제트블루 항공 292편 비상착륙 사고
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1. 개요
제트블루 항공 292편 비상착륙 사고는 2005년 9월 21일, 캘리포니아주 버뱅크의 밥 호프 공항을 이륙하여 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항으로 향하던 제트블루 항공 292편이 착륙 장치 결함으로 인해 로스앤젤레스 국제공항에 비상 착륙한 사건이다. 이륙 후 착륙 장치가 제대로 수납되지 않고 앞쪽 착륙 장치가 90도로 꺾인 것을 확인한 조종사는 연료를 소모하며 로스앤젤레스 국제공항으로 회항하여 무사히 착륙했다. 사고 원인은 래그(부품) 파손으로 인한 기술적 결함으로 밝혀졌으며, 승객과 승무원은 모두 안전하게 대피했다. 이 사고는 에어버스 A320 기종에서 발생한 유사 사고 중 하나로, 언론의 주목을 받았으며 항공 안전 개선의 계기가 되었다.
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| 제트블루 항공 292편 비상착륙 사고 | |
|---|---|
| 사고 개요 | |
| 사고 유형 | 앞쪽 랜딩 기어 오작동 |
| 발생일 | 2005년 9월 21일 |
| 발생 위치 | 로스앤젤레스 국제공항 |
| 좌표 | 북위 33° 56′ 09″ 서경 118° 23′ 50″ |
| 항공편 정보 | |
| 항공사 | 제트블루 항공 |
| IATA 코드 | B6292 |
| ICAO 코드 | JBU292 |
| 호출 부호 | JETBLUE 292 |
| 기체 등록 번호 | N536JB |
| 기종 | 에어버스 A320-232 |
| 별칭 | Canyon Blue (캐니언 블루) |
| 출발지 | 밥 호프 공항, 버뱅크, 캘리포니아주, 미국 |
| 목적지 | 존 F. 케네디 국제공항, 뉴욕, 미국 |
| 탑승 정보 | |
| 승객 | 140명 |
| 승무원 | 6명 |
| 총 탑승 인원 | 146명 |
| 부상자 | 0명 |
| 사망자 | 0명 |
| 생존자 | 146명 |
| 이미지 | |
 | |
2. 사고 개요
뉴욕 존 F. 케네디 국제공항으로 향하던 제트블루 항공 292편(운항 기종: 에어버스 A320-232 (기체 기호 N536JB), 기체명: "Canyon Blue")은 2005년 9월 21일 오후 3시 17분에 캘리포니아주 버뱅크의 밥 호프 공항을 이륙했다.
이륙 직후 조종사는 착륙 장치를 수납하려 레버를 당겼지만 착륙 장치를 집어넣을 수 없었다. 이상을 감지한 조종사는 인근 롱비치 공항의 관제탑에 착륙 장치의 상태를 육안으로 확인해 달라고 요청했고, 앞쪽 착륙 장치가 진행 방향에 대해 직각으로 꺾여 있다는 것을 알게 되었다.
이 사태에 조종사는 즉시 착륙해야 한다고 판단하여, 활주로가 길고 가까운 로스앤젤레스 국제공항에 비상 착륙하기로 결정했다.
2. 1. 항공기 정보
해당 항공기는 항공기 등록 번호 N536JB로 등록된 시리얼 넘버 1784의 에어버스 A320-232였다. 2002년 에어버스에서 제작되었으며, 14,227 비행 시간을 기록했다. 두 개의 IAE V2527-A5 엔진으로 구동되었다.2. 2. 승무원 정보
2. 3. 비행 과정
뉴욕 존 F. 케네디 국제공항으로 향하던 제트블루 항공 292편(운항 기종: 에어버스 A320-232 (기체 기호 N536JB), 기체명: "Canyon Blue")은 2005년 9월 21일 오후 3시 17분(PDT, UTC−07:00)에 캘리포니아주 버뱅크의 밥 호프 공항을 이륙했다.[17] 기장은 총 비행시간 10,829시간, 그 중 에어버스 A320 비행시간 2,552시간의 46세 스콧 버크였다. 부기장은 총 비행시간 5,732시간 중 에어버스 A320 비행시간 약 1,284시간의 37세 데이비드 라즐러였다.[17]
이륙 직후 조종사는 착륙 장치를 수납하려 했지만, 착륙 장치를 집어넣을 수 없었다. 이상을 감지한 조종사는 인근 롱비치 공항의 관제탑에 착륙 장치의 상태를 육안으로 확인해 달라고 요청했고, 앞쪽 착륙 장치가 진행 방향에 대해 직각으로 꺾여 있다는 것을 알게 되었다.
