에어프랑스 66편 비상착륙 사고

1. 개요

에어프랑스 66편 비상착륙 사고는 2017년 9월 30일, 파리발 로스앤젤레스행 에어프랑스 66편이 그린란드 상공에서 엔진 파손으로 인해 캐나다 구스 베이 공군 기지에 비상 착륙한 사고이다. 사고기는 에어버스 A380-861 기종으로, 엔진 중 하나인 4번 엔진의 팬 허브가 파손되어 제어 불능 상태가 되었다. 승객과 승무원 497명과 24명은 무사했으며, 사고 조사 결과 엔진 팬 허브의 피로 파괴가 원인으로 밝혀졌다. 미국 연방 항공국은 해당 엔진에 대한 긴급 점검을 지시했고, 사고기는 수리 후 운항했지만 코로나19 팬데믹으로 인해 퇴역했다.

2. 사고 발생 및 비상 착륙

2.1. 사고 당시 상황

에어프랑스 66편은 그린란드 파미우트 남동쪽 150km 상공을 비행하던 중 4번 엔진에서 제어되지 않는 파손이 발생했다. 사고 당시 엔진은 30,769시간(3,534 사이클) 운행되었다. 이 사고로 팬 허브와 흡입구가 떨어져 나갔다.

항공기는 구스 베이 공군 기지(CFB Goose Bay)로 회항하여 UTC 15시 42분(현지 시각 12시 42분)에 비상 착륙했다. 탑승객 497명과 승무원 24명 중 부상자나 사망자는 보고되지 않았다.

피해를 입은 엔진의 사진과 영상은 승객들이 소셜 미디어에 게시했고, 착륙 모습은 지상의 관찰자에 의해 게시되었다.

2.2. 비상 착륙

에어프랑스 66편은 그린란드파미우트 남동쪽 150km 상공을 비행하던 중 엔진 파손으로 인해 4번(가장 오른쪽) 엔진에 제어되지 않는 파손이 발생했다. 이로 인해 구스 베이 공군 기지(CFB Goose Bay)로 회항하여 비상 착륙했다. 착륙 시간은 UTC 15시 42분 (현지 시각 12시 42분)이었다. 사고 당시 해당 엔진은 30,769시간 (콜드 시동에서 작동 온도까지 3,534 사이클) 운행되었다.

탑승자 497명과 승무원 24명 중 부상자나 사망자는 보고되지 않았다. 사고기는 구스 베이 공군 기지에 비상착륙 하였으나, 해당 공항은 많은 수의 국제선 승객을 수용할 시설을 갖추지 못해 승객들은 다음날 다른 항공기가 도착할 때까지 기내에서 대기해야 했다.

피해를 입은 엔진의 사진과 영상이 승객들에 의해 소셜 미디어에 게시되었고, 착륙 모습은 지상의 관찰자에 의해 게시되었다.

2.3. 승객 및 승무원

에어프랑스 66편에는 승객 497명과 승무원 24명이 탑승하고 있었으며, 부상자나 사망자는 없었다. 66편이 비상 착륙한 캐나다의 구스베이 공항은 군-민간 공용 공항으로, 500명이 넘는 인원을 수용할 시설이 부족했다. 이 때문에 승객들은 대체 항공기가 도착할 때까지 A380 항공기에서 내리지 못했다. 대체 항공기는 다음 날인 10월 1일 아침에 도착하여 승객들을 위니펙을 거쳐 로스앤젤레스로 수송했다.

3. 사고 항공기

사고기는 7년 된 에어버스 A380-861 기종으로, 등록 번호는 F-HPJE, 제조사 일련 번호는 MSN 052였다. 4개의 엔진 얼라이언스 GP7200 터보팬 엔진으로 구동되었으며, 2010년 8월 10일에 초도 비행을 했고, 2011년 5월 17일에 에어 프랑스에 인도되었다. 사고 당시 항공기는 총 27,184 비행 시간을 기록했다. 결국 항공기는 수리되어 2018년 1월 15일에 다시 운항을 시작했지만, 이후 코로나19 범유행으로 인해 2020년 5월에 퇴역했다. 2021년 6월 현재, 해당 항공기는 Dr. Peters Group에 반환되었으며, 타르브-루르드-피레네 공항에 보관되어 있다. 폭발한 엔진은 제조 후 3,527 사이클 운행되었다.

