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콴타스 항공 32편 엔진 폭발 사고

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목차

1. 개요

콴타스 항공 32편 엔진 폭발 사고는 2010년 11월 4일, 콴타스 항공 32편이 인도네시아 바탐 섬 상공을 비행 중 좌현 엔진에서 발생한 사고이다. 롤스로이스 트렌트 972 엔진의 오일 파이프 결함으로 엔진이 폭발하여 기체에 손상을 입었지만, 승객과 승무원 469명은 무사히 착륙했다. 사고 원인은 롤스로이스의 제조 결함으로 밝혀졌으며, 이후 콴타스 항공은 해당 엔진을 사용하는 항공기의 운항을 중단하고, 엔진 교체 및 수리를 진행했다. 사고 이후 콴타스 항공은 롤스로이스로부터 보상을 받았으며, 사고기는 수리 후 운항을 재개했다.

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콴타스 항공 32편 엔진 폭발 사고
사고 개요
사고 유형미제어 엔진 파괴
발생일2010년 11월 4일
발생 위치인도네시아 바탐 섬 상공
좌표1.11°N 104.04°E
항공기 종류에어버스 A380-842
항공기 이름낸시-버드 월턴
운영사콴타스 항공
IATA 편명QF32
ICAO 편명QFA32
호출 부호QANTAS 32
등록 기호VH-OQA
출발지런던 히스로 공항, 런던, 영국
경유지싱가포르 창이 국제공항, 싱가포르
목적지시드니 공항, 시드니, 뉴사우스웨일스 주, 오스트레일리아
탑승 인원469명
승객440명
승무원29명
부상자0명
사망자0명
생존자469명 (전원)
이미지
에어버스 A380의 왼쪽 엔진 손상
고장으로 인한 A380의 왼쪽 안쪽 엔진
추가 정보
관련 기사http://www.abc.net.au/news/2010-11-04/indonesians-collect-debris-from-qantas-plane-engine/2324226
ATSB 링크http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2010/ao-2010-089.aspx
로이터 기사https://www.reuters.com/article/idUSSGE6AL0SL20101123

2. 사고 발생

콴타스 항공 32편은 히스로 공항에서 싱가포르 창이 공항을 경유하여 시드니 공항으로 향하는 정기편이었다.[57][58][59][60][61][62][63][64][65][66]

창이 공항 이륙 직후, 32편은 바탐섬 상공에서 좌측 2번 엔진이 폭발하는 사고를 겪었다. 엔진 파편과 덮개는 바탐섬과 인근에 떨어졌고, 이로 인해 콴타스 항공 A380 기종의 추락 속보가 나오기도 했으나, 실제로는 추락하지 않았다. 승무원들은 즉시 2번 엔진을 정지시키고 소화했다.

사고 당시 조종실에는 5명의 승무원이 있었다. 정기 시험 중이던 기장과 시험관, 교대 부조종사 등이었다. 이들은 협력하여 32편의 안전한 착륙 절차를 신속하게 수행했다.

ECAM에는 50개 이상의 오류 메시지가 표시되었다. 2번 엔진 파편이 주익을 관통하여 연료가 새고 있었고, 동체 하부에도 구멍이 났다. 유압 계통 및 배선 일부 손상, 연료 이송 펌프 파손으로 기체를 가볍게 하는 것도 불가능한 상황이었다.

32편은 사고 발생 2시간 후 창이 공항 4000m 활주로 150m 앞에서 정지, 착륙에 성공했다. 모든 엔진 정지를 시도했으나 1번 엔진은 작동을 멈추지 않았다. 연료 누출 및 인화 위험으로 승객들은 약 1시간 동안 기내에 대기했다.

소방대가 연료 누출 및 인화 위험을 제거한 후, 승객과 승무원은 사다리로 내렸다. 1번 엔진은 소화액 분사 후, 사고 발생 5시간 만에 정지되었다.

