중화항공 006편 급강하 사고
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1. 개요
중화항공 006편 급강하 사고는 1985년 2월 19일, 타이베이를 출발하여 샌프란시스코로 향하던 보잉 747SP-09 여객기가 4번 엔진 고장으로 인해 급강하한 사고이다. 엔진 고장 후 자동 조종 장치 해제, 조종사들의 공간 감각 상실, 방향타 미조작 등의 요인으로 항공기는 통제 불능 상태에 빠졌으나, 조종사들의 노력으로 2분 30초 만에 9,100m를 급강하한 후 수평 비행을 회복하여 샌프란시스코 국제공항에 비상 착륙했다. 이 사고로 기체는 심각하게 손상되었지만, 탑승자 274명 전원은 생존했다. 사고 원인은 항공 기관사의 배기 밸브 설정 실수, 조종사들의 자동 조종 장치 의존, 공간 감각 상실, 과로 등이 복합적으로 작용한 것으로 분석되었다. 사고기는 수리 후 운항을 재개했으나, 이후 여러 차례 주인이 바뀌었고, 현재는 해체될 예정이다.
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| 중화항공 006편 급강하 사고 | |
|---|---|
| 사고 정보 | |
| 사고 유형 | 공간 방향 감각 상실 후 엔진 고장으로 인한 고고도 불안정 및 급강하 |
| 발생일 | 1985년 2월 19일 |
| 발생 위치 | 샌프란시스코 북서쪽 태평양 상공 |
| 탑승자 | 274명 |
| 승객 | 251명 |
| 승무원 | 23명 |
| 사망자 | 0명 |
| 부상자 | 24명 (중상 2명) |
| 생존자 | 274명 |
| 항공기 정보 | |
| 기종 | 보잉 747SP-09 |
| 등록번호 | http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19850219-0 N4522V |
| 운영사 | 중화항공 (현재: 차이나에어라인) |
| 출발지 | Chiang Kai Shek Int'l Airport |
| 목적지 | 로스앤젤레스 국제공항 |
| IATA 코드 | CI006 |
| ICAO 코드 | CAL006 |
| 콜사인 | DYNASTY 006 |
| 이미지 | |
 | |
| 추가 정보 | |
| 원인 | 4번 엔진 정지와 조종사의 판단 미스 |
2. 사고 개요
중화항공 006편(콜사인: 다이너스티 006)은 중국 표준시 16시 22분에 타이베이를 출발하여 로스앤젤레스로 향하던 중, 비행 10시간 만에 샌프란시스코 북서쪽 약 563.27km 지점, 약 12496.80m 고도에서 사고가 발생했다.
사고는 4번 엔진의 추력 손실로 시작되었다. 이 엔진은 이전 비행에서도 두 차례 고장난 적이 있었다.[1][2] 항공기관사는 엔진 동력을 복구하려 했으나, 체크리스트 절차에 따라 블리드 밸브를 닫지 않았다.[1] 항공기관사가 엔진 화염 소화를 알린 후, 기장은 재시동을 지시하고 부기장에게 약 12496.80m에서 강하 허가를 요청하도록 했다. 그러나 비행 매뉴얼에 따르면, 약 9144.00m 이상에서는 엔진 재시동 성공 가능성이 낮다.[1]
속도가 감소하면서 자동 조종 장치는 수평 비행을 유지하기 위해 조종 휠을 최대 좌측 제한(23도)까지 롤링했다. 그럼에도 불구하고 항공기는 오른쪽으로 롤링하기 시작했고, 기장이 자동 조종 장치를 해제했을 때는 이미 60도 이상 오른쪽으로 기울어져 기수가 아래로 향하고 있었다. 4번 엔진 추력 손실로 인한 비대칭 힘에 대응하려면 조종사가 수동으로 방향타를 조작해야 했지만, 기장은 자동 조종 장치 해제 전후에 방향타를 전혀 사용하지 않았다.[1]
기장은 자세 지시계에 과도한 뱅크 및 피치 지시가 표시되자 계기 고장으로 오인했다.[1] 구름 때문에 시각적 참조가 없는 상황에서 자세 지시계 정보까지 부정하면서, 기장과 부기장은 공간 감각 상실 상태에 빠졌다.[1]
약 3352.80m에서 구름을 뚫고 나온 후에야 기장은 상황을 파악하고 약 2926.08m에서 수평을 회복했다. 2분 30초 동안 약 9144.00m를 급강하하며 탑승객들은 최대 5 ''g''의 G-포스를 경험했다.[1] 승무원들은 모든 엔진이 꺼졌다고 생각했으나, 미국 연방 교통 안전 위원회 조사 결과 4번 엔진만 고장난 것으로 밝혀졌다.
