컨도 칼만
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1. 개요
컨도 칼만은 1869년 헝가리에서 태어나 부다페스트 기술 대학교에서 기계 공학 학위를 받았다. 그는 간츠(Ganz) 사에서 전기 철도 연구를 시작하여 '전기 철도의 아버지'로 불리며, 3상 교류 전동기와 교류 발전기를 개발했다. 이탈리아에서 FS E550을 개발하고, 헝가리로 돌아와 위상 변환기를 발명하여 단상 교류를 삼상으로 변환하는 전기 기관차를 개발했다. 1931년 사망했지만, 그의 기술은 현대 전기 철도에 영향을 미치고 있으며, 그의 이름을 딴 학교, 광장, 소행성이 존재한다.
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| 컨도 칼만 - [인물]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 출생일 | 1869년 7월 10일 |
| 사망일 | 1931년 1월 13일 |
| 출생지 | 페스트, 헝가리 왕국 |
| 사망지 | 부다페스트, 헝가리 |
| 국적 | 헝가리 |
| 직업 | 엔지니어 |
| 학력 | |
| 모교 | 부다페스트 공과 경제 대학교 |
| 경력 | |
| 직장 | 간츠 |
| 업적 | |
| 분야 | 전기 공학, 전기 철도 |
| 주요 업적 | 위상 변환기 발명 |
2. 생애 및 교육
컨도 칼만은 1869년 7월 8일 헝가리의 귀족 가문에서 태어났다.[5] 아버지 게저 컨도(Géza Kandó, 1840-1906)와 어머니 이르마 굴라치(Irma Gulácsy, 1845-1933) 사이에서 태어났다. 그는 부다페스트 루터교 고등학교에서 문법 학교 공부를 시작했고, 이후 모르 카르만(Mór Kármán)이 설립한 실습 문법 학교로 전학했다. 부다페스트 기술 대학교에 입학하여 1892년 기계 공학 학위를 받았다. 그는 우수한 성적으로 학업을 마쳤으며, 1893년까지 오스트리아-헝가리 해군에서 자원 봉사자로 복무했다.[6] 1888년부터 1892년까지 부다페스트 공과대학교에서 공부하였고, 기계 공학 학위를 받은후 오스트리아-헝가리 제국의 해군 지원병을 하였다. 그후 프랑스 피브-릴에서 일하면서 유도 전동기를 개발하였다. 1899년 2월 2일 테레즈바로스에서 일로나 마리아 페트로넬라 포시(Ilona Mária Petronella Posch, 1880-1913)와 결혼했다.[6] 1899년 겨울에 첫 아들 칼만이 태어났고, 1901년에 딸 일로나 사라(Ilona Sára)가 태어났다. 1913년 7월 9일, 그의 아내는 로즈뇨에서 신부전으로 사망했다. 아들 칼만은 군 장교가 되었으나 1922년 10월 18일 군대 막사에서 군용 권총으로 자살했다. 딸 일로나 마리아는 1923년 7월 7일에 결혼했고, 1924년 6월 5일에 손자 조지(George, 역시 엔지니어)가 태어났다.
1894년 컨도 칼만은 간츠(Ganz)에 입사하여 전기 철도에 대해서 연구하였다. 일반 전력망에서 전기를 끌어올 수 있을 때 전기 철도가 성공할 수 있다고 보고, 전기 기관차를 위한 3상 교류 전동기와 교류 발전기를 개발하였다. 이 때문에 '전기 철도의 아버지'로 알려져 있다.[8][9][10][11][12] 회사 부지에 800m 규모의 전기 철도 시험선을 건설하였고, 프랑스 에비앙레뱅에 있는 호텔에 3상 교류 노면 전차를 건설하였다.[8][9][10][11][12]
3. 전기 철도 연구
건즈에서 일하는 동안 자금 문제로 1907년 이탈리아로 이주하여 FS E550을 개발하였다.[13] 아내가 1913년 사망하고, 1914년 제1차 세계 대전이 일어나서 자녀들을 먼저 헝가리로 귀국시킨 다음, 자신은 스위스를 통하여 귀국하였다.