탑승객 및 승무원 469명은 전원 무사했으며, 엔진 파편 낙하 지역에서도 부상자는 없었다. 기장을 포함한 탑승원들의 팀워크와 승무원 자원 관리 능력은 높이 평가받았다.[67][68]

2. 1. 사고 당시 상황

싱가포르 표준시 오전 10시 01분(협정 세계시 02시 01분), 인도네시아 바탐 섬 상공을 비행하던 중 좌현 안쪽(2번) 엔진에서 비포함 고장이 발생했다.[2][4] 엔진 파편은 날개 일부를 관통하여 연료 시스템에 손상을 입혀 연료 누출 및 화재를 일으켰다.[5][6] 또한 유압 시스템 1개와 자동 브레이크 시스템을 작동 불능 상태로 만들었고, 1번과 4번 엔진을 "저하" 모드로 진입시켰으며,[9] 착륙 플랩과 좌측 바깥쪽 1번 엔진의 제어 장치를 손상시켰다.[7]

승무원들은 항공기를 제어할 수 있음을 확인한 후, 항공기 상태를 평가하며 대기 비행을 위해 싱가포르 창이 공항 근처에서 선회 비행을 했다. 초기 평가에 50분이 소요되었다. 이후 부조종사와 감독 교관(SCC)은 창이 공항에서 최대 착륙 중량보다 50ton 초과된 상태로 착륙하기 위해 항공기 상태를 착륙 거리 성능 애플리케이션(LDPA)에 입력했다.[9] LDPA는 처음에는 착륙 거리를 계산할 수 없었으나, 승무원들이 활주로가 건조하다는 것을 확인하고 젖은 활주로 관련 입력을 제거하자 활주로 100m가 남은 상태로 착륙이 가능하다는 정보를 반환했다.

이후 항공기는 창이 공항으로 돌아와 승무원이 중력 낙하 비상 확장 시스템으로 착륙 장치를 작동시킨 후, 싱가포르 시간 오전 11시 45분에 안전하게 착륙했다.[5][8] 항공기가 평소보다 35kn 더 빠른 속도로 착륙하여 타이어 4개가 파손되었다.[9][12]

착륙 후, 승무원들은 1번 엔진을 정지시킬 수 없었고, 화염 소실이 발생할 때까지 비상 요원들이 물을 뿌려야 했다.[10] 조종사들은 최대 제동으로 인해 매우 뜨거워졌을 것으로 추정되는 브레이크 근처 왼쪽 날개에서 연료가 새어 나오는 것을 확인하고, 착륙 직후 즉시 대피를 고려하기도 했다. SCC 조종사 데이비드 에반스(David Evans)는 인터뷰에서 다음과 같이 말했다.

> 연료, 뜨거운 브레이크, 끌 수 없는 엔진이 있는 상황입니다. 그리고 정말로 가장 안전한 곳은 상황이 바뀔 때까지 항공기 안에 있는 것이었습니다. 그래서 우리는 객실 승무원에게 언제든지 대피하고 문을 열고 슬라이드를 팽창시킬 준비가 된 경계 태세를 유지하도록 했습니다. 시간이 지나면서 그 위험은 줄어들었고, 다행히도 우리는 모든 사람을 매우 침착하고 체계적으로 한 세트의 계단을 통해 내릴 수 있었습니다.

항공기는 배터리 전원으로 작동했으며, 현지 소방대와 비상 절차를 조율하기 위해 단 하나의 VHF 라디오만 사용해야 했다.

항공기에 탑승한 승객 440명과 승무원 29명 중 부상자는 없었다. 바탐 섬에서는 파편 일부가 학교, 주택, 차량에 떨어졌다.[11]

