에어버스 A380

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1. 개요

에어버스 A380은 에어버스가 개발한 대형 여객기로, 2층 구조와 넓은 객실 공간을 특징으로 한다. 1988년 개발이 시작되어 2005년 첫 비행에 성공했으며, 2007년부터 상업 운항을 시작했다. A380은 최대 853명의 승객을 수용할 수 있으며, 롤스로이스 트렌트 900 또는 엔진 얼라이언스 GP7200 엔진을 장착한다. 그러나 높은 운영 비용과 낮은 경제성으로 인해 주문량이 감소하여 2019년 생산이 중단되었고, 2021년 최종 인도를 끝으로 단종되었다.

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에어버스 A380
기본 정보
에미레이트 항공의 A380
역할	광동체 여객기
제작 국가	다국적 유럽 (최종 조립은 프랑스에서 진행)
제작사	에어버스
운용 현황	운용 중
주요 운용사	에미레이트 항공
기타 운용사	영국항공 싱가포르 항공 콴타스 항공 전일본공수 루프트한자
생산 대수	254대 (시험기 3대 포함)
생산 기간	2003년 ~ 2021년
최초 비행	2005년 4월 27일
최초 도입	2007년 10월 25일 (싱가포르 항공)
단위 비용	4억 4,560만 미국 달러
제원
승객 수	525명 (3등급), 최대 853명
길이	72.72 m
날개폭	79.75 m
높이	24.08 m
자체 중량	277 톤
최대 이륙 중량	575 톤
순항 속도	마하 0.85 (902 km/h, 561 mph, 487 kn)
항속 거리	()
엔진	롤스로이스 트렌트 900 엔진 얼라이언스 GP7000
역사
생산 시작	2002년 1월 24일
생산 종료	2021년 12월 16일

2. 개발

에어버스는 보잉 747이 독점하던 초대형 항공기 시장에 대응하고, 한 번에 많은 승객을 수송하여 주요 공항의 혼잡을 완화하며 항공 운송의 경제성을 높이기 위해 1990년대 초 '''A3XX'''라는 프로젝트명으로 개발을 시작했다. 당시 보잉이나 맥도넬 더글러스도 유사한 초대형 항공기(보잉 747-X, 맥도넬 더글러스 MD-12)를 계획했으나 개발에는 이르지 못했다.

A3XX 프로젝트는 이후 '''A380'''으로 명칭이 변경되었는데, 이는 -300 모델 좌석 수(227석)의 두 배가 넘는 표준 좌석 수(550석)를 의미하는 '80'을 사용했거나, 8,000마일 이상의 항속 거리를 강조하기 위한 것이라는 설명 등이 있다. 숫자 '8'이 항공기의 2층 단면 구조를 연상시킨다는 점도 고려되었다.

기본 모델인 A380-800은 길이 약 73m, 날개폭 약 80m, 최대 이륙 중량 560ton에 달하며, 모든 좌석을 이코노미 클래스로 배치할 경우 최대 853명까지 탑승할 수 있다. 제트 엔진은 엔진 얼라이언스 GP7200 또는 롤스로이스 트렌트 900을 사용하며, 항속 거리는 15400km이다.

생산은 2002년 1월 24일 시작되었고, 시제기의 첫 비행은 2005년 4월 27일, 형식 증명 획득은 2006년 12월이었다. 초기 구상부터 첫 비행까지 16년이 소요되었다. 그러나 기체의 거대한 크기와 총 연장 500km에 달하는 복잡한 전기 배선 문제 등으로 인해 양산 및 인도는 당초 계획보다 약 1년 반 지연되었다.

첫 상업용 A380 항공기는 2007년 10월 15일, 최초 도입 항공사인 싱가포르 항공에 인도되었다. 이후 에미레이트 항공, 콴타스 항공 등 여러 항공사가 A380을 도입했으며, 특히 에미레이트 항공은 100대가 넘는 압도적인 규모의 A380 기단을 운용하며 프로그램 유지에 결정적인 역할을 했다^[434]. 2015년 말 기준으로 에어버스는 주로 중동과 동남아시아 지역 항공사로부터 300대 이상의 주문을 확보하기도 했다.

총 251대의 A380이 생산되었으며, 모두 기본형인 A380-800 모델이다. 에어버스는 동체를 연장한 -900 모델이나 화물기 버전(-800F) 등 여러 파생 기종을 계획했지만, 시장 수요 부족 등으로 실제 개발 및 생산으로 이어지지는 못했다.

그러나 2010년대 후반 들어 연료 효율성이 높은 쌍발 광동체 항공기가 장거리 노선에서도 경쟁력을 갖추게 되면서 4발 엔진의 초대형 항공기인 A380의 수요는 점차 감소했다. 2018년 이후 주요 항공사들의 주문 취소 및 인도 연기가 잇따르자, 결국 2019년 2월 14일 에어버스는 A380의 생산 중단을 공식 발표했다^[435].

마지막 A380 항공기(MSN 272)는 2021년 12월 16일 에미레이트 항공에 인도되었으며, 이를 끝으로 14년간 이어졌던 A380 생산 라인은 완전히 가동을 멈췄다. 이로써 에어버스의 민간 항공기 라인업에서 4발 엔진 항공기는 역사 속으로 사라지게 되었다.

2. 1. 배경

1988년 중반, 에어버스의 엔지니어들은 장 뢰더(Jean Roeder)의 주도 하에 극초대형 항공기(UHCA, Ultra High Capacity Aircraft) 개발을 비밀리에 시작했다. 이는 1970년대 초부터 보잉 747이 독점해 온 시장에 도전하고 에어버스 자체 제품 라인업을 완성하기 위한 목표였다.^[8] 당시 경쟁사였던 맥도넬 더글라스는 이층 구조의 MD-12 설계를 제안했으나 성공하지 못했고,^[2]^[3] 록히드 역시 초대형 아음속 수송기 개발을 검토 중이었다.^[4] 뢰더는 1990년 6월 UHCA 프로젝트에 대한 공식 승인을 받았다.

이 메가프로젝트는 1990년 판보로 에어쇼에서 공개되었으며, 보잉 747-400보다 운용 비용을 15% 절감하는 것을 목표로 삼았다.^[8] 에어버스는 컨소시엄 파트너사(아에로스파시알, 브리티시 에어로스페이스, 도이치 에어로스페이스 AG, CASA)들과 협력하여 여러 설계를 검토했고, 1992년 가장 경쟁력 있는 안을 채택했다.^[8] 1993년 1월에는 보잉과 에어버스 컨소시엄 일부 회사가 초대형 상업용 수송기(VLCT, Very Large Commercial Transport) 공동 타당성 조사를 시작하며 협력 가능성을 모색하기도 했으나,^[8]^[5] 이해관계 충돌로 1995년 7월 공동 연구는 중단되었다.^[11]

이에 에어버스는 1994년 6월, 독자적인 초대형 항공기 개발 계획을 '''A3XX'''라는 이름으로 공식 발표했다.^[6]^[7] 당시 가장 큰 에어버스 기종이었던 에어버스 A340의 동체 두 개를 나란히 붙이는 방안 등 다양한 설계가 검토되었다.^[8] A3XX는 보잉이 개발 중이던 신형 대형 항공기(NLA) 및 747 개량형(747-500X, 747-600X 등)과 경쟁하게 되었다.^[9]^[10] 보잉은 A3XX의 성공 가능성을 낮게 보며 747 개량이나 보잉 787과 같은 중형기 개발에 집중했고, 항공 여행 트렌드가 대형 허브 공항 중심에서 직항 노선 중심으로 변화할 것이라고 주장했다.^[11]

1997년 아시아 금융 위기로 시장 전망이 어두워졌음에도 에어버스는 개발을 지속하며, 기존 보잉 747-400 대비 15~20%의 운용 비용 절감을 목표로 설계를 개선했다. 최종적으로 A3XX는 전통적인 단층 구조보다 더 많은 승객을 수용할 수 있는 이층 구조로 확정되었다.^[12]^[13] 에어버스는 200개 이상의 포커스 그룹을 통한 광범위한 시장 분석 결과를 토대로, 보잉 777 등이 추구하는 지점 간 운송 모델과 달리, 주요 공항을 중심으로 승객을 운송하는 전통적인 허브 앤 스포크 모델에 초대형 항공기가 여전히 유효하다고 판단했다.^[14]^[35]^[15] 초기 마케팅 단계에서는 기내 면세점, 레스토랑, 체육관 등 혁신적인 편의시설 설치 가능성을 홍보했지만, 항공사의 실제 운영 경제성을 고려하여 이러한 구상은 대부분 실현되지 못했다.

2000년 12월 19일, 새로 통합된 에어버스의 감독 위원회는 6개 초기 고객사로부터 50대의 확정 주문을 확보하면서 프로젝트명을 A3XX에서 '''A380'''으로 최종 변경하고, 107억유로 (당시 환율로 약 107억달러) 규모의 개발 프로젝트를 공식적으로 시작했다.^[16]^[17]^[18]^[19] A380이라는 명칭은 A300부터 A340까지 이어지던 기존의 순차적 명명 방식과 달랐다. 이는 숫자 '8'이 항공기의 이층 단면 형상과 유사하고, 주요 타겟 시장인 동아시아 국가에서 행운의 숫자로 여겨지는 점을 고려한 결정이었다.^[8] 항공기의 최종 세부 사양은 2001년 초에 확정되었으며, 첫 부품 제작은 2002년 1월 23일에 시작되었다. 개발 완료 시점까지 투입된 총 개발 비용은 110억유로에서 140억유로 사이로 추산된다.^[20]

2. 2. 개발 비용

2000년 처음 예상되었던 개발 비용은 95억유로였다.^[21] 2004년, 에어버스는 여기에 15억유로 (당시 20억달러)가 추가되어 총 개발 비용이 107억유로 (당시 127억달러)에 이를 것으로 추산했다.^[22] 그러나 2006년, 비용이 102억유로에 도달한 후 에어버스는 비용 발표를 중단했으며, 전기 배선 문제와 2년간의 프로젝트 지연으로 인해 49억유로가 추가로 필요하게 되어 총 비용은 약 180억유로까지 증가할 것으로 예상되었다.^[21]

이후에도 비용 추정치는 계속 변동했다. 2014년에는 항공기 개발 비용이 250억달러 (약 160억파운드 또는 188.5억유로)에 달할 것으로 추산되었다.^[23] 2015년 에어버스는 공식적으로 개발 비용이 150억유로 (약 114억파운드 또는 165억달러)라고 밝혔으나, 분석가들은 이 수치가 실제로는 최소 50억유로 (약 55억달러) 더 많아 총 200억유로 (약 220억달러)에 이를 것으로 보았다.^[24] 2016년 시점에서는 A380 개발 비용이 15년에 걸쳐 250억달러,^[25] 혹은 250억달러 에서 300억달러,^[26] 또는 250억유로 (약 280억달러)에 달한다는 다양한 추정이 나왔다.^[27]

