의 로드사이드 점포에서 대량 구매하고, 백화점 대신 거대한 쇼핑몰에 간다는 생활 방식이 보급되면서, 지방 도시의 터미널역 주변은 급속히 그 구심력을 잃어갔다. 결과적으로 이러한 지역에서는 차가 없으면 생활이 불가능한 상황에 빠져, 쇼핑 난민이나 의료 난민, 고령자에 의한 사고 등의 문제가 발생했다.[9]

자동차 검사 등록 정보 협회의 자료에 따르면, 2010년 3월 말의 자가용 승용차 1세대당 보유 대수는 후쿠이현이 가장 많았고, 도야마현, 군마현, 기후현이 뒤를 이었다. 한편, 가장 적은 곳은 도쿄도로 오사카부, 가나가와현이 뒤를 이었다. 상위가 된 현에 공통되는 주요 요소로는, 농산어촌이나 소규모 도시 등 철도나 노선 버스와 같은 공공 교통 기관이 쇠퇴하여 그 편리성이 낮은 지역이 많은 점이 꼽히며, 이러한 지역에서는 자택이나 기업·사업소, 소매 점포 등에서 주차장의 부대 시설도 잘 되어 있어, 통근이나 쇼핑 등의 일상 생활에 자가용차가 필수적이다.[9]

또한 철도나 노선 버스는 물론, 커뮤니티 버스마저 이미 폐지된 지역도 있으며,[10] 지방에서의 공공 교통 기관의 쇠퇴는 심각하다. 이러한 지역에서는 택시는 존재하지만, 지방에서는 이동 거리가 길어져 요금이 비싸지는 경우가 많아(1회 왕복 이용에 1만 엔 이상이 드는 경우도 있다) 일상적인 교통 수단으로 사용하기에는 경제적 부담이 큰 경우가 많다. 따라서 이러한 지역에서는 운전 면허를 반납한 고령자나 면허를 가지고 있지 않은 성인이나 미성년자의 경우에도 친족이나 지인의 차로 통근, 쇼핑, 레저를 하는 경우도 많다.

학생들도 불편한 공공 교통을 기피하고 부모의 차로 통학하는 데 의존하게 되었다.[11] 이러한 지역의 학교(특히 대학 등의 고등 교육 기관)에서는 공공 교통 기관의 편리성이 낮아 학생들의 통학에 지장을 초래하여 학생 생활에 악영향을 미친다고 학교 측이 판단하는 경우, 운전 면허 취득 대상 연령이 된 학생에 대해 조건부로 자동차 통학을 허가하는 경우도 있다.

한편 도쿄도 등 하위의 도도부현은, 인구가 많은 도시부를 중심으로 철도를 중심으로 한 공공 교통 기관이나 택시가 잘 갖추어져 있고 편리성이 높은 점, 이러한 도심부에서는 자동차를 유지·운용하는 비용(특히 주차 요금)이 비싸게 드는 데다가, 자가용차의 편리성이 현저하게 낮은 점 등이 이유로 꼽힌다. 특히 2000년대 이후에는 잃어버린 30년으로 대표되는 장기 불황이나 가치관의 변화, 도심 회귀의 흐름 등을 배경으로, 자가용차를 보유하지 않는 경향(차 기피)이 대도시(특히 수도권이나 게이한신)에서 두드러지게 되었다.

; 국가, 지방 재정의 부담

  • 도로의 유지 관리에는 막대한 비용이 소요되며, 그 결과 재정 악화로도 이어진다. 도로는 유료 도로 이외에는 무료로 통행할 수 있지만, 아스팔트 보수나 청소 등의 유지비는 발생한다. 이 비용은 국도는 국가가, 현도나 시도는 지방 자치단체가 부담하지만, 도로의 총 연장 거리는 매년 늘어나고 있으며, 이에 따라 유지비도 팽창하고 있다. 다만, 도로의 유지 관리는 원칙적으로 휘발유세나 경유인취세 등에서 충당되므로, 도로 유지비가 즉시 재정을 압박한다고는 말할 수 없다.
  • 신규 고속도로 건설 방식의 일환으로 "신직할 방식"이 구체화되고 있지만, 무료 개방되어 수지가 계상되지 않는 만큼, 자치단체의 부담이 늘어난다.
  • 도로족 국회의원에 의한 이용 빈도가 낮은 도로 건설 문제.