2. 2. 승무원의 대응

승무원들은 항공기를 제어할 수 있다는 것을 확인한 후, 항공기 상태를 평가하면서 대기 비행을 하기로 결정하고 싱가포르 창이 공항 근처에서 선회 비행을 했다. 이 초기 평가는 50분이 걸렸다. 그런 다음 부조종사와 감독 교관(SCC)은 창이 공항에서 최대 착륙 중량보다 50ton 초과된 상태로 착륙하기 위해 항공기 상태를 착륙 거리 성능 애플리케이션(LDPA)에 입력했다.[9] 이러한 입력을 바탕으로 LDPA는 착륙 거리를 계산할 수 없었다. 논의 후 승무원들은 활주로가 건조하다는 것을 알고 젖은 활주로와 관련된 입력을 제거하기로 결정했다. 그런 다음 LDPA는 활주로 100m가 남은 상태로 착륙이 가능하다는 정보를 반환했다. 이후 항공기는 창이 공항으로 돌아와 승무원이 중력 낙하 비상 확장 시스템으로 착륙 장치를 연 후 안전하게 착륙했다.[5] 싱가포르 표준시 오전 11시 45분.[8] 항공기가 평소보다 35kn 더 빠른 속도로 착륙한 결과,[9] 타이어 4개가 파손되었다.[12]

착륙 후 승무원들은 1번 엔진을 끌 수 없었고, 화염 소실이 될 때까지 비상 요원들이 물을 뿌려야 했다.[10] 조종사들은 최대 제동으로 인해 매우 뜨거워졌을 것으로 추정되는 브레이크 근처 왼쪽 날개에서 연료가 새어 나오자 착륙 직후 항공기에서 즉시 대피할지 여부를 고려했다. SCC 조종사 데이비드 에반스(David Evans)는 인터뷰에서 다음과 같이 언급했다.

> 연료, 뜨거운 브레이크, 끌 수 없는 엔진이 있는 상황입니다. 그리고 정말로 가장 안전한 곳은 상황이 바뀔 때까지 항공기 안에 있는 것이었습니다. 그래서 우리는 객실 승무원에게 언제든지 대피하고 문을 열고 슬라이드를 팽창시킬 준비가 된 경계 태세를 유지하도록 했습니다. 시간이 지나면서 그 위험은 줄어들었고, 다행히도 우리는 모든 사람을 매우 침착하고 체계적으로 한 세트의 계단을 통해 내릴 수 있었습니다.

항공기는 배터리 전원으로 작동했으며 현지 소방대와 비상 절차를 조율하기 위해 단 하나의 VHF 라디오만 사용해야 했다.

항공기에 탑승한 승객 440명과 승무원 29명 중 부상자는 보고되지 않았다. 사고 당시 해당 항공기의 기장인 리처드 챔피언 드 크레스피니는 언론에서 "심하게 손상된 2층 제트기를 싱가포르 창이 공항의 안전한 착륙으로 유도하여 대참사를 막았다"고 평가받았다.[14] 그는 비행 후 승객 터미널에서 승객들에게 상황을 설명하고, 비행 세부 사항을 공개하며 승객들을 배려한 점으로 칭찬을 받았다.[16]

2010년, 호주 및 국제 조종사 협회의 부회장인 리처드 우드워드는 이 비행기에 5명의 조종사가 탑승했다고 보고했다. 기장과 부기사의 정상적인 승무원 외에, 예비 조종사, 2명의 추가적인 검사 기장이 있었다. 한 명은 검사 기장(CC)으로 훈련받고 있었고, 다른 한 명은 CC를 훈련시키는 감독 CC였다. 기장 챔피언 드 크레스피니는 항공기 조종 및 관리에 집중했고, 부기사는 100개의 전자 중앙 집중식 항공기 모니터 (ECAM) 체크리스트를 모니터링하고 검토하는 데 집중했다. 정규 승무원 외 조종사들은 모든 행동을 감시하고 필요할 때 지원했다.

3. 사고 원인

사고 원인은 콴타스 항공의 A380-842에 사용되던 롤스로이스 트렌트 972 엔진의 결함이었다.[71][72] 엔진에서 나온 파편은 날개 일부를 관통하고 연료 시스템을 손상시켜 누출 및 연료 탱크 화재를 일으켰다. 또한 유압 시스템과 자동 브레이크 시스템 작동 불능, 1번과 4번 엔진의 "저하" 모드 진입, 착륙 플랩과 1번 엔진 제어 장치 손상 등 기체에 심각한 손상을 초래했다.[2][4][5][6][7][9]