3. 1. 프랑스에서의 초기 경력
군 복무 후 1893년 가을에 프랑스로 건너가 피브-릴 사에서 주니어 엔지니어로 일하며 기관차용 초기 유도 전동기를 설계하고 개발했다. 유도 전동기 제조를 위해 그는 완전히 새로운 설계-계산 절차를 개발하여 피브-릴 사에 경제적인 교류 견인 전동기를 생산할 수 있게 했다. 칸도는 이전 기관차 설계의 덜 효과적인 동기 전동기 대신 더 적합한 3상 비동기식 전기 구동 전동기를 설계했다. 1년 이내에 칸도는 프랑스 회사에서 전기 전동기 개발의 수석 엔지니어로 임명되었다.[7] 1926년 파리-오를레앙 철도에 사용되는 직류 전기 기관차 2BB2 400을 개발하였다. 이 기관차는 당시 유럽에서 사용되었던 가장 강력한 직류 전기 기관차였다. 1894년에 안드라스 메흐바르트(당시 간츠 사의 전무 이사)는 그에게 헝가리로 돌아올 것을 요청했고, 간츠 공장의 전기 공학 부서에서 일하도록 초청했다.
3. 2. 건즈사 복귀 및 초기 업적
1894년, 컨도 칼만은 삼상 교류 교류 발전기 및 전기 기관차용 전동기를 개발했으며, '전기 열차의 아버지'로 알려져 있다.[8][9][10][11][12] 그의 철도 전력화 작업은 부다페스트의 간츠 전기 공장에서 이루어졌다. 컨도의 1894년 초 설계는 1896년에서 1898년 사이에 건설된 프랑스 에비앙레뱅의 짧은 삼상 교류 트램웨이에 처음 적용되었으며, 37마력의 비동기 견인 시스템으로 구동되었다.[8][9][10][11][12]
1907년, 컨도는 가족과 함께 이탈리아 바도 리구레로 이주하여 소시에타 이탈리아나 웨스팅하우스(Società Italiana Westinghouse)에 취직했다.[13] 이후 부다페스트로 돌아와 간츠 공장에서 근무하며 전무 이사가 되었다.
3. 3. 이탈리아에서의 활동
1897년 이탈리아의 철도 회사 SF 메리디오날리(S. F. Meridionali)에서 발테리나에 있는 코모 호 주변을 지나는 노선을 전철화하기로 하였을 때, 당시 사용할 수 있는 전기 철도 기술은 컨도 칼만이 개발한 기술이 유일하였다. 그는 3상 교류 노선을 건설하였고, 1902년 9월 4일 첫 전기 철도 노선을 개업하였다.
두 가공 전차선을 통해서 3상 교류 3000V가 가압되었으며, 선로를 통하여 나머지 상을 사용하였다. 분기점에서는 두 전차선이 만나야 했으므로 고전압을 사용할 수 없었다. 3상 2선식 교류 철도는 이탈리아 북부에서 많이 사용되었으며, 현재에는 다른 방식을 사용한다.
컨도 칼만은 이탈리아 철도를 위해 전기 시스템과 기관차를 설계했는데, 이 전기 견인 시스템은 이탈리아 산악 지역의 매우 가파른 철도 트랙에서 큰 장점과 중요성을 지녔다. 간츠 공장은 컨도의 지도 아래 철도용 삼상 견인 작업에 착수했다. 그들의 설계를 바탕으로 이탈리아의 발텔리나 철도가 1902년에 전철화되었고, 유럽 최초의 전철화된 간선 철도가 되었다.
발텔리나 선의 경우, 3,000V(나중에는 3,600V로 증가)의 삼상 전력이 두 개의 가선으로 공급되었고, 레일은 세 번째 상을 공급했다. 분기점에서 두 개의 가선이 교차해야 했고, 이로 인해 매우 높은 전압을 사용할 수 없었다.