3.1. 기체 정보

사고기는 등록 번호 F-HPJE, 제조사 일련 번호 MSN 052인 에어버스 A380-861이다. 4개의 엔진 얼라이언스 GP7200 터보팬 엔진으로 구동되며, 2010년 8월 10일에 초도 비행을 했고, 2011년 5월 17일에 에어 프랑스에 인도되었다. 사고 당시 항공기는 총 27,184 비행 시간을 기록했다. 폭발한 엔진은 제조 후 3,527 사이클 운행되었다.

3.2. 사고 후 기체 상태

사고기는 7년 된 에어버스 A380-861로, 등록 번호는 F-HPJE, 제조사 일련 번호는 MSN 052였다. 4개의 엔진 얼라이언스 GP7200 터보팬 엔진으로 구동되었으며, 2010년 8월 10일에 초도 비행을 했고, 2011년 5월 17일에 에어 프랑스에 인도되었다. 사고 당시 항공기는 총 27,184 비행 시간을 기록했다.

사고기는 수리되어 2018년 1월 15일에 다시 운항을 시작했지만, 코로나19 범유행으로 인해 2020년 5월에 퇴역했다. 2021년 6월 현재, 해당 항공기는 Dr. Peters Group에 반환되었으며, 타르브-루르드-피레네 공항에 보관되어 있다.

손상된 엔진은 제거된 후 제너럴 일렉트릭의 검사를 위해 11월 23~25일에 걸쳐 영국의 이스턴 미들랜즈 공항으로 운송되었다. 이후, 사고기는 2017년 12월 6일 에어프랑스 371V편으로 구스베이 공항에서 샤를 드 골 공항으로 회송되었다.

미국 연방 항공국(FAA)은 2017년 10월 12일 엔진 얼라이언스 GP7270, GP7272, GP7277에 대해 긴급 내공성 개선 통보(EAD)를 발행했다. EAD에서는 엔진의 운용 사이클 수에 따라 2~8주 간격으로 팬 허브를 육안 검사할 것을 권고했다. 또한 2018년 6월에는 GP7200의 팬 허브에 대해 와전류 탐상 검사를 실시하여 팬 블레이드를 장착하는 슬롯에 균열이 발생하지 않았는지 확인하도록 권고하는 내공성 개선 통보를 발행했다.

4. 사고 조사

에어 프랑스는 엔진 고장의 원인을 규명하기 위한 조사가 진행 중이며, 여기에는 민간 항공 안전 조사국 (BEA, 프랑스 항공 사고 조사국), 에어버스 및 에어 프랑스 관계자들이 참여한다고 발표했다. 캐나다 교통 안전 위원회는 캐나다 내 항공 사고 조사에 대한 책임을 지고 있으며, 조사관을 파견할 계획이었다. 그러나 사고가 그린란드 상공에서 발생했기 때문에, 덴마크 사고 조사 위원회가 조사를 관할하게 되었다.

2017년 10월 3일, 덴마크 항공 당국은 조사를 BEA에 위임했다. 덴마크, 미국 및 캐나다의 조사관들이 조사에 참여했다. 또한 에어버스, 에어 프랑스 및 엔진 얼라이언스 (제너럴 일렉트릭과 프랫 & 휘트니의 합작 회사)의 자문위원들도 구스 베이에 파견되었다. 최초 관찰 결과, 비행 중 엔진 팬 허브가 분리되어 공기 흡입구와 함께 끌려간 것으로 나타났다.

약 6일 후, 항공기 엔진 잔해가 그린란드에서 수거되었다.

BEA는 "특히 팬 허브 조각과 같은 누락된 부품의 회수가 조사 지원의 핵심이었다"고 밝혔으며, 합성 개구 레이더를 사용한 다쏘 팔콘 20의 비행을 포함한 대규모 수색 작전을 시작했지만, 2018년에는 중요한 부품을 찾지 못하고 2019년에 재개했다.