제2 엔진의 손상


이후 롤스로이스 엔진의 결함이 잇달아 발견되자, 롤스로이스는 사고기를 포함해 같은 기종의 엔진을 무상으로 교체하기로 결정하였다.[71][72]

3. 1. 상세 원인

조사 결과, 엔진 폭발의 원인은 오일 파이프의 피로 파괴로 밝혀졌다. 이 파이프는 고압 터빈과 중압 터빈의 베어링에 윤활유를 공급하는 부품 중 하나이다. 파손 부위 주변은 냉각용 공기가 도입되어 비교적 저온이었지만, 윤활유의 발화점을 넘는 온도였기 때문에 파이프 균열에서 분무된 윤활유가 발화했다. 윤활유 연소로 인한 열 때문에 주변 부품은 변형되거나 재료 강도가 저하되어 파손되었다. 베어링 뒤쪽에는 중압 터빈 디스크에서 터빈 축으로 연결되는 부분(드라이브 암)이 있는데, 이 부분 역시 열에 의한 강도 저하로 파손되어 중압 터빈이 터빈 축에서 분리되었다. 터빈 축과 중압 터빈이 분리된 직후 저압 압축기(팬)와 중압 압축기는 회전수가 감소했지만, 설계와 달리 고압 압축기는 회전수 감소가 작았고, 중압 터빈을 통과하는 가스의 압력은 충분히 감소하지 않았다. 그 때문에 터빈 축에서 분리된 중압 터빈 디스크는 뒤쪽 부품과 충돌하며 회전이 가속되어 과회전을 일으켰다. 그 결과, 터빈 축과 분리된 지 4초 만에 재료 강도의 한계를 초과하는 원심력에 의해 중압 터빈 디스크가 파단되어 주로 3개의 파편으로 고속으로 흩어져 엔진 케이스를 뚫고 일부가 기체에 손상을 입혔다.

파손된 파이프의 두께는 규정값을 밑돌 정도로 얇았으며, 롤스로이스의 제조 결함이 드러났다. 긴급히 롤스로이스 제조 엔진이 사용된 A380 (당시 20기가 취항)의 검사가 이루어졌고, 34기의 엔진에서 제조 결함 부품이 발견되어 교체되었다.

사고 후, 엔진 제어 소프트웨어 개정을 통해 트렌트 900 (Trent 900)에 중압 터빈 과회전 방지 시스템이 추가되었다. 이 시스템은 중압 터빈이 과회전을 일으키지 않도록 터빈과 축 분리의 원인이 될 수 있는 중압 터빈 전후 냉각 공기 온도 상승을 감지하거나, 터빈과 축이 분리되었을 때 발생하는 중압 터빈 축의 급격한 감속을 감지할 경우, 연료 공급을 중단함과 동시에 가스 흐름을 상류에서 조여 압력을 해제하여 엔진을 긴급 정지시킨다.

3. 2. 콴타스 항공의 입장

콴타스 항공 최고경영자(CEO)인 앨런 조이스는 2010년 11월 5일에 콴타스가 사고 원인을 "일종의 재료 결함이나 설계 문제"로 간주한다고 밝혔다.[31]

4. 사고 조사

콴타스 항공 A380-842 항공기에 사용된 롤스로이스 트렌트 972 엔진의 결함이 사고 원인으로 밝혀졌다. 롤스로이스는 이후 동일 기종 엔진을 무상 교체하기로 결정했다.[71][72]

사고는 싱가포르 표준시 오전 10시 01분(협정 세계시 02시 01분), 항공기가 인도네시아 바탐 섬 상공을 비행하던 중 발생했다. 좌현 안쪽(2번) 엔진에서 비포함 고장이 발생했으며,[2][4] 엔진 파편은 날개 일부를 관통하고 연료 시스템, 유압 시스템, 자동 브레이크 시스템 등에 손상을 입혔다.[5][6] 또한 1번과 4번 엔진은 "저하" 모드로 진입했고, 착륙 플랩과 1번 엔진 제어 장치도 손상되었다.[9][7]