A380 프로그램은 초기 단계부터 정부 지원을 받았다. 2000년 프로그램 시작을 위해 프랑스, 독일, 영국 정부는 에어버스에 총 35억유로를 대출했으며, 환불 가능한 선급금 형태로 지원된 금액은 총 59억유로 (당시 73억달러)에 달했다. 2018년 2월, 에미레이트 항공의 추가 주문으로 프로그램 생산이 연장되자, 에어버스는 대출을 제공한 3국 정부와 계약 조건을 수정하여 약 14억달러 (17%)의 부담을 줄이고 생산 속도를 조절하는 데 합의했다.^[28]

한편, A380 개발 과정에서의 정부 지원은 국제적인 논란을 낳기도 했다. 2018년 5월 15일, EU 항소 판결에서 세계 무역 기구(WTO)는 A380이 약 90억달러의 부적절한 보조금을 받았다고 결론 내렸다. 그러나 에어버스 측은 2000년 출시 이후 총 330대의 주문을 확보한 A380이 경쟁사인 보잉에 미치는 실질적인 위협은 매우 미미하며, 이전 판결에서도 보잉의 피해 규모가 3.77억달러 수준으로 추산되었음을 근거로 미국의 제재는 최소화되어야 한다고 주장했다.^[29] 2018년 기준 A380의 대당 가격(unit cost)은 4.456억달러였다.^[30]

2019년 2월 A380 프로그램 종료가 결정되자, 독일 정부는 에어버스와 6억유로의 미상환 대출금 문제에 대해 협의 중이라고 밝혔다. 유럽 측은 프로그램 종료로 인해 더 이상 보조금이 존재하지 않으므로 미국의 제재 역시 정당화될 수 없다는 입장을 보였다.^[31]

2. 3. 생산

에어버스의 본사가 있는 오트가론주 툴루즈에서 최종 조립이 이루어진다. 5층 건물 높이의 거대한 작업장에서 동체의 앞, 중간, 뒤 세 부분을 먼저 조립한다. 이때 레이저 측정 시스템을 이용해 각 부분을 정밀하게 맞춘다. 이후 날개를 옮겨와 수백 개의 리벳을 사용해 동체에 고정하고, 마지막으로 착륙장치를 조립하면 기본적인 조립이 완료된다. A380 한 대를 완전히 조립하는 데는 약 열흘이 소요된다.

그러나 툴루즈에서의 작업은 전체 제조 과정의 약 5%에 불과하다. A380의 다양한 부품은 프랑스, 스페인, 독일, 영국 등 유럽 여러 국가에서 생산된다. 이는 각국이 자국 내에서 최대한 많은 부품을 생산하여 더 많은 일자리를 창출하기를 원했기 때문이다. 생산된 부품들은 A380 부품 운반을 위해 특별히 설계된 선박 '보르도시티'(Bordeaux City)와 항공기를 통해 툴루즈로 운반된다. 예를 들어, 선박은 독일에서 동체 앞부분과 뒷부분을 싣고 출발하여 영국에서 날개를 추가로 싣고 프랑스 생나제르로 이동한다. 이곳에서 동체 앞부분과 중간 부분을 다시 싣고 보르도까지 운반한 뒤, 바지선으로 옮겨져 랑공까지 이동하고 최종적으로 대형 트럭에 실려 툴루즈 조립 공장으로 운송된다.

이렇게 각국에서 제작된 모든 부품이 툴루즈에서 조립된 후, 완성된 비행기는 다시 독일로 보내져 객실 설치 및 도색 작업을 거친다. 거대한 동체와 날개를 유럽 전역에서 운반하는 것은 매우 어려운 과제였다. 이를 위해 새로운 도로를 건설해야 했고, 운송 선박이나 차량이 교량 아래를 안전하게 통과할 수 있는지, 기존 시설물에 무리를 주지 않는지 등을 면밀히 확인해야 했다. 이러한 복잡한 물류 시스템은 잘 구축되었지만, 공장이 유럽 전역에 분산되어 있어 조율 문제가 발생하기도 했다. 실제로 2005년에는 작업장 간의 조율 문제로 인해 생산이 2년이나 지연되는 어려움을 겪기도 했다.^[599]

A380의 모든 부품은 엄격한 내구성 시험을 거쳤다. 특히 첫 번째 날개 시제품은 매우 혹독한 내구성 테스트를 통과해야 했다. 여러 대의 A380 시험 기체들은 총 2,500시간 이상의 비행 테스트를 수행했다. 이 과정에서 비행기는 극한의 상황을 견뎌야 했는데, 물이 덮인 활주로에서의 착륙 시도, 영하 -40°C의 혹한 환경에서의 장비 작동 테스트, 최대 하중 상태에서의 이륙 테스트 등이 포함되었다. 또한, 비행기가 지나간 후 양쪽 날개 끝에서 발생하는 난기류(Wake turbulence)가 뒤따르는 항공기에 위험을 초래하지 않는지 확인하는 것도 중요한 테스트 항목이었다. 이 때문에 실제 운항 시 A380과 다른 항공기 간에는 더 긴 안전거리를 유지해야 한다.^[599]

2005년 1월 18일 프랑스 툴루즈에서 열린 "A380 공개" 행사에서 완성된 첫 번째 A380

A380의 초도 비행은 2005년 4월 27일 툴루즈에서 성공적으로 이루어졌다. 이 프로젝트에 10년 이상 참여해 온 엔지니어들에게는 매우 중요한 순간이었다. 3시간 50분 동안 진행된 첫 비행에서는 기술적인 결함 여부를 확인했으며, 긴장 속에서도 비행은 무사히 마무리되었다. 안전 테스트에는 어두운 환경에서의 비상 탈출 테스트도 포함되었다.

2005년 한 해 동안 시험 및 시연 목적으로 총 5대의 A380이 제작되었다.^[40] 첫 번째로 완성된 A380(항공기 등록 번호 F-WWOW)은 2005년 1월 18일 툴루즈에서 공개되었고,^[41] 같은 해 4월 27일에 첫 비행을 했다.^[42] 이 항공기는 롤스로이스 트렌트 900 엔진을 장착했으며, 수석 테스트 파일럿 자크 로세이(Jacques Rosay)를 포함한 6명의 승무원이 탑승하여 툴루즈–블라냑 공항에서 이륙했다.^[43] 로세이는 비행 후 A380 조종이 "자전거를 다루는 것과 같았다"고 소감을 밝혔다.^[44]

2005년 12월 1일, A380은 얕은 강하 비행 중 설계 최고 속도인 마하 0.96에 도달하며 성능을 입증했다(설계 순항 속도는 마하 0.85).^[40] 2006년에는 에티오피아의 아디스아바바 볼레 국제공항에서 첫 번째 고고도 시험 비행을 실시했으며, 2009년에도 같은 공항에서 추가 시험을 진행했다.^[45] 2006년 1월 10일에는 콜롬비아 메데인의 호세 마리아 코르도바 국제공항으로 비행하여 대서양 횡단 시험을 완료했고, 이후 보고타의 엘도라도 국제공항으로 이동하여 고고도 공항에서의 엔진 작동 테스트를 수행했다. 같은 해 2월 6일에는 캐나다 누나부트 준주의 이칼루이트에 착륙하여 혹한 환경 테스트를 위해 북미에 도착했다.^[46]

2006년 2월 14일, 기체 구조 강도를 시험하는 과정에서 A380 시험 날개(MSN5000)가 요구 기준(한계 하중의 150%)에 약간 못 미치는 145% 지점에서 파손되는 일이 발생했다. 이에 에어버스는 날개 구조를 보강하기 위해 약 30kg의 무게를 추가하는 설계를 변경했다.^[47] 2006년 3월 26일에는 독일 함부르크에서 비상 탈출 인증 시험이 실시되었다. 16개의 출입구 중 8개를 무작위로 막은 상태에서, 853명의 승객과 20명의 승무원이 어두운 기내에서 78초 만에 탈출에 성공하여 인증 기준인 90초를 만족시켰다.^[48]^[49] 이 시험 성공 후 3일 뒤, A380은 유럽 항공 안전청(EASA)과 미국 연방 항공국(FAA)으로부터 최대 853명의 승객을 수송할 수 있다는 공식 승인을 받았다.^[50]

엔진 얼라이언스 GP7200 엔진을 장착한 첫 번째 A380(MSN009)은 2006년 8월 25일에 첫 비행을 했다.^[51]^[52] 2006년 9월 4일에는 실제 승객과 유사한 환경에서 운항을 시험하는 첫 비행이 이루어졌다. 에어버스 직원 474명을 태운 항공기는 툴루즈를 출발하여 기내 시설과 편의성을 점검했다.^[53] 같은 해 11월에는 150시간 동안 실제 항공사 운항 조건을 모방한 노선 검증 비행을 통해 성능을 최종적으로 시연했다.^[54]

에어버스는 2006년 12월 12일, 프랑스 본사에서 열린 합동 행사에서 A380-841 및 A380-842 모델에 대한 형식 증명을 EASA와 FAA로부터 동시에 획득했으며,^[56]^[57] 국제 민간 항공 기구(ICAO)로부터 항공기 형식 식별 부호 'A388'을 부여받았다.^[58] 이후 엔진 얼라이언스 GP7200 엔진을 사용하는 A380-861 모델도 2007년 12월 14일에 형식 증명을 추가로 획득했다.^[57]

A380의 생산은 2002년 1월 24일에 시작되었으며, 첫 비행은 2005년 4월 27일에 이루어졌다. 형식 증명은 2006년 12월에 획득했다. 초기 구상부터 첫 비행까지 16년이라는 긴 시간이 걸렸다. 첫 비행 후 10년이 지난 2015년 말 기준으로, 에어버스는 주로 중동과 동남아시아 지역 항공사들로부터 300대 이상의 주문을 확보했다.

A380은 당초 총 2층 구조에 800석 규모의 초대형 여객기를 목표로 1990년대 초 'A3XX'라는 프로젝트명으로 개발이 시작되었다. 주요 목표는 한 번에 많은 승객을 수송하여 공항 혼잡을 완화하고, 항공 운송의 경제성을 높여 항공사의 수익성을 개선하는 것이었다. 당시 보잉은 747-X, 맥도넬 더글러스는 MD-12와 같은 대형 여객기를 계획했으나 모두 개발이 중단되었다.