이에 조종사는 즉시 착륙해야 한다고 판단하여, 활주로가 길고 안전 장비가 잘 갖춰진 로스앤젤레스 국제공항(LAX)에 비상 착륙하기로 결정했다. 항공기는 연료 소모 및 화재 위험 감소, 기체 무게 감소를 위해 버뱅크 밥 호프 공항과 LAX 사이를 8자 형태로 두 시간 넘게 비행했다.[6][7] 에어버스 A320 기종은 연료 방출 기능이 없었기 때문에, 연료를 소모하는 것이 유일한 방법이었다.[8]
당시 제트블루 항공기에는 DirecTV 위성 텔레비전이 장착되어 있어, 승객들은 자신들의 비행에 대한 실시간 뉴스 보도를 시청할 수 있었다.[9] 기내 비디오 시스템은 "착륙하기 전에" 꺼졌다.[9]
응급 서비스와 소방차는 착륙을 앞두고 LAX 계류장에 대기하고 있었다. 폼 트럭이 준비되어 있었지만, 미국 FAA의 권고에 따라 사용되지 않았다.[12]
항공기는 활주로 25L에 착륙했다. 노즈 기어가 착지할 때 불꽃과 화염을 발생시켰지만, 다른 손상은 없었다. 역추진은 사용되지 않았으며, 항공기는 11,096ft 활주로 끝에서 약 1,000ft 떨어진 오후 6시 20분에 멈춰 섰다.[13] 로스앤젤레스 소방서의 루 루폴리 대대장은 "조종사가 뛰어난 솜씨를 발휘했다. 그는 (노즈 기어를 내리기 전까지) 가능한 한 오랫동안 항공기를 뒷바퀴에 유지했다"고 말했다.[9]
3. 비상 착륙 과정
뉴욕 존 F. 케네디 국제공항으로 향하던 제트블루 항공 292편(운항 기종: 에어버스 A320-232 (기체 기호 N536JB), 기체명: "Canyon Blue")은 2005년 9월 21일 오후 3시 17분 (PDT, UTC−07:00)에 캘리포니아주 버뱅크의 밥 호프 공항을 이륙했다.
이륙 직후 조종사는 착륙 장치를 수납하려 레버를 당겼지만 착륙 장치를 집어넣을 수 없었다. 이상을 감지한 조종사는 인근 롱비치 공항(제트블루 허브의 위치) 상공을 낮게 비행하여 공항의 관제탑 관계자들이 착륙을 시도하기 전에 착륙 장치의 손상을 평가할 수 있도록 했다. 노즈 기어가 동체 방향과 수직으로 왼쪽으로 90도 회전한 것으로 확인되었다.
3. 1. 롱비치 공항 상공 비행
뉴욕 존 F. 케네디 국제공항으로 향하던 제트블루 항공 292편(운항 기종: 에어버스 A320-232 (기체 기호 N536JB), 기체명: "Canyon Blue")은 2005년 9월 21일 오후 3시 17분에 캘리포니아주 버뱅크의 밥 호프 공항을 이륙했다.
이륙 직후 조종사는 착륙 장치를 수납하려 레버를 당겼지만 착륙 장치를 집어넣을 수 없었다. 이상을 감지한 조종사는 인근 롱비치 공항의 관제탑에 착륙 장치의 상태를 육안으로 확인해 달라고 요청했고, 앞쪽 착륙 장치가 진행 방향에 대해 직각으로 꺾여 있다는 것을 알게 되었다.