2019년 7월, 150kg의 엔진 부품이 그린란드에서 발견되어 회수되었다. 팬 허브 충돌로 인해 빙상에 작은 구덩이가 생겼고, 초기 수색 활동 전에 눈으로 빠르게 채워진 것으로 추정된다. 이 누락된 팬 허브를 수색하고 회수하는 데 거의 2년이 걸렸으며, 다양한 얼음 관통 레이더와 과도 전자기 이상 기술을 사용한 여러 수색 캠페인이 진행되었다. 결국 깊이 4m의 거대한 크레바스 지대에서 회수되었다. 이 수색 및 회수 캠페인은 다큐멘터리 "The Sky Detectives"에 소개되었다.

BEA는 2020년 9월 최종 보고서를 발표하여, 엔진이 Ti-6-4 합금 팬 허브의 균열로 인해 고장났으며, 이는 피로 파괴로 인한 것이라고 밝혔다.

4.1. 조사 주체

캐나다 교통 안전 위원회는 캐나다 내 항공 사고 조사에 대한 책임을 지고 조사관을 파견할 계획이었다. 그러나 사고가 그린란드 상공에서 발생했기 때문에, 덴마크 사고 조사 위원회가 조사를 관할하게 되었다.

2017년 10월 3일, 덴마크 항공 당국은 조사를 민간 항공 안전 조사국(BEA)에 위임했다. 덴마크, 미국 및 캐나다의 조사관들이 조사에 참여했다. 또한 에어버스, 에어 프랑스 및 엔진 얼라이언스(제너럴 일렉트릭과 프랫 & 휘트니의 합작)의 자문위원들도 구스 베이에 파견되었다.

4.2. 조사 과정

민간 항공 안전 조사국(BEA, 프랑스 항공 사고 조사국), 에어버스, 에어 프랑스 관계자들이 엔진 고장 원인 규명을 위한 조사에 참여한다고 발표했다. 캐나다 교통 안전 위원회는 캐나다 내 항공 사고 조사에 대한 책임을 지고 조사관을 파견할 계획이었으나, 사고가 그린란드 상공에서 발생했기 때문에 덴마크 사고 조사 위원회가 조사를 관할하게 되었다.

2017년 10월 3일, 덴마크 항공 당국은 조사를 BEA에 위임했다. 덴마크, 미국, 캐나다 조사관들이 조사에 참여했다. 또한 에어버스, 에어 프랑스 및 엔진 얼라이언스 (제너럴 일렉트릭과 프랫 & 휘트니의 합작 회사)의 자문위원들도 구스 베이에 파견되었다. 초기 조사 결과, 비행 중 엔진 팬 허브가 분리되어 공기 흡입구와 함께 끌려간 것으로 나타났다. 사고 발생 약 6일 후, 항공기 엔진 잔해가 그린란드에서 수거되었다.

BEA는 "특히 팬 허브 조각과 같은 누락된 부품의 회수가 조사 지원의 핵심이었다"고 밝혔으며, 합성 개구 레이더를 사용한 다쏘 팔콘 20의 비행을 포함한 대규모 수색 작전을 시작했지만, 2018년에는 중요한 부품을 찾지 못하고 2019년에 재개했다. 2019년 5월이 되어서야 발견했다.

2019년 7월, 150kg의 엔진 부품이 그린란드에서 발견되어 회수되었다. 팬 허브 충돌로 인해 빙상에 작은 구덩이가 생겼고, 초기 수색 활동 전에 눈으로 빠르게 채워진 것으로 추정된다. 이 누락된 팬 허브를 수색하고 회수하는 데 거의 2년이 걸렸으며, 다양한 얼음 관통 레이더와 과도 전자기 이상 기술을 사용한 여러 수색 캠페인이 진행되었다. 결국 깊이 4m의 거대한 크레바스 지대에서 회수되었다. 이 수색 및 회수 캠페인은 다큐멘터리 "The Sky Detectives"에 소개되었다.