수평 회복 후, 나머지 세 엔진은 정상 작동했고, 4번 엔진도 재시동되었다. 승무원들은 항공 교통 관제소에 "현재 상태 정상"이라고 보고하고 로스앤젤레스로 계속 비행하려 했다. 그러나 랜딩 기어가 내려와 있고 유압 계통에 문제가 있음을 발견, 연료 부족으로 인해 샌프란시스코 국제공항으로 회항했다.[1]
2. 1. 사고기 정보
사고기는 보잉 747SP-09 기종으로, 기체 기호는 N4522V (미국 국적의 리스기)이며 1982년에 제조되었다.[1]
사고기는 이전 비행에서 4번 엔진이 두 번이나 고장났던 기록이 있었다. 당시 엔진 점검, 연료 필터 배수 및 교체, 베인 컨트롤러 점검 및 교체, 마하 프로브에서 물 배수, 기타 필터 교체 등의 정비 조치가 이루어졌으나, 4번 엔진의 반복적인 문제는 해결되지 않았다.[1][2]
2. 2. 승무원 정보
| 구분 | 직책 | 이름 | 나이 | 총 비행 시간 | 보잉 747 비행 시간 |
|---|---|---|---|---|---|
| 주 승무원 | 기장 | 민위안 호 | 55세 | 약 15,500시간 | 3,748시간 | |
| 부기장 | 장주위에 | 53세 | 7,700시간 이상 | 4,553시간 | |
| 항공기관사 | 웨이궈핀 | 55세 | 약 15,500시간 | 4,363시간 | |
| 보조 승무원 | 보조 기장 | 랴오첸위안 | 53세 | 해당사항 없음 | 해당사항 없음 | |
| 보조 항공기관사 | 수스롱 | 41세 | 해당사항 없음 | 해당사항 없음 |
[1]
사고 당시에는 주 기장이 근무 중이었다.
승무원은 총 23명으로, 조종실 승무원 8명(교대 요원 포함)과 객실 승무원 15명으로 구성되었다.
2. 3. 승객 정보
승무원 23명과 승객 251명이 탑승하고 있었다.[1] 승무원은 조종실 승무원 8명(교대 요원 포함)과 객실 승무원 15명으로 구성되었다.[1]
3. 사고 발생 과정
중화항공 006편(기종: 보잉 747SP-09)은 중국 표준시 16시 22분에 타이베이를 출발하여 로스앤젤레스로 향하던 중, 비행 10시간 만에 사고를 겪었다. 사고 당시 항공기는 샌프란시스코 북서쪽 약 563.27km 지점, 고도 약 12496.80m에서 순항 중이었다.[1]
4번 엔진의 추력 손실이 발생하면서 사고가 시작되었다. 이 엔진은 이전 비행에서도 두 차례 고장난 이력이 있었다. 항공기관사는 엔진을 복구하려 시도했으나, 체크리스트 절차에 따라 블리드 밸브를 닫지 않는 실수를 범했다. 기장은 엔진 재시동을 지시했지만, 당시 고도가 너무 높아 (약 9144.00m 이상) 재시동에 실패했다.[1]
속도가 줄면서 자동 조종 장치는 항공기를 수평으로 유지하려 했으나, 항공기는 오른쪽으로 기울며 급강하하기 시작했다. 기장이 자동 조종 장치를 해제했을 때는 이미 항공기가 60도 이상 오른쪽으로 롤링되었고 기수가 아래로 향한 상태였다. 기장은 구름으로 인해 시각적 참조를 잃고 공간 감각 상실 상태에 빠져 상황을 제대로 파악하지 못했다.[1]
약 3352.80m 상공에서 구름을 벗어나면서 기장은 가까스로 항공기를 통제하여 약 2926.08m에서 수평 비행을 회복했다. 이 과정에서 항공기는 2분 30초 만에 약 9144.00m를 급강하했고, 탑승객들은 5G에 달하는 중력을 경험했다.[1] 이후 엔진을 재시동하고 샌프란시스코 국제공항에 비상 착륙했다.[1]
3. 1. 엔진 고장 및 초기 대응
4번 엔진은 이전 비행에서 이미 두 차례(비행고도 FL영어 410 및 FL영어 430에서 순항 중) 고장난 이력이 있었다.[1][2] 두 번 모두 낮은 고도로 내려간 후 엔진을 다시 작동시켰다. 로그북에 기록된 정비 조치로는 엔진 점검, 연료 필터 배수 및 교체, 베인 컨트롤러 점검 및 교체, 마하 프로브에서 물 배수, 기타 필터 교체 등이 있었으나, 이러한 조치들은 4번 엔진의 반복적인 문제를 해결하지 못했다.[1][2] (이는 항공사의 정비 책임 문제를 제기할 수 있는 부분이다.)