3. 2. 로스앤젤레스 국제공항으로 회항
3. 3. 연료 소모 및 무게 감소
조종사는 기체가 무거우면 손상된 전방 랜딩 기어에 부담이 간다고 판단하여 버뱅크 상공에서 잠시 비행을 계속하며 연료를 소모해 기체의 무게를 줄이기로 했다. 그러나 A320 기종은 연료 덤프 시스템을 갖추고 있지 않았다. 기체 전방을 최대한 가볍게 하기 위해 대기 선회 중 승객과 수하물을 기체 후방으로 이동시키는 등의 조치를 취했다.기내 각 좌석에는 기내 엔터테인먼트 시스템의 액정 디스플레이가 설치되어 있어 승객들은 자신들이 탑승한 항공편이 착륙할 때까지의 상황을 CNN 뉴스를 통해 볼 수 있었다. 그러나 이로 인해 오히려 승객들의 불안이 가중되어 공황 상태가 발생하기 직전의 상황이 되었다. 이에 기장은 독단적으로 승객의 휴대폰 사용을 허가했다.
얼마 후 무게를 줄인 292편은 로스앤젤레스 국제공항에 착륙 태세에 들어갔다. 공항에는 화재 발생을 대비한 소방차와 소방대가 배치되었다.
3. 4. 착륙 시도
292편은 활주로 25L (3,382m)에 착륙했다. 활주 중 마찰로 인해 전방 착륙 장치에서 화염이 발생했지만, 다행히 기체로 옮겨 붙지 않았고, 오후 6시 20분에 활주로에서 무사히 정지했다.전방 착륙 장치의 접지를 최대한 늦추기 위해 역추진은 하지 않았기 때문에, 정지까지의 활주 거리는 통상보다 길어져 정지 지점에서 활주로 종단까지 불과 300m 정도밖에 남지 않았다. 정지 후 앞바퀴는 활주로와의 마찰로 인해 절반 가까이 깎여 있었다.
4. 피해 상황
4. 1. 인명 피해
4. 2. 기체 피해
5. 사고 원인
이륙 시 래그(부품)가 파손되어 기수 착륙 장치가 휜 것으로 인해 오류가 발생했고, 탑재된 BSCU 시스템이 앞바퀴의 각도를 기계적으로 90도로 고정했다.[21] 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 4개의 회전 방지 래그 중 2개가 재료 피로로 인해 파손되었다고 보고했다.[21]
5. 1. 기술적 결함
이륙 시 래그(부품)가 파손되어 기수 착륙 장치가 휜 것으로 인해 오류가 발생했고, 탑재된 BSCU 시스템이 앞바퀴의 각도를 기계적으로 90도로 고정했다.[21] 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 4개의 회전 방지 래그 중 2개가 재료 피로로 인해 파손되었다고 보고했다.[21]6. 사고 후 경과
승객들은 7분도 채 지나지 않아 하기 시작했다. 착륙은 부드러웠고, 신체적 부상은 보고되지 않았다. 해당 항공기는 피난 슬라이드가 아닌 공항의 계단 차량을 통해 대피했다.
당시 제트블루 항공은 로스앤젤레스 국제공항에서 운항하지 않았기 때문에, 해당 항공기는 평가를 위해 로스앤젤레스 국제공항의 콘티넨탈 항공 격납고로 견인되었다.[14] 전문가들은 드라마와 전 세계 생중계에도 불구하고, 292편 승객이나 승무원에게 실제적인 위험은 거의 없었다고 의견을 표명했다.[15] A320 기종은 모든 현대식 여객기와 마찬가지로 특정 고장을 견딜 수 있도록 설계되었으며, 필요한 경우 노즈 기어 없이도 착륙할 수 있다.[15]
NTSB 보고서에 따르면, 마모된 실(seal)이 고장의 원인이며, 브레이크 조향 제어 장치(BSCU) 시스템이 문제에 기여했다고 한다. NTSB는 에어버스가 이 문제를 해결하기 위해 해당 시스템을 업그레이드했다고 보고했다.[16]
사고 이후, 해당 항공기는 수리되어 "캐니언 블루(Canyon Blue)"라는 이름을 그대로 유지한 채 다시 운항에 투입되었다. 제트블루 항공의 버뱅크 출발 뉴욕행 항공편 노선 번호는 292에서 358로 변경되었다(반대 방향은 359로 변경). 사고기는 수리 후 다시 운항을 시작하여 현재도 제트블루 항공에서 운항되고 있다. 해당 노선은 현재도 운항되고 있으며, 292편의 편명은 358편으로 변경되었다.