기체 크기로 인해 총 길이 500km에 달하는 복잡한 전기 배선 작업이 지연되면서 양산 돌입은 당초 계획보다 1년 반 늦어졌다. 첫 번째 A380 1호기는 2007년 10월 15일, 런칭 커스터머인 싱가포르 항공에 인도되었다. 싱가포르 항공은 A380을 도입하여 시드니, 런던, 도쿄 등 주요 노선에 투입했다. 2020년 기준으로 싱가포르 항공을 포함하여 에미레이트 항공 등 총 15개 항공사가 A380을 운용했다.^[434] 특히 에미레이트 항공은 다른 항공사들과 비교할 수 없을 정도로 많은 100대 이상의 A380을 도입하여, 판매 부진을 겪던 A380 프로그램의 사실상 유일한 버팀목 역할을 했다.

2020년 9월 기준으로 총 251대의 A380이 생산되었으며, 모두 A380-800 모델이다. 에어버스는 동체를 연장한 -900 모델이나 화물기 버전(-800F) 등 여러 파생형을 계획했지만, 실제 개발로 이어지지는 못했다.

2018년 이후 여러 항공사들이 A380 도입 계획을 재검토하거나 취소하면서 주문량이 감소했다. 결국 2019년 2월 14일, 에어버스의 당시 최고 경영자였던 톰 엔더스(Tom Enders)는 A380 생산을 중단하고 2021년 이후에는 더 이상 납품하지 않겠다고 공식 발표했다.^[435]

2021년 12월 16일, 마지막으로 생산된 A380(MSN 272, 등록 기호 A6-EVS)이 에미레이트 항공에 인도되면서 14년간의 생산 역사는 막을 내렸다. A380의 생산 종료로 에어버스의 민간 항공기 라인업에서 4발 엔진 항공기는 사라지게 되었다.

2006년 11월부터는 A380 시험기(MSN002, 롤스로이스 트렌트 900 엔진 장착, F-WXXL)를 이용해 전 세계 주요 공항의 활주로, 유도로, 탑승교(PBB) 등이 A380 운항에 적합한지 테스트하고 홍보를 위한 세계 일주 비행을 실시했다. 비행 일정은 다음과 같다.

차수	방문 도시 (공항)	날짜
1차	싱가포르	11월 14일
1차	서울	11월 15일
2차	홍콩	11월 18일
2차	도쿄 나리타	11월 19일 - 20일
3차	광저우 (중화인민공화국)	11월 22일
3차	베이징, 상하이 (중화인민공화국)	11월 23일
4차	요하네스버그 (남아프리카 공화국)	11월 26일
4차	시드니 (오스트레일리아)	11월 28일 (남극점 상공 통과 후)
4차	밴쿠버 (캐나다)	11월 29일 (태평양 횡단 후)

이후 항공기는 북극점 상공을 통과하여 툴루즈로 복귀했다.

이 세계 일주 비행의 성공 이후, 2006년 12월 12일에 EASA와 FAA로부터 형식 증명을 동시에 취득했다. 2007년에는 '월드 투어 2007'의 일환으로 또 다른 시험기(MSN007, F-WWJB)가 6월 4일 나리타 공항을 다시 방문한 뒤 6월 6일 시드니로 향했다.

또한, 엔진 얼라이언스 GP7200 엔진을 탑재한 A380(MSN009, F-WWEA)의 형식 증명 취득을 위한 시험 비행도 진행되었다. 2007년 9월 26일부터 콜롬비아 보고타를 시작으로 북미, 남미, 중동 지역에서 테스트 비행을 실시했으며, 10월 18일에는 일본 오사카 간사이 공항에 기항한 후 툴루즈로 복귀했다.^[441] 이 엔진을 탑재한 A380-861 모델은 2007년 12월에 형식 증명을 취득했다.

2020년 9월까지 A380과 관련하여 총 7건의 사고 또는 사건이 발생했지만, 사망 사고나 기체 손실로 이어진 경우는 없었다.

2. 4. 시험 비행

A380의 각 부품은 엄격한 내구성 시험을 거쳤다. 특히 첫 번째 날개 시제품의 내구성 테스트는 매우 철저하게 시행되었다. 여러 대의 A380 시제기가 동원되어 총 2,500시간에 달하는 비행 테스트를 수행했다. 이 과정에서 기체는 다양한 극한 상황을 견뎌내야 했다. 예를 들어, 물이 고인 활주로에서의 착륙 시도, 영하 -40°C의 혹한 속에서 모든 장비의 정상 작동 여부 확인, 최대 하중 상태에서의 이륙 테스트 등이 포함되었다. 또한, 비행기가 지나간 후 양쪽 날개 끝에서 발생하는 후류가 뒤따르는 항공기에 위험을 초래하지 않는지 확인하는 테스트도 이루어졌다. 이 때문에 이착륙 시 A380과 다른 항공기 사이에는 더 긴 안전 거리가 요구된다.^[599]

첫 비행은 2005년 4월 27일, 에어버스 본사가 위치한 프랑스 툴루즈에서 성공적으로 이루어졌다. 10년 이상 이 프로젝트에 매진해 온 엔지니어들에게는 매우 중요한 순간이었다. 첫 비행은 기술적인 결함 여부를 확인하는 데 중점을 두었으며, 긴장감 속에서 진행된 3시간 50분의 비행은 별다른 문제 없이 마무리되었다. A380의 안전성 검증을 위해 어두운 환경에서의 비상 탈출 테스트 등 다양한 안전 테스트도 실시되었다.^[599]

2. 5. 생산 및 인도 지연

A380의 생산은 2002년 1월 24일부터 시작되었으며, 첫 비행은 2005년 4월 27일에 이루어졌다. 형식 증명은 2006년 12월에 획득했다.

그러나 양산 단계에서 기체의 복잡한 전기 배선 문제로 인해 생산 지연이 발생했다. 기체 내부에 총 연장 500km에 달하는 배선을 설치하는 작업이 제때 완료되지 못한 것이 주된 원인이었다. 이로 인해 첫 고객 인도는 당초 계획보다 1년 반가량 늦어졌다.

첫 번째 A380(MSN003)은 2007년 10월 15일, 런칭 커스터머인 싱가포르 항공에 인도되었다. 싱가포르 항공은 이 기체로 2007년 10월 25일 싱가포르와 시드니를 잇는 SQ380편 운항을 시작하며 세계 최초로 A380 상업 운항을 개시했다.^[90] 두 번째 인도는 에미레이트 항공으로 2008년 8월에 이루어졌고,^[95]^[96] 세 번째는 콴타스 항공으로 2008년 10월에 인도받았다.^[97]

이후 A380은 여러 항공사에 인도되었으나, 2010년대 후반 들어 주문 취소 및 인도 연기가 잇따랐다. 결국 2019년 2월 14일, 에어버스는 A380의 생산을 중단하고 2021년 이후에는 더 이상 납품하지 않겠다고 공식 발표했다.^[435]

총 251대의 A380이 생산되었으며, 모두 기본형인 A380-800 모델이다. 에어버스는 동체 연장형(-900)이나 화물기(A380F) 등 여러 파생형을 계획했지만, 실제 개발 및 생산으로 이어지지는 못했다. 마지막 A380은 2021년 12월 16일 에미레이트 항공에 인도(MSN 272, 등록 기호 A6-EVS)되면서 14년간의 생산 역사가 마무리되었다. 이 기종의 생산 종료로 에어버스의 민간 항공기 라인업에서 4발 엔진 항공기는 사라지게 되었다.

2. 6. 상업 운항 시작

기체가 커서 총 연장 500km에 달하는 복잡한 전기 배선이 제때 완료되지 못한 것이 원인이 되어, 양산에 들어가는 것은 당초 계획보다 1년 반 늦어졌다. 2007년 10월 15일, 런칭 커스터머인 싱가포르 항공에 A380 1호기가 인도되었다. 싱가포르 항공은 A380을 도입하면서 시드니를 비롯하여 런던과 도쿄, 북미 등 세계 각지로 취항했다.

2. 7. 개선 및 업그레이드

콴타스 항공 32편 엔진 고장 사고 이후 수리 과정에서 날개 부품에 균열이 발견되었다. 그 결과, 유럽 항공 안전청(EASA)은 2012년 1월, 1,300회 이상 비행한 20대의 A380 항공기에 대해 감항성 개선 지시를 내렸다.^[103] 1,800 비행 시간 미만의 A380은 6주 또는 84회 비행 이내에, 1,800 비행 시간을 초과한 항공기는 4일 또는 14회 비행 이내에 검사를 받아야 했다.^[104]^[105] 균열이 발견된 부품은 교체되었다.^[106] 2012년 2월 8일에는 운항 중인 모든 68대의 A380 항공기로 점검이 확대되었으며, 이 문제는 사소한 것으로 간주되어 운항에 영향을 미치지 않을 것으로 예상되었다.^[107] 에어버스의 모회사인 EADS는 수리 비용이 1.3억달러 이상이 될 것이며 에어버스가 부담해야 한다고 밝혔다. 회사 측은 문제 원인이 부품에 사용된 응력과 재료 때문이라고 설명했다.^[108] 주요 항공사들은 균열 문제와 운항 중단으로 인한 손실 보상을 에어버스에 요구하기도 했다.^[109] 에어버스는 다른 종류의 알루미늄 합금으로 재료를 변경했으며, 2014년 이후 인도되는 항공기에는 이 문제가 없을 것이라고 밝혔다.^[110]

2014년경, 에어버스는 비행 중 누출 문제가 발생한 A380 도어 일부(약 10%)를 교체했다. 이 문제로 인해 비상 산소 시스템의 산소 마스크가 떨어져 비상 착륙한 사례도 있었다. 이 교체 비용은 1억유로 이상으로 추산되었다. 에어버스는 비행 중 기압이 문을 프레임 안으로 밀어 넣기 때문에 안전에는 문제가 없다고 설명했다.^[111]^[112]^[113]

2. 8. 생산 중단

에어버스 A380은 출시 초기와 달리 시간이 지나면서 주문량이 감소하는 추세를 보였다. 2011년 78대에 달했던 연간 주문량은 2014년 13대, 2015년에는 단 2대로 급감했으며, 2016년에는 신규 주문이 전혀 없었다. 주요 고객이었던 에미레이트 항공 등의 주문 취소까지 이어지자, 결국 에어버스는 2019년 2월 14일 A380의 단종을 공식 발표했다.^[544]

A380의 생산 중단 결정에는 여러 요인이 작용했다. 우선, 거대한 크기로 인해 막대한 유지비용이 발생했으며, 한 번 운항 시 최대 320ton에 달하는 연료를 소모하는 등 연료 효율성 문제도 제기되었다. 또한, A380을 운용하기 위해서는 세계 각국의 공항들이 활주로를 확장하고 2층 구조에 맞는 터미널 개조 공사를 진행해야 했는데, 이러한 추가 비용 부담 때문에 많은 항공사들이 A380 구매를 망설였다.

