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아비앙카 항공 011편 추락 사고

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목차

1. 개요

아비앙카 항공 011편 추락 사고는 1983년 11월 27일 스페인 마드리드에서 발생한 항공 사고이다. 보잉 747-200BM 콤비 기종의 아비앙카 항공 011편이 마드리드 바라하스 공항에 착륙하려다 공항에서 남동쪽으로 약 12km 떨어진 메호라다 델 캄포 읍의 언덕에 추락하여 승객 158명, 승무원 19명, 비번 승무원 4명 등 탑승자 181명 중 11명을 제외한 전원이 사망했다. 사고 원인은 기장의 부정확한 항법과 관제 시스템의 문제, 팀워크 부족 등이 복합적으로 작용한 것으로 밝혀졌다.

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아비앙카 항공 011편 추락 사고
사고 개요
사고 종류조종사 과실, 항법 오류, 관제 오류로 인한 정상 제어 비행
발생 날짜1983년 11월 27일
발생 위치스페인 마드리드 인근 메호라다델캄포 (마드리드 바라하스 국제공항 근처)
사고 항공기
기종보잉 747-283BM 콤비
등록번호HK-2910X
1983년 8월에 촬영된 사고 항공기 HK-2910X
사고 항공기 HK-2910X (1983년 8월 촬영)
운항 정보
운항사아비앙카 항공
편명AV011
콜사인AVIANCA 011
출발지프랑크푸르트 공항, 서독
경유지샤를 드 골 공항, 파리, 프랑스
최종 경유지마드리드 바라하스 국제공항, 마드리드, 스페인
이전 경유지시몬 볼리바르 국제공항, 카라카스, 베네수엘라
목적지엘도라도 국제공항, 보고타, 콜롬비아
탑승자 정보
총 탑승자192명
승객169명
승무원23명
사망자181명
부상자11명
생존자11명

2. 사고 배경

사고기는 1977년 제작된 보잉 747-200BM 콤비 기종으로, 스칸디나비아 항공에서 "마그누스 바이킹"이라는 이름으로 처음 사용되었다. 이후 1982년 아비앙카 항공에 임대되어 "올라포"라는 별명으로 불렸다.[6] 사고 당시 기장, 부기장, 항공 기관사 외에 2명의 교대 항공 기관사(다니엘 조타, 훌리오 플로레스 카마초)가 탑승하고 있었다.[10]

2. 1. 사고 항공기

1977년 보잉의 에버렛 공장에서 조립 중인 사고 항공기


사고 항공기는 1977년 초도 비행 후 같은 해 스칸디나비아 항공에 인도된 보잉 747-200BM 콤비 기종이었다. 해당 항공기는 항공기 등록 번호 LN-RNA로 등록되었고, '마그누스 바이킹'(Magnus Viking)이라는 이름이 붙여졌다. 1982년 아비앙카 항공에 임대되어 HK-2910X로 재등록되었다. 항공사 직원들은 이 항공기에 '올라포'(Olafo)라는 별명을 붙였다.[6] 사고 항공기는 프랫 & 휘트니 JT9D-70A 터보팬 엔진 4개로 구동되었으며, 사고 당시 운항 6.3년차였다.[7][8]

2. 2. 승무원 정보

이름직책아비앙카 항공 근무 기간총 비행 시간보잉 747 비행 시간비고
툴리오 에르난데스(Tulio Hernández)기장32년23,215시간2,432시간[1]
에두아르도 라미레스(Eduardo Ramírez)부기장10년4,384시간875시간[1][9]
후안 라베르데(Juan Laverde)항공 기관사25년15,942시간3,676시간[1]
다니엘 조타(Daniel Zota)교대 항공 기관사[10]
훌리오 플로레스 카마초(Julio Florez Camacho)교대 항공 기관사[10]


3. 사고 발생

아비앙카 항공 011편은 프랑크푸르트를 출발하여 파리, 마드리드, 카라카스를 거쳐 보고타를 최종 목적지로 하는 국제 정기 항공편이었다. 사고 당일(1983년 11월 26일) 프랑크푸르트-파리 구간 항공편이 취소되어 해당 구간 승객은 루프트한자 독일 항공편으로 대체되었다. 이 루프트한자 항공편의 도착 지연으로 아비앙카 011편의 이륙 또한 1시간 20분 정도 늦어져 22시 25분에 이륙했다.