BEA는 2020년 9월 최종 보고서를 발표하여, 엔진이 Ti-6-4 합금 팬 허브의 균열로 인해 고장났으며, 이는 피로 파괴로 인한 것이라고 밝혔다.

4.3. 잔해 수색 및 회수

민간 항공 안전 조사국(BEA)은 누락된 부품, 특히 팬 허브 조각의 회수가 중요하다고 밝혔다. 이를 위해 합성 개구 레이더(SAR)를 사용한 다쏘 팔콘 20의 비행을 포함한 대규모 수색 작전이 시작되었다. 2019년 7월, 150kg의 엔진 부품이 그린란드에서 발견되어 회수되었다.

팬 허브는 빙상에 작은 구덩이를 만들었고, 초기 수색 전에 눈으로 채워져 발견이 어려웠다. 누락된 팬 허브를 찾는 데 거의 2년이 걸렸으며, 다양한 얼음 관통 레이더와 과도 전자기 이상 기술이 사용되었다. 팬 허브는 깊이 4m의 크레바스 지대에서 회수되었다. 이 수색 및 회수 캠페인은 다큐멘터리 "The Sky Detectives"에 소개되었다.

4.4. 조사 결과

민간 항공 안전 조사국(BEA)은 2020년 9월 최종 보고서를 발표했다. 엔진 고장 원인은 Ti-6-4 합금 팬 허브의 균열로 인한 피로 파괴로 밝혀졌다. 표면 아래 피로 균열의 시작 지점이 확인되었다. 파단은 슬롯 바닥의 중앙 부근에 있는 미세 조직 영역에서 시작되었다.

에어 프랑스는 엔진 고장의 원인을 규명하기 위한 조사가 진행 중이며, 민간 항공 안전 조사국(BEA), 에어버스 및 에어 프랑스 관계자들이 참여한다고 발표했다. 캐나다 교통 안전 위원회는 캐나다 내 항공 사고 조사에 대한 책임을 지고 있었으나, 사고가 그린란드 상공에서 발생했기 때문에, 덴마크 사고 조사 위원회가 조사를 관할하게 되었다.

2017년 10월 3일, 덴마크 항공 당국은 조사를 BEA에 위임했다. 덴마크, 미국 및 캐나다의 조사관들이 조사에 참여했다. 또한 에어버스, 에어 프랑스 및 엔진 얼라이언스(제너럴 일렉트릭과 프랫 & 휘트니의 합작)의 자문위원들도 구스 베이에 파견되었다. 최초 관찰 결과, 비행 중 엔진 팬 허브가 분리되어 공기 흡입구와 함께 끌려간 것으로 나타났다.

약 6일 후, 항공기 엔진 잔해가 그린란드에서 수거되었다. BEA는 "특히 팬 허브 조각과 같은 누락된 부품의 회수가 조사 지원의 핵심이었다"고 밝혔으며, 합성 개구 레이더를 사용한 다쏘 팔콘 20의 비행을 포함한 대규모 수색 작전을 시작했지만, 2018년에는 중요한 부품을 찾지 못하고 2019년에 재개했다.

2019년 7월, 150kg의 엔진 부품이 그린란드에서 발견되어 회수되었다. 팬 허브 충돌로 인해 빙상에 작은 구덩이가 생겼고, 초기 수색 활동 전에 눈으로 빠르게 채워진 것으로 추정된다. 이 누락된 팬 허브를 수색하고 회수하는 데 거의 2년이 걸렸으며, 다양한 얼음 관통 레이더와 과도 전자기 이상 기술을 사용한 여러 수색 캠페인이 진행되었다. 결국 깊이 4m의 거대한 크레바스 지대에서 회수되었다. 이 수색 및 회수 캠페인은 다큐멘터리 "The Sky Detectives"에 소개되었다.