사고는 중국 표준시 16시 22분에 타이베이를 출발한 지 10시간 후, 4번 엔진의 추력 손실로 시작되었다.[1] 항공기관사는 엔진의 동력을 복구하려 했지만, 체크리스트 절차에 따라 블리드 밸브를 닫지 않았다.[1] 항공기관사가 엔진이 화염 소화되었다고 알린 후, 기장은 재시동을 지시하고 부기장에게 약 12496.80m에서 강하 허가를 요청하도록 명령했다. 그러나 비행 매뉴얼에 따르면, 약 9144.00m 이상에서는 엔진 재시동이 성공할 가능성이 낮았다.[1]
3. 2. 자동 조종 장치 해제 및 급강하
중국 표준시 16시 22분, 타이베이를 출발한 지 10시간 후, 보잉 747SP-09 항공기가 샌프란시스코 북서쪽 약 563.27km 지점에서 약 12496.80m 고도로 순항하던 중 4번 엔진의 추력 손실이 발생했다. 이 엔진은 이전 비행 중에도 두 번이나 고장났었기 때문에, 항공기관사는 엔진의 동력을 복구하려 했지만, 체크리스트 절차에 따라 블리드 밸브를 닫지 않았다.[1]
항공기관사가 엔진 화염 소화를 알린 후, 기장은 재시동을 지시하고 부기장에게 약 12496.80m에서 강하 허가를 요청했다. 그러나 비행 매뉴얼에 따르면, 약 9144.00m 이상에서는 엔진 재시동이 성공할 가능성이 낮았다.[1]
속도가 감소함에 따라 자동 조종 장치는 수평 비행을 유지하면서 조종 휠을 최대 좌측 제한인 23도로 롤링했다. 하지만 속도가 더욱 감소하면서 항공기는 오른쪽으로 롤링하기 시작했고, 기장이 자동 조종 장치를 해제했을 때는 이미 60도 이상 오른쪽으로 롤링된 상태였고 기수가 떨어지기 시작했다. 자동 조종 장치가 해제된 상황에서 4번 엔진 추력 손실로 인한 비대칭 힘에 대응하기 위해서는 조종사가 수동으로 방향타를 조작해야 했지만, 기장은 자동 조종 장치 해제 전후에 방향타 입력을 사용하지 않았다.[1]
기장은 구름으로 인해 시각적 참조가 없는 상황에서 자세 지시계의 정보를 믿지 못하고 공간 감각 상실 상태에 빠졌다.[1]
약 3352.80m에서 구름 아래로 나온 후에야 기장은 방향을 잡고 항공기를 통제하여 약 2926.08m에서 수평을 유지할 수 있었다. 항공기는 2분 30초 만에 약 9144.00m를 강하했으며, 탑승자들은 5 ''g''에 달하는 g-force를 경험했다.[1]
급강하로 인해 기체는 최대 5G의 부하를 받았고, 수평 안정판이 손상되었으며, 꼬리 부분에서 APU가 탈락하고, 랜딩 기어가 내려오는 등 큰 손상을 입었다. 이 사고로 승객 중 2명이 중상을 입었고, 50명이 경상을 입었다.