에어버스는 생산 유지를 위해 노력했지만, 상황은 개선되지 않았다. 2016년 7월 판보로 에어쇼에서 에어버스는 2018년부터 연간 인도량을 12대로 줄이는 "신중하고 선제적인 조치"를 발표하며, 생산량 감축에도 불구하고 2016년과 2017년에는 수익성을 유지할 것으로 예상했다.^[114]^[115] 에어버스는 지속적인 비용 절감을 통해 손익분기점을 낮추고자 했으나,^[116]^[117] 2017년에는 2019년 인도 목표량을 8대로 다시 조정했다.^[119] 당시 최고 경영자 톰 엔더스는 2027년까지 생산을 지속하며 추가 개발을 통해 경쟁력을 유지할 것이라는 기대를 표명했지만,^[120] 연간 8대 생산 수준으로는 손실을 피하기 어렵다는 전망이 우세했다.^[372]

에어버스는 최대 고객인 에미레이트 항공의 추가 주문에 기대를 걸었다. 2018년 1월, 에미레이트 항공은 A380 36대의 추가 주문을 확정했지만,^[123]^[124] 엔진 연료 소비 문제에 대한 이견으로 인해 거래는 다시 불확실해졌다.^[125] 에미레이트 항공은 최소 10년간 생산 라인이 유지되기를 원했지만, 연간 생산량을 6대로 줄여도 프로그램의 수익성을 담보하기는 어려웠다.^[121] 에어버스는 중국 항공사들의 주문을 유도하기 위해 생산 역할을 제안하기도 했으나,^[126] 광동체 항공기가 이미 국내선에 활용되고 있어 A380의 필요성이 낮다는 한계가 있었다.^[127] 2018년 2월 기준으로, 엔더스는 아시아, 특히 중국 시장에서 추가 주문 가능성을 기대하며 A380 프로그램에 대한 확신을 보였다.^[128]

결정적으로 2019년 2월, 호주의 콴타스 항공이 주문했던 8대를 취소했고,^[542] 같은 달 14일 에미레이트 항공마저 기존 A380 주문 39대를 취소하고 대신 A330-900 40대와 A350-900 30대를 주문하기로 결정했다.^[543] 최대 고객의 이탈은 A380 프로그램의 종결을 의미했으며, 에어버스는 같은 날 2021년을 끝으로 A380 생산을 중단한다고 발표했다.^[544] 이로써 동체 연장형인 -900형이나 화물형(-800F) 등 계획되었던 파생형 개발은 모두 무산되었다. 당초 에어버스는 보잉 747을 대체하며 700~750대의 수주를 목표했지만, 최종 순 주문 대수는 251대에 그쳤다.^[545] 특히 북미, 남미, 아프리카 대륙의 항공사로부터는 단 한 건의 주문도 받지 못했다.

생산 중단 결정 이후, 항공사들의 A380 퇴역 움직임은 더욱 가속화되었다. 특히 2020년 초 발발한 코로나19 팬데믹은 국제선 여객 수요를 급감시켜 A380과 같은 초대형 기종의 입지를 더욱 좁혔다. 에어 프랑스는 당초 계획보다 빠른 2020년 5월 20일 A380 전량을 퇴역 시켰으며,^[547] 루프트한자 역시 2019년 수익성 부족을 이유로 14대 중 6대를 퇴역시키기로 결정한 데 이어^[129] 단계적으로 모든 A380을 퇴역 시켰다. 싱가포르 항공은 초기 도입분 일부를 리스사에 반납했고, 이 기체들은 결국 해체되었다.^[354] 카타르 항공도 2024년부터 보잉 777X로 전환할 계획을 밝혔다.^[129] A380 퇴역에 신중한 입장을 보이던 대한항공 역시 조원태 회장이 직접 퇴역 계획을 발표했다.

중고 A380 시장은 매우 부진했다. 싱가포르 항공으로부터 반납된 초기 기체들은 애프터마켓 수요 부족으로 부품 활용을 위해 해체되는 방안이 검토되었다.^[343]^[346] 일부 기체는 Hi Fly Malta에 임대되어 중고 A380을 운용하는 첫 사례가 되었고,^[347]^[348] 노르웨이 장거리 항공이 잠시 임대하기도 했다.^[349] 그러나 전반적으로 중고 A380의 가치는 낮게 평가되었으며, 초기 생산 기체들은 후기 모델의 개선 사항이 부족하여 더욱 가치가 낮았다.^[353]

에미레이트 항공은 2019년 9월부터 A380 퇴역 계획을 시작했으며, 초기 퇴역 기체는 부품 공급용으로 활용하여 최소 2035년까지 A380 기단을 운용할 예정이다.^[355] 에미레이트 항공은 중고 시장 수요를 기대하지 않으며, 임대한 기체는 임대사에 반환할 계획이다.

마지막 A380은 2021년 12월 16일 에미레이트 항공에 인도된 기체(MSN 272, 등록 기호 A6-EVS)였다.^[552] 이 인도를 끝으로 14년간 이어졌던 A380 생산은 완전히 종료되었으며, 에어버스에서 생산하는 민간 항공기 라인업에서 4발 엔진 항공기는 사라지게 되었다. 이는 경쟁 기종으로 여겨졌던 보잉 747-8보다 먼저 생산이 중단된 것이다. 마지막으로 인도받는 항공사 중 하나인 전일본공수(ANA)는 총 3대의 A380을 인도받아 나리타-호놀룰루 노선에 투입했다.

아래는 에어버스 A380의 확정 순 주문 및 인도 현황이다.

에어버스 A380 확정 순 주문 및 인도
	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	합계
순 주문	A380-800	78	–	34	10	10	24	33	9	4	32	19	9	42	13	2	–	–2	4	–70	–	–	251
순 주문	A380F	7	10	–	–	10	-17	-10	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	0
인도	A380-800	–	–	–	–	–	–	1	12	10	18	26	30	25	30	27	28	15	12	8	4	5	251

: 2021년 12월 기준 데이터.^[271]^[384]^[385]

3. 구조

2022년 11월 19일 히드로 공항에 착륙하는 마지막으로 생산된 A380(A6-EVS). 2021년 12월 16일 에미레이트 항공에 인도되었다.

에어버스 A380은 개발 당시 기존 에어버스 항공기의 명명 규칙(A300, A310, A320, A330, A340 순서)을 따르지 않고 'A380'이라는 독자적인 모델명을 부여받았다. 이는 항공기의 큰 규모(기존 모델 대비 2배 이상의 좌석 수)와 향상된 성능(약 약 12874.72km 또는 12800km의 항속 거리)을 강조하기 위한 것이라는 설명이 있다.

A380의 가장 큰 구조적 특징은 동체 전체가 2층으로 이루어져 있다는 점이다. 이는 보잉 747과 같은 기존 대형 항공기보다 훨씬 넓은 객실 공간을 제공하여 더 많은 승객을 수용할 수 있게 한다. 세부적인 동체, 엔진, 조종석, 착륙 장치 등의 구조는 하위 섹션에서 더 자세히 다룬다.

3. 1. 동체

승객 수용량을 늘리기 위해 동체는 높이가 높은 달걀 모양으로 설계되었고, 무게를 줄이기 위해 알루미늄-리튬 합금이나 합성 재료를 사용했다. 이전까지 가장 큰 여객기였던 보잉 747과 달리 동체 전체가 2층 구조^[592]로 되어 있어, 객실 면적이 보잉 747보다 약 50% 넓다. 3개의 트랩(탑승구)을 통해 최대 853명의 승객과 승무원이 비상 상황 시 어두운 환경에서도 80초 안에 탈출할 수 있도록 설계되었다.

좌석 배치는 항공사의 선택에 따라 다양하게 구성될 수 있다.

일반적인 3가지 종류(퍼스트-비지니스-이코노미)로 구성할 경우: 555석
전체를 이코노미석으로만 배치할 경우: 853석
고밀도 배치 시: 최대 약 1000석

항공사의 요구에 따라 와인 바 같은 시설을 설치할 수 있다. 예를 들어 에미레이트 항공은 A380 1등석 승객 14명을 위해 샤워 스파 시설을 마련했으며, 5분간 물을 사용할 수 있다.

원래 에어버스의 명명 규칙대로라면 A340, A350 등으로 이어져야 했으나, 이 기종은 A380으로 명명되었다. 다음과 같은 이유가 제시된다.

A340-300의 표준 좌석 수(227석)의 약 두 배인 550석 규모라는 점을 강조하기 위해, A340의 숫자 '40'을 두 배인 '80'으로 사용했다는 설명.
항속 거리가 약 12874.72km(약 12800km)로 크게 향상된 점을 부각하기 위한 것이라는 설명.

3. 2. 엔진

A380은 두 회사가 제조하는 엔진 중 한 종류를 선택하여 장착할 수 있다. 하나는 롤스로이스 홀딩스가 제작하는 트렌트 900 계열 엔진이고(세부 형식: 트렌트 970 엔진은 A380-841, 트렌트 972 엔진은 A380-842)^[593], 다른 하나는 엔진 얼라이언스(GE 에비에이션과 프랫 & 휘트니의 합작 회사)가 제작하는 GP7200 계열 엔진이다(세부 형식: GP7270 엔진은 A380-861).^[594] 이 엔진들은 모두 주 날개 아래 파일론을 통해 좌우 각각 2개씩, 총 4기가 장착되는 고 바이패스 터보팬 엔진이다.

