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세토 대교

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목차

1. 개요

세토 대교는 혼슈와 시코쿠를 연결하는 총 11개의 다리로 구성된 다리이다. 1889년 세토 내해를 가로지르는 다리 건설 제창 이후, 1955년 시운마루 침몰 사고로 건설 논의가 본격화되었다. 1978년 공사가 시작되어 1988년 4월 10일에 개통되었으며, 총 70억 달러의 비용과 9년 6개월의 건설 기간이 소요되었다. 주요 교량으로는 시모쓰이세토 대교, 히쓰이시지마 대교, 이와쿠로지마 대교, 요시마 대교, 기타비산세토 대교, 미나미비산세토 대교 등이 있으며, 고가교로는 히쓰이시지마 고가교, 이와쿠로지마 고가교, 요시마 고가교, 반노스 고가교 등이 있다. 세토 대교는 교통 및 경제, 환경 문제, 자매 교량, 기념 시설 등 사회·문화적으로 다양한 영향을 미쳤다.

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세토 대교 - [지명]에 관한 문서
지도 정보
기본 정보
이름세토 대교
공식 명칭瀬戸大橋 (세토 오하시)
다른 이름Great Seto Bridge
위치혼슈와 시코쿠
교차 대상세토 내해
관리 기관혼슈-시코쿠 연락교 공단
디자인복층 교량 시스템
전체 길이13.1 km
해협부 길이9,367 m
폭35 m
높이194 m (남비산세토 대교 북쪽 주탑)
개통일1988년 4월 10일
용도철도도로병용교
노선명도로: 세토 중앙 자동차도, 철도: 혼시비산선(세토 대교선)
구조 및 설계
최대 경간장1,100 m (남비산세토 대교)
관련 정보
영어 표기 가이드라인가와가와현 영어 표기 가이드라인
세토오하시구글 지도 등에서 사용되는 명칭
연결 지역가가와현 사카이데시 - 오카야마현 구라시키시
이미지
혼슈에서 히쓰이시지마와 요시마 섬을 거쳐 시코쿠로 이어지는 세토 대교
혼슈에서 히쓰이시지마와 요시마 섬을 거쳐 시코쿠로 이어지는 세토 대교
남비산세토대교(앞)와 북비산세토대교(뒤)
남비산세토대교(앞)와 북비산세토대교(뒤) 위키미디어 공용

2. 역사

1889년 가가와현 의원 오쿠보 진노조가 사누키 철도 개통식 축사에서 세토대교 건설을 제창했다.[26] 1955년 국철 연락선 시운마루 사고로 인해 세토대교 건설 논의가 본격화되었다.[26] 가가와현 의회는 "우타카 연락 철도 건설 촉진에 관한 의견서"를 국가에 제출했다.

1959년 건설성이 혼슈-시코쿠 연락교 조사를 시작하면서 세토대교는 "우노-다카마쓰 루트"(B루트), "다마노시 히비-다카마쓰시 시모카사이 루트"(C루트), "고지마-사카이데 루트"(D루트)의 3개 후보로 압축되었다.[26] 같은 해 6월 28일, 건설성은 세토대교 예정 해저 지질 조사를 시작했고,[26] 8월 31일에는 세토대교 건설 추진 위원회 가가와현 협의회가 설립되었다.[26]

1961년 6월 1일, 중의원에서 세토대교를 "오카야마현 우노 부근에서 가가와현 다카마쓰에 이르는 철도"로서 철도부설법 별표 추가를 의결했고, 같은 달 16일 참의원에서도 의결되었다.[26] 1962년 6월 10일, 국제연합 아르네트 와이즈만 조사단은 세토대교 건설 루트를 시찰하고, 혼슈-시코쿠 연락교 3개 루트 중 세토대교 루트에 우선순위를 부여해야 한다고 성명했다.[26]

1970년 혼슈 시코쿠 연락교 공단이 설립되어 일본 도로 공단과 일본 철도 건설 공단의 혼슈-시코쿠 연락 관련 업무를 승계했다.[26] 1973년 오일 쇼크로 인해 착공이 연기되기도 했지만,[26] 1978년 환경 영향 평가 보고서가 발표된 후 공사가 시작되었다.

페리 사고는 아카시 해협 대교 건설에도 영향을 미쳤다. 이 프로젝트는 70억 달러(미화)의 비용으로 10년 만에 완공되었다.[3] 364만 6천 m3의 콘크리트와 70만 톤의 강철이 사용되었다.[3] 안전 조치에도 불구하고 10년간의 건설 기간 동안 17명의 작업자가 사망했다.[3]

녹색: 세토대교
노란색: 고베-아와지-나루토 고속도로
빨간색: 니시세토 고속도로

  • 1978년(쇼와 53년) 10월 10일 - '''사카이데시 반노슈 미도리마치에서 기공식''' 개최.
  • 1979년(쇼와 54년) 11월 30일 - 본시비산선 고가교 공사 착공.
  • 1980년(쇼와 55년) 6월 26일 - 사카이데시 육상부 측량을 위해 세이쓰지산에서 최초로 말뚝 박기 시작.
  • 1981년(쇼와 56년)
  • *3월 24일 - 시모쓰이세토대교 공사 착공.
  • *9월 19일 - 이와구로지마교 공사 착공.
  • *11월 17일 - 와시와산 터널을 4개 구조의 복단면 터널로 건설하기로 결정. 초기에는 오픈컷 공법을 계획했으나, 경관을 고려하여 변경.
  • 1982년(쇼와 57년)
  • *1월 12일 - 본시비산선 고지마역 기초 공사 시작.
  • *10월 12일 - 다리 색상을 라이트 그레이로 결정.
  • *10월 21일 - 와시와산 터널 서측 철도 터널(신칸센용) 굴착 시작.
  • 1983년(쇼와 58년)
  • *3월 25일 - 이 시점에서의 부지 취득 상황을 오카야마현 51.2%, 가가와현 28.6%로 발표.
  • *4월 8일 - 이와구로지마 고가교 공사 착공.
  • *5월 1일 - 히츠이시지마 고가교 공사 착공.
  • *7월 8일 - 요시마 고가교 공사 착공.
  • *10월 17일 - 와시와산 터널 동측 철도 터널(재래선용) 굴착 시작.
  • 1984년(쇼와 59년)
  • *4월 21일 - 와시와산 터널 서측 철도 터널 관통.
  • *7월 4일 - 사카이데키타 IC 건설지 말뚝 박기 시작.
  • *8월 28일 - 하야시마 IC 건설지 말뚝 박기 시작.
  • *10월 3일 - 와시와산 터널 동측 철도 터널 관통.
  • *10월 25일 - 사카이데 IC 건설지 말뚝 박기 시작.
  • *12월 3일 - 본시비산선 신도야마 터널 굴착 시작.