3. 3. 자세 회복 및 비상 착륙
약 3352.80m에서 구름 아래로 뚫고 나온 후에야 기장은 스스로 방향을 잡고 항공기를 통제하여 약 2926.08m에서 수평을 유지할 수 있었다. 항공기는 2분 30초 이내에 약 9144.00m를 강하했으며, 탑승자 모두 5 ''g''에 달하는 g-force를 경험했다.[1] 그 시점에서 승무원은 4개의 엔진이 모두 화염 소화되었다고 믿었지만, 미국 연방 교통 안전 위원회는 4번 엔진만 고장났다는 것을 발견했다.
수평을 유지한 후, 나머지 세 개의 엔진은 정상적인 추력을 계속 공급했다. 또 다른 재시동 시도로 4번 엔진이 다시 작동했다. 항공기는 상승하기 시작했다. 승무원은 항공 교통 관제소에 "현재 상태 정상"이라고 보고했고, 로스앤젤레스로 계속 비행할 의사를 전달했다. 그들은 이후 내부 메인 랜딩 기어가 내려와 있고 유압 시스템 중 하나가 비어 있는 것을 발견했다. 전개된 랜딩 기어에 의해 추가된 저항으로 인해 항공기는 로스앤젤레스까지 도달하기에 충분한 연료가 없었다. 비상 사태가 선언되었고 항공기는 샌프란시스코 국제공항으로 우회했다.[1]
006편은 가장 가까운 샌프란시스코 국제공항에 긴급 착륙을 요청했고, 도중에 약 8229.60m까지 상승했지만, 그 후에는 이상 없이 약 1시간 후에 착륙했다. 이 사고로 기체에 큰 손상이 있었고, 중상 2명, 경상 50명이 발생했지만, 추락 직전의 사고에서 기적적으로 전원이 생환했다.
4. 사고 원인 분석
미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 최종 보고서를 통해 사고 원인을 다각도로 분석했다. 사고 원인은 크게 기술적 요인, 인적 요인, 그리고 이 두 가지가 복합적으로 작용한 것으로, 자세한 내용은 하위 섹션에서 다룬다.
4. 1. 기술적 요인
4번 엔진의 추력 저하는 항공 기관사의 배기 밸브 설정 실수가 원인이었다. 조종사들은 엔진 정지에 따른 기체의 기울기는 자동 조종 장치에 의해 수정될 것이라고 생각했지만, 자동 조종 장치는 에일러론과 승강타만 제어하고 방향타는 제어하지 않기 때문에 기울기를 수정할 수 없었다. 보조익만으로는 기체의 기울기를 억제할 수 없었고, 승강타는 고도를 유지하려고 했기 때문에 대기 속도가 점점 떨어졌다. 조종사들은 4번 엔진의 추력 저하 원인 규명에 주력했기 때문에 기체의 기울기와 속도 저하를 알아차리지 못했다. 자동 조종 장치를 해제하자 보조익과 승강타로 유지되던 자세 제어가 해제되어 급격하게 오른쪽으로 기울어져 실속 상태에 빠져 급강하했다. 구름 속에서 수평선을 확인할 수 없어 공간 감각 상실에 빠졌고, 이상한 기울기를 인공 수평의 고장으로 오인한 점도 자세 회복을 늦췄다. 장시간 조종으로 조종사들이 과로했던 점도 판단을 늦춘 요인이었다.4. 2. 인적 요인
항공 기관사의 배기 밸브 설정 실수가 일련의 급강하를 촉발한 4번 엔진 추력 저하의 원인이었다. 조종사들은 엔진 정지에 따른 기체의 기울기는 자동 조종 장치에 의해 수정될 것이라고 생각했지만, 자동 조종 장치는 에일러론과 승강타만을 제어하고 방향타 제어는 하지 않기 때문에 기울기를 수정할 수 없었다. 보조익만으로는 기체의 기울기를 억제할 수 없었고, 승강타는 고도를 유지하려고 했기 때문에 점점 대기 속도가 떨어졌다. 이 동안 조종사들은 4번 엔진의 추력 저하 원인 규명에 주력했기 때문에 기체의 기울기와 속도 저하를 알아차리지 못했다.[1]자동 조종 해제 결과, 그때까지 보조익과 승강타로 유지되던 자세 제어가 해제되어 급격하게 오른쪽으로 기울어져 실속, 급강하했다. 구름 속에서 수평선을 확인할 수 없었던 점, 공간 감각 상실에 빠진 점, 이상한 기울기를 인공 수평의 고장으로 오인한 점이 겹쳐 자세 회복에 시간이 걸렸다. 조종사들의 장시간 조종으로 인한 과로가 판단을 늦춘 요인이었다고 여겨진다.[1]