; 스프롤 현상

  • 대중 교통 기관을 사용하지 않고 이동하는 것이 용이해짐에 따라, 주택지가 기존 시가지에서 벗어나 설치되게 되었다. 또한, 자가용차로의 방문을 전제로 한 대형 주차장을 갖춘 로드 사이드 숍이나 이온 등으로 대표되는 대형 쇼핑 센터가 바이패스 도로를 따라 진출하게 되었다.
  • 이들은 반대로, 대형 쇼핑 센터 진출로 인해 쇼핑객이 그곳으로 흘러들어 지방 도시 중심부의 상점가는 더욱 쇠퇴하는 중심 시가지의 공동화, 특히 소형 점포의 쇠퇴(도넛화 현상, 셔터 거리)를 촉진하고 있으며, 또한 교통 약자에게, 이러한 지역에서 자립적인 생활을 하는 것은 불가능에 가깝다. 미국에서는 1920년대 자동차 붐으로 인해, 점포가 보행자용 거리에서 차도변으로 이전하여, 차로 지나가는 사람들의 눈에 띄기 쉬운 특이한 건물의 점포가 나타나기 시작해, 로드 사이드 건축(프로그래밍 건축, 노벨티 건축 등이라고도)이라고 불리며 1930년대에 대유행했다.[28]
  • 고속도로 등의 개통으로 인해, 지방에서 도시로 인구가 유출되는 스트로 현상도 일어나고 있다(더욱이 이것은 신칸센 등에도 공통된다).

4. 2. 3. 사회적 문제

모터리제이션으로 인해 자동차 이용이 증가하면서 여러 사회적 문제가 발생했다.

선진국에서는 20세기에 모터리제이션이 진행되면서 도시 발전과 기반 정비에 큰 변화가 일어났다. 도로 교통망은 급속한 발전을 요구받았고, 도시부는 급격히 확대되어 교외화와 함께 주변 위성 도시나 도시 간을 잇는 도로망의 발달도 가속화되었다.

그러나, 특히 모터리제이션 초기 국가에서는 교통 안전에 기여하는 사회적 인프라가 부족하여 인구당 교통 사고 발생률이 급격히 상승하는 경향을 보였다. 일본에서도 고도 경제 성장기에 「교통 전쟁」이 큰 사회 문제가 되었다.[2] 또한, 배출 가스 대책도 불충분하여 대기 오염 등 심각한 환경 문제를 일으키기도 했다.

자가용 승용차의 보급이 진행되면서, 노선 버스의 수송 인원이 감소하고, 철도나 버스가 쇠퇴하는 악순환이 발생했다.[3] 1986년에는 군마현다테바야시시가 일본에서 유일하게 노선 버스가 다니지 않는 시가 되기도 했다. 1980년대에는 적자 로컬선의 폐지가 진행되었고, 1987년에는 국철 분할 민영화가 이루어졌다.

저출산 고령화의 진전에 따라, 지방뿐만 아니라 대도시부에서도 버스 노선의 폐지나 감편이 진행되었다. 1990년대 후반부터 2000년대에는 각지에서 커뮤니티 버스의 운행이 시작되었지만, 이는 민간 기업의 영리 사업으로서 공공 교통이 성립되지 않게 되었다는 것을 의미한다.

21세기에 들어서면서, 지방 도시에서는 교외화와 도넛화 현상이 심화되어 역전 앞 중심 시가지가 쇠퇴하고 "셔터 거리"라고 불리는 공동화가 심각해졌다. 버블 붕괴 이후의 불황에 따른 백화점의 쇠퇴도 이에 박차를 가했다. 자동차가 없으면 생활이 불가능한 상황에 빠져, 쇼핑 난민이나 의료 난민, 고령자에 의한 사고 등의 문제가 발생했다.