FL370까지 상승한 후 23시 31분에 마드리드 관제소와 교신하여 팜플로나, 바라호나, 카스테혼을 경유하여 마드리드 VOR로 비행하는 허가를 받았다. 이후 FL190, FL90으로 강하 허가를 순차적으로 받았다.

23시 56분에 마드리드 관제소와 교신한 후 활주로 33에 대한 접근 허가를 받았다. 날짜가 바뀐 27일 0시 0분에 FL90까지 강하한 후 추가 강하 허가를 받았으며, 0시 3분에는 관제소로부터 착륙 허가를 받았다.

3. 1. 사고 경위

사고 당시에는 밤이었으며, 추락 직전의 기상학적 조건은 가시거리 약 8.05km에 바람은 잔잔했다.[2] 사고 20분 전쯤, 해당 항공기는 아비앙카로부터 바하라스의 기상 정보를 얻었다. 스페인 항공 교통 관제사와의 첫 교신은 23시 31분에 이루어졌다.[1] 00시 03분에 해당 항공기는 다시 바하라스에 연락하여 활주로 33으로 착륙 허가를 받았고, 이는 항공 교통 관제사가 해당 항공기와 마지막으로 연락한 시점이었다.[1]

사고는 메호라다 델 캄포 읍에서 발생했으며, 마드리드 공항에서 남동쪽으로 약 약 12.07km 떨어져 있었다. 사고 시각은 1983년 11월 27일 00시 06분경이었다. 추락하는 동안 해당 항공기는 세 개의 언덕에 충돌했으며, 세 번째 언덕이 최종 충돌 지점이었다. 충돌의 결과로 항공기 잔해는 광범위하게 흩어졌다.

일반적인 절차는 고도 4,000피트에서 CPL(VOR의 명칭) 바로 위를 통과한 직후 우회전하여 활주로 직진 진입 코스에 진입한다. 2해리 정도 동일 고도로 직진하여 ILS의 글라이드 슬로프를 포착하여 강하를 시작하고, 아우터 마커 상공을 고도 3,282피트로 통과하는 것이었다.

착륙 허가를 받은 시점에서는 아직 CPL에서 6해리 이상 떨어진 고도 4,000피트로 비행하고 있었지만, 승무원들은 이대로 직진하는 대신 우회전을 시작하여 강하하면서 아우터 마커 부근에서 다시 우회전하여 착륙 코스로 들어가는 지름길 코스를 택하면 시간을 절약할 수 있다고 생각했다. 이 과정에서 부기장은 조종하고 있던 기장에게 아우터 마커 통과 고도를 3,282피트가 아닌, 앞의 두 자리가 뒤바뀐 '''2,382'''피트로 잘못 알려주었다.[16] 기장도 자신의 ILS 차트를 확인하지 않았다. 마드리드 공항은 고도 1,902피트에 위치해 있어 "2,382피트"는 지상에서 480피트(약 146미터) 정도의 고도이며, 아우터 마커 부근의 지형은 수십 미터에서 100미터 정도의 작은 언덕이 산재해 있었다. ILS 글라이드 슬로프를 포착하기 위해, 조종사는 관례적으로 아래쪽에서 진입하므로 2,382피트보다 더 낮은 고도를 유지하게 되었다.

추락 14초 전에 GPWS(지상 접근 경고)의 음성 경보가 작동했다. 그러나 기장은 침착한 태도로,

"괜찮아, 괜찮아(Bueno, bueno)"

라고 말하며 아무런 조치도 취하지 않았다. 경보가 계속 울리는 상태에서 5초 후에 다시,

"괜찮아(Bueno)"

라고 말하며 자동 조종을 해제했지만, 고도를 올리는 조작은 하지 않았다. GPWS의 음성 경보가 멈추지 않자 옆에 있던 부기장은 불안해하며,

"지면이라고 하는데, 무슨 뜻입니까, 기장님(Que dice el terreno Comander)"

이라고 질문했다. 그로부터 1초 후에 첫 번째 충돌음이 기록되었다.