5. 후속 조치

2017년 10월 12일, 미국 연방 항공국(FAA)은 모든 엔진 얼라이언스 GP7270, GP7272 및 GP7277 엔진에 영향을 미치는 긴급 감항성 개선 지시(EAD)를 발표했다. EAD는 엔진이 새 제품 출시 이후 운행한 사이클 수에 따라 2주에서 8주 이내에 팬 허브에 대한 육안 검사를 요구했다. 2018년 6월, FAA는 또 다른 감항성 개선 지시를 발표하여 팬 블레이드를 부착하는 데 사용되는 허브 슬롯의 균열을 확인하기 위해 GP7200 엔진의 팬 허브에 대한 와전류 탐상 검사를 요구했다.

2019년 8월, BEA는 그린란드에서 회수된 팬 허브 부품을 BEA의 감독하에 제조사인 엔진 얼라이언스에서 검사했다고 발표했다. 회수된 티타늄 팬 허브 조각의 금속학적 검사 결과, 표면 아래 피로 균열의 시작 지점이 확인되었다. 파단은 슬롯 바닥의 중앙 부근에 있는 미세 조직 영역에서 시작되었다. 파단에 대한 검사가 진행 중이었다. 한편, 엔진 얼라이언스는 영향을 받는 A380 운영자에게 곧 엔진 검사 캠페인을 시작할 것이라고 알렸다.

사고기의 수리에 관하여 에어프랑스는 무게와 균형을 고려하여 손상된 엔진을 그대로 둔 채 나머지 3개의 엔진으로 비행하여 유럽으로 돌아가는 계획을 발표했지만, 실행되지는 않았다. 이러한 특수한 운용을 하기 위해서는 특별한 절차가 필요하며, 승무원에 의한 리허설을 거쳐야 하기 때문이다. 결국, 손상된 엔진을 교체하고 4개의 엔진을 모두 가동하여 파리까지 비행하게 되었다. 교체용 엔진이 구스베이 공항으로 보내졌고, 손상된 엔진은 제거된 후 제너럴 일렉트릭에 의한 검사를 위해 11월 23~25일에 걸쳐 영국의 이스턴 미들랜즈 공항으로 운송되었다.

이후, 사고기는 2017년 12월 6일 에어프랑스 371V편으로 구스베이 공항에서 샤를 드 골 공항으로 회송되었다.

5.1. 미국 연방 항공국 (FAA)

미국 연방 항공국(FAA)은 2017년 10월 12일, 모든 엔진 얼라이언스 GP7270, GP7272 및 GP7277 엔진에 대해 긴급 감항성 개선 지시(EAD)를 발표했다. 이 지시는 엔진이 새 제품으로 출시된 이후 운행한 사이클 수에 따라 2주에서 8주 이내에 팬 허브에 대한 육안 검사를 요구하는 내용이었다. 2018년 6월에는 팬 블레이드를 부착하는 데 사용되는 허브 슬롯의 균열을 확인하기 위해 GP7200 엔진의 팬 허브에 대한 와전류 탐상 검사를 요구하는 또 다른 감항성 개선 지시를 발표했다.

5.2. 엔진 얼라이언스

2017년 10월 12일, 미국 연방 항공국(FAA)은 모든 엔진 얼라이언스 GP7270, GP7272 및 GP7277 엔진에 영향을 미치는 긴급 감항성 개선 지시(EAD)를 발표했다. EAD는 엔진이 새 제품 출시 이후 운행한 사이클 수에 따라 2주에서 8주 이내에 팬 허브에 대한 육안 검사를 요구했다. 2018년 6월, FAA는 또 다른 감항성 개선 지시를 발표하여 팬 블레이드를 부착하는 데 사용되는 허브 슬롯의 균열을 확인하기 위해 GP7200 엔진의 팬 허브에 대한 와전류 탐상 검사를 요구했다.

2019년 8월, BEA는 그린란드에서 회수된 팬 허브 부품을 BEA의 감독하에 제조사인 엔진 얼라이언스에서 검사했다고 발표했다. 회수된 티타늄 팬 허브 조각의 금속학적 검사 결과, 표면 아래 피로 균열의 시작 지점이 확인되었다. 파단은 슬롯 바닥의 중앙 부근에 있는 미세 조직 영역에서 시작되었다. 파단에 대한 검사가 진행 중이었다. 한편, 엔진 얼라이언스는 영향을 받는 A380 운영자에게 곧 엔진 검사 캠페인을 시작할 것이라고 알렸다.