엔진 제조사에 따라 A380의 형식은 롤스로이스 트렌트 900 시리즈를 장착한 경우 A380-84X, 엔진 얼라이언스 GP7200 시리즈를 장착한 경우 A380-86X로 표기되어 구별된다. 트렌트 900은 A380이 처음 비행했을 때 사용된 엔진으로 초기 판매량이 많았으나, 이후 GP7200 엔진의 판매량도 증가하여 두 엔진의 주문량이 비슷해졌다.^[507]

착륙 후 활주 시 속도를 줄이기 위해 사용하는 역추진 장치는, 계획 초기에는 브레이크 성능이 충분하다는 이유로 탑재하지 않을 예정이었으나 최종적으로 적용되었다. 보잉 747과 같은 4발기가 4개 엔진 모두의 역추진 장치를 사용하는 것과 달리, A380은 안쪽에 위치한 2번과 3번 엔진의 역추진 장치만을 사용한다. 조종석의 역추진 조작 레버 역시 2번과 3번 엔진에만 해당한다. 또한, 무게 감소와 신뢰성 향상을 위해 민간 항공기 최초로 전기식 추력 역전 시스템(ETRAS, Electrical Thrust Reverser Actuation System)을 채택했다.^[508]

A380의 엔진은 낮은 소음과 적은 탄소 배출량을 특징으로 하여, 세계에서 가장 엄격한 운항 규제를 적용하는 런던 히드로 공항에서도 24시간 운항이 가능하다. 이러한 장점 때문에 광고에서는 "환경 친화적인 비행기"임을 강조하기도 한다.^[509] 엔진 효율이 좋아 기항 없이 15000km 이상 장거리 비행이 가능하다.^[599]

3. 3. 조종석

에어버스는 20여 년 전부터 전기조종 시스템을 적용해 왔으며, 모든 조종 법칙 및 비행이 다른 에어버스 항공기와 유사하도록 프로그래밍되어 있어 기체 크기가 크더라도 조종 방식은 다른 여객기와 크게 다르지 않다.^[599]

조종석의 기본적인 구성 역시 다른 에어버스 기종과 유사하다. 디스플레이 화면이 더 커서 일반 정보와 새로운 정보를 동시에 표시할 수 있다. 예를 들어, 항법 화면에는 장애물 정보와 함께 하단에 다른 형식의 추가 정보(장애물 위치, 구름, 수직으로 강하게 발달하는 구름 등)가 제공된다. 하강 지점 등 비행 경로를 미리 보여주는 화면도 있다. 전기조종 시스템은 비행기의 안전성을 한층 강화하는데, 비행기가 실속 (항공)하여 추락하는 것을 방지하고 극한 상황에서 비행기가 60도 이상 기울어져도 비행 자세를 안정적으로 유지하도록 돕는다.^[599]

3. 4. 착륙 장치

에어버스 A380은 착륙 장치의 바퀴 수가 많은 것이 특징이다. 주 착륙 장치(main gear)에 20개, 전방 착륙 장치(nose gear)에 2개를 설치하여 총 22개의 바퀴를 가지고 있다. 이는 항공기 중에서는 세 번째로 많은 수이다.^[595] 이렇게 바퀴 수를 늘린 이유는 A380의 무거운 하중을 여러 바퀴로 분산시켜 활주로가 받는 부담을 줄이기 위해서이다. 아무리 튼튼한 활주로라도 견딜 수 있는 하중에는 한계가 있기 때문이다.^[599]

한편, 싱가포르 항공은 A380의 착륙 속도가 시속 240~250km (130~135 노트) 정도로 "인상적으로 느리다"고 평가하기도 했다.^[167]

4. 제작

대부분의 동체는 알루미늄 합금으로 만들어졌지만, 복합 재료는 A380 항공기 골격의 20% 이상을 차지한다.^[168] 탄소 섬유 강화 플라스틱, 유리 섬유 강화 플라스틱, 석영 섬유 강화 플라스틱은 날개, 동체 섹션 (착륙 장치 및 동체 후미 등), 꼬리 표면 및 문에 광범위하게 사용된다.^[169]^[170]^[171] A380은 탄소 섬유 강화 플라스틱으로 만들어진 중앙 날개 상자를 가진 최초의 상업용 항공기이다. 또한 부드러운 윤곽의 날개 단면을 가진 최초의 항공기이기도 하다. 다른 상업용 항공기의 날개는 스팬 방향으로 섹션으로 분할된다. 이 흐르는 연속 단면은 공기 역학적 항력을 감소시킨다. 열가소성 수지는 전연 플랩의 전단에 사용된다.^[172]

하이브리드 섬유 금속 라미네이트 재료 GLARE (유리 라미네이트 알루미늄 강화 에폭시)는 상부 동체와 안정 장치의 전단에 사용된다.^[173] 이 알루미늄-유리 섬유 라미네이트는 기존의 항공에 사용되는 알루미늄 합금보다 가볍고 내식성 및 내충격성이 더 우수하다.^[174] 이전의 복합 재료와 달리 GLARE는 기존의 알루미늄 수리 기술을 사용하여 수리할 수 있다.

A380의 항공기 골격에는 새로운 용접 가능한 알루미늄 합금이 사용된다. 이로 인해 레이저 빔 용접 제조 기술을 광범위하게 사용할 수 있게 되어 리벳 열을 제거하고 더 가볍고 강한 구조를 얻을 수 있었다.^[175] 탄소 섬유로 강화된 고강도 알루미늄(7449형)^[176]은 처음 120대의 A380의 날개 브래킷에 사용되어 무게를 줄였지만, 균열이 발견되어 더 중요한 브래킷의 새로운 세트는 표준 알루미늄 7010으로 만들어져 무게가 90kg 증가했다.^[177] 초기 항공기의 수리 비용은 약 5억유로(6.29억달러)로 예상되었다.^[178]

A380의 3100m² 외부를 덮는 데 3600L의 페인트가 필요하다.^[179] 페인트는 5겹으로 두께가 약 650kg이다.^[180]

5. 모델

A380은 1990년대 초 '''A3XX'''라는 이름으로 개발이 시작되었다. 한 번에 많은 승객을 수송하여 공항 혼잡을 완화하고 운송 효율성을 높이는 것을 목표로 했다. 당시 보잉이나 맥도넬 더글러스 등도 유사한 초대형 여객기 개발을 검토했으나 실현되지 못했다.

A380은 기본 모델인 A380-800만이 실제로 생산되었으며, 2007년 첫 상업 운항을 시작하여 2021년 마지막 기체 인도를 끝으로 총 251대가 생산되었다.^[434]^[435] 에어버스는 동체 연장형인 A380-900이나 화물기 버전인 A380F 등 여러 파생형을 계획했지만, 실제 개발로 이어지지는 못했다.

모델 번호가 기존 에어버스 명명 규칙(A340 다음 A350 예상)을 따르지 않고 A380이 된 이유로는, A340-300의 표준 좌석 수의 약 두 배에 달하는 점을 반영하여 숫자 '40'의 두 배인 '80'을 사용했다는 설과, 8,000마일 이상의 항속 거리를 강조하기 위함이라는 설 등이 있다.

A380은 F-22, F-35 등 군용기에 먼저 적용된 통합 모듈식 항공 전자 장비(IMA) 아키텍처를 채택했다.^[181]^[182] 탈레스 그룹 등이 개발한 이 시스템은 네트워크 기반 컴퓨팅 모듈을 통해 다양한 기능을 통합 관리한다.^[183] 데이터 통신에는 항공 전자 풀 듀플렉스 스위치드 이더넷(AFDX) 표준(ARINC 664 기반)이 사용되어 배선량을 줄이고 데이터 전송 지연을 최소화했다.^[184]^[185]

조종석은 다른 에어버스 항공기와 유사한 레이아웃을 채택하여 조종사 훈련 효율성을 높였다. 플라이 바이 와이어 시스템과 연결된 사이드 스틱 방식이며, 개선된 글래스 콕핏을 특징으로 한다.^[186]^[187] 조종석에는 15cm × 20cm 크기의 동일한 액정 디스플레이(LCD) 8개가 설치되어 주 비행 정보, 항법, 엔진 상태, 시스템 정보 등을 표시한다. 특히 2개의 다기능 디스플레이(MFD)는 QWERTY 키보드와 트랙볼을 통해 비행 관리 시스템(FMS)을 그래픽 방식으로 쉽게 조작할 수 있게 해준다.^[188]^[189]^[190] 또한 네트워크 시스템 서버(NSS)를 통해 각종 매뉴얼과 항법 차트 등을 전자 문서 형태로 제공하는 페이퍼리스 조종석을 구현했다.^[191]^[192]^[185]

조종실은 시야 확보와 다른 에어버스 기종과의 호환성을 고려하여 1층(메인 데크)과 2층(어퍼 데크) 사이의 중2층 높이에 위치한다.^[505] 기장석과 부조종사석을 포함해 총 5개의 좌석이 마련되어 있다.^[506]

A380은 운항 기간 동안 몇 차례의 사건(incident) 및 사고(accident)가 있었으나, 기체 손실이나 사망 사고로 이어진 경우는 없었다.

5. 1. A380-800

A380-800은 A380 모델 중 유일하게 생산된 기종으로, 총 251대가 생산되었다. 2007년 10월 25일 싱가포르 항공이 싱가포르-시드니 노선에 처음으로 투입하며 상업 운항을 시작했다. 이후 대한항공, 아시아나항공, 에어프랑스^[596], 루프트한자, 중국남방항공, 에미레이트 항공, 콴타스 항공 등 여러 항공사가 도입했다. 에어버스는 기체 중량 경감, 엔진 성능 개선, 최대 이륙 중량 증가를 통한 항속 거리 연장 등 단계적인 성능 향상 프로그램을 진행했으며, 개선된 A380-800은 2013년 영국항공이 처음으로 도입했다.

전일본공수는 보잉 787 드림라이너의 인도 지연 문제로 2008년 A380을 주문했으나, 수익성 문제로 2009년 주문을 취소했다. 그러나 이후 하와이 호놀룰루 노선 투입을 위해 2016년 파산한 스카이마크 항공이 주문했던 3대를 인수하기로 결정했다. 한편, 노후된 에어 포스 원의 보잉 VC-25 대체 기종으로 보잉 747-8과 함께 검토되었으나, 최종적으로 보잉 747-8이 선정되었다.^[597]

A380-800은 길이가 약 73m, 날개폭이 약 80m이며, 최대 이륙 중량은 560톤, 항속 거리는 15400km이다. 순항 속도는 1,050km/h, 최고 속도는 1,185km/h이다. 전 좌석을 이코노미 클래스로 배치할 경우 최대 853명까지 탑승할 수 있다.

엔진은 롤스로이스 홀딩스의 트렌트 900 또는 엔진 얼라이언스(GE 에비에이션과 프랫 & 휘트니의 합작 기업)의 GP7200 중 선택할 수 있다. 두 엔진 모두 주 날개 아래 파일론을 통해 좌우 2개씩, 총 4기가 장착되는 고 바이패스 터보팬 엔진이다. 엔진 제조사에 따라 형식명이 구분되는데, 롤스로이스 트렌트 900 시리즈는 A380-84X, 엔진 얼라이언스 GP7200 시리즈는 A380-86X로 표기된다. 대한항공은 GP7200 엔진(GP7270)을, 아시아나항공은 트렌트 900 엔진(트렌트 970)을 사용한다. 콴타스 항공과 에미레이트 항공은 출력이 향상된 트렌트 972 모델을 채택했다.^[507]

A380-800은 다음과 같은 기술적 특징을 가지고 있다.

