상하이 지하철 6호선

1. 개요

상하이 지하철 6호선은 2007년 12월 29일 개통된 상하이 지하철의 노선이다. 강청루에서 둥팡체위중신까지 총 33.09km 구간에 28개 역이 운영 중이며, 10호선, 12호선, 13호선 등 여러 노선과 환승이 가능하다. 개통 이후 예상보다 빠른 주변 지역 개발과 버스 노선 폐지 등으로 인해 심각한 혼잡 문제를 겪고 있으며, 4량 편성의 C형 열차를 사용하고 있어 수송 능력 확장에 어려움이 있다.

2. 역사

상하이 지하철 6호선은 2007년 12월 29일 강청루 역에서 링옌난루 역 구간이 처음 개통된 이후 여러 차례 연장 및 개선을 거쳤다.

* 개통 연혁
* 2007년 12월 29일: 강청루 역 - 링옌난루 역 구간(31.1 km) 개통.
* 2011년
* 4월 12일: 지양루 역 사용 개시.
* 5월 7일: 지양루 역을 동방스포츠센터 역으로 역명 변경.
* 운행 개선
* 2013년 8월 30일: 배차 증가로 최단 간격 2분 20초로 단축.
* 2014년
* 3월 28일: 시간표 개정. 평일 낮 시간대 운행 간격 단축 (6분 → 4분 30초), 전 구간 증편. 토·휴일 낮 시간대 주펑루 역 - 가오칭루 역 구간 운행 간격 단축 (5분 → 3분 20초).
* 8월 30일: 시간표 수정.
* 최고 기록
* 2015년 4월 30일: 6호선 일일 승객 430,000명으로 역대 최고 기록.

2.1. 건설 및 개통

2002년 10월 31일에 착공되었고, 2007년 12월 29일에 강청루 역~링얀난루 역 구간이 개통되었다. 2011년 4월 12일에는 링얀난루 역~동방스포츠센터 역 구간이 연장 개업했다. 총 투자액은 약 12이다.

* 2002년 10월 31일: 시험 구간 기공
* 2007년 3월 18일: 알스톰 4량 편성 C형 열차 1차 도입분 도입.
* 2007년 5월 12일: 전 구간 전력 전달 시작
* 2007년 12월 29일: 강청루 역~링얀난루 역 구간 개통
* 2008년 9월 1일: 대, 소교로 운영 방식 실시 (소교로 구간: 주펑루 역~상하이아동의학센터 역)
* 2009년 12월 31일: 대, 소교로 운영 방식 개선 (소교로 구간: 주펑루 역~가오칭루 역)
* 2011년 4월 12일: 지양루 역 연장 개업
* 2011년 5월 7일: 지양루 역이 동방스포츠센터 역으로 개명
* 2013년 8월 30일: 배차 증가 (최단 간격 2분 20초)
* 2015년 4월 30일: 6호선 일일 승객 430,000명으로 역대 최고 기록

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📌 열 고정 해제

상하이 지하철 6호선 개통 연혁

구간	착공	개통	길이	역 수	명칭	투자
강청루 역 — 링얀난루 역	2002년 10월 31일	2007년 12월 29일	31.1km	27	1단계	12
링얀난루 역 — 동방스포츠센터 역		2011년 4월 12일	1.2km	1	8호선 & 11호선 연결 프로젝트