승무원들은 항공기를 제어할 수 있음을 확인하고 대기 비행을 하며 50분간 항공기 상태를 평가했다. 이후 최대 착륙 중량을 50ton 초과한 상태에서 착륙을 시도했으나, 활주로가 건조하다는 판단 하에 젖은 활주로 관련 입력을 제거하여 착륙 거리 계산을 완료했다. 중력 낙하 비상 확장 시스템으로 착륙 장치를 작동시킨 후, 평소보다 35kn 빠른 속도로 착륙하여 타이어 4개가 파손되었다.[9][12]

착륙 후 1번 엔진을 끌 수 없어 화염 소실될 때까지 비상 요원들이 물을 뿌려야 했다.[10] 조종사들은 연료 누출, 뜨거운 브레이크, 꺼지지 않는 엔진 등으로 인해 즉시 대피를 고려했으나, 상황이 안정될 때까지 기내에 머무르는 것이 안전하다고 판단했다. 승객과 승무원 469명은 모두 무사했으며, 바탐 섬에서는 파편으로 인한 주택, 차량 피해가 발생했다.[11]

점검을 위해 열린 콴타스 A380의 엔진 나셀, 롤스로이스 트렌트 900 부품을 보여줌

4. 1. 조사 결과

호주 교통 안전 위원회(ATSB)의 조사 결과, 엔진 내 스터브 파이프에서 "피로 파괴"가 발생하여 오일 누출 및 화재가 발생했고, 이로 인해 중간 압력 터빈(IPT) 디스크가 파손되었다.[37] 이 문제는 롤스로이스 트렌트 900 엔진에만 해당되는 것으로 밝혀졌다.[38]

롤스로이스는 오일 화재의 직접적인 원인이 스터브 오일 파이프 내의 카운터보어 정렬 불량으로 인한 피로 파괴라고 결론 내렸고,[39] ATSB의 예비 조사 보고서도 이를 확인했다.

에어버스는 IPT 디스크 파편이 세 개로 쪼개져 구조 및 시스템에 손상을 입혔고, 특히 두 개의 파편이 배선을 절단하여 착륙 후 1번 엔진을 끌 수 없었다고 밝혔다.[40]

유럽 항공 안전청(EASA)은 2010년 11월 10일 트렌트 900 엔진에 대한 긴급 감항성 개선 지시를 발령하여, 항공사에 엄격한 테스트를 지시했다.[41] 그러나 11월 22일, EASA는 검사 지침을 일부 완화했다.[42]

ATSB는 2010년 12월 3일 제조 결함, 즉 스터브 파이프의 정렬 불량으로 인한 피로 파괴가 핵심 원인이라는 예비 보고서를 발표했다. 정렬 불량으로 인해 스터브 파이프 한쪽이 얇아져 피로 파괴에 취약해졌고,[43] 이로 인해 오일 누출, 화재, 엔진 고장으로 이어질 수 있다고 밝혔다.[43]

ATSB는 즉각적인 엔진 검사를 권고했으며,[43] 2010년 12월 8일, 검사 결과 45대 중 3대의 엔진이 운행 중단되었다.[44] 2011년 5월 18일, ATSB는 중간 보고서를 통해 53대의 엔진이 운행 중단되었으며, 이 중 11대는 오일 공급 스터브 파이프 문제, 42대는 관련 기록 부족 때문이라고 밝혔다.[45]

5. 사고 여파

사고 직후, 엔진 제조사인 롤스로이스 홀딩스의 주가는 런던 증권 거래소에서 5.5% 하락한 618.5펜스를 기록하며 18개월 만에 가장 큰 폭으로 하락했고, 이는 이 사건의 직접적인 영향으로 분석되었다.[18] 당시 유럽 항공 방위 우주 회사(EADS)로 알려진 에어버스의 주가도 하락했다.[19] 2010년 11월 8일 월요일 오전 중반까지, 롤스로이스의 주가는 직전 목요일 발생한 사고 이후 10% 이상 하락했다.[20]

사고 기체는 에어버스 A380-842(등록 번호 VH-OQA, 일련 번호 014)[2][13]로, 2008년 9월에 처음 운항을 시작했으며, 콴타스 항공에 인도된 최초의 A380이었다. 이 항공기에는 4개의 롤스로이스 트렌트 900 엔진이 장착되었으며, 호주의 항공 개척자 낸시 버드 월턴을 기리기 위해 ''낸시 버드 월턴''(Nancy-Bird Walton)으로 명명되었다.