비행 제어 시스템: 민간 항공기 최초로 전기 유압식 비행 제어 구동기(EHA, Electro-Hydrostatic Actuator)를 주 유압 시스템의 백업으로 사용하며, 특정 기동 시 주 구동기를 보조한다.^[193] EHA는 에일러론과 승강타에, 전기 백업 유압 구동기(EBHA, Electrical Backup Hydraulic Actuator)는 방향타와 일부 스포일러에 사용된다.^[194]
유압 시스템: 기존 상업용 항공기의 210 bar (3,000 psi) 시스템보다 높은 350 bar (5,000 psi)의 고압 유압 시스템을 채택했다.^[195]^[196] 이는 군용기에서 주로 사용되던 방식으로, 배관, 구동기 등 관련 부품의 무게와 크기를 줄이는 효과가 있다. 유압 라인은 주로 티타늄으로 제작되며, 시스템에는 연료 및 공기 냉각 방식의 열교환기가 장착되어 있다. 또한, 자체 전동 유압 파워 팩이 보조 유압 시스템 역할을 대신하여 무게 감소와 유지보수 편의성을 높였다.^[198]
전기 시스템: 4개의 150 kVA 가변 주파수 전기 발전기를 사용하여^[199] 정속 구동 장치를 제거하고 신뢰성을 높였다.^[200] 무게를 줄이기 위해 구리 대신 알루미늄 전원 케이블을 사용하며, 전기 시스템은 컴퓨터로 제어되고 많은 릴레이와 차단기가 반도체 소자로 대체되어 성능과 신뢰성이 향상되었다.^[194]
보조 동력 장치 (APU): 1,800마력의 프랫 & 휘트니 캐나다 PW980A APU를 사용한다. APU는 주로 지상에서 항공기 시스템에 전력을 공급하고 엔진 시동을 위한 압축 공기를 제공한다. 또한, 2개의 120 kVA 발전기를 구동하여 보조 전력을 생산한다. 비상시를 대비해 70 kVA 발전기가 장착된 램 에어 터빈 (RAT)도 탑재되어 있다.^[201]
역추진 장치: 착륙 시 제동 거리를 줄이기 위해 사용되는 역추진 장치는 안쪽에 위치한 2번, 3번 엔진에만 장착되어 있다. 이는 충분한 브레이크 성능 확보와 무게 감소를 위한 설계이다. 민간 항공기 최초로 전기식 추력 역전 시스템(ETRAS)을 채택하여 신뢰성을 높였다.^[508] 저소음과 저탄소 배출 특성 덕분에 운항 규제가 엄격한 런던 히드로 공항에서도 24시간 운항이 가능하여 "환경 친화적인 비행기"로 홍보되기도 했다.^[509]

A380은 1990년대 초 '''A3XX'''라는 이름으로 개발이 시작되었다. 한 번에 많은 승객을 수송하여 공항 혼잡을 완화하고 운송 효율성을 높여 항공사의 수익 증대에 기여하는 것을 목표로 했다. 당시 보잉의 747-X, 맥도넬 더글러스의 MD-12 등 경쟁 기종 개발 계획이 있었으나 모두 중단되었다.

2002년 1월 24일 생산이 시작되었고, 시제기의 첫 비행은 2005년 4월 27일에 이루어졌다. 형식 증명은 2006년 12월에 획득했다. 그러나 총 연장 500km에 달하는 복잡한 전기 배선 작업 지연으로 양산 및 인도는 당초 계획보다 1년 반 늦어졌다. 2020년 기준으로 에미레이트 항공을 포함한 15개 항공사가 A380을 운용했으며,^[434] 특히 에미레이트 항공은 100대가 넘는 A380을 도입하며 최대 고객사이자 A380 프로그램 유지에 결정적인 역할을 했다.

하지만 A380은 예상보다 저조한 판매 실적을 보였고, 동체 연장형(-900)이나 화물기(A380F) 등 파생형 개발 계획은 모두 취소되었다. 2019년 2월 14일, 에어버스는 A380 생산 중단을 공식 발표했으며,^[435] 2021년 12월 16일 에미레이트 항공에 마지막 기체(MSN 272, 등록기호 A6-EVS)를 인도하면서 14년간의 생산 역사를 마감했다. 이로써 에어버스 민항기 라인업에서 4발 엔진 항공기는 사라지게 되었다.

2020년 9월까지 A380과 관련하여 7건의 사고 또는 사건이 발생했지만, 사망 사고나 기체 손실로 이어진 경우는 없었다.

A380이라는 모델명은 기존 에어버스 명명 규칙(A300~A340)을 따르지 않았다. 이는 표준 좌석 수(약 550석)가 A340-300(약 277석)의 거의 두 배인 점('40'의 두 배인 '80' 사용)과 8,000마일 이상의 항속 거리를 강조하기 위함이라는 설명이 있다.

6. 파생형

에어버스 A380은 기본 모델인 A380-800 외에도 시장 수요에 대응하기 위해 동체 길이나 항속거리 등을 변경한 여러 파생형 모델 개발을 계획하였다. 대표적으로 화물기 버전인 A380-800F나 동체 연장형인 A380-900 등이 구상되었으나, 실제 항공사의 발주로 이어지지는 못했다. 결국 2019년 2월 14일, 에어버스는 A380 프로그램 전체의 생산 종료를 공식 발표하였고^[533]^[534], 이에 따라 모든 파생형 개발 계획은 실현되지 못하고 구상 단계에서 마무리되었다.

6. 1. A380-800F

A380-800F 모델은 안토노프 An-225를 제외하면 사실상 가장 큰 적재 공간을 가질 예정이었던 화물기이다. 개발 당시 에미레이트 항공, ILFC, 페덱스 익스프레스, UPS 항공 등 아랍에미리트의 항공사와 미국의 화물 항공사, 항공기 임대 업체가 주문했다. 실제로 일부 부품(날개)이 제작되기도 했으나, 개발이 계속 지연되면서 주문이 모두 취소되어 사실상 개발이 중단되었다. 하지만 에어버스의 A380 마케팅 총책임 부사장인 키이스 스톤스트릿은 A380이 화물기 시장을 주도할 잠재력이 있다고 언급한 바 있다.^[598]

6. 2. A380-900

A380-900은 A380-800의 동체를 연장하여 더 많은 승객을 수용하도록 계획된 파생형 모델이다. 2007년 11월, 에어버스의 최고 판매 임원 겸 최고 운영 책임자였던 존 리히는 A380-900 개발 계획을 공식적으로 확인했다.^[278] 이 모델은 표준 좌석 구성으로 650명의 승객을, 이코노미석으로만 구성할 경우 약 900명의 승객을 수송할 수 있을 것으로 예상되었다.^[279]

A380-900 모델에 대해 에미레이트 항공,^[280] 버진 애틀랜틱,^[281] 캐세이퍼시픽,^[282] 에어 프랑스, KLM, 루프트한자,^[283] 킹피셔 항공,^[284] 그리고 항공기 리스 회사인 ILFC 등 여러 항공사가 관심을 보였다.^[285] 특히 에미레이트 항공과 같은 일부 항공사는 개발이 완료되면 즉시 주문하겠다는 의사를 밝히기도 했다.

그러나 에어버스는 A380-800 기종의 생산 및 운영이 안정화될 때까지 A380-900의 개발을 연기한다고 2010년 5월에 발표했다.^[286] 이후 2015년 6월, 존 리히는 에어버스가 A380-900 프로그램을 다시 검토하고 있다고 언급했다. 당시의 새로운 구상은 기존 A380-800보다 50석 정도를 더 추가하는 동체 연장 버전이었으며, 새로운 엔진으로의 교체 가능성도 함께 제기되었다.^[289] 이는 A380neo라는 이름으로 불리며 논의되기도 했다.^[290]

하지만 A380 프로그램 전반의 수요 부진으로 인해, 에어버스는 2019년 2월 14일에 A380 기종 전체의 생산 종료를 공식 발표했다. 이에 따라 A380-900을 포함한 여러 파생형 개발 계획은 실현되지 못하고 구상 단계에서 마무리되었다.

A380-900 외에도 다음과 같은 여러 파생형 모델이 계획되었으나, 실제 발주로 이어지지 못하고 계획으로만 남았다.

모델명	설명
A380-700	A380 동체 단축형
A380-800C	메인 데크 일부를 화물칸으로 변경한 콤비형 (397~454석)
A380-800R	A380-800의 장거리형 (브리티시 항공, 콴타스 항공, 싱가포르 항공 등의 초장거리 노선용으로 제안)
A380-800S	A380-800의 단거리형
A380-900S	A380-900의 단거리형
A380neo	엔진 교체 등 성능 개선형. 에미레이트 항공이 지속적으로 관심을 표명^[533]^[534]

7. 경제성

A380은 출시 당시 가장 큰 여객기였던 보잉 747 최신 기종보다 폭이 12m 더 넓고, 동체 전체가 2층 구조로 되어 있어 더 많은 좌석을 배치할 수 있는 잠재력을 가졌다.

이러한 대형 항공기의 개발에는 경제성이 중요한 고려 사항이었다. 런던 히드로 공항과 싱가포르 창이 국제공항 간 노선(약 11000km)을 예로 들면, A380은 보잉 747보다 더 많은 연료(17만 3천 리터 vs 14만 7천 리터)를 소비하지만, 더 많은 승객을 태울 수 있어 승객 1인당 100km 비행에 필요한 연료는 A380이 3리터로, 747의 3.6리터보다 적어 효율성이 높다고 평가되었다.