2.2. 혼잡 문제 및 개선 노력

뉴욕 지하철의 렉싱턴 애비뉴 선과 마찬가지로, 상하이 지하철 6호선은 개통 이후 승객 수가 설계 용량을 지속적으로 초과하여 심각한 서비스 과부하를 유발하고 있다. 6호선 계획은 2000년에 시작되었지만, 노선 개통 이후 예상보다 빠른 속도로 노선 주변의 부동산 개발이 이루어졌다. 당시에는 이례적으로 6호선의 대부분 구간이 한 번에 개통되어 노선이 하룻밤 사이에 생겨났다. 6호선 개통으로 기존 버스 노선이 동시에 폐지되거나 우회되면서, 노선 주변 주민들은 철도 운송을 이용할 수밖에 없었다. 이는 개통 당시 모든 차량이 완전히 인도되지 않아 초기 열차 간격이 넓었던 점으로 인해 더욱 심화되었다. 또한, 6호선은 운행 시간이 비교적 짧아 첫차에 많은 승객이 몰리는 현상이 발생했다. 6호선은 처음 하루 10만 5천 명을 수송할 것으로 예상되었으나, 앞서 언급한 요인들로 인해 운행 초기 며칠 동안의 이용객 수가 하루 15만 명을 넘어섰다.

상하이시 정부는 건설 과정에서 명백한 계산 착오를 인지하여 2008년 6월부터 새로운 열차를 추가하고 대기 시간을 단축하겠다고 약속했다. 그러나 6호선은 여전히 극심한 혼잡과 지연에 시달리고 있으며, 특히 출퇴근 시간대에 예상보다 빠르게 승객 수가 증가하고 있다. 2012년에는 6호선의 가장 혼잡한 구간이 여전히 133%의 수송률로 운행되었다. 12호선 개통과 함께 상하이 지하철은 혼잡 완화를 위해 승객들에게 새로운 노선으로 우회할 것을 권고했다.

6호선은 4량 편성의 좁은 차체 "C형" 열차를 사용하는 중형 철도 시스템 경전철을 수용하도록 건설되었으며, 다른 상하이 지하철 노선에서 6~8량 편성의 넓은 차체 "A형" 열차와 호환되지 않는다. 이러한 적재 한계의 차이로 인해 수요를 충족시키기 위해 6호선을 더 높은 수송 능력을 가진 "A형" 열차로 업그레이드하는 것은 비실용적이다. 특히 지하역의 플랫폼 길이가 늘어난 차량을 수용하기에 부적합하다.

출근 시간대의 가장 혼잡한 구간은 더핑루 - 세기대로 구간으로, 혼잡률은 130% 이상이었다. 차량은 C형 열차의 4량 편성으로 수송 능력이 부족하여, 혼잡 시간대에는 승차 제한이 상시적으로 이루어졌다. 그러나 2013년 12월 29일에 상하이 지하철 12호선이 부분적으로 개통된 이후 혼잡이 어느 정도 완화되었다.

3. 노선 정보

가오차오진(高桥鎭)의 강청루역에서 남쪽 싼린 지구(三林地区)의 둥팡 스포츠센터역까지 영업거리 33.09km(고가구간 12.04km, 지하구간 21.05km)에 28개 역(고가 9개, 지하 19개)이 있다. 가오차오전의 강청루역 인근에는 산린 정차장(三林设停车) 1곳이 있으며, 주펑루역과 스지다다오역 근처에는 주요 변전소가 있고, 유산로(羽山路)와 민성로(民生路) 교차로 근처에 제어 센터가 있다. 총 투자액은 약 12이다. 지하역에는 스크린도어가 설치되어 있다. 2007년 12월 29일에 개통했으며, 둥팡 스포츠센터역 구간은 2011년 4월 12일에 개업했다.

* 운영거리: 33.09km
* 역수: 28
* 표준궤간: 1435mm
* 전기방식: 직류 1500V (가선집전 방식)
* 복선구간: 전 노선
* 전철화구간: 전 노선
* 지면구간: 강청루 차량기지~강청루역 서쪽, 화샤시루역 동쪽~산린(三林) 정차장
* 고가구간: 강청루역 서쪽~우롄루역 남쪽
* 지하구간: 우롄루역 남쪽~둥팡 스포츠센터역

상하이시 푸둥 신구 가오차오진의 강청루역에서 남쪽으로 같은 구역의 싼린 지역에 있는 둥팡 스포츠센터역을 연결하며, 총 연장 33.1km에 지하역 19개소, 지상역 9개소를 포함하여 28개 역이 설치되어 있다.