VH-OQA는 1.39억호주 달러 (약 1.45억달러)의 비용으로 싱가포르에서 수리되었으며, 새로운 엔진 4개와 수리된 왼쪽 날개(6km의 전선 교체 포함)를 갖추었다. 광범위한 지상 테스트와 두 번의 시험 비행을 거친 후, 2012년 4월 22일에 호주로 돌아왔으며, 2012년 4월 28일에 운항을 재개했다.[47] 수리로 인해 항공기 총 중량은 약 94kg 증가했다.[48]

5. 1. 항공기 운항 중단 및 엔진 교체

사고 원인은 콴타스 항공의 A380-842에 장착된 롤스로이스 트렌트 972 엔진의 결함으로 밝혀졌다. 롤스로이스는 사고기를 포함, 같은 기종 엔진을 무상 교체하기로 결정했다.[71][72]

콴타스 항공[8][21]과 싱가포르 항공[22]은 동일 엔진을 사용했기 때문에 사고 후 A380 운항을 일시 중단하고 점검을 실시했다. 싱가포르 항공은 다음 날 운항을 재개했다.[22]

콴타스 항공 A380기 4대를 조사한 결과, 2대의 엔진에서 문제가 발견되어 교체될 예정이었다. 이 엔진 중 하나는 "QF32편에서 발생한 사고를 반복하게 할 가능성이 있었다."[10] 2010년 11월 8일, 콴타스 항공 CEO 앨런 조이스는 엔진 내 오일 누출 등 새로운 문제로 인해 A380 운항 중단을 계속할 것이라고 밝혔다.[23] 그는 이를 "정상 범위를 벗어난" 수준이라고 말했다.[24]

싱가포르 항공은 초기 점검에서 "우려할 만한 문제가 발견되지 않았다"[25]고 밝혔지만, 11월 10일, 3대의 항공기에서 3개 엔진을 교체하고 문제가 해결될 때까지 운항을 중단한다고 발표했다.[26] 이상 현상 발견 후 항공기는 싱가포르로 복귀했다.[26] 루프트한자도 11월 10일, 첫 번째 A380 엔진을 "예방 차원"으로 교체한다고 발표했다.[27] 12월 3일, 콴타스 항공은 총 16개의 트렌트 900 엔진을 수리 또는 교체해야 하며, 당시 5개는 이미 교체되었다고 발표했다.[28]

11월 23일, 콴타스 항공은 11월 27일부터 A380 운항을 부분 재개한다고 발표했다.[29] 초기에는 6대 중 2대가 시드니-싱가포르-런던 노선에 투입되었으며, 엔진은 최대 추력보다 낮게 사용되었다.[29] 콴타스 항공은 A380기가 운항하는 세계 최장거리 노선이자 이륙 시 최대 성능이 필요한 로스앤젤레스-호주 간 노선에는 투입을 자제했다.[29] 제조사 및 규제 기관과 협의 후 안전 결론이 나자, 2011년 1월 로스앤젤레스 노선에 A380기를 재투입했다.[30][2] 1월 말까지 콴타스 항공은 A380기 중 1대를 제외하고 모두 운항했다. 사고로 손상된 VH-OQA기는 2012년 4월 운항을 재개했다.[47]

5. 2. 주가 영향

사고 직후, 엔진 제조사인 롤스로이스 홀딩스의 주가는 런던 증권 거래소에서 5.5% 하락한 618.5펜스를 기록하며 18개월 만에 가장 큰 폭으로 하락했고, 이는 이 사건의 직접적인 영향으로 분석되었다.[18] 당시 유럽 항공 방위 우주 회사(EADS)로 알려진 에어버스의 주가도 하락했다.[19]