6. 사고기 복구 및 수리

에어 프랑스는 원래 작동 불가능한 교체 엔진을 장착하여 무게와 균형을 맞추기 위해 항공기를 수리하기 위해 유럽으로 다시 수송할 계획이라고 발표했다. 이러한 비행에는 특별한 운용 절차가 필요하므로 승무원은 시뮬레이터에서 예행 연습을 해야 한다.

이 계획은 수정되었고, 2017년 12월 6일 에어 프랑스 승무원과 4개의 작동 엔진을 사용하여 항공기를 구스 베이 공항에서 샤를 드 골 공항으로 다시 수송했다. 손상된 엔진은 2017년 11월 23일부터 25일까지 영국의 이스턴 미들랜즈 공항으로 운송되어 제너럴 일렉트릭(General Electric)의 검사를 받았다. 항공기는 2018년 1월 15일에 다시 운항을 시작했고, 코로나19 범유행으로 인해 에어 프랑스가 2020년 5월에 A380 기단을 퇴역할 때까지 계속 운항했다. F-HPJE의 마지막 비행은 4월 28일 샤를 드 골 공항에서 타르브-루르드 공항으로 가는 AF371V편이었다. 이 항공기는 다른 두 대의 에어 프랑스 A380과 세 대의 전 싱가포르 항공 A380과 함께 그곳에 보관되어 있다. 2021년 6월, 이 항공기는 독일 기반의 투자 회사인 Dr. Peters Group에 의해 9H-AIY로 재등록되었다.

그린란드 빙상에서 팬 허브 회수는 엔진에서 여러 구성 요소를 찾기 위한 20개월과 4단계의 복잡한 공중 및 지상 수색 작전 끝에 2019년 6월 29일에서 30일에 이루어졌다.

한편, 사고기의 수리에 관하여 에어프랑스는 무게와 균형을 고려하여 손상된 엔진을 그대로 둔 채 나머지 3개의 엔진으로 비행하여 유럽으로 돌아가는 계획을 발표했지만, 실행되지는 않았다. 이러한 특수한 운용을 하기 위해서는 특별한 절차가 필요하며, 승무원에 의한 리허설을 거쳐야 하기 때문이다. 결국, 손상된 엔진을 교체하고 4개의 엔진을 모두 가동하여 파리까지 비행하게 되었다. 교체용 엔진이 구스베이 공항으로 보내졌고, 손상된 엔진은 제거된 후 제너럴 일렉트릭에 의한 검사를 위해 11월 23~25일에 걸쳐 영국의 이스턴 미들랜즈 공항으로 운송되었다.

이후, 사고기는 2017년 12월 6일 에어프랑스 371V편으로 구스베이 공항에서 샤를 드 골 공항으로 회송되었다.

6.1. 초기 계획

에어 프랑스는 처음에 작동 불가능한 교체 엔진을 장착하여 무게와 균형을 맞춘 후 항공기를 유럽으로 수송할 계획을 발표했다. 이러한 비행에는 특별 운용 절차가 필요하여 승무원은 시뮬레이터에서 예행 연습을 해야 했다. 그러나 이 계획은 수정되었다.

6.2. 수정된 계획

에어 프랑스는 처음에 작동하지 않는 교체 엔진을 장착하여 무게와 균형을 맞춘 후 항공기를 수리하기 위해 유럽으로 다시 수송할 계획이라고 발표했다. 이러한 비행에는 특별한 운용 절차가 필요하므로 승무원은 시뮬레이터에서 예행 연습을 해야 한다.

이 계획은 수정되었고, 2017년 12월 6일 에어 프랑스 승무원은 4개의 작동 엔진을 사용하여 항공기를 구스 베이 공항에서 샤를 드 골 공항으로 다시 수송했다. 손상된 엔진은 2017년 11월 23일부터 25일까지 영국의 이스턴 미들랜즈 공항으로 운송되어 제너럴 일렉트릭(General Electric)에서 검사를 받았다.