또한, 전 세계적으로 항공 교통량이 증가하고 특정 허브 공항에 집중되면서 공항 이용료가 상승하는 추세였다. 이에 따라 항공사들은 한 번 운항으로 더 많은 승객을 수송할 수 있는 A380과 같은 초대형 항공기가 공항 이용 횟수를 줄여 연료비, 환경 부담금, 공항세를 절약할 수 있어 유리할 것으로 기대했다. 예를 들어, 주당 3,500명의 승객을 수송해야 할 경우, 보잉 747은 10회 운항이 필요하지만 A380은 7회 운항으로 충분하다는 계산이 나왔다.^[599]

에어버스는 2000년 시장 전망에서 400석 이상 초대형 여객기(VLA) 수요가 향후 20년간 1,235대에 달할 것으로 낙관적으로 예측했다.^[303] 반면, 보잉은 2003년 말 예측에서 같은 기간 동안 "보잉 747 및 그 이상" 크기의 여객기 수요를 320대로 훨씬 보수적으로 전망했다. 2020년 3월까지 실제 A380과 보잉 747-8 여객기의 총 주문량은 298대로, 보잉의 예측치에 더 가까운 결과를 보였다.^[304] 에어버스는 2007년에도 VLA 수요를 1,283대(공항 혼잡 심화 시 1,771대)로 예측하며^[305] 아시아 태평양 지역이 주요 시장이 될 것으로 보았으나, 보잉은 같은 기간 대형 여객기 수요를 590대로 예측했다.^[306]

그러나 실제 운영 환경은 에어버스의 기대와 다른 측면도 있었다. 중국남방항공은 베이징 허브에서 A380 운영에 어려움을 겪었으며^[309]^[310], 에어 프랑스는 싱가포르, 몬트리올 등 일부 노선에서 A380 운항을 중단하고 더 작은 기종으로 대체했다.^[311] 반면, 영국항공은 런던-로스앤젤레스 노선에서 보잉 777 3편 운항을 A380 2편으로 대체하는 등^[312] 성공적인 활용 사례도 있었다. 하지만 많은 비즈니스 승객들은 초대형 항공기의 낮은 운항 빈도보다 작은 항공기의 잦은 운항을 선호하는 경향을 보였고, 유나이티드 항공과 같은 일부 항공사는 A380의 높은 운항 비용이 자사 네트워크에 적합하지 않다고 판단했다.^[314] 특히 오픈 스카이 정책 확산 이후, 항공사들은 더 많은 직항 노선과 높은 운항 빈도를 제공하기 위해 기종을 축소하는 전략을 선호하게 되었다. A380의 방대한 좌석 공급 능력은 때때로 수익률 하락의 원인이 되기도 했다.^[303] 더 새롭고 작은 광동체 항공기들(보잉 767, 보잉 777, 보잉 787 등)은 비슷한 좌석 마일 비용을 가지면서도 총 운항 비용이 낮고 더 많은 직항 노선 개설을 가능하게 하여 747과 A380의 입지를 점차 대체해 나갔다.

A380 프로그램의 수익성 확보에도 어려움이 따랐다. 2005년 당시 손익분기점 달성을 위해 필요한 판매 대수는 270대로 추산되었으나, 생산 초기 단계에서의 문제로 인한 인도 지연과 비용 초과로 2006년에는 이 수치가 420대로 증가했다.^[315] 2010년에는 2015년까지 손익분기점 달성이 가능할 것으로 예상했지만^[316], 결국 에어버스는 A380 프로그램 전체적으로 투자 비용(약 250억달러)을 회수하지 못할 것이라고 인정했다.^[323]

A380의 정가는 4.3260000000000005억달러였으나^[324], 실제 거래 가격은 할인을 통해 이보다 훨씬 낮았다. 첫 번째로 인도된 A380 항공기는 2007년 싱가포르 항공에 의해 투자 회사인 Dr. Peters 그룹에 1.97억달러에 판매된 후 다시 임대되는 방식으로 거래되었다.^[325] AirInsight의 추정에 따르면, A380의 시간당 운항 비용은 약 26000USD로, 이는 일반적인 520석 구성 기준으로 좌석당 시간당 약 50USD에 해당한다. 이는 보잉 777-300ER의 좌석당 시간당 비용인 44USD보다 높은 수준이다.^[326] A380은 당초 계획했던 동체 연장형 모델(A380-900)을 염두에 두고 날개와 꼬리 부분을 상대적으로 크게 설계했는데, 이 연장형 모델이 실제 개발되지 않으면서 기본형인 A380-800의 좌석당 공허 중량이 높아지는 결과를 낳았다. 이는 이후 등장한 A350-1000이나 777-9와 같은 최신 기종들과의 좌석당 비용 경쟁에서 불리한 요소로 작용했다.^[303]

이러한 시장 환경 변화와 경제성 문제로 인해 A380의 신규 수주는 점차 감소했으며, 기존 주문의 취소 및 인도 연기가 이어졌다. 결국 에어버스는 2019년 2월 14일, A380의 생산 중단을 공식 발표했고^[435], 2021년 12월 16일 에미레이트 항공에 마지막 기체를 인도하면서 14년간의 생산을 마무리했다. 이는 에어버스가 생산하는 민간 항공기 라인업에서 4발 엔진 항공기가 사라짐을 의미하기도 했다. 에미레이트 항공의 대량 주문(100대 이상)이 없었다면 A380 프로그램은 더 일찍 종료되었을 것이라는 평가가 지배적이다.

8. 단종

출시 초기와 달리 2011년 78대에 달했던 주문량은 점차 줄어들어 2014년에는 13대, 2015년에는 단 2대에 불과했으며, 2016년에는 단 한 건의 주문도 없었다. 여기에 에미레이트 항공 등의 기존 주문 취소까지 이어지면서, 결국 2019년 2월 14일 에어버스는 A380의 단종을 공식 발표했다.^[435]^[544] 단종의 주요 원인으로는 거대한 크기로 인한 막대한 유지비용과 높은 연료 소모량(최대 320톤), 그리고 A380 운용을 위해 세계 각국 공항들이 활주로 확장 및 2층 구조에 맞는 터미널 개조를 해야 하는 부담 등이 지목되었다. 이러한 요인들로 인해 많은 항공사들이 A380 구매를 망설였다.

마지막으로 A380을 인도받는 항공사는 3대를 주문한 전일본공수(ANA)이며, 해당 기체들은 모두 나리타-호놀룰루 노선에 투입되었다.^[382]^[383]

낮은 경제성 문제로 인해 A380의 조기 퇴역을 검토하는 항공사들이 늘어나던 중, 2020년 초 발생한 코로나19 팬데믹은 결정적인 계기가 되었다. 전 세계적인 해외여행 수요 급감으로 인해 A380과 같은 초대형 기체의 운용 필요성이 크게 줄어들면서 퇴역이 가속화되었다. 에어 프랑스는 당초 계획보다 빠른 2020년 5월 20일에 보유 중이던 A380 전량을 퇴역시켰고,^[546]^[547] 싱가포르 항공 역시 일부 기체를 리스사에 반납했으며, 이 중 일부는 해체(스크랩)되었다.^[539]^[540] 루프트한자도 단계적으로 A380을 퇴역 완료했다. A380 퇴역에 대해 명확한 입장을 보이지 않던 대한항공 역시 조원태 회장이 퇴역 계획을 발표했다.

A380 기단이 노후화됨에 따라 정기적인 정비 필요성이 증가했다. 2015년부터 2020년까지 예상되는 정비 및 개조 비용은 68억달러에 달할 것으로 추산되었으며, 이 중 엔진 관련 비용만 21억달러였다. 에미레이트 항공은 2014년 첫 3C-정비에 55일이 소요되었다고 밝혔다.^[261] 일부 항공사들은 이러한 장기간의 정비 기간을 활용하여 기내 시설을 개조하기도 했다.

중고 A380 시장은 활성화되지 못했다. 2017년에서 2018년 사이 싱가포르 항공이 반납한 초기 도입분 A380 4대를 소유하게 된 투자 회사 Dr. Peters는 약한 중고 시장 상황 때문에 이 기체들을 부품용으로 해체하는 방안을 고려했다.^[343] 부품으로 분해할 경우, 기체 수명이 절반 정도 남았을 때의 가치는 3000만달러에서 5000만달러 사이로 추정되었다.^[344] 해체 전문가는 재활용 가격으로 제시된 제안들을 거절했는데, 이는 중고 시장의 불확실성과 높은 재제조 비용(3000만달러~4000만달러) 때문이었다. 실행 가능한 수준은 2000만달러~3000만달러 사이로 여겨졌다.^[345] Dr. Peters는 결국 2018년 6월, 투자자들에게 해당 기체들의 부품을 2년 내에 VAS Aero Services와 함께 4500만달러에 판매할 것을 권고했다.^[346] 롤스로이스 트렌트 900 엔진은 임대를 통해 2020년까지 매월 48만달러의 수익을 창출할 것으로 예상되었다. 항공기당 총 예상 수익은 8000만달러로, 전체 자본 수익률은 145~155%로 추정되었다.^[346]

싱가포르 항공이 반납한 다섯 번째 A380(도릭 소유)은 Hi Fly에 약 6년간 임대되었으며, Hi Fly는 중고 A380(MSN006)의 첫 번째 운영사가 되었다.^[347]^[348] 노르웨이 장거리 항공은 드림라이너 기단의 엔진 문제로 인해 2018년 Hi Fly의 A380을 잠시 임대하기도 했다.^[349]

초기에 인도된 싱가포르 항공의 A380 2대(MSN003, MSN005)는 프랑스 타르브로 옮겨져 해체되었다. 엔진과 일부 부품이 제거된 후 동체는 흰색으로 도색되었다.^[354]

A380 최대 운영사인 에미레이트 항공은 2019년 9월부터 퇴역 계획을 시작했다. 주요 정비를 앞둔 기체를 퇴역시키고 부품을 활용하여 나머지 기단을 최소 2035년까지 운용할 계획이다.^[355] 에미레이트 항공은 중고 A380 시장 수요가 거의 없을 것으로 예상하지만, 퇴역 기체가 이미 감가상각되어 잔여 장부가가 없기 때문에 큰 영향을 받지 않는다는 입장이다. 임대 기체는 임대인에게 반환될 예정이며, 2022년 말에는 반환된 임대 기체(도릭 소유) 중 하나를 에미레이트 항공이 예비 부품 확보를 위해 2530만파운드에 다시 구매하기도 했다.^[356]

2019년 11월 기준으로 A380의 총 주문량은 251대였으며, 14개 고객사가 기체를 인도받았다.^[384] 최대 고객은 에미레이트 항공으로 총 123대를 주문했다.^[384]^[357] A380F(화물기) 버전은 27건의 주문이 있었으나 생산 지연 및 프로그램 중단으로 모두 취소되거나 여객형(-800)으로 전환되었다.

주요 항공사들의 주문 취소도 잇따랐다. 일본 스카이마크 항공의 주문 5건은 재정 문제로 취소되었고,^[363] 이 중 3건은 전일본공수가, 2건은 에미레이트 항공이 인수했다.^[364] 콴타스 항공은 추가 주문 8건을 보류하다가 2019년 2월 최종 취소했다.^[365]^[366] 항공기 임대 회사 아메데오는 구매 고객을 찾지 못해 20대의 주문을 2019년 취소했으며,^[367]^[368] 버진 애틀랜틱 역시 2001년 주문했던 6대를 인도받지 않고 2018년 취소했다.^[369] 또한, 파산한 트란스아에로가 주문했던 3대는 금융 회사인 에어 어코드(Air Accord)로 넘어갔으나 불확실한 상태로 남았다.^[370]

에미레이트 항공은 2018년 1월, 최대 36대의 A380 추가 도입에 잠정 합의(20대 확정, 16대 옵션)했으나,^[373]^[374] 롤스로이스 트렌트 900 엔진의 성능 문제 등으로 롤스로이스와 갈등을 겪었다.^[377] 결국 2019년 2월 14일, 에미레이트 항공은 기존 A380 주문 중 39대를 취소하고 대신 A350 30대와 A330neo 40대를 주문하기로 결정했다.^[380]^[543] 이 결정은 A380 프로그램의 종말을 앞당기는 결정적인 계기가 되었다. 에어버스는 에미레이트 항공의 주문 취소 발표와 함께, 2021년 마지막 기체 인도를 끝으로 A380 생산을 중단한다고 공식 발표했다.^[380]^[381]^[544]

이로써 A380은 여객 기본형인 -800형 단일 모델만 생산되었으며, 동체 연장형(-900), 화물형(-800F), 성능 개선형(A380plus) 등 계획되었던 파생형 모델들은 개발되지 못하고 계획 단계에서 종료되었다.^[538] 에어버스는 당초 보잉 747을 대체하며 700~750대의 수주를 목표했지만, 최종 주문량은 251대로 목표치에 크게 미치지 못했다.^[545] 특히 북미, 남미, 아프리카 대륙 항공사로부터는 단 한 건의 주문도 받지 못했다.