  • 1985년(쇼와 60년)
  • *3월 28일 - 반노슈 고가교 하부 구조물이 5년 만에 완공.
  • *3월 31일 - 오카야마현 측 부지 취득 상황이 70%를 넘음.
  • *7월 6일 - 사카이데키타 IC 고가교 하부 구조물 공사 착수.
  • *8월 7일 - 하야시마 IC 공사 착수.
  • *11월 26일 - 와시와산 터널 도로용 상행선 관통.
  • *12월 12일 - 본시비산선 후쿠나미산 터널 관통.
  • *12월 31일 - 이 시점에서의 부지 취득 상황을 오카야마현 95.9%, 가가와현 97.0%로 발표.
  • 1986년(쇼와 61년)
  • *4월 17일 - 도로부 시오나이 터널 관통.
  • *9월 19일 - 본시비산선 하치미네산 터널 관통.
  • *10월 6일 - 도로부 야나기다 터널 관통.
  • *10월 30일 - 도로부 쇼멘산 터널(상행선) 관통.
  • *11월 15일 - 본시비산선 시모무라 터널 관통.
  • 1987년(쇼와 62년)
  • *1월 17일 - 와시와산 터널에서 마지막으로 도로용 하행선 관통.
  • *5월 20일 - 본주시코쿠 연락교 공단이 세토대교 개통을 1988년 4월로 발표.
  • *5월 25일 - 본주시코쿠 연락교 공단이 세토대교 도로부의 명칭을 '''세토추오 자동차도'''로 발표.
  • *8월 12일 - '''모든 교각 연결 완료'''. 이로써, 역사상 처음으로 본주와 시코쿠가 육지로 연결됨.
  • *12월 16일 - 세토추오 자동차도에서 마지막으로 남아 있던 고모이케 고가교 연결, 전 구간 연결 완료.

기념 화폐(500엔 백동화)

  • 1988년(쇼와 63년)
  • *1월부터 2월 - 철도종합기술연구소에 의한 주행 시험 실시[8]. 전철과 기동차, 전기 기관차를 사용하여 열차 주행에 의한 다리 상태 변화를 측정.
  • *3월 1일 - 산요 자동차도의 하야시마 IC(구라시키 JCT 경유) - 후쿠야마히가시 IC 간(연장 39.3 km)이 개통되어, 본토 서쪽으로의 도로망 정비가 완료됨.
  • *3월 20일 - JR 서일본 본시비산선 차야마치 - 고지마 간이 부분 개통.
  • *3월 20일 - 동년 8월 31일까지 세토대교 가교 기념 박람회 개최.
  • *4월 10일 - '''세토추오 자동차도와 JR 시코쿠 본시비산선(세토대교선)의 고지마 - 우타즈・사카이데 간이 개통'''(요시마에서 세토대교 개통식 개최).


이 프로젝트는 70억 달러(미화)의 비용으로 9년 6개월 만에 완공되었다. 364만 6천 m3의 콘크리트와 70만 톤의 강철이 사용되었다. 10년간의 건설 기간 동안 17명의 작업자가 사망했다.[3] 세토대교의 건설 비용은 1조 1,300억 엔이며, 고속도로부의 건설 비용은 6,400억 엔, 철도부의 건설 비용은 4,900억 엔이었다.

1994년(헤이세이 6년), 전력개발에 의해 혼슈와 시코쿠를 잇는 50만V 고압 전선인 혼슈-시코쿠 연계선이 완공되었다.[28] 2001년(헤이세이 11년)에는 철도 부문의 채무 상환 4,900억 엔이 완료되었다.[28]

2005년(헤이세이 17년) 10월 1일, 일본도로공단 민영화 관련 법에 따라 일본고속도로보유·채무반제기구 및 JB혼슈시코쿠고속에 승계되어 혼슈시코쿠연락교공단은 해산되었다. 고속도로 부문의 채무 6,400억 엔은 이자가 더해져 총액 1조 3,000억 엔으로 늘어났으며, 일본 정부로 채무가 이전되었다.[29]

2008년(헤이세이 20년) 4월 10일, 세토 대교는 개통 20주년을 맞았다.[30][31] 5월 24일에는 요시마에서 덴마크와 스웨덴을 잇는 외레스룬드 링크를 구성하는 외레스룬드 다리와 자매교 조인식을 개최했다.[30][31] 세토대교 측에서는 혼슈시코쿠고속의 이토 주유 사장, 시코쿠여객철도(JR시코쿠)의 마츠다 키요히로 사장, 서일본여객철도(JR서일본)의 마루야마 슌 오카야마 지사장이, 외레스룬드 링크 측에서는 외레스룬드 다리 공사(Øresundsbro Konsortiet)의 야곱 벨테르고드 영업 본부장이 참석하여 조인서에 서명하고 명판 제막을 했다.[30][31]

2. 1. 건설 배경

1889년 가가와현 의원 오쿠보 진노조가 사누키 철도 개통식 축사에서 세토대교 건설을 제창했다.[26] 1955년 국철 연락선 시운마루 사고로 인해 세토대교 건설 논의가 본격화되었다.[26] 가가와현 의회는 "우타카 연락 철도 건설 촉진에 관한 의견서"를 국가에 제출했다.

1959년 건설성이 혼슈-시코쿠 연락교 조사를 시작하면서 세토대교는 "우노-다카마쓰 루트"(B루트), "다마노시 히비-다카마쓰시 시모카사이 루트"(C루트), "고지마-사카이데 루트"(D루트)의 3개 후보로 압축되었다.[26] 같은 해 6월 28일, 건설성은 세토대교 예정 해저 지질 조사를 시작했고,[26] 8월 31일에는 세토대교 건설 추진 위원회 가가와현 협의회가 설립되었다.[26]

1961년 6월 1일, 중의원에서 세토대교를 "오카야마현 우노 부근에서 가가와현 다카마쓰에 이르는 철도"로서 철도부설법 별표 추가를 의결했고, 같은 달 16일 참의원에서도 의결되었다.[26] 1962년 6월 10일, 국제연합 아르네트 와이즈만 조사단은 세토대교 건설 루트를 시찰하고, 혼슈-시코쿠 연락교 3개 루트 중 세토대교 루트에 우선순위를 부여해야 한다고 성명했다.[26]

1970년 혼슈 시코쿠 연락교 공단이 설립되어 일본 도로 공단과 일본 철도 건설 공단의 혼슈-시코쿠 연락 관련 업무를 승계했다.[26] 1973년 오일 쇼크로 인해 착공이 연기되기도 했지만,[26] 1978년 환경 영향 평가 보고서가 발표된 후 공사가 시작되었다.