출근 시간대 가장 혼잡한 구간은 더핑루역 - 스지다다오역 구간으로, 혼잡률은 130% 이상이었다. 차량은 C형 열차 4량 편성으로 수송 능력이 부족하여, 혼잡 시간대에는 승차 제한이 상시적으로 이루어졌다. 그러나 2013년 12월 29일 상하이 지하철 12호선이 부분적으로 개통된 이후 혼잡이 어느 정도 완화되었다.

4. 차량

6호선은 C형이라고 불리는 차체 폭이 좁은 타입의 차량을 사용하고 있다. 열차의 설계 최고 속도는 80km/h이며, 길이는 19.49m(Tc)/19.44m(Mp, M)이고, 폭은 2.6m이다. 4량 편성(견인차 + 2 객차 + 견인차)으로 구성되며, 정원은 210명이다.

* AC12형
* 제조 회사: 알스톰(Alstom), 상하이 알스톰 교통 설비 유한공사
* 설계 최고 속도: 80km/h
* 차량 편성: 4량 편성 (제어차 + 2×중간 전동차 + 제어차)
* 치수: 길이 19m, 폭 2.6m
* 정원: 210명
* AC14형
* 제조 회사: 창춘 궤도 객차

5. 운행 형태

상하이 지하철 6호선은 상하이시 푸둥 신구 가오차오진의 강청루역에서 남쪽으로 같은 구역의 싼린 지역에 있는 둥팡 스포츠센터역을 연결하며, 총 28개의 역(지하역 19개소, 지상역 9개소)이 설치되어 있다.

출근 시간대의 가장 혼잡한 구간은 더핑루 - 세기대로 구간으로, 혼잡률은 130% 이상이었다. 차량은 C형 열차의 4량 편성으로 수송 능력이 부족하여, 혼잡 시간대에는 승차 제한이 상시적으로 이루어졌다. 그러나 2013년 12월 29일에 상하이 지하철 12호선이 부분적으로 개통된 이후 혼잡이 어느 정도 완화되었다.

6호선은 강청루(港城路) - 둥팡티위중신(东方体育中心) 간의 직통 열차와 쥐펑루(巨峰路) - 가오칭루(高青路) 간의 구간 열차, 두 가지 운행 계통이 있다. 계통이 중복되는 쥐펑루 - 가오칭루 구간은 운행 횟수가 많아, 종일 매시 10회 이상이 확보되어 있다. 평일 아침 러시아워 최고 피크 시간대에는 쥐펑루 - 가오칭루 간의 가오칭루 방면으로 2분 15초 간격의 고빈도 운행이 이루어진다. 평일 저녁 러시아워, 그리고 토요일, 공휴일 낮 시간대에는 3대 중 2대가 쥐펑루 - 가오칭루 간의 구간 운행이며, 강청루 - 쥐펑루 간과 가오칭루 - 둥팡티위중신 간의 수송력에 큰 차이가 발생한다. 그 외 시간대에는 두 운행 계통이 원칙적으로 교대로 운행된다.

6. 역 목록

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상하이 지하철 6호선의 역 목록은 다음과 같다. 모든 역은 푸둥 신구에 위치한다.

2002년 10월 31일에 착공되어, 2007년 12월 29일에 개통했다. 지양루 역 구간은 2011년 4월 12일에 개통되었다. 총 투자액은 약 12000이었다.

출근 시간대 더핑루-스지다다오 구간은 130% 이상의 혼잡률을 보였다. 4량 편성의 C형 열차는 수송 능력이 부족하여 혼잡 시간대에 승차 제한이 이루어졌다. 2013년 12월 29일 상하이 지하철 12호선 개통 이후 혼잡이 다소 완화되었다.