삼상, 2선 시스템은 이탈리아 북부의 여러 철도에서 사용되었고 "이탈리아 시스템"으로 알려지게 되었다. 현재 이 시스템을 사용하는 철도는 거의 없다.
1907년, 이탈리아 정부는 또 다른 2000km의 철도 노선을 전철화하기로 결정했고, 전기 장비와 차량은 이탈리아에서만 제조할 수 있다는 제한을 두었다. 웨스팅하우스 사는 컨도의 특허를 사들였고 간츠 공장의 전기 모터에 대한 라이선스 비용을 지불했다. 웨스팅하우스 사는 또한 바도 리구레에 기관차 공장을 건설했고, 컨도를 새 공장의 책임자로 임명했다. 컨도는 초대를 수락하고 여러 헝가리 동료들과 함께 이탈리아의 바도로 이주했다. 그의 지도 아래 이탈리아에서 두 종류의 기관차가 개발되었다. 1500kW의 친콴타 및 2100kW의 트렌타 전기 기관차로, 총 700대가 생산되었다. 이 중 540대가 1945년에 여전히 운행 중이었고, 마지막 삼상 노선은 1976년까지 운행되었다.
컨도의 업적을 기리기 위해 그는 이탈리아 왕관 훈장 사령관(Commendatore dell'Ordine della Corona d'Italia)을 받았지만, 1915년 이탈리아가 연합국 측에 가담하여 오스트리아-헝가리 제국에 전쟁을 선포했기 때문에 스위스를 통해 도피해야 했다.
3. 4. 런던 지하철 전철화 시도
웨일스 및 런던에서 3상 2선 교류 전기 철도를 사용하려고 시도한 적은 있었으나 실행되지는 못했다. 지하철의 디스트릭트선과 메트로폴리탄선에서 증기 기관차의 사용은 연기로 가득 찬 역과 객차를 초래하여 승객들에게 인기가 없었고, 20세기 초에는 전철화가 미래의 길로 여겨졌다. 철도 전문가들이 간츠 공장(Ganz Works)의 설계를 다른 유럽 및 미국의 대형 경쟁업체들의 제안과 비교한 결과, 간츠 공장의 기술이 더 저렴하고 신뢰할 수 있으며, 그 기술을 "전기 철도 견인 혁명"이라고 묘사했다.[14]
1901년, 메트로폴리탄선과 디스트릭트선의 공동 위원회는 가공선 방식을 사용하는 간츠(Ganz) 3상 교류(AC) 시스템을 권고했다. 처음에는 양측 모두 만장일치로 이를 수용했다. 그러다 디스트릭트선이 미국인 찰스 예르키스(Charles Yerkes)라는 투자자를 찾아 업그레이드 자금을 조달하게 되었다. 예르키스는 시티 & 사우스 런던 철도(City & South London Railway)와 센트럴 런던 철도(Central London Railway)에서 사용되는 것과 유사한 기존 직류(DC) 시스템을 선호했다. 메트로폴리탄 철도는 계획 변경에 항의했지만, 통상부(Board of Trade)의 중재를 거쳐 직류 시스템이 채택되었다.