페리 사고는 아카시 해협 대교 건설에도 영향을 미쳤다. 이 프로젝트는 70억 달러(미화)의 비용으로 10년 만에 완공되었다.[3] 364만 6천 m3의 콘크리트와 70만 톤의 강철이 사용되었다.[3] 안전 조치에도 불구하고 10년간의 건설 기간 동안 17명의 작업자가 사망했다.[3]

2. 2. 건설 과정

1889년 시코쿠 지방의 마루가메와 고토히라 사이에 최초의 철도가 완공되었을 때, 현 의회 의원이었던 는 세토 내해를 가로지르는 다리 건설의 필요성을 역설했다. 1955년 짙은 안개 속에서 페리가 침몰하는 사고로 171명이 사망하면서 더 안전한 통행로의 필요성이 대두되었다.[3] 1959년 다리 건설을 촉진하기 위한 회의가 열렸고, 1970년 본슈-시코쿠 다리 건설 당국이 설립되었다. 그러나 1973년 "석유 파동"으로 공사가 5년간 연기되었다. 1978년 환경 영향 평가 보고서가 발표된 후 공사가 시작되었다.[3]

  • 1978년(쇼와 53년) 10월 10일 - '''사카이데시 반노슈 미도리마치에서 기공식''' 개최.
  • 1979년(쇼와 54년) 11월 30일 - 본시비산선 고가교 공사 착공.
  • 1980년(쇼와 55년) 6월 26일 - 사카이데시 육상부 측량을 위해 세이쓰지산에서 최초로 말뚝 박기 시작.
  • 1981년(쇼와 56년)
  • *3월 24일 - 시모쓰이세토대교 공사 착공.
  • *9월 19일 - 이와구로지마교 공사 착공.
  • *11월 17일 - 와시와산 터널을 4개 구조의 복단면 터널로 건설하기로 결정. 초기에는 오픈컷 공법을 계획했으나, 경관을 고려하여 변경.
  • 1982년(쇼와 57년)
  • *1월 12일 - 본시비산선 고지마역 기초 공사 시작.
  • *10월 12일 - 다리 색상을 라이트 그레이로 결정.
  • *10월 21일 - 와시와산 터널 서측 철도 터널(신칸센용) 굴착 시작.
  • 1983년(쇼와 58년)
  • *3월 25일 - 이 시점에서의 부지 취득 상황을 오카야마현 51.2%, 가가와현 28.6%로 발표.
  • *4월 8일 - 이와구로지마 고가교 공사 착공.
  • *5월 1일 - 히츠이시지마 고가교 공사 착공.
  • *7월 8일 - 요시마 고가교 공사 착공.
  • *10월 17일 - 와시와산 터널 동측 철도 터널(재래선용) 굴착 시작.
  • 1984년(쇼와 59년)
  • *4월 21일 - 와시와산 터널 서측 철도 터널 관통.
  • *7월 4일 - 사카이데키타 IC 건설지 말뚝 박기 시작.
  • *8월 28일 - 하야시마 IC 건설지 말뚝 박기 시작.
  • *10월 3일 - 와시와산 터널 동측 철도 터널 관통.
  • *10월 25일 - 사카이데 IC 건설지 말뚝 박기 시작.
  • *12월 3일 - 본시비산선 신도야마 터널 굴착 시작.

  • 1985년(쇼와 60년)
  • *3월 28일 - 반노슈 고가교 하부 구조물이 5년 만에 완공.
  • *3월 31일 - 오카야마현 측 부지 취득 상황이 70%를 넘음.
  • *7월 6일 - 사카이데키타 IC 고가교 하부 구조물 공사 착수.
  • *8월 7일 - 하야시마 IC 공사 착수.
  • *11월 26일 - 와시와산 터널 도로용 상행선 관통.
  • *12월 12일 - 본시비산선 후쿠나미산 터널 관통.
  • *12월 31일 - 이 시점에서의 부지 취득 상황을 오카야마현 95.9%, 가가와현 97.0%로 발표.
  • 1986년(쇼와 61년)
  • *4월 17일 - 도로부 시오나이 터널 관통.
  • *9월 19일 - 본시비산선 하치미네산 터널 관통.
  • *10월 6일 - 도로부 야나기다 터널 관통.
  • *10월 30일 - 도로부 쇼멘산 터널(상행선) 관통.
  • *11월 15일 - 본시비산선 시모무라 터널 관통.
  • 1987년(쇼와 62년)
  • *1월 17일 - 와시와산 터널에서 마지막으로 도로용 하행선 관통.
  • *5월 20일 - 본주시코쿠 연락교 공단이 세토대교 개통을 1988년 4월로 발표.
  • *5월 25일 - 본주시코쿠 연락교 공단이 세토대교 도로부의 명칭을 '''세토추오 자동차도'''로 발표.
  • *8월 12일 - '''모든 교각 연결 완료'''. 이로써, 역사상 처음으로 본주와 시코쿠가 육지로 연결됨.
  • *12월 16일 - 세토추오 자동차도에서 마지막으로 남아 있던 고모이케 고가교 연결, 전 구간 연결 완료.

  • 1988년(쇼와 63년)
  • *1월부터 2월 - 철도종합기술연구소에 의한 주행 시험 실시[8]. 전철과 기동차, 전기 기관차를 사용하여 열차 주행에 의한 다리 상태 변화를 측정.
  • *3월 1일 - 산요 자동차도의 하야시마 IC(구라시키 JCT 경유) - 후쿠야마히가시 IC 간(연장 39.3 km)이 개통되어, 본토 서쪽으로의 도로망 정비가 완료됨.
  • *3월 20일 - JR 서일본 본시비산선 차야마치 - 고지마 간이 부분 개통.
  • *3월 20일 - 동년 8월 31일까지 세토대교 가교 기념 박람회 개최.
  • *4월 10일 - '''세토추오 자동차도와 JR 시코쿠 본시비산선(세토대교선)의 고지마 - 우타즈・사카이데 간이 개통'''(요시마에서 세토대교 개통식 개최).