7. 문제점 및 향후 개선 과제

상하이 지하철 6호선은 개통 이후 승객 수가 설계 용량을 초과하여 지속적인 서비스 과부하를 겪고 있다. 2000년에 계획되었지만, 개통 이후 예상보다 빠른 노선 주변 부동산 개발이 이루어졌고, 기존 버스 노선 폐지 및 우회로 인해 주민들이 철도 운송을 이용할 수밖에 없게 되었다. 초기 열차 간격이 넓고 운행 시간이 짧아 첫차에 많은 승객이 몰리는 현상도 발생했다.

6호선은 처음 하루 10만 5천 명을 수송할 것으로 예상되었으나, 초기 며칠 동안 이용객 수가 하루 15만 명을 넘어섰다. 2008년 6월부터 상하이시 정부는 열차 추가 및 대기 시간 단축을 약속했지만, 6호선은 여전히 혼잡과 지연에 시달리고 있다. 2012년에는 가장 혼잡한 구간의 수송률이 133%에 달했다.

6호선은 4량 편성 "C형" 열차를 사용하는 중형 철도 시스템으로 건설되어, 다른 노선의 6~8량 편성 "A형" 열차와 호환되지 않는다. 적재 한계 차이로 인해 "A형" 열차로 업그레이드하는 것은 비실용적이며, 지하역 플랫폼 길이도 문제다. 12호선 개통으로 혼잡 완화를 위해 우회를 권고하고 있지만, 근본적인 해결책은 되지 못하고 있다.

7.1. 혼잡 문제

뉴욕 지하철의 렉싱턴 애비뉴 선과 마찬가지로, 상하이 지하철 6호선은 개통 이후 승객 수가 설계 용량을 지속적으로 초과하여 심각한 서비스 과부하를 유발하고 있다. 6호선 계획은 2000년에 시작되었지만, 노선 개통 이후 예상보다 빠른 속도로 노선 주변의 부동산 개발이 이루어졌다. 당시에는 이례적으로 6호선의 대부분 구간이 한 번에 개통되어 30km 길이의 노선이 하룻밤 사이에 생겨났다. 6호선 개통으로 기존 버스 노선이 동시에 폐지되거나 우회되면서, 노선 주변 주민들은 철도 운송을 이용할 수밖에 없었다. 이는 개통 당시 모든 차량이 완전히 인도되지 않아 초기 열차 간격이 넓었던 점으로 인해 더욱 심화되었다. 또한, 6호선은 운행 시간이 비교적 짧아 첫차에 많은 승객이 몰리는 현상이 발생했다. 6호선은 처음 하루 10만 5천 명을 수송할 것으로 예상되었으나, 앞서 언급한 요인들로 인해 운행 초기 며칠 동안의 이용객 수가 하루 15만 명을 넘어섰다.

상하이 시 정부는 건설 과정에서 명백한 계산 착오를 인지하고, 2008년 6월부터 새로운 열차를 추가하고 대기 시간을 단축하겠다고 약속했다. 그러나 6호선은 여전히 극심한 혼잡과 지연에 시달리고 있으며, 특히 출퇴근 시간대에 예상보다 빠르게 승객 수가 증가하고 있다. 2012년에는 6호선의 가장 혼잡한 구간이 133%의 수송률로 운행되었다. 12호선 개통과 함께 상하이 지하철은 혼잡 완화를 위해 승객들에게 새로운 노선으로 우회할 것을 권고했다.

6호선은 4량 편성의 좁은 차체 "C형" 열차를 사용하는 중형 철도 시스템 경전철을 수용하도록 건설되었으며, 다른 상하이 지하철 노선에서 사용되는 6~8량 편성의 넓은 차체 "A형" 열차와 호환되지 않는다. 이러한 적재 한계의 차이로 인해 수요를 충족시키기 위해 6호선을 더 높은 수송 능력을 가진 "A형" 열차로 업그레이드하는 것은 비실용적이다. 특히 지하역의 플랫폼 길이가 늘어난 차량을 수용하기에 부적합하다.