해발 2,247피트의 언덕에 속도 142노트로 오른쪽 주착륙 장치와 제4 엔진이 접촉했다. 3초 후에는 속도 135노트, 4.9도의 기수 들림 자세로 다음 언덕에 충돌했다. 추가로 6초 후에 126노트로 지면에 오른쪽 날개부터 추락했다. 기체는 전복되어 다섯 조각으로 분리되었다.

3. 2. 사고 당시 상황

사고 당시에는 밤이었으며, 기상학적 조건은 가시거리 약 8.05km에 바람은 잔잔했다.[2] 사고 20분 전쯤, 해당 항공기는 아비앙카로부터 바하라스의 기상 정보를 얻었다. 스페인 항공 교통 관제사와의 첫 교신은 23시 31분에 이루어졌다.[1] 00시 03분에 해당 항공기는 다시 바하라스에 연락하여 활주로 33으로 착륙 허가를 받았고, 이는 항공 교통 관제사가 해당 항공기와 마지막으로 연락한 시점이었다.[1]

사고는 메호라다 델 캄포 읍에서 발생했으며, 마드리드 공항에서 남동쪽으로 약 약 12.07km 떨어져 있었다. 사고 시각은 1983년 11월 27일 00시 06분경이었다. 추락하는 동안 해당 항공기는 세 개의 언덕에 충돌했으며, 세 번째 언덕이 최종 충돌 지점이었다. 충돌의 결과로 항공기 잔해는 광범위하게 흩어졌다.[11]

4. 사고 원인

스페인 민간 항공 사고 조사 위원회(CIAIAC)는 사고를 조사한 결과, 조종사의 판단 오류와 미흡한 대처, 관제 시스템의 문제점 등이 복합적으로 작용하여 사고가 발생했다고 결론지었다.[4]

사고 조사 위원회는 다음과 같은 요인들을 사고 원인으로 지목했다.


  • 기장이 정확한 위치를 파악하지 못한 채, 공표된 계기 착륙 접근 절차를 따르지 않고 잘못된 경로로 계기 착륙 시스템(ILS)을 가로채려다 최저 고도 이하로 하강하여 지면에 충돌했다.[4]
  • 부정확한 항법으로 인해 접근 기동을 시작하기에 부적절한 위치에 있었다.[4]
  • 지상 근접 경고 시스템의 경고에도 불구하고 승무원이 시정 조치를 취하지 않았다.[4]
  • 비행 갑판에서 팀워크가 부족했다.[4]
  • 관제탑(APP)에서 항공기에 부정확한 위치 정보를 제공했다.[4]
  • 관제사가 레이더 서비스가 종료되었음을 항공기에 알리지 않아 레이더 화면을 제대로 감시하지 못했다.[4]


사고기는 파리에서 출발하기 전까지 어떠한 이상 징후도 발견되지 않았으며, 승무원과 관제사 모두 적절한 자격을 갖추고 있었다. 항공기는 유효한 감항 증명서와 등록 및 정비 증명서를 소지하고 있었고, 규정된 정비 프로그램에 따라 정비를 받았다. 항법 및 접근 보조 장치는 점검 결과 정상적으로 작동했으며, 관제사의 통신 또는 레이더 장비 오작동 기록이나 항공기 엔진 또는 시스템 결함 증거는 발견되지 않았다.[1][13]

4. 1. 조종사의 과실

스페인 민간 항공 사고 조사 위원회(CIAIAC)는 사고의 주된 원인이 조종사의 과실이라고 결론지었다.[4] 기장은 자신의 정확한 위치를 인지하지 못한 상태에서, 규정된 계기 착륙 접근 절차를 따르지 않고 부적절한 경로로 착륙을 시도했다.[4] ILS영어를 가로채려다 최저 고도 아래로 하강하여 지면에 충돌했다.[4]

지상 접근 경보 장치(GPWS)의 경고에도 불구하고, 기장은 "괜찮아(Bueno)"라고만 반복하며 적절한 회피 기동을 하지 않았다.[16] 부기장이 "지면이라고 하는데, 무슨 뜻입니까, 기장님"이라고 묻고 1초 뒤 첫 번째 충돌이 발생했다.