롤스로이스의 주가는 2010년 11월 8일 월요일 오전 중반까지, 직전 목요일 발생한 사고 이후 10% 이상 하락했다.[20]

5. 3. 콴타스 항공 32편의 복귀

사고 기체인 VH-OQA가 2009년 런던 히드로 공항에 착륙하는 모습


사고 기체는 에어버스 A380-842[12] (등록 번호 VH-OQA, 일련 번호 014)[2][13]로, 2008년 9월에 처음 운항을 시작했으며, 콴타스 항공에 인도된 최초의 A380이었다. 이 항공기에는 4개의 롤스로이스 트렌트 900 엔진이 장착되었으며, 호주의 항공 개척자 낸시 버드 월턴을 기리기 위해 ''낸시 버드 월턴''(Nancy-Bird Walton)으로 명명되었다.

VH-OQA는 1.39억호주 달러 (약 1.45억달러)의 비용으로 싱가포르에서 수리되었으며, 새로운 엔진 4개와 수리된 왼쪽 날개(6km의 전선 교체 포함)를 갖추었다. 광범위한 지상 테스트와 두 번의 시험 비행을 거친 후, 2012년 4월 22일에 호주로 돌아왔으며, 2012년 4월 28일에 운항을 재개했다.[47] 수리로 인해 항공기 총 중량은 약 94kg 증가했다.[48]

6. 관련 사건

콴타스 항공은 A380-842 엔진 폭발 사건 이후, 보잉 747로 대체 운항하였으나, 같은 노선인 싱가포르에서 시드니로 가던 중 엔진 결함으로 회항하였다.[73] 이 사건 역시 롤스로이스 엔진 결함으로 밝혀졌다.[72]

이 사고는 이전의 두 건의 롤스로이스 트렌트 900 엔진 관련 사고에 이은 것이었다. 2009년 9월, 싱가포르 항공의 파리발 싱가포르행 항공편에서 엔진 고장이 발생했고, 2010년 8월에는 루프트한자의 도쿄발 프랑크푸르트행 항공편에서 엔진 문제로 낮은 오일 압력 때문에 엔진 하나가 꺼지는 사고가 있었다.[35]

7. 평가 및 교훈

이 사고는 경고 시스템의 한계를 드러냈다. 80개 이상의 ECAM 경고가 발생했고, 이를 처리하는 데 1시간 이상이 소요되었다.[52]

7. 1. 승무원 대처에 대한 평가

사고 당시 해당 항공기의 기장인 리처드 챔피언 드 크레스피니는 언론에서 "심하게 손상된 2층 제트기를 싱가포르 창이 공항의 안전한 착륙으로 유도하여 대참사를 막았다"고 평가받았다.[14] 그는 비행 후 승객 터미널에서 승객들에게 상황을 설명하고, 비행 세부 사항을 공개하며 승객들을 배려한 점으로 칭찬을 받았다.[16]

2010년, 호주 및 국제 조종사 협회의 부회장인 리처드 우드워드는 이 비행기에 5명의 조종사가 탑승했다고 보고했다. 기장과 부기사 외에 예비 조종사, 2명의 검사 기장이 있었다. 기장 챔피언 드 크레스피니는 항공기 조종 및 관리에 집중했고, 부기사는 100개의 전자 중앙 집중식 항공기 모니터 (ECAM) 체크리스트를 모니터링하고 검토했다. 정규 승무원 외 조종사들은 모든 행동을 감시하고 필요할 때 지원했다.

전직 영국 공군 헬리콥터 조종사이자 인적 요인 전문가인[33] 캐리 에드워즈(Carey Edwards)는 QF32편의 비행을 "항공 역사상 가장 훌륭한 조종술의 사례 중 하나"라고 묘사했다.[34]

7. 2. 시스템 문제점

해당 사건은 현재 경고 시스템의 한계를 드러냈다. 이 사고로 80개 이상의 ECAM 경고가 발생했고, 이를 처리하는 데 1시간 이상이 소요되었다.[52]

참조

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