이 프로젝트는 70억 달러(미화)의 비용으로 9년 6개월 만에 완공되었다. 의 콘크리트와 70만 톤의 강철이 사용되었다. 10년간의 건설 기간 동안 17명의 작업자가 사망했다.[3] 세토대교의 건설 비용은 1조 1,300억 엔이며, 고속도로부의 건설 비용은 6,400억 엔, 철도부의 건설 비용은 4,900억 엔이었다.

2. 3. 완공 이후

1994년(헤이세이 6년), 전력개발에 의해 혼슈와 시코쿠를 잇는 50만V 고압 전선인 혼슈-시코쿠 연계선이 완공되었다.[28] 2001년(헤이세이 11년)에는 철도 부문의 채무 상환 4,900억 엔이 완료되었다.[28]

2005년(헤이세이 17년) 10월 1일, 일본도로공단 민영화 관련 법에 따라 일본고속도로보유·채무반제기구 및 JB혼슈시코쿠고속에 승계되어 혼슈시코쿠연락교공단은 해산되었다. 고속도로 부문의 채무 6,400억 엔은 이자가 더해져 총액 1조 3,000억 엔으로 늘어났으며, 일본 정부로 채무가 이전되었다.[29]

2008년(헤이세이 20년) 4월 10일, 세토 대교는 개통 20주년을 맞았다.[30][31] 5월 24일에는 요시마에서 덴마크와 스웨덴을 잇는 외레스룬드 링크를 구성하는 외레스룬드 다리와 자매교 조인식을 개최했다.[30][31] 세토대교 측에서는 혼슈시코쿠고속의 이토 주유 사장, 시코쿠여객철도(JR시코쿠)의 마츠다 키요히로 사장, 서일본여객철도(JR서일본)의 마루야마 슌 오카야마 지사장이, 외레스룬드 링크 측에서는 외레스룬드 다리 공사(Øresundsbro Konsortiet)의 야곱 벨테르고드 영업 본부장이 참석하여 조인서에 서명하고 명판 제막을 했다.[30][31]

3. 구조 및 기술

남비산세토대교(7A 앵커리지)까지 약 9.3km에 사용된 콘크리트는 200만m³(세제곱미터), 철강재는 47.3만t(철근 9.3만t, 구조용 강재 30.5만t, PC강재 1.0만t, 케이블 6.5만t)이다.[13][14] 공사 기간은 9.5년, 총 노동 시간은 7,004만 시간이다.[13][14]

=== 해중 기초 ===

세토대교 해중기초 17기 중 6기는 기존 기술로 시공 가능했지만, 나머지 11기는 대규모 기초 설치를 위해 대형 기초용 케이슨 공법이 개발되었다.[15] 대상은 히비시키시마교 2기(2P·3P), 이와구로시마교 3기(2P·3P·4P)와 남북 비산세토대교 6기(2P·3P·4A·5P·6P·7A)이다.[15] 총 11기에 사용된 해중 콘크리트는 54만 m³이며,[16] 그중에서도 남북 비산세토대교의 7A앵커리지(해중·기중 콘크리트량 각각 23만 m³, 18만 6000 m³)와 4A 앵커리지(각각 3만 7200 m³, 25만 3500 m³)는 규모가 매우 커 전체 공정의 크리티컬 패스가 되었다.[17]

남북 비산세토대교 개략도. 1～7은 기초 번호, P는 주탑, A는 앵커리지를 나타낸다.


수중 발파와 그랩 준설선에 의한 암반 굴착을 실시하고, 강철 케이슨을 침설한 후 조골재를 충전하고 모르타르를 주입한다. 골재를 먼저 충전하기 때문에 프리팩트 콘크리트 공법이라고 불린다. 원리는 간단한 공법[18]으로 국내외에 선례는 있었지만, 이 규모의 수중 발파와 해중 콘크리트는 세계적으로도 거의 유례가 없는 것이었다.[15] 따라서 초음파 신호나 전자 유도를 트리거로 하는 수중 발파, 암반 굴착면 평탄화, 대형 케이슨 위치 결정, 대형 모르타르 플랜트 선, 대형 이동식 해상 가설 교량, 대형 크레인 선 등에 관한 새로운 기술이 개발되었다.[19]

수중 발파 실시에 있어서는 어류에 대한 영향을 조사하는 연구가 실시되어, 거리 500m에서 피크 압력 2 kg/cm²[20] 이하라는 조건으로 어업 관계자와 합의를 얻었다.[18] 압력파에 가장 약한 것은 조피볼락이고, 뽈락이 가장 강했다.[21] 건설 중 실시된 156회의 수중 발파의 압력은 측정에 의해 1 kg/cm² 이하임이 확인되었다. 또한, 7A 앵커리지로부터 430m 거리에 있는 정유 플랜트에 대한 진동 영향을 방지하기 위해 1초 간격으로 12단계로 발파를 나누는 초차단 발파 공법도 개발되었다.[15][18]

=== 케이블 가설 ===

하츠이세토 대교(下津井瀬戸大橋)의 케이블은 직경 5.37mm 와이어(소선) 552가닥으로 구성된 스트랜드 44개로 이루어져 있다.[22] 강풍 하에서도 스피닝과 처짐 조정을 동시에 수행하는 AS(에어 스피닝) 공법을 사용하기 위해 저장력 AS 공법[23]을 채택하였다. 다른 다리에는 PWS(프리팹 평행선 스트랜드) 공법이 적용되었다.[22] 공장에서 소선 길이 관리 정밀도를 높이기 위해 자기 마킹 측정 방식이 개발되었다.[19] 남비산세토 대교(南備讃瀬戸大橋)의 케이블은 직경 5.12mm 와이어 127가닥으로 구성된 스트랜드 271개로 이루어져 있다.[22]

=== 교량 상판 설치 ===

1986년 4월, 남북 비참세토대교(南北備讃瀬戸大橋)의 교량 상판 설치


교량 상판 설치 중에는 완성 시와 다른 응력이 발생한다. 설치 중에는 힌지(hinge)를 이용하여 힘을 해소하고 모든 상판을 설치한 후 고정하는 공법이 있었지만, 본주와 사국을 잇는 다리에서는 강풍 시 안정성에 대한 우려가 있어 무힌지 공법[19]이 개발되었다. 이는 설치 중에 유압 기구를 이용하여 행거 로프(hanger rope)와 교량 상판에 발생하는 응력 분포를 조정하는 기술이며, 오나루토 대교(大鳴門橋)에서 처음 적용되었고, 세토 대교에도 사용되었다. 또한, 하중 진폭 400t의 대형 피로 시험기를 제작하여 시험 결과를 바탕으로 용접부의 품질 관리[24]가 이루어졌다.