조종실 내 팀워크 부족도 사고 원인 중 하나로 지적되었다.[4] 부기장은 아우터 마커 통과 고도를 3,282피트가 아닌 2,382피트로 잘못 전달했고,[16] 기장은 이를 제대로 확인하지 않았다. 마드리드 공항의 고도는 1,902피트였으므로, "2,382피트"는 지상에서 불과 480피트(약 146미터) 높이였고, 주변에는 작은 언덕들이 있었다.

사고의 추가적인 원인은 다음과 같다.

  • 부정확한 항법으로 인해 접근 시작 위치가 부적절함.[4]
  • 관제탑의 부정확한 위치 정보 제공.[4]
  • 관제사가 레이더 서비스 종료를 알리지 않고 감시 소홀.[4]

4. 2. 관제 시스템의 문제점

마드리드 관제소는 사고기에 부정확한 위치 정보를 제공했다.[4] 관제사는 레이더 서비스 종료를 통보하지 않았고, 사고기의 비행 상황을 제대로 감시하지 않았다.[4]

5. 사고 조사

스페인 민간 항공 사고 조사 위원회(CIAIAC)가 사고 조사를 담당했다.[4] 사고기는 비행 기록 장치(DFDR)와 조종실 음성 기록 장치(CVR)를 갖추고 있었으며, 두 장치 모두 양호한 상태로 회수되었다. 조사 결과, 기장, 승무원, 관제사 모두 적절한 자격을 갖춘 것으로 밝혀졌다. 항공기는 유효한 감항 증명서와 등록 및 정비 증명서를 소지하고 있었으며, 규정된 정비 프로그램에 따라 정비를 받았다. 항법 및 접근 보조 장치는 점검 결과 정상적으로 작동하는 것으로 확인되었다. 또한, 관제사의 통신 또는 레이더 장비에 오작동 기록이 없었으며, 항공기 엔진 또는 시스템의 결함 증거도 발견되지 않았다.[1][13]

CIAIAC는 사고의 추정 원인을 다음과 같이 밝혔다.[4]


  • 기장이 정확한 위치를 알지 못한 채, 공표된 계기 착륙 접근 절차를 시작하지 않고 잘못된 경로로 ILS를 가로채려다 최저 고도 이하로 강하하여 지면에 충돌했다.
  • 승무원의 부정확한 항법으로 인해 접근 기동을 시작하기에 부적절한 위치에 놓이게 되었다.
  • 지상 근접 경고 시스템의 운용 지침에 따라 승무원이 시정 조치를 취하지 않았다.
  • 비행 갑판에서 팀워크가 부족했다.
  • 접근 관제소(APP)에서 항공기에 부정확한 위치 정보를 제공했다.
  • 접근 관제사가 레이더 서비스가 종료되었음을 항공기에 알리지 않아 레이더 화면을 제대로 감시하지 못했다.


부기장은 기장에게 아우터 마커 통과 고도를 3,282피트가 아닌 '''2,382'''피트로 잘못 알렸다.[16] 기장도 자신의 ILS 차트를 확인하지 않았다. 마드리드 공항은 고도 약 579.73m에 위치해 있어 "2,382피트"는 지상에서 약 146.30m 정도의 고도이며, 아우터 마커 부근의 지형은 수십 미터에서 100미터 정도의 작은 언덕이 산재해 있었다.

추락 14초 전, GPWS의 음성 경보가 작동했다. 그러나 기장은 "괜찮아, 괜찮아(Bueno, bueno)"라고 말하며 아무런 조치를 취하지 않았다. 경보가 계속 울리는 상태에서 5초 후 다시 "괜찮아(Bueno)"라고 말하며 자동 조종을 해제했지만, 고도를 올리는 조작은 하지 않았다. GPWS의 음성 경보가 멈추지 않자 부기장은 "지면이라고 하는데, 무슨 뜻입니까, 기장님(Que dice el terreno Comander)"이라고 질문했다. 그로부터 1초 후에 첫 번째 충돌음이 기록되었다.