4. 3. 복합적 요인
4번 엔진의 추력 저하는 항공 기관사의 배기 밸브 설정 실수로 발생했다. 조종사들은 엔진 정지로 인한 기체 기울기는 자동 조종 장치로 수정될 것이라 예상했지만, 자동 조종 장치는 에일러론과 승강타만 제어하고 방향타는 제어하지 않아 기울기를 수정할 수 없었다. 보조익만으로는 기체 기울기를 제어할 수 없었고, 승강타는 고도를 유지하려 했기에 대기 속도가 ক্রমশ 감소했다.[1]이 과정에서 조종사들은 4번 엔진 추력 저하의 원인을 찾는 데 집중하여 기체 기울기와 속도 저하를 인지하지 못했다.[1] 자동 조종 장치를 해제하자 보조익과 승강타로 유지되던 자세 제어가 풀리며 급격히 오른쪽으로 기울어져 실속, 급강하했다.[1] 구름 속에서 수평선을 볼 수 없었던 점, 공간 감각 상실에 빠진 점, 이상 기울기를 인공 수평의 고장으로 오인한 점 등이 겹쳐 자세 회복이 지연되었다.[1] 장시간 조종으로 인한 조종사들의 과로 또한 판단을 늦추는 요인이었다.[1]
5. 사고 후 경과
사고 당시 기내에서는 승객 2명이 심각한 부상을 입었다. 한 명은 발 골절 및 열상을 입었고, 다른 한 명은 급성 요통으로 이틀간 입원해야 했다.[1] 항공기는 과도한 중력으로 인해 날개가 영구적으로 2cm 위로 굽고, 동체 내 메인 랜딩 기어 액추에이터 도어 2개가 떨어져 나갔으며, 메인 기어 스트럿 2개가 매달린 채로 남는 등 심각한 손상을 입었다. 가장 큰 피해는 꼬리 부분으로, 수평 안정판의 바깥쪽 큰 부분이 찢어져 나갔고, 왼쪽 바깥쪽 승강타 전체가 파손되어 유압 시스템이 파열되면서 동력을 잃은 액추에이터와 함께 사라졌다.[1][3]
5. 1. 기체 수리 및 운항 재개
수리가 완료된 후, 해당 항공기는 1985년 4월 25일에 운항을 재개했다.[1] 약 12년 동안 운항하다가 1997년 1월, 중화항공의 자매 회사인 만다린 항공에 임대되었으며, 그해 말까지 매일 운항한 후 운항이 중단되어 네바다 주의 보관소에 보관되었다.[4] 2002년 4월, 인도 출신 복음주의자이자 인도주의자인 K.A. 폴에게 인수되어 "글로벌 피스 원"이라는 이름이 붙었다.[4]
5. 2. 항공사 및 제조사의 대응
사고 이후, 중화항공은 해당 항공기를 수리하여 1985년 4월 25일에 운항을 재개했다. 이 항공기는 1997년 1월까지 약 12년 동안 중화항공에서 계속 운항하다가 자매 회사인 만다린 항공에 임대되었다. 이후 운항이 중단되어 보관소에 보관되었다가, 2002년 4월 인도주의 단체에 인수되어 "글로벌 피스 원"으로 이름이 바뀌었다.[4] 이 항공기는 재난 구호 물품 수송에 사용되었으나, 2005년 7월 미국 연방항공청(FAA)은 유지 관리가 부실하다는 이유로 운영 인증서를 취소했다.[4]한편, 중화항공은 2018년까지 타이베이-로스앤젤레스 노선 중 하나를 사고편과 동일한 다이너스티 006편으로 계속 운항했으며, 기종은 보잉 747-400을 사용하다가 보잉 777-300ER로 교체했다.[5] 2018년 3월, 항공기 부족과 재정적 어려움으로 인해 006편은 폐지되고 008편으로 대체되었으나,[6] 2019년 6월 수요 증가로 인해 006편이 다시 사용되었다.[7]
미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 최종 보고서에서 기장이 자동 조종 장치에 지나치게 의존했으며, 이로 인해 항공기 제어 손실을 인지하지 못했다고 지적했다. 그러나 NTSB 보고서는 유사한 문제 예방을 위한 권고 사항은 제시하지 않았다.[1] (보잉사의 책임에 대한 조사가 미흡했다는 비판이 제기될 수 있다.)