3. 5. 헝가리에서의 활동 및 위상 변환기 개발
헝가리로 귀국한 컨도 칼만은 오스트리아-헝가리 국방부의 자문으로 석탄 수송을 위한 전기 철도 건설을 검토하며 상용 교류 50Hz 사용을 제안했다.[15] 1917년 군 소집 해제 후 건즈(Ganz)사의 고위직에 오르며 기관차 설계를 지속, 프랑스, 이탈리아, 오스트리아 등에 기관차를 보급했다. 제1차 세계 대전 중인 1916년에서 1917년 사이, 칸도는 빈에서 국방부 군 복무를 마치는 동안 혁신적인 위상 변환 전기 수송 시스템을 개발했다. 이를 통해 기관차는 국가 에너지 공급 시스템의 표준 50Hz 단상 교류 전원으로 구동될 수 있었다.[16]
2선 사용 문제를 해결하기 위해 헝가리용 새 시스템을 개발했다. 1918년, 칸도는 회전형 위상 변환기를 발명, 개발하여 전기 기관차가 단상 교류를 삼상으로 변환하여 사용하게 했다.[17] 1930년대 전력 반도체가 개발되기 전이라, 컨도의 V40 기관차는 전기 기계 및 전기 화학에 의존했다. 1923년 부다페스트 뉴거티 역 시험 운행, 1928년 V50 기관차 시험 운행을 거쳐 부다페스트-헤졔셜롬 구간이 16kV 50Hz로 전철화되었다. 1932년 첫 구간이 개통되었으나, 컨도는 1931년 심근 경색으로 사망했다.[18]
MÁV는 190km 길이의 부다페스트-헤제샬롬 간선 철도를 칸도 시스템으로 전철화했다. 1930년 가동된 반히다 발전소에서 110kV 삼상 송전선을 통해 4개의 변전소에서 16kV 50Hz 단상 가공 전선을 통해 전력을 공급받았다. 실험적으로 토르바지 변전소의 전원이 차단되고 반히다 변전소에서 전원이 공급되었으나, 74km 거리에서도 중단 없는 서비스가 유지되었다.
;위상 변환기
단상 16kV 50Hz 전력은 기관차 내 회전 위상 변환기를 통해 3상 교류로 변환되었다.[19] 메트로폴리탄-비커스(Metropolitan-Vickers)에서 제작한 견인 전동기는 지름 3m, 자기극 24개가 4묶음 설치되어 시속 25, 50, 75, 100km에서 최대 효율을 냈다. V60 화물 기관차는 축 6쌍으로 시속 17, 34, 51, 68km에서 최대 효율을 냈다. 칸도는 단상 동기 전동기와 삼상 동기 발전기를 공통 고정자 및 회전자로 갖춘 동기 위상 변환기를 만들었다. 외부 권선은 단상 동기 전동기, 내부 권선은 삼상(또는 가변 위상) 동기 발전기 역할을 했다.
V40 엔진의 가장 큰 과제는 50Hz 전원에서 작동하는 기관차를 만드는 것이었다. 첫 프로토타입은 1913년에 제작되었고, 부다페스트-알라그 시험선에서 시험 운행을 통해 V40 시리즈 위상 변환 기관차가 개발되었다. 이 기관차는 2500마력의 출력을 냈고, 위상 변환기는 단상 동기 전동기와 다상 발전기를 결합한 복잡한 전기 기계였다.
;속도 제어
액체 가변 저항([물과 초석 기반 가변 저항])으로 속도를 조정하여 효율 저하의 원인이 되었다. 전철화 초기 증기 기관차와 선로를 공유해야 했기에 시간표를 고려해야 했다.
;컨도 삼각 구동
컨도 삼각 구동 방식은[27] 전동기 힘을 차축에 전달하며 기관차 몸체에 힘을 가하지 않아 궤도 마모가 적었다. 하지만 V40 구동 방식은 증기 기관차보다 복잡하여 잦은 관리가 필요했다.
;샤프트 구동
컨도 사망 후 건즈는 샤프트 구동장치를 개발, 시속 125km 이상 운행 가능한 V44 기관차를 개발했으나,[28] 축중 22톤으로 무거웠다. 1944년 헝가리 공습으로 파괴되었으며, 16000km 정도 주행했다.
;대차에 달린 전동기
제2차 세계 대전 이후 헝가리 공산 정부는 V55 기관차를 제작,[29] 대차에 전동기를 부착하고 국내 부품을 사용했으나, 신뢰성 문제가 발생했다. 이전 V40, V60 기관차는 영국산 전동기를 사용했다.
;보존
현재 V40[22], V55[23], V60 기관차[24]가 부다페스트 철도 역사 공원에 보존되어 있으며, 복원이 필요하다.