=== 도장 ===

도장 기술은 혼슈 시코쿠 연락교 공단의 위탁을 받아 토목학회에서 개발되었으며, 1977년에 「강교 도장 기준・동해설」로 제정되었다.[25] 공장 도장을 기본으로 하되, 현장 도장을 하는 접합부 등은 부착 염분 관리(염화나트륨(NaCl) 환산 100 mg/m2 미만)를 실시하였다.

하도 처리는 블라스팅 처리 후, 알킬실리케이트를 주성분으로 하는 수지에 희생양극방식 작용을 갖는 아연 분말을 섞은 후막형 무기 아연 풍부 도료를 도장하였다. 하도와 중도에는 에폭시 수지 도료를, 상도에는 장기 노출 내구성이 뛰어난 폴리우레탄 수지 도료를 사용하였다. 그 후 기술 발전에 따라, 1990년의 도장 기준 개정으로 상도는 내후성이 더욱 뛰어난 불소수지 도료로 변경되었다.

3. 1. 해중 기초

세토대교 해중기초 17기 중 6기는 기존 기술로 시공 가능했지만, 나머지 11기는 대규모 기초 설치를 위해 대형 기초용 케이슨 공법이 개발되었다.[15] 대상은 히비시키시마교 2기(2P·3P), 이와구로시마교 3기(2P·3P·4P)와 남북 비산세토대교 6기(2P·3P·4A·5P·6P·7A)이다.[15] 총 11기에 사용된 해중 콘크리트는 54만 m³이며,[16] 그중에서도 남북 비산세토대교의 7A앵커리지(해중·기중 콘크리트량 각각 23만 m³, 18만 6000 m³)와 4A 앵커리지(각각 3만 7200 m³, 25만 3500 m³)는 규모가 매우 커 전체 공정의 크리티컬 패스가 되었다.[17]

수중 발파와 그랩 준설선에 의한 암반 굴착을 실시하고, 강철 케이슨을 침설한 후 조골재를 충전하고 모르타르를 주입한다. 골재를 먼저 충전하기 때문에 프리팩트 콘크리트 공법이라고 불린다. 원리는 간단한 공법[18]으로 국내외에 선례는 있었지만, 이 규모의 수중 발파와 해중 콘크리트는 세계적으로도 거의 유례가 없는 것이었다.[15] 따라서 초음파 신호나 전자 유도를 트리거로 하는 수중 발파, 암반 굴착면 평탄화, 대형 케이슨 위치 결정, 대형 모르타르 플랜트 선, 대형 이동식 해상 가설 교량, 대형 크레인 선 등에 관한 새로운 기술이 개발되었다.[19]

수중 발파 실시에 있어서는 어류에 대한 영향을 조사하는 연구가 실시되어, 거리 500m에서 피크 압력 2 kg/cm²[20] 이하라는 조건으로 어업 관계자와 합의를 얻었다.[18] 압력파에 가장 약한 것은 조피볼락이고, 뽈락이 가장 강했다.[21] 건설 중 실시된 156회의 수중 발파의 압력은 측정에 의해 1 kg/cm² 이하임이 확인되었다. 또한, 7A 앵커리지로부터 430m 거리에 있는 정유 플랜트에 대한 진동 영향을 방지하기 위해 1초 간격으로 12단계로 발파를 나누는 초차단 발파 공법도 개발되었다.[15][18]

3. 2. 케이블 가설

하츠이세토 대교(下津井瀬戸大橋)의 케이블은 직경 5.37mm 와이어(소선) 552가닥으로 구성된 스트랜드 44개로 이루어져 있다.[22] 강풍 하에서도 스피닝과 처짐 조정을 동시에 수행하는 AS(에어 스피닝) 공법을 사용하기 위해 저장력 AS 공법[23]을 채택하였다. 다른 다리에는 PWS(프리팹 평행선 스트랜드) 공법이 적용되었다.[22] 공장에서 소선 길이 관리 정밀도를 높이기 위해 자기 마킹 측정 방식이 개발되었다.[19] 남비산세토 대교(南備讃瀬戸大橋)의 케이블은 직경 5.12mm 와이어 127가닥으로 구성된 스트랜드 271개로 이루어져 있다.[22]

3. 3. 교량 상판 설치



교량 상판 설치 중에는 완성 시와 다른 응력이 발생한다. 설치 중에는 힌지(hinge)를 이용하여 힘을 해소하고 모든 상판을 설치한 후 고정하는 공법이 있었지만, 본주와 사국을 잇는 다리에서는 강풍 시 안정성에 대한 우려가 있어 무힌지 공법[19]이 개발되었다. 이는 설치 중에 유압 기구를 이용하여 행거 로프(hanger rope)와 교량 상판에 발생하는 응력 분포를 조정하는 기술이며, 오나루토 대교(大鳴門橋)에서 처음 적용되었고, 세토 대교에도 사용되었다. 또한, 하중 진폭 400t의 대형 피로 시험기를 제작하여 시험 결과를 바탕으로 용접부의 품질 관리[24]가 이루어졌다.

3. 4. 도장

도장 기술은 혼슈 시코쿠 연락교 공단의 위탁을 받아 토목학회에서 개발되었으며, 1977년에 「강교 도장 기준・동해설」로 제정되었다.[25] 공장 도장을 기본으로 하되, 현장 도장을 하는 접합부 등은 부착 염분 관리(염화나트륨(NaCl) 환산 100 mg/m2 미만)를 실시하였다.