자동차 검사 등록 정보 협회의 자료[8]에 따르면, 2010년 3월 말의 도도부현별 자가용 승용차 1세대당 보유 대수는 후쿠이현이 1위였고, 도야마현, 군마현, 기후현이 그 뒤를 이었다. 반면, 최하위는 도쿄도로 오사카부, 가나가와현이 이어진다.

오키나와현은 오키나와 전투로 미군에 의해 오키나와현영철도 등 궤도 교통 기관이 파괴되었고, 전후에는 미국의 정책으로 반세기 이상 철도가 부활하지 못했다. 2003년 8월 오키나와 도시 모노레일 개통까지 궤도 교통 기관이 없었다. 1978년의 차선 변경 이후 자가용차가 급격히 증가했고, 버스 이용객이 감소하여 나하시의 교통 체증은 전국 최악의 수준을 기록하고 있다.[25]

모터리제이션은 생활 양식에도 변화를 가져왔다. 개인 이동의 자유를 확대하고, 자가용은 "달리는 개인 공간"으로 받아들여졌다. 택배의 발달은 우편 소포나 철도 소화물(치키)에 의존하던 개인 짐 운송을 편리하게 만들었다.

그러나 자동차는 넓은 공간을 필요로 하여 교통 체증을 유발하고, 대형 연휴 기간이나 오봉, 연말연시 시기의 고속도로 정체도 문제가 되고 있다.

4. 2. 4. 공공 교통 문제

모터리제이션으로 인해 자동차 이용이 증가하면서 도시 발전과 기반 시설 정비에 큰 변화가 생겼다. 도로 교통망은 급속한 발전을 요구받았고, 도시부는 급격히 확대되어 교외화와 함께 주변 위성 도시나 도시 간을 잇는 도로망 발달도 가속화되었다.

하지만, 특히 모터리제이션 초기 국가에서는 교통 안전에 기여하는 사회적 인프라가 부족하여 인구당 교통사고 발생률이 급격히 상승하는 경향을 보였다. 일본에서도 고도 경제 성장기에 '교통 전쟁'이 큰 사회 문제로 대두되었다. 또한, 자동차 배출 가스 규제도 불충분하여 대기 오염 등 심각한 환경 문제를 일으키기도 했다.[2]

자가용차 보급이 진행되면서 노선 버스 수송 인원이 감소하고, 지방의 공공 교통 쇠퇴가 가속화되었다. 철도나 버스가 쇠퇴하면서 교통이 불편해져 다시 차를 이용하게 되는 악순환이 반복되었다. 1986년에는 군마현 다테바야시시가 일본에서 유일하게 노선 버스가 다니지 않는 도시가 되기도 했다.[4]

1970년대 일본에서는 교통사고 건수 및 사망자 수가 최고조에 달해 "교통 전쟁"이라고 불릴 정도였다. 이 시기에는 국철의 적자 경영, 잦은 운임 인상, 노동 쟁의 등으로 인해 철도 이용이 감소했다. 1970년 유행가 '노인과 아이의 폴카'에서는 이러한 세태를 반영하여 교통사고를 언급하기도 했다.

21세기에 들어서면서 지방 도시에서는 도넛화 현상과 도쿄 일극 집중으로 인해 인구가 유출되고, 중심 시가지가 쇠퇴하여 "셔터 거리"라 불리는 공동화 현상이 심각해졌다. 버블 붕괴 이후 백화점의 쇠퇴와 함께, 자가용차를 이용해 간선도로변 로드사이드 점포에서 대량 구매를 하고, 쇼핑몰을 이용하는 라이프 스타일이 보급되면서 지방 도시 터미널역 주변은 급속히 구심력을 잃어갔다. 결과적으로 이러한 지역에서는 차가 없으면 생활이 불가능한 상황에 빠져, 쇼핑 난민이나 의료 난민, 고령자에 의한 사고 등의 문제가 발생했다.