6. 사고 여파

아비앙카 항공은 사고 이후에도 011편을 계속 운항하고 있다. 2024년 현재 이 항공편은 보잉 787 드림라이너 기종을 사용하여 마드리드에서 보고타까지 매일 논스톱으로 운항한다.[14]

6. 1. 인명 피해

사고로 승객 158명, 승무원 19명, 비번 승무원 4명이 사망했다. 기적적으로 승객 11명(여성 6명, 남성 5명)이 생존했지만, 심각한 부상을 입었다.[11] 부상자 중 9명은 좌석에 앉은 채로 또는 스스로 항공기에서 탈출했고, 2명은 스스로 항공기에서 나왔다고 주장했다.[1][12]

6. 2. 주요 사망자


  • 호르헤 이바르겡고이티아 - 멕시코 소설가
  • 앙헬 라마 - 우루과이 작가, 학자, 문학 평론가
  • 로사 사바테르 - 스페인 피아니스트
  • 마누엘 스코르자 - 페루 소설가, 시인, 정치 운동가
  • 마르타 트라바 - 아르헨티나 작가, 미술 평론가 (앙헬 라마의 부인)
  • 아나 시스타 곤잘레스 데 쿠아드로스 - 콜롬비아 상원의원[5]


이들은 콜롬비아 정부의 '제1차 라틴 아메리카 문화 회의'(Primer Encuentro de la Cultura Hispanoamericana|제1차 라틴 아메리카 문화 회의es)에 초청된 저명인사들이었다.[15]

6. 3. 항공편 운항 지속

2024년 현재 아비앙카 항공은 011편을 여전히 운항하고 있으며, 마드리드에서 보고타까지 매일 운항하는 논스톱 항공편으로, 보잉 787 드림라이너 기종을 사용한다.[14]

참조

[1] 간행물 ICAO Circular (196-AN/119) http://aviation.mid.[...] International Civil Aviation Organization 1983
[2] 서적 Aviation Disasters: The World's Major Civil Airliner Crashes Since 1950 https://books.google[...] History Press 2009-05-29
[3] 뉴스 176 Are Believed Killed in Crash Of 747 Jet Near Madrid's Airport: Airliner Crashes Near Madrid https://www.nytimes.[...] 2016-12-23
[4] 웹사이트 Accident description http://aviation-safe[...] Flight Safety Foundation 2013-06-18
[5] 뉴스 Death Toll in the Crash of 747 Jet Near Madrid Airport Rises to 183 https://www.nytimes.[...] 2016-12-23
[6] 웹사이트 Recordando el accidente del Jumbo de Avianca https://volavi.co/av[...] 2011-03-02
[7] 웹사이트 HK-2910X Avianca Boeing 747-200M https://www.planespo[...] 2020-11-24
[8] 웹사이트 Avianca HK-2910X (Boeing 747 - MSN 21381) (Ex LN-RNA) https://www.airfleet[...] Airfleets aviation 2020-11-24
[9] 뉴스 El localizador parece que, si está, está mal. Espero https://elpais.com/d[...] 2020-11-24
[10] 웹사이트 Recordando el accidente del Jumbo de Avianca https://volavi.co/av[...] 2012-11-09
[11] 뉴스 Relatives of Madrid crash victims help identify charred bodies https://www.upi.com/[...] 2020-11-24
[12] 뉴스 Investigators today investigated why an Avianca airlines jumbo jet... https://www.upi.com/[...] 2020-11-24
[13] 뉴스 COLUMN ONE: A People Problem in the Air : Technology and engineering advances have made the machinery of air travel safer. But federal records disclose a vast array of procedural blunders by pilots and air traffic controllers. https://www.latimes.[...] 2020-11-24
[14] 웹사이트 AV11 (AVA11) Avianca Flight Tracking and History http://flightaware.c[...] 2020-08-20
[15] 뉴스 Hoy cumpliría 90 años Jorge Ibargüengoitia, un autor imprescindible para entender México http://www.periodico[...] 2018-01-22
[16] 문서 ビーティー、256頁
[17] 문서 事故調査報告書


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