출근 시간대의 가장 혼잡한 구간은 더핑루 - 세기대로 구간으로, 혼잡률은 130% 이상이었다. 차량은 C형 열차의 4량 편성으로 수송 능력이 부족하여, 혼잡 시간대에는 승차 제한이 상시적으로 이루어졌다. 그러나 2013년 12월 29일에 상하이 지하철 12호선이 부분적으로 개통된 이후 혼잡이 어느 정도 완화되었다.

7.2. 해결 노력 및 한계

뉴욕 지하철의 렉싱턴 애비뉴 선과 마찬가지로, 상하이 지하철 6호선은 개통 이후 승객 수가 설계 용량을 지속적으로 초과하여 심각한 서비스 과부하를 유발하고 있다. 6호선 계획은 2000년에 시작되었지만, 노선 개통 이후 예상보다 빠른 속도로 노선 주변의 부동산 개발이 이루어졌다. 당시에는 이례적으로 6호선의 대부분 구간이 한 번에 개통되어 30km 길이의 노선이 하룻밤 사이에 생겨났다. 6호선 개통으로 기존 버스 노선이 동시에 폐지되거나 우회되면서, 노선 주변 주민들은 철도 운송을 이용할 수밖에 없었다. 이는 개통 당시 모든 차량이 완전히 인도되지 않아 초기 열차 간격이 넓었던 점으로 인해 더욱 심화되었다. 또한, 6호선은 운행 시간이 비교적 짧아 첫차에 많은 승객이 몰리는 현상이 발생했다. 6호선은 처음 하루 10만 5천 명을 수송할 것으로 예상되었으나, 앞서 언급한 요인들로 인해 운행 초기 며칠 동안의 이용객 수가 하루 15만 명을 넘어섰다.

건설 과정에서 명백한 계산 착오를 인지한 상하이시 정부는 2008년 6월부터 새로운 열차를 추가하고 대기 시간을 단축하겠다고 약속했다. 그러나 6호선은 여전히 극심한 혼잡과 지연에 시달리고 있으며, 특히 출퇴근 시간대에 예상보다 빠르게 승객 수가 증가하고 있다. 2012년에는 6호선의 가장 혼잡한 구간이 여전히 133%의 수송률로 운행되었다. 12호선 개통과 함께 상하이 지하철은 혼잡 완화를 위해 승객들에게 새로운 노선으로 우회할 것을 권고했다.

6호선은 4량 편성의 좁은 차체 "C형" 열차를 사용하는 중형 철도 시스템 경전철을 수용하도록 건설되었으며, 다른 상하이 지하철 노선에서 사용하는 6~8량 편성의 넓은 차체 "A형" 열차와 호환되지 않는다. 이러한 적재 한계의 차이로 인해 수요를 충족시키기 위해 6호선을 더 높은 수송 능력을 가진 "A형" 열차로 업그레이드하는 것은 비실용적이다. 특히 지하역의 플랫폼 길이가 늘어난 차량을 수용하기에 부적합하다.

출근 시간대의 가장 혼잡한 구간은 더핑루 - 세기대로 구간으로, 혼잡률은 130% 이상이었다. 차량은 C형 열차의 4량 편성으로 수송 능력이 부족하여, 혼잡 시간대에는 승차 제한이 상시적으로 이루어졌다. 그러나 2013년 12월 29일에 상하이 지하철 12호선이 부분적으로 개통된 이후 혼잡이 어느 정도 완화되었다.

7.3. 향후 개선 과제

2013년12월 29일 상하이 지하철 12호선 부분 개통 전까지, 출근 시간대 더핑루-세기대로 구간은 혼잡률이 130% 이상으로 매우 혼잡했다. C형 열차 4량 편성으로는 수송 능력이 부족하여, 혼잡 시간대에 승차 제한이 상시적으로 이루어졌다. 12호선 개통 이후에는 혼잡이 어느 정도 완화되었다.