자동차 검사 등록 정보 협회 자료에 따르면, 2010년 3월 말 자가용 승용차 1세대당 보유 대수는 후쿠이현이 가장 높았고, 도야마현, 군마현, 기후현이 그 뒤를 이었다. 반면, 도쿄도가 가장 낮았고, 오사카부, 가나가와현이 뒤를 이었다. 상위 지역은 철도나 노선 버스와 같은 공공 교통 기관이 쇠퇴하여 편리성이 낮은 지역이 많다는 공통점이 있으며, 이러한 지역에서는 자가용차가 일상 생활에 필수적이다.[8][9]

2000년대 이후 잃어버린 30년으로 대표되는 장기 불황과 가치관의 변화, 도심 회귀 흐름 등을 배경으로, 차 기피 경향이 대도시(특히 수도권이나 게이한신)에서 두드러졌다. 그러나 공공 교통 기관이 쇠퇴한 지방에서는 차가 없으면 생활할 수 없을 정도로 모터리제이션이 진행되고 있다.

2023년 3월 말 기준, 1세대당 도도부현별 자가용 승용차 보유 대수는 다음과 같다.[8]

순위지역대수
1후쿠이현1.698
2도야마현1.640
3야마가타현1.635
4군마현1.585
5토치기현1.563
47도쿄도0.416
46오사카부0.623
45가나가와현0.678
44교토부0.796
43효고현0.890
전국 평균1.025



홋카이도에서는 광대한 면적과 희박한 인구 밀도로 인해 모터리제이션과 친화성이 높았으나, 1970년대 이후 탄광 지대 쇠퇴와 인구 감소로 인해 철도 노선 폐지 및 감편이 진행되었다. 고규격 간선도로 정비는 착실하게 진행되었지만, 국토교통성 홋카이도 국의 예산 배분이 도로에 치우쳐 있어 철도 폐선이 가속화되었다.[14][15][16][17][18]

다른 지역과 마찬가지로, 홋카이도에서도 교외형 로드사이드 점포가 증가하고 중심부 상점가가 쇠퇴하면서 쇼핑 난민 문제가 심각해지고 있다. 행정 당국 등에서 "출장 상점가", 택배, 쇼핑 대행, "수요 응답형 버스" 등 다양한 노력을 기울이고 있다.[19]

공공 교통 기관 쇠퇴의 예시는 다음과 같다.


  • 적자 노선 철도를 중심으로 폐선과 버스 전환이 진행되었다. 1986년 홋카이도 신문은 철도 폐지를 긍정하는 논평을 싣기도 했다.[29]
  • 지방에서는 철도 로컬선이나 노선 버스 이용객 감소로 경영 상황이 악화되어 폐지되는 노선이 속출하고 있다. 노토 철도 아나미즈-다코지마 폐지 결정 당시, 이시카와현 지사는 도로 정비가 노토 철도를 폐지로 몰아넣었다고 논평했다.[30]
  • 자동차 수송(야간 고속버스)이 약진한 대신 야간 열차는 쇠퇴했다.


교통 약자 증가와 관련된 내용은 다음과 같다.

  • 공공 교통 기관이나 낡은 시가지 쇠퇴로 인해 자동차 없이는 식료품, 일용품 구매조차 할 수 없는 지역이 생겨나 쇼핑 난민, 의료 난민 등 교통 약자 문제가 확대되고 있다.
  • 특히 홋카이도에서는 교외형 로드 사이드 점포 증가와 도시 중심부 상점가 쇠퇴로 쇼핑 난민인 고령자 세대나 저소득 세대 증가가 심각해지고 있다. "출장 상점가", 택배, 쇼핑 대행, "수요 응답형 버스" 등 다양한 노력이 이루어지고 있다.[19]

5. 모터리제이션 시정 대책

배기 가스에서 나오는 이산화 탄소 배출, 고령화 사회의 진전에 따른 운전 사고 증가 등 자동차 사회의 문제점이 최근 부각되면서, 이에 대한 대응으로 다음과 같은 움직임이 일어나고 있다.