6. 1. 항공기 수리 및 복귀
사고 이후, 해당 항공기는 수리되어 "캐니언 블루(Canyon Blue)"라는 이름을 그대로 유지한 채 다시 운항에 투입되었다.[14] NTSB 보고서에 따르면, 마모된 실(seal)이 고장의 원인이며, 브레이크 조향 제어 장치(BSCU) 시스템이 문제에 기여했다고 한다. NTSB는 에어버스가 이 문제를 해결하기 위해 해당 시스템을 업그레이드했다고 보고했다.[16] 전문가들은 드라마와 전 세계 생중계에도 불구하고, 292편 승객이나 승무원에게 실제적인 위험은 거의 없었다고 의견을 표명했다.[15] A320 기종은 모든 현대식 여객기와 마찬가지로 특정 고장을 견딜 수 있도록 설계되었으며, 필요한 경우 노즈 기어 없이도 착륙할 수 있다.[15]승객들은 7분도 채 지나지 않아 하기 시작했다. 착륙은 부드러웠고, 신체적 부상은 보고되지 않았다. 해당 항공기는 피난 슬라이드가 아닌 공항의 계단 차량을 통해 대피했다.
당시 제트블루 항공은 로스앤젤레스 국제공항에서 운항하지 않았기 때문에, 해당 항공기는 평가를 위해 로스앤젤레스 국제공항의 콘티넨탈 항공 격납고로 견인되었다.[14] 제트블루 항공의 버뱅크 출발 뉴욕행 항공편 노선 번호는 292에서 358로 변경되었다(반대 방향은 359로 변경). 사고기는 수리 후 다시 운항을 시작하여 현재도 제트블루 항공에서 운항되고 있다. 해당 노선은 현재도 운항되고 있으며, 292편의 편명은 358편으로 변경되었다.
6. 2. 항공편 번호 변경
사고 이후, 해당 항공기는 수리되어 "캐니언 블루(Canyon Blue)"라는 이름을 그대로 유지한 채 다시 운항에 투입되었다.[14] 제트블루 항공의 버뱅크 출발 뉴욕행 항공편 노선 번호는 292에서 358로 변경되었다(반대 방향은 359로 변경).[15] 사고기는 수리 후 다시 운항을 시작하여 현재도 제트블루 항공에서 운항되고 있다. 해당 노선은 현재도 운항되고 있으며, 292편의 편명은 358편으로 변경되었다.[16]7. 유사 사고
언론 보도에 따르면, 이는 에어버스 A320 계열 항공기가 착륙 장치가 90도로 고정된 채로 착륙한 최소 일곱 번째 사례이며, 1989년 이후 전 세계적으로 A319, A320 및 A321 항공기에서 발생한 최소 67건의 "노즈 기어 고장" 중 하나였다.[17] 이전 사고에는 뉴욕으로 향하던 또 다른 제트블루 항공편, 유나이티드 항공의 시카고행 항공편, 아메리카 웨스트의 오하이오주 콜럼버스행 항공편 등이 포함되었다.
일부 사고는 부실한 유지 보수로 인해 발생한 것으로 밝혀졌고, 에어버스에서는 설계 결함으로 인한 것이라고 부인했지만, 제조사는 A320 소유주에게 유지 보수 권고를 발부했으며, 이는 나중에 미국 및 유럽 항공 당국에 의해 감항성 개선 지시로 의무화되었다.[17] A320용 노즈 기어 어셈블리를 제조하는 메시어-도티는 2004년 NTSB 보고서에서 기어의 일부가 향후 문제를 방지하기 위해 재설계되었지만, 당시 재설계가 승인을 기다리고 있다고 밝혔다.[18] 이 일반적인 결함에 익숙한 정비사는 일반적으로 브레이크 조향 제어 장치(BSCU) 컴퓨터를 교체하거나 재프로그래밍한다.