3. 6. 프랑스, 영국, 오스트리아에서의 추가 활동
컨도는 1926년 당시 유럽에서 가장 강력했던 직류 전기 기관차인 파리-오를레앙선용 1.5kV DC 2BB2 400 (:fr:2BB2 400)을 설계했다.[25] 헝가리 부다페스트의 간츠 공장(Ganz Works)은 컨도 칼만의 설계에 따라 이 두 대의 기관차를 공급했다.[25]
웨일스의 포트매독, 베들겔러트 및 사우스 스노든 철도와 런던의 메트로폴리탄 철도에 2선 3상 시스템을 사용할 계획이 있었지만, 제2차 세계 대전 발발로 인해 이 계획들은 실현되지 못했다. 컨도의 사망 8년 후, Ganz Works의 엔지니어링 사무소는 여러 영국 입찰에서 승리했는데, 이는 대부분 컨도의 최신 기술을 기반으로 했다. 영국 기업들은 이러한 계획의 실행을 위임받았다.
플로리스도르프 차량 공장에서 설계를 의뢰하여 BBÖ 1180, 1470 기관차를 설계하였다. 이 기관차에서 최초로 교류 15kV 16 2/3Hz가 사용되었다.
4. 컨도의 유산
컨도 칼만은 1931년 1월 13일 부다페스트에서 예상치 못한 심부전으로 사망하였다. 끊임없이 증가하는 업무 부담, 일련의 가족 비극, 그의 평생의 업적에 대한 고된 노력, 그리고 상변환 시스템의 구현에 영향을 미친 외국의 은행 대출이 모두 합쳐져 칼만의 갑작스러운 죽음을 초래했다. 그는 자신이 설계한 기관차, 즉 자신의 걸작인 이 시스템의 최종 위탁을 보지 못하고 세상을 떠났다. 1932년 8월 17일, 첫 번째 상변환 기관차 V40 001이 기술자들에 의해 시험 운행되었다. 그의 사후, 전기 기관차의 개발은 페렌츠 라트코프스키와 안도르 만디의 지휘 아래 그가 정한 길을 따라 계속되었다.
1931년 컨도가 사망하였지만 현재 그의 유산은 많이 남아 있다. 많은 전기 철도 차량에서 컨도가 사용하였던 V40 기관차의 3상 교류를 사용하고 있으며, 로터리 컨버터 대신 반도체를 사용하고 있다. 디지털 제어가 보급되면서 최대 효율을 유지하면서 자유로운 속도를 조절할 수 있게 되었다. 많은 현대식 전기 열차는 컨도 V40 기관차가 도입한 것과 동일한 3상 고압 교류 원리로 작동하지만, 회전 변환기는 반도체 장치로 대체되었다. 3상 전원 전기 모터는 고속에서도 높은 견인력을 제공하며, 임의의 속도를 최상의 효율로 유지하는 어려움은 IGBT 반도체와 디지털 제어를 사용하여 제거된다.
컨도가 개발한 차량 중에는 V40[30], V55[31], V60[32] 기관차가 남아 있다. 부다페스트의 개방된 공간에 전시되어 있어서 상태는 좋지 못한 편이다. 여러 부분을 보수하고, 현재 사용되는 교류 25kV를 16kV로 강압시켜 주는 장치를 추가로 장착하면 운행할 수 있다.
1895년에서 1929년 사이에 컨도 칼만에게 부여된 특허 건수는 69건이다. 50건 이상의 특허가 영국, 미국, 독일, 프랑스, 이탈리아와 같은 외국 기관차 및 철도 차량 제조 회사에 의해 구매되었다. 특허는 전기 철도 모터, 다상 교류 모터, 자동 철도 전환 장치, 가공 전선, 위상 변환기, 철도 안전 기술 및 전력 전송 스테이션을 주제로 한다.
미슈콜츠에서는 그의 동상이 서 있는 티서이 기차역 앞 광장이 그의 이름을 따서 명명되었으며, 직업 중등학교도 그의 이름을 사용하고 있다. 부다페스트에는 오부다 대학교의 일부가 된 컨도 칼만 전기 공학부(이전에는 독립 기술 전문 대학)도 그의 이름을 따서 명명되었다. 소행성 126245 칸도칼만은 그의 이름을 따서 명명되었다.
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