자동차 관련 산업과 도로 토목 등은 경제에서 중요한 역할을 하므로, 모터리제이션 전환은 자동차 관련 산업의 매출 부진을 야기할 수 있다. 특히 자동차 제조업은 많은 종업원과 협력 회사에 의존하기에, 자동차 판매 부진은 대규모 실업으로 이어질 수 있다.

유럽은 2010년대부터 모터리제이션의 과도한 문제를 시정하고자 철도에 중점 투자하고 있으며[33], 코로나19 팬데믹으로 경영난을 겪는 민영 철도 회사를 국유화하기도 한다. 대한민국도 철도 투자를 중점 추진 중이다[34].

그러나 2020년 기준 일본의 교통 투자는 여전히 도로(자동차 관련)에 편중되어, 철도 투자는 도로의 1/10에도 미치지 못한다[35]. 국토교통성은 도로에 많은 예산을 할당하면서 공공 교통 문제는 지방 자치 단체와 사업자에게 떠넘기는 상황이다. 일본 정부의 경기 대책도 1,000엔 고속도로, 휘발유 가격 인하[36] 등 모터리제이션 편향적이다[37]. 이는 세계적 추세에서 벗어나[38] 낙제점이라는 비판도 받는다[39].

인구 감소로 도로 통행량 감소가 예측되고, 젊은층의 자동차 기피 현상이 진행됨에도, 대부분의 자치단체는 도로 정비에 기대를 건다[40]. 한편, 일부 자치단체는 한정 기간 공공 교통 운임을 무료 또는 대폭 할인하기도 한다[41].

5. 1. 대중교통 개선

배기 가스에서 나오는 이산화 탄소 배출이나 고령화 사회의 진전에 따른 운전 사고 증가 등, 자동차 사회의 문제점이 최근 많이 부각되고 있다. 이에 따라 모터리제이션으로 발생한 문제에 대한 대응 움직임이 일어나고 있다.

  • 버스 재검토
  • 노선 버스의 지능형 교통 시스템(ITS)을 활용하여 기능 향상 및 원활화를 추진하고 있다.
  • 간선급행버스체계(BRT)나 간선 버스 도입으로 버스 이용을 장려하고 있다.

  • 철도 재검토
  • 역과 차량의 내장・외장 개선을 통해 이미지를 개선하고 청결하게 유지하고 있다.
  • 배리어 프리 시설을 확충하고 있다.
  • 신역(경우에 따라서는 무인역)을 신설하고 있다.
  • 운행 시간표를 패턴화하고, 운행 횟수를 늘리고 있다.
  • 기존 노선의 고속화를 추진하고 있다.
  • 차세대 노면 전차 시스템(LRT)을 도입하고 있다.
  • 환승 주차장을 설치하고 있다.
  • 면허 반납자 등에게 할인권을 제공하고 있다. ( 도야마현 도야마시에서 실시).

  • 화물 수송의 모달 시프트
  • 장거리 트럭 중심이었던 화물 수송을 화물 열차의 차량・시스템 개선을 통해 전환하고, 선박 이용도 포함하고 있다.

  • 도심부 자동차 진입 제한
  • 유럽에서는 도시 중심부 진입 제한이 많이 시행되고 있다. 영국 런던에서는 로드 프라이싱(도로 과금)으로 진입을 제한하고 있다.
  • 도야마시는 도로 용량을 줄여 LRT를 도입하여 자동차 의존도를 감소시키는 데 성공했다.[27]
  • 교토시 시조 도리에서는, 편도 2차선을 1차선으로 줄여 보도를 확장했다.[27]

  • 자동차 총량 규제
  • 모터리제이션에 강하게 반발하는 사람들은 자동차 총량 규제를 통해 자동차 자체의 수를 줄여야 한다고 주장한다.