하도 처리는 블라스팅 처리 후, 알킬실리케이트를 주성분으로 하는 수지에 희생양극방식 작용을 갖는 아연 분말을 섞은 후막형 무기 아연 풍부 도료를 도장하였다. 하도와 중도에는 에폭시 수지 도료를, 상도에는 장기 노출 내구성이 뛰어난 폴리우레탄 수지 도료를 사용하였다. 그 후 기술 발전에 따라, 1990년의 도장 기준 개정으로 상도는 내후성이 더욱 뛰어난 불소수지 도료로 변경되었다.

4. 구성 교량

wikitext

세토 대교는 총 11개의 다리로 구성되어 있으며, 그 중 6개는 개별적인 명칭을 가지고 있다. 이 다리들은 샌프란시스코-오클랜드 만 교와 같은 다른 장대한 다리들과는 달리 각각 고유한 이름을 가지고 있다. 나머지 5개는 고가교이다.

북쪽에서 남쪽 순서로 주요 교량 6개는 다음과 같다.


  • 시모쓰이세토 대교: 혼슈와 히쓰이시지마 섬을 연결하는 현수교이다. 중앙 경간은 940m, 총 길이는 1,400m로, 세계에서 45번째로 큰 현수교이다. 세토추오 고속도로의 최북단 다리이다.

시모쓰이세토 대교

  • 히쓰이시지마 대교: 히쓰이시지마와 이와쿠로지마를 잇는 사장교이다. 중앙 경간은 420m, 총 길이는 790m이다. 이와쿠로지마 대교와 바로 인접해 있다.

히쓰이시지마 대교(멀리)와 이와쿠로지마 대교(가까이)

  • 이와쿠로지마 대교: 이와쿠로지마와 와사지마를 잇는 사장교이다. 히쓰이시지마 대교와 바로 인접해 있으며, 중앙 경간은 420m, 총 길이는 790m이다.

  • 요시마 대교: 와사지마와 요시마 섬을 연결하는 트러스교이다. 주경간은 246m이고, 총 5개의 경간으로 구성되어 총 길이는 847m이다. 히쓰이시지마 대교와 이와쿠로지마 대교 바로 남쪽에 위치한다.

  • 기타비산세토 대교: 요시마 섬과 미쓰고시마를 잇는 현수교이다. 공통 기초 구조물로 연결된 두 개의 구간으로 이루어져 있으며, 중앙 경간은 990m, 총 길이는 1,538m이다. 세계에서 19번째로 큰 현수교이다. 거의 동일한 미나미 비산세토 대교는 바로 남쪽에 위치한다.

요시마 섬에서 바라본 기타 비산세토 대교

  • 미나미비산세토 대교: 미쓰고시마와 시코쿠를 연결하는 현수교이다. 중앙 경간은 1,100m, 총 길이는 1,648m로, 세계에서 13번째로 긴 현수교이다. 세토 대교의 최남단에 위치하며, 다리의 도로는 해발 93m 높이에 있다.

미나미 비산세토 대교(가까이)와 기타 비산세토 대교(멀리)


섬교량명·터널명총연장형식소재지
혼슈시모쓰이세토 대교1,447 m현수교오카야마현
구라시키시
히츠이시지마히츠이시지마교792 m사장교가가와현
사카이데시
이와쿠로지마이와쿠로지마교792 m사장교
요시마요시마교877 m트러스교
미츠고시마키타비산세토 대교1,611 m현수교
미나미비산세토 대교1,723 m현수교



세토 대교의 고가교는 히츠이시지마 고가교, 이와쿠로지마 고가교, 요시마 고가교, 반노스 고가교로 구성되어 있다.


  • 히쓰이시지마 고가교: 히쓰이시지마에 위치하며, 총 연장은 1,316m이고 PC교 형식이다.
  • 이와쿠로지마 고가교: 이와쿠로지마에 위치하며, 총 연장은 93m이고 PC교 형식이다.
  • 요시마 고가교: 요시마에 위치하며, 총 연장은 717m이고 PC교 형식이다.

  • 반노스 고가교: 시코쿠에 위치하며, 총 연장은 2,939m이고 강상자거더교(도로부), PC교(철도부) 형식이다.


섬교량명·터널명총연장형식소재지
히츠이시지마히츠이시지마 고가교1,316 mPC교가가와현
사카이데시
이와쿠로지마이와쿠로지마 고가교93 mPC교
요시마요시마 고가교717 mPC교
시코쿠반노슈 고가교2,939 m강상자거더교(도로부), PC교(철도부)



북쪽에서 바라본 파노라마 전경


섬세토대교 전경 및 주행 영상, 2017년


4. 1. 주요 교량

세토 대교는 총 11개의 다리로 구성되어 있으며, 그 중 6개는 개별적인 명칭을 가지고 있다. 이 다리들은 샌프란시스코-오클랜드 만 교와 같은 다른 장대한 다리들과는 달리 각각 고유한 이름을 가지고 있다. 나머지 5개는 고가교이다.

북쪽에서 남쪽 순서로 주요 교량 6개는 다음과 같다.

  • 시모쓰이세토 대교: 혼슈와 히쓰이시지마 섬을 연결하는 현수교이다. 중앙 경간은 940m, 총 길이는 1,400m로, 세계에서 45번째로 큰 현수교이다. 세토추오 고속도로의 최북단 다리이다.

  • 히쓰이시지마 대교: 히쓰이시지마와 이와쿠로지마를 잇는 사장교이다. 중앙 경간은 420m, 총 길이는 790m이다. 이와쿠로지마 대교와 바로 인접해 있다.

  • 이와쿠로지마 대교: 이와쿠로지마와 와사지마를 잇는 사장교이다. 히쓰이시지마 대교와 바로 인접해 있으며, 중앙 경간은 420m, 총 길이는 790m이다.

  • 요시마 대교: 와사지마와 요시마 섬을 연결하는 트러스교이다. 주경간은 246m이고, 총 5개의 경간으로 구성되어 총 길이는 847m이다. 히쓰이시지마 대교와 이와쿠로지마 대교 바로 남쪽에 위치한다.

  • 기타비산세토 대교: 요시마 섬과 미쓰고시마를 잇는 현수교이다. 공통 기초 구조물로 연결된 두 개의 구간으로 이루어져 있으며, 중앙 경간은 990m, 총 길이는 1,538m이다. 세계에서 19번째로 큰 현수교이다. 거의 동일한 미나미 비산세토 대교는 바로 남쪽에 위치한다.