5. 3. 제도 개선 및 교훈
사고 이후 미국 NTSB는 최종 보고서에서 기장이 엔진 고장 평가와 감소하는 속도를 잡으려는 시도에 주의가 분산되어, 항공기 제어 손실을 적절하고 신속하게 평가할 수 없었다고 결론지었다. 또한, 기장이 자동 조종 장치에 지나치게 의존한 것이 사고의 원인이 되었다고 밝혔다.[1] NTSB 보고서는 미래에 유사한 문제를 방지하기 위한 권고 사항을 제시하지 않았다.사고 항공기는 수리 후 1985년 4월 25일 운항을 재개하여, 1997년 1월까지 중화항공에서 운항했다. 이후 만다린 항공에 임대되었다가 운항이 중단되어 보관소에 보관되었다. 2002년 4월, K.A. 폴에 의해 인수되어 "글로벌 피스 원"으로 명명되었고, 2004년 2월부터 재난 구호 물품 수송에 사용되었다. 그러나 2005년 7월, FAA는 유지 관리 부실을 이유로 운영 인증서를 취소했고, 항공기는 캐나다 온타리오주 썬더 베이 국제공항에 발이 묶였다. 2005년 12월, 페리 허가를 받아 티후아나 국제공항으로 이동하여 현재까지 주차되어 있으며, 해체될 가능성이 있다.[4]
한편, 중화항공은 2018년까지 타이베이-로스앤젤레스 노선 중 하나를 다이너스티 006편으로 계속 운항했으며, 보잉 747-400을 사용하다가 보잉 777-300ER로 교체했다.[5] 2018년 3월, 항공편 번호는 008편으로 대체되었으나,[6] 2019년 6월, 수요 증가로 006편이 다시 사용되었다.[7]
6. 대중 문화에서의 재현
- 디스커버리 채널 캐나다/내셔널 지오그래픽 TV 시리즈 ''메이데이''(Air Crash Investigation, Air Emergency)''는 2007년 "태평양 상의 공포" 에피소드에서 이 사고를 극화했다.[8]
- 이 항공편은 날씨 채널 텔레비전 프로그램 ''비행기 추락의 원인''의 "누가 비행하는가" 에피소드에 기록되었다.
- 메이데이! 항공 사고의 진실과 진상 시즌 4 에피소드 6 "PANIC OVER THE PACIFIC"
- テレビ朝日일본어(테레비 아사히한국어)계열 ''소름(비) 스쿠프 영상 100과 사전''(2013년 7월 16일 방송)
참조
[1]
웹사이트
Aircraft accident report : China Airlines Boeing 747-SP, N4522V, 300 nautical miles northwest of San Francisco, California, February 19, 1985
https://ntsb.gov/inv[...]
National Transportation Safety Board
1986-03-29
[2]
웹사이트
Production List
http://www.747sp.com[...]
2015-02-09
[3]
웹사이트
China Airlines B747SP Loss of Power and Inflight Upset
http://www.rvs.uni-b[...]
2023-07-25
[4]
웹사이트
N4522V: The end is near for Global Peace One (747SP c/n: 22805)
https://www.747sp.co[...]
2023-02-22
[5]
웹사이트
China Airlines (CI) #6 ✈ FlightAware
https://flightaware.[...]
2016-06-19
[6]
웹사이트
華航台北─安大略航線2018三月底正式開航
https://travelhito.c[...]
2018-08-09
[7]
웹사이트
China Airlines W19 operation changes as of 18JUN19
https://www.routeson[...]
Routes Online
2019-06-19
[8]
episode
Panic Over the Pacific
[9]
보고서
NTSB report courtesy of University of Bielefeld - Faculty of technology html version by Hiroshi Sogame Safety Promotion Comt. All Nippon Airways
http://www.rvs.uni-b[...]
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