세계적으로 철도 고속화가 적극적으로 추진되고 있다. 자동차 의존도가 매우 높은 미국에서도 고속철도 신설 계획이 제시되고 있다. 일본에서는 신칸센의 고속화, 신선 연장이 이루어지는 한편, 생활과 밀착되어 있는 재래선의 최고 속도는 일부 예외를 제외하고 130km/h로 제한되어 있어, 추가적인 속도 향상은 어려운 상황이다.

도시 내 교통에서는 노면전차의 진화형인 라이트 레일(LRT)이 주목받고 있으며, 많은 노면전차가 있는 도시에서 LRT화가 진행되고 있다. 일본에서도 국토교통성이 LRT(차세대형 노면전차) 도입을 지원[31]하고 있다. 도야마시는 노면전차에 적극적으로 투자하여, 기존 철도 궤도 노선 개량・재편・연장에 힘써 2006년에 도야마 항선을 도야마 라이트 레일로 전환하여 LRT화, 2009년에 과거에 폐지된 시가지 환상선을 부활시키는 형태로 도야마 도심선을 개업[32]했다. 2023년에는 우쓰노미야시가 일본 최초로 전 노선을 신설하는 LRT 노선인 우쓰노미야 라이트 레일(우쓰노미야 하가 라이트 레일선)을 개업했다.

유럽에서는 모터리제이션의 과도한 문제를 바로잡으려는 움직임이 있어 2010년대부터 철도에 중점적으로 투자하는 방향으로 나아가고 있으며[33], 코로나19 팬데믹으로 인해 경영난을 겪는 민영 철도 회사를 국유화하려는 움직임도 있다. 대한민국에서도 철도 투자를 중점적으로 추진하고 있다[34].

그러나 2020년 시점에도 일본의 교통 관련 투자는 도로(=자동차 관련)에 편중되어 있으며, 철도에 대한 투자는 도로의 1/10에도 미치지 못한다(게다가 철도 투자의 대부분이 정비 신칸센 관련이다)[35]. 또한 국토교통성의 방침도 도로에는 많은 예산을 할당하면서 공공 교통 문제는 지방 자치 단체와 사업자에게 떠넘기는 상황이다. 일본 정부의 경기 대책에서도 1,000엔 고속도로나 휘발유 가격 인하[36] 등 모터리제이션에 편향된 정책이 두드러진다[37]. 이러한 일본의 교통 정책은 세계적인 추세에서 벗어나 있다[38]거나, 낙제점이라는 비판도 있다[39].

또한 인구 감소로 도로 통행량이 감소할 것이라는 예측이 있으며, 젊은층을 비롯한 자동차 기피 현상이 진행되고 있음에도 불구하고, 대부분의 자치단체는 도로 정비에 기대를 걸고 있다[40]. 한편, 한정된 기간 동안 공공 교통 운임을 무료 또는 대폭 할인하는 정책을 시행하는 자치단체도 나오고 있다[41].

5. 2. 자동차 이용 제한

배기 가스에서 나오는 이산화 탄소 배출이나 고령화 사회의 진전에 따른 운전 사고 증가 등, 자동차 사회의 문제점이 최근 많이 부각되고 있다. 그래서 모터리제이션으로 발생한 문제에 대한 대응 움직임이 일어나고 있다.

  • 도심부로의 자동차 진입 제한
  • * 유럽에서는 도시 중심부의 진입 제한이 많이 보인다. 영국 런던에서는 로드 프라이싱(도로 과금)에 의해 진입 제한이 이루어지고 있다.[27]
  • * 도야마 도야마시는 도로 용량을 줄여 LRT을 도입, 자동차 의존도를 줄이는데 성공했다.[27]
  • * 교토시의 시조 도리에서는, 편도 2차선을 1차선으로 줄여, 3.5미터였던 보도를 6.5미터로 확장했다.[27]

  • 자동차 총량 규제
  • * 모터리제이션 자체에 강하게 반발하는 사람들은 자동차 총량 규제를 통해 자동차 자체의 수를 줄여야 한다고 주장하고 있다.