2021년 3월 6일, 바틱 에어 6803편도 술탄 타하 샤이푸딘 공항에서 수카르노-하타 국제공항으로 운항하는 A320-214 기종에서 292편과 유사하게 기어가 옆으로 돌아가는 사고가 발생했다. 해당 항공기는 기지로 회항했으며 모든 승객과 승무원은 생존했다.[19]
비슷하게, 2022년 3월 29일, LATAM 콜롬비아 4292편은 또 다른 에어버스 A320-214 기종으로 운항하는 메데인에서 카르타헤나로 가는 정기 항공편이었다. 항공기는 순항 고도로 상승하고 있었고 승무원은 착륙 장치에 결함이 있을 수 있다는 경고를 받았다. 해당 항공기는 노즈 착륙 장치가 수평으로 고정된 채 메데인으로 회항하여 비상 착륙했으며, 탑승자 147명 중 부상자는 없었다.[20]
7. 1. 제트블루 항공 사례
언론 보도에 따르면, 이는 에어버스 A320 계열 항공기가 착륙 장치가 90도로 고정된 채로 착륙한 최소 일곱 번째 사례이며, 1989년 이후 전 세계적으로 A319, A320 및 A321 항공기에서 발생한 최소 67건의 "노즈 기어 고장" 중 하나였다.[17] 이전 사고에는 뉴욕으로 향하던 또 다른 제트블루 항공편도 포함되었다.[17]일부 사고는 부실한 유지 보수로 인해 발생한 것으로 밝혀졌고, 에어버스 인더스트리에서는 설계 결함으로 인한 것이라고 부인했지만, 제조사는 A320 소유주에게 유지 보수 권고를 발부했으며, 이는 나중에 미국 및 유럽 항공 당국에 의해 감항성 개선 지시로 의무화되었다.[17] A320용 노즈 기어 어셈블리를 제조하는 메시어-도티는 2004년 NTSB 보고서에서 기어의 일부가 향후 문제를 방지하기 위해 재설계되었지만, 당시 재설계가 승인을 기다리고 있다고 밝혔다.[18] 이 일반적인 결함에 익숙한 정비사는 일반적으로 브레이크 조향 제어 장치(BSCU) 컴퓨터를 교체하거나 재프로그래밍한다.
2021년 3월 6일, 바틱 에어 6803편[19]과 2022년 3월 29일, LATAM 콜롬비아 4292편[20]도 유사한 사고가 발생했으나, 모든 승객과 승무원은 생존하였다.
7. 2. 기타 항공사 사례
언론 보도에 따르면, 에어버스 A320 계열 항공기에서 착륙 장치가 90도로 고정된 채 착륙한 사례는 이번이 최소 일곱 번째이며, 1989년 이후 전 세계적으로 A319, A320 및 A321 항공기에서 발생한 최소 67건의 "노즈 기어 고장" 중 하나이다.[17] 이전 사고에는 뉴욕으로 향하던 또 다른 제트블루 항공편, 유나이티드 항공의 시카고행 항공편, 아메리카 웨스트의 오하이오주 콜럼버스행 항공편 등이 포함되었다.일부 사고는 부실한 유지 보수로 인해 발생한 것으로 밝혀졌고, 에어버스 인더스트리에서는 설계 결함으로 인한 것이라고 부인했지만, 제조사는 A320 소유주에게 유지 보수 권고를 발부했으며, 이는 나중에 미국 및 유럽 항공 당국에 의해 감항성 개선 지시로 의무화되었다.[17] A320용 노즈 기어 어셈블리를 제조하는 메시어-도티는 2004년 NTSB 보고서에서 기어의 일부가 향후 문제를 방지하기 위해 재설계되었지만, 당시 재설계가 승인을 기다리고 있다고 밝혔다.[18] 이 일반적인 결함에 익숙한 정비사는 일반적으로 브레이크 조향 제어 장치(BSCU) 컴퓨터를 교체하거나 재프로그래밍한다.
2021년 3월 6일 바틱 에어 6803편[19]과 2022년 3월 29일 LATAM 콜롬비아 4292편[20] 에서도 유사한 사고가 발생하였다.
8. 사회적 파장 및 교훈
8. 1. 언론 보도 및 대중의 관심
8. 2. 항공 안전 개선 노력
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