2021년 10월 16일, 전일본공수의 마지막 3호기(JA383A)가 인도되었고,^[551] 같은 해 12월 16일, 에미레이트 항공으로의 최종호기(MSN 272, 등록 기호 A6-EVS) 인도를 끝으로 A380은 14년간의 생산 역사를 마감했다.^[552] 이로써 에어버스 민항기 라인업에서 4발 엔진 항공기는 사라지게 되었으며, 경쟁 기종으로 여겨졌던 B747-8보다 먼저 생산이 종료되었다.

A380은 2020년 9월까지 총 7건의 사고 또는 사건에 연루되었으나, 사망 사고나 기체 전손 사고로 이어진 경우는 없었다.

형식명과 장착 엔진 목록
기종	엔진	형식 증명 획득
A380-841	R-R Trent 970-84/970B-84	2006년 12월 12일
A380-842	R-R Trent 972-84/972B-84	2006년 12월 12일
A380-861	EA GP7270	2007년 12월 14일
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9. 운용 항공사

2024년 3월 기준으로 10개의 항공사가 총 234대의 A380 항공기를 운항하고 있다. 이는 총 251대가 인도된 가운데 일부 항공기가 퇴역하거나 보관 중인 상태를 반영한다. 에미레이트 항공은 119대의 A380 항공기를 보유하여 세계 최대 운용사다.^[386]

A380의 첫 상업 운항은 2007년 10월 25일 싱가포르 항공에 의해 시작되었으며^[600], 이후 에미레이트 항공^[601], 콴타스 항공^[602] 등이 뒤를 이었다. 대한항공은 2011년 6월 17일^[603], 아시아나항공은 2014년 6월 13일^[608]부터 A380을 운항하기 시작했다.

=== 현재 운용 항공사 ===

2024년 3월 기준, A380을 운용 중인 항공사는 다음과 같다.

항공사	운항 시작 연도	운용 대수	엔진	비고
싱가포르 항공	2007년^[600]	12^[90]	트렌트 900	일부 기체 퇴역 후 12대 운용 중.
에미레이트 항공	2008년^[601]	119^[390]^[96]	GP7200 / 트렌트 900	세계 최대 운용사. 2021년 12월 마지막 A380 인도.^[271] 2038년까지 운용 계획. 일부 노후 기종 퇴역 시작.^[555]^[556]
콴타스 항공	2008년^[602]	10^[97]	트렌트 900	2022년부터 순차 복귀 중.^[557] 2032년부터 퇴역 예정.^[398]
대한항공	2011년^[603]	9^[393]	GP7200	2026년 퇴역 예정.^[394] 2024년 5월 이후 일부 노후 기종 퇴역 해체 시작.
영국항공	2013년^[607]	12^[389]	트렌트 900	2021년 말부터 복귀. 2027년까지 유지보수 계약 연장.^[567] 2026년 이후 777-9로 교체 예정.
아시아나항공	2014년^[608]	6^[388]	트렌트 900	2026년 퇴역 예정.^[394] 대한항공과의 합병에 따라 조기 퇴역 가능성 있음.
카타르 항공	2014년^[609]	8^[399]	GP7200	A350 문제 해결에 따라 순차 퇴역 예상.^[569]^[400]
에티하드 항공	2014년^[391]	4^[392]	GP7200	6기 퇴역 후 2023년 여름부터 일부 복귀 중.^[568]
전일본공수	2019년^[387]	3	트렌트 900	도쿄-호놀룰루 노선 전용. 애칭 FLYING HONU.
루프트한자	2010년^[266]	8^[395]^[396]	트렌트 900	6기 매각 후^[561], 2023년부터 8기 순차 복귀 중.^[563] 2030년 이후 퇴역 예정.^[397]

=== 과거 운용 항공사 ===

다음 항공사들은 과거에 A380을 운용했으나 현재는 퇴역했다.

에어 프랑스: 2009년부터 2020년까지 10대 운용. 코로나19 여파로 조기 퇴역.^[401]^[402]
중국남방항공: 2011년부터 2022년까지 5대 운용. 높은 운영 비용으로 퇴역.^[403]^[404]^[405]
하이 플라이 몰타: 2018년부터 2020년까지 중고기 1대 임대 운용. 코로나19 여파로 조기 반납.^[406]^[571]
말레이시아 항공: 2012년부터 2020년까지 6대 운용. 높은 운영 비용 및 매각 실패 후 에어버스에 반납.^[407]^[408]^[409]^[566]
타이 항공: 2012년부터 2020년까지 6대 운용. 경영난 및 구조조정으로 퇴역.^[410]^[411]

=== 운용 동향 및 중고 시장 ===

A380은 초대형 크기로 인해 공항 시설 제약과 높은 운영 비용 등의 문제에 직면했다. 특히 코로나19 범유행은 여객 수요 급감으로 이어져 다수 항공사가 A380 운항을 중단하거나 조기 퇴역을 결정하는 계기가 되었다.

에미레이트 항공은 A380의 최대 고객이자 가장 적극적인 운용사로, 2021년 12월 마지막으로 생산된 A380을 인도받았다.^[271] 에미레이트 항공은 지속적인 기내 혁신과 높은 운항 신뢰도를 바탕으로 2030년대 후반까지 A380을 운용할 계획이다.

반면, 에어 프랑스는 2020년 모든 A380을 조기 퇴역시키는 등^[401]^[402] 유럽 주요 항공사들은 비교적 일찍 A380 운용을 축소하거나 중단했다. 루프트한자 역시 대부분의 A380을 퇴역 시켰으나, 예상보다 빠른 수요 회복으로 일부 기체를 다시 운항에 투입했다.^[563]

중고 A380 시장은 활성화되지 못했다. 말레이시아 항공은 A380을 순례 비행용 자회사로 이전하려 했으나^[329]^[330], 결국 매각에 실패하고 에어버스에 반납했다.^[566] 포르투갈의 하이 플라이가 최초로 중고 A380을 임대하여 단기 운용했으나^[332]^[333], 코로나19 범유행의 영향으로 2020년 말 임대 계약 만료 후 반납했다.^[571] A380 생산 중단 결정^[435] 이후, 특히 다른 기종과 호환되지 않는 엔진 등으로 인해 중고기의 잔존 가치에 대한 우려가 제기되고 있다.^[342]

한국의 대한항공과 아시아나항공은 모두 2026년까지 A380을 퇴역 시킬 예정이며^[394], 특히 아시아나항공의 경우 대한항공과의 합병 절차가 완료되면 퇴역 시기가 앞당겨질 가능성도 있다.

2021년 12월 기준으로 전 세계 A380 기단은 70개 이상의 목적지로 3억 명 이상의 승객을 수송했으며, 730만 시간 이상 운항하며 80만 회 이상의 비행을 완료했다. 운항 신뢰도는 99% 수준으로 기록되었다.^[272]

10. 제원

크기 비교. 안토노프 An-225 (초록), Hughes H-4 Hercules (금색), 보잉 747-8 (파랑), 에어버스 A380-800 (빨강).

A380-800의 좌석 배치도 예시 (519석 구성: 하부 331석, 상부 188석)

구분	A380-800	A380-800F (개발 중단)
조종사	2명
좌석 수	525명 (3 클래스)^[610]^[144] 644명 (2 클래스) 853명 (1 클래스)^[425]	12명 (수송원)
길이	72.72m^[611]
날개 폭	79.75m^[612]
높이	24.09m^[611]
동체 폭	7.14m
객실 폭	6.58m (주 갑판) 5.92m (상부 갑판)
날개 면적	845m²^[427]
날개 후퇴각	33.5°^[426]
공허 중량 (Operating Empty Weight)	276800kg	252200kg
최대 탑재량	84ton	150ton (목표치)
최대 이륙 중량 (MTOW)	575000kg^[424]	590000kg
최대 착륙 중량	394000kg	427000kg
최대 연료 탑재량	323546L^[424]	310000L (기본) 323546L (옵션)
순항 속도	마하 0.85 (903km/h)^[428]
운용 한계 속도 (M_MO)	마하 0.89^[610]^[431]
최대 속도	마하 0.96^[613]
항속 거리 (최대 탑재 시)	14800km^[425]	10400km
순항 고도	13100m (약 13106.40m)^[429]
MTOW 시 이륙 거리	2990m (트렌트 970) 3030m (GP 7270)	2900m^[614]
착륙 거리 (최대 착륙 중량 시)	2100m	해당 없음
엔진 (4기)	GP7270 (A380-861) 트렌트 970/B (A380-841) 트렌트 972/B (A380-842)	GP7277 (A380-863F) 트렌트 977/B (A380-843F)
엔진 추력 (기당)	311kN ~ 356.81kN^[615]^[616]^[148]

자료: 에어버스^[424]^[610]

11. 대한민국 방문

대한민국에는 2006년 11월 15일 일반 상업 비행 시험차 인천국제공항을 방문하였고, 2007년 9월 5일부터 9월 7일 사이에 대한항공과 아시아나항공의 프로모션 비행차 인천국제공항을 다시 방문하였다. 대한항공은 5대를 발주 후 옵션 변환으로 3대를 더 추가 주문하였다.^[617]

아시아나항공은 도입을 추진하였으나 A350을 주문하는 것으로 일단락되었지만, 2011년 1월 6일 A380 6대를 추가 주문하였다.

2009년 10월 25일부터 시작한 '2009 서울항공우주 및 방위산업 전시회'(2009 에어쇼)에 에어버스의 A380이 인천국제공항에 도착한 후 'See you soon! Korean Air'라는 랩핑을 한 후 성남 서울공항(공군 성남기지)에 A380을 전시하였다.

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