5. 3. 기타 정책

배기 가스에서 나오는 이산화 탄소 배출이나 고령화 사회의 진전에 따른 운전 사고 증가 등, 자동차 사회의 문제점이 최근 많이 부각되고 있다. 그래서 모터리제이션으로 발생한 문제에 대한 대응 움직임이 일어나고 있다.

  • 버스 재검토
  • * 노선 버스의 지능형 교통 시스템(ITS)을 활용한 기능 향상 및 원활화
  • * 간선급행버스체계(BRT)나 간선 버스 도입으로 버스 이용 추진

  • 철도 재검토
  • * 역과 차량의 내장・외장 개선을 통한 이미지 개선, 청결화
  • * 배리어 프리화
  • * 신역(경우에 따라서는 무인역) 신설
  • * 패턴 다이어화, 증편
  • * 기존 노선의 고속화
  • * 차세대 노면 전차 시스템(LRT) 도입
  • * 환승 주차장 설치
  • * 면허 반납자 등에 할인권 제공
  • ** 자가용 승용차 1세대당 보유 대수 2위인 도야마현 도야마시에서 실시하고 있다.

  • 화물 수송의 모달 시프트
  • * 장거리 트럭 중심이었던 화물 수송을 화물 열차의 차량・시스템 개선을 통해 전환. 선박의 이용도 포함된다.

  • 도심부로의 자동차 진입 제한
  • * 유럽에서는 도시 중심부의 진입 제한이 많이 보인다. 영국 런던에서는 로드 프라이싱(도로 과금)에 의해 진입 제한이 이루어지고 있다.
  • * 도야마시는 도로 용량을 줄여 LRT를 도입, 자동차 의존도를 낮추는 데 성공했다.[27]
  • * 교토시 시조 도리에서는, 편도 2차선을 1차선으로 줄여, 3.5미터였던 보도를 6.5미터로 확장했다.[27]

  • 자동차 총량 규제
  • * 모터리제이션 자체에 강하게 반발하는 사람들은 자동차 총량 규제를 통해 자동차 자체의 수를 줄여야 한다고 주장한다.


한편, 자동차 관련 산업이나 도로 토목 등의 산업은 경제에서 중요한 역할을 하기 때문에, 모터리제이션으로부터의 전환이 진행되면 자동차 관련 산업의 매출 부진으로 이어진다. 특히 자동차 제조업은 많은 종업원과 협력 회사에 의해 유지되고 있기 때문에, 자동차 판매 부진은 많은 노동자가 실업하는 것으로도 이어진다.

모터리제이션과 관련된 많은 문제가 발생하고 있음에도 불구하고, 텔레비전, 전국지 등 주요 언론은 자동차 제조사 등 자동차 관련 기업으로부터 막대한 광고비를 받고 있기 때문에 모터리제이션을 긍정하는 보도를 하기 쉽다. 2009년 3월부터 2011년 6월까지 ETC 탑재 차량에 한정된 대폭적인 요금 할인 (일명 "1000엔 고속도로")이 실시되었으며, 나아가 사회 실험으로 2010년 6월~2011년 6월까지 고속도로 무료화가 일부 노선에서 실시되었지만, 당시 특히 텔레비전 보도는 이 정책을 긍정하는 보도 일색이었으며, 교통 체증 증가나 대중교통에 미치는 영향을 보도하는 경우는 거의 없었다.[42][43]

도쿠시마 신문은 사설에서 "정비 신칸센 건설 보류"(2013년 12월 25일)를 주장하는 한편, "새로운 세금 투입을 통한 1000엔 고속도로 유지"(2011년 6월 15일), "추가 고속도로 건설 희망"(2015년 3월 14일) 등 도로 중심주의 경향을 보였다.[44] 요미우리 신문은 니시큐슈 신칸센 개업 보도에서 정비 신칸센에 대해 인구 감소 시대에 필요한지 의문을 제기하며, 세계에서 진행되는 모달 시프트와 관련해 정비 신칸센 건설 필요성을 보도하지 않았다.[45] 또한, 요미우리 신문은 적자 로컬선 폐지 및 대체 버스화를 지지하고 있다.[46]