  • 미나미비산세토 대교: 미쓰고시마와 시코쿠를 연결하는 현수교이다. 중앙 경간은 1,100m, 총 길이는 1,648m로, 세계에서 13번째로 긴 현수교이다. 세토 대교의 최남단에 위치하며, 다리의 도로는 해발 93m 높이에 있다.


섬교량명·터널명총연장형식소재지
혼슈시모쓰이세토 대교1,447 m현수교오카야마현
구라시키시
히츠이시지마히쓰이시지마교792 m사장교가가와현
사카이데시
이와구로지마이와쿠로지마교792 m사장교
요시마요시마교877 m트러스교
미츠고시마키타비산세토 대교1,611 m현수교
미나미비산세토 대교1,723 m현수교



4. 2. 고가교

세토 대교의 고가교는 히츠이시지마 고가교, 이와쿠로지마 고가교, 요시마 고가교, 반노스 고가교로 구성되어 있다.

  • 히쓰이시지마 고가교: 히쓰이시지마에 위치하며, 총 연장은 1,316m이고 PC교 형식이다.
  • 이와쿠로지마 고가교: 이와쿠로지마에 위치하며, 총 연장은 93m이고 PC교 형식이다.
  • 요시마 고가교: 요시마에 위치하며, 총 연장은 717m이고 PC교 형식이다.

  • 반노스 고가교: 시코쿠에 위치하며, 총 연장은 2,939m이고 강상자거더교(도로부), PC교(철도부) 형식이다.


섬교량명·터널명총연장형식소재지
히츠이시지마히츠이시지마 고가교1,316 mPC교가가와현
사카이데시
이와쿠로지마이와쿠로지마 고가교93 mPC교
요시마요시마 고가교717 mPC교
시코쿠반노슈 고가교2,939 m강상자거더교(도로부), PC교(철도부)


5. 사회·문화적 영향

5. 1. 교통 및 경제

5. 2. 환경 문제

5. 3. 자매 교량

미국 캘리포니아주 샌프란시스코에 있는 금문교와 세토대교의 자매교 우호를 나타내는 명판


세토 대교는 다음과 같은 다리들과 자매결연을 맺었다.

  • 금문교(Golden Gate Bridge), 미국 캘리포니아주 샌프란시스코: 1988년 4월 5일 자매교 결연.
  • 파티흐 술탄 메흐메트 대교(Fatih Sultan Mehmet Bridge), 터키 이스탄불: 1988년 7월 3일 자매교 결연.
  • 외레순 다리(Øresund Bridge), 스웨덴 말뫼와 덴마크 코펜하겐: 2008년 5월 24일 자매교 결연.[4][5]

6. 기념 시설

가가와현 사카이데시 반노슈 미도리마치(반노슈 고가교 서쪽)에 세토대교 가교 기념 박람회(세토대교 박람회'88/시코쿠)의 터를 공원으로 조성한 세토대교 기념공원이 있다. 1988년에 개최된 세토대교 박람회장의 터를 공원으로 조성한 것으로, 기념관은 당시의 파빌리온 중 하나가 남아 있는 것이다. 세토대교 기념공원은 도로의 역이기도 하다. 기념관에는 세토대교 관련 전시실 외에도 200명 수용 규모의 브리지 시어터가 있어 세토대교 관련 풀돔 영상 작품을 상영하고 있다. 공원 서쪽에는 세토대교 타워가 있는데, 회전식 전망대를 갖추고 있으며, 108m까지 올라갈 수 있다. 타워 남쪽에는 가가와현립 히가시야마 카이이 세토우치 미술관이 있다.

오카야마현 구라시키시 고지마에는 구라시키시 세토대교 가교 기념관이 있다.

7. 항행 안전

시모쓰이세토 대교 서쪽에는 선박에 대한 조류 주의를 촉구하기 위해 조류 신호소의 전광판이 설치되어 있다. 전광판에는 "'''감시 철저・VHF 청취'''"라는 글자가 한 글자씩 표시되며, 이는 도로와 철도 양쪽에서 모두 볼 수 있다. 남북 비산세토대교의 앵커리지(Ankerage) 표면에는 "상승식(跳上げ方式)"이라고 불리는 레이더 장애 대책이 시행되었다. 갑옷문과 같은 다단 반사 구조로 전파를 비스듬히 위쪽으로 반사시켜 이차 반사에 의한 레이더 허상(偽像)을 방지한다.[35][36] 따라서 반사면의 각도는 전파가 주변의 산이나 높은 구조물을 넘도록 설정된다.[37] 또한, 2P·6P 주탑(主塔) 일부에는 전파흡수재가 부착되어 있다.[35]

남북 빅세토 대교의 4A 앵커리지(오른쪽)와 5P 주탑(왼쪽). 다단 반사 구조의 가로줄이 앵커리지 표면에 보인다.

8. 미디어에 등장한 세토대교

8. 1. 영화

《고질라 대 킹기드라》에서는 후쿠오카에서 홋카이도 방면으로 향하는 킹기드라에 의해 공격받는다. 단, 실사에 킹기드라와 폭발 효과를 합성한 간단한 공격 장면만 묘사되며, 본격적인 파괴 장면은 아니다. 《낮잠 공주: 꿈꾸는 세계와 잃어버린 시간》에도 등장한다.

8. 2. 드라마

《가면라이더 블랙 RX》 제33화 〈세토대교의 대결전〉에 등장한다. 극중에서는 세토대교 게이한 피셔맨즈 워프 등 당시 관련 시설도 등장한다.

8. 3. 만화/애니메이션


  • 유우키 유우나는 용사다/結城友奈は勇者である일본어, 와시오 스미는 용사다/鷲尾須美は勇者である일본어에서는 남비산 세토대교(南備讃瀬戸大橋)가 등장한다. 애니메이션 1기에서는 OP와 8화, 9화에 등장하며, 이미 어떤 사정으로 파괴되어 단절된 다리가 크게 뒤틀린 상태이다. 애니메이션 2기에서는 "와시오 스미의 장"에 해당하는 전반 6화에 등장한다. 6화에서의 버텍스(Vertex)와의 결전으로 파괴되어 혼슈(本州)와의 연결이 단절되었다.
  • 우동 나라의 황금색 털뭉치/うどんの国の金色毛鞠일본어 애니메이션판 OP에 등장한다.
  • 고르고 13/ゴルゴ13일본어에서는 하중에 의한 처짐을 이용하여 트러스 하부에 테러리스트가 설치한 폭발물의 코드를 저격으로 절단하기 위해 "1,000t 열차"를 재현했다.
  • 천지무용!/天地無用!일본어 양황귀/魎皇鬼일본어 2화 "아중가(阿重霞)가 나왔다!"에 등장한다. 량후(魎呼)와 아중가(阿重霞)가 벌인 우주 공간에서의 싸움 끝에, 추락한 량황귀(魎皇鬼) 및 용황(龍皇)의 휘말림으로 인해 완전히 파괴된다.
  • 케무리쿠사/ケムリクサ일본어에서는 OP・ED의 오브젝트, 4화에 등장한다.

8. 4. 소설

일본국 소환 서적 4권에서, 신성 밀리시알 제국의 시찰단이 일본의 건축 기술을 살펴보기 위해 세토 대교를 방문한다.

8. 5. 기타

프로젝트 X ~도전자들~ 제39회 「불굴의 드라마 세토대교 ~세기의 난공사에 도전~」에 등장했다.[38] 수요일 도전!!에서는 「엽서의 여행」, 「대결 열도」, 「주사위의 여행」 등 여러 기획에 등장했다.[38] NHK 스페셜 「거대 다리에 도전~세토대교와 토비쇼쿠의 기술~」(1986년 11월 10일 NHK 방송)[38], 기적 체험! 언빌리버블 「세토대교 건설! 한 남자의 언빌리버블한 삶」(2021년 6월 24일 후지TV 방송)에 등장했다.[38]

참조

[1] 웹사이트 英語表記のガイドライン（香川県） https://www.pref.kag[...] 2021-02-17
[2] 웹사이트 北陸新幹線の新大阪駅、その先をどうするか https://www.itmedia.[...] 2021-06-03
[3] 뉴스 Longest road-rail bridge opens https://eresources.n[...] 1988-04-11
[4] 웹사이트 Jb本四高速：2008年プレスリリース：瀬戸大橋とオーレスン橋の姉妹橋調印式について https://web.archive.[...] 2010-07-04
[5] 웹사이트 基準点成果等閲覧サービス（地図情報） http://sokuseikagisl[...]
[6] 웹사이트 瀬戸大橋：まるごと体感「瀬戸大橋」見て・きいて　新鮮な感動を－JB本四高速－ https://www.jb-honsh[...] 本州四国連絡高速道路株式会社 2024-06-19
[7] 문서 주탑 간격이 1,100 m인 남비잔 세토대교에서는 1,000톤(t)에 달하는 열차가 통과할 때 주탑 간의 교량은 아래쪽으로 4.9m, 위쪽으로 2.4m의 왜곡이 발생한다. 이에 기인하여 교량의 끝부분에서 발생하는 1.0m 이상에 달하는 선로의 신축을 전용 완충 桁 궤도 신축 장치로 흡수하고 있다.
[8] PDF 철도 현수교와 완충 桁 궤도 신축 장치 http://bunken.rtri.o[...] 철도종합기술연구소
[9] 문서 본사비잔선(31.0km) 중 JR시코쿠가 관할하는 구간은 세토대교를 포함한 고지마역-우타즈역 간(18.1km)이다. 차야마치역-고지마역 간(12.9km)은 서일본여객철도(JR서일본)의 관할이다.
[10] 문서 재래선 부분에 2개를 설치하지 않은 것은 다리 한쪽에만 부담이 가는 것을 피하기 위해서이다.
[11] 뉴스 瀬戸大橋開通30年③橋脚の島 30年経って変化は… https://news.ksb.co.[...] 瀬戸内放送 2022-09-23
[12] 뉴스 瀬戸大橋点灯、延長か維持か 検討委が年内提言へ 観光客増期待・天体観測などに懸念/岡山県 朝日新聞 2019-11-27
[13] 문서 1년=8,760시간이므로, 연노동시간은 약 8,000년에 달한다.
[14] 논문 日米の大型橋梁プロジェクトの建設マネジメントの比較 2005
[15] 논문 設置ケーソン工法 1984
[16] 논문 本州四国連絡橋における諸事例 1990
[17] 논문 児島-坂出ルート海峡部橋梁下部構造物の施工 1988
[18] 논문 橋梁基礎の海中工事 1985
[19] 논문 瀬戸大橋と吊橋技術 1988
[20] 문서 단위 "kg/cm²"는 약 98.1킬로파스칼(kPa)에 해당한다.
[21] 논문 瀬戸大橋建設における技術と情報 1990-01
[22] 논문 吊橋のケーブル架設技術 1999-09
[23] 논문 橋梁用ケーブルの最近の話題と展望 1992-03
[24] 논문 縦方向溶接継手の疲労強度に与えるブローホールの影響に関する確率的検討 1994-04
[25] 논문 長大橋の塗装 1998
[26] 서적 道路の日本史 中央公論新社 2015-05-25
[27] 서적 昭和47年度中間報告書(実車による走行安全性試験、本州四国連絡橋の列車走行性に関する研究)
[28] 웹사이트 お知らせ：JR四国 https://www.jr-shiko[...] 2021-03-17
[29] 뉴스 瀬戸大橋開通30年④巨額建設費の債務償還は？ https://news.ksb.co.[...]
[30] 웹사이트 瀬戸大橋とオーレスン橋の姉妹橋調印式について http://www.jb-honshi[...]
[31] 뉴스 交通新聞 2008-05-27
[32] 웹사이트 トワイライトエクスプレス車両瀬戸大橋線開業25周年記念号 https://web.archive.[...] 日本旅行 2013-03-11
[33] 웹사이트 瀬戸大橋線開業25周年記念「トワイライトEXP車両乗車クルーズ」ツアーの発売 https://web.archive.[...] JR四国 2013-02-25
[34] 뉴스 瀬戸大橋線も30年、利用2億6000万人 高松駅で催し /香川県 朝日新聞 2018-04-11
[35] 논문 瀬戸内海における大型架橋とレーダ偽像 1993-06
[36] 논문 本州四国連絡橋と航行安全対策 1989-06
[37] 논문 レーダ偽像対策用多段斜面構造のレーダ電波の反射特性 1990-01-01 # 날짜 정보가 년도만 있으므로 1월 1일로 설정
[38] 웹사이트 「巨大橋に挑む〜瀬戸大橋とび職の技」 https://www.nhk.jp/p[...] NHK 2021-11-03


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