정부의 공적 지원에서 도로에 비해 대중교통 지원액이 매우 적지만,[35] 텔레비전이나 신문 등 주요 언론은 이러한 불평등을 보도하지 않는다. 2005년 메이테츠 기후 시내선 폐지 당시 보도는 노선에 대한 추억 등 향수 중심이었으며, 과도한 모터리제이션에 대한 재검토나 노면 전차 재생론은 거의 보도되지 않았다. 기후 시내선 폐지에 대해 해외 언론은 "시대에 역행하는 폐지"라고 비판했지만,[47] 이 사실은 일본 매스컴에서 전혀 보도되지 않았다.

주니치 신문의 기반인 도카이 3현에는 토요타를 비롯한 여러 자동차 제조사가 있어, 모터리제이션 영향에 대한 해결책으로 친환경차나 자율 주행차 보급 등 모터리제이션 추진 보도가 자주 이루어지지만,[48] 버스 운전사 부족 등 대중교통 기관 문제에 대한 보도는 매우 적다.[49] 주니치 신문뿐 아니라 각 신문에는 퍼블리시티 형태로 고속도로 건설 유용성에 대한 전면 광고가 종종 게재되며,[50] 고속도로 정비 추진 심포지엄이 신문사 주최로 개최되기도 한다.[51]

신문 각사에서는 토요타 자동차의 호실적[52]과 도로 정비 진행[53] 등 모터리제이션 관련 긍정적 기사는 자주 게재되지만, 자동차 국내 판매 부진[54]이나 트럭 운전사 부족(일명 2024년 문제) 등 모터리제이션 전환점 관련 문제는 보도하려 하지 않는다. 전국지 중에는 대중교통인 버스 운전사 부족을 모터리제이션 진전에 따른 경영 악화 및 저임금 문제로 연결하지 않고, 젠더 문제로 인해 발생한다고 보도하기도 한다.[55]

반면, 경제지 주간 토요 경제 등은 2000년대부터 이 문제에 대처하여, 1000엔 고속도로를 비롯한 일본 정부의 모터리제이션 편중주의나 로컬선 폐지에 따른 문제점 등 모터리제이션 문제점을 다루고 있다.[56][18] 지방 텔레비전 방송국에서도 모터리제이션의 부정적인 면인 교통 체증을 다루며, 교통 체증 완화를 위해 대중교통 이용 추진을 도모해야 한다고 언급하고 있다.[57]

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[45] 뉴스 西九州新幹線　巨額投資の効果が問われる https://www.yomiuri.[...] 読売新聞 2022-09-24
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[48] 뉴스 トヨタ、自動運転「レクサス」今秋発売　高速道路で合流、追い越し https://www.chunichi[...] 中日新聞 2020-01-04
[49] 뉴스 寝過ごした児童、別の停留所で降ろす　岐阜バス「反省」 https://www.chunichi[...] 中日新聞 2020-01-11
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[51] 뉴스 未来貢献プロジェクト＞新たな社会の構築と進化する高速道路 https://yab.yomiuri.[...] 読売新聞 2022-03-11
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[53] 뉴스 中部縦貫道、勝原IC―九頭竜ICは10月28日開通　国交省方針、福井県内７割が通行可能に https://www.chunichi[...] 中日新聞 2023-09-07
[54] 웹사이트 2021年四輪車販売台数 https://www.jama.or.[...] 日本自動車工業会 2023-09-10
[55] 뉴스 負のスパイラルに陥る路線バス　専門家が指摘する公共交通とビジネス https://www.asahi.co[...] 朝日新聞 2023-11-26
[56] 뉴스 バス転換の留萌本線､｢鉄道代替交通｣は前途多難 https://toyokeizai.n[...] 東洋経済ONLINE 2023-07-11
[57] 뉴스 抜け出せ! 渋滞都市 https://news.ntv.co.[...] くまもと県民テレビ 2024-09-22


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