케냐 항공 507편

1. 개요

케냐 항공 507편은 2007년 5월 5일 카메룬 두알라 국제공항을 이륙한 직후 추락한 사고이다. 사고기는 보잉 737-8AL 기종으로, 승무원 6명과 승객 108명을 포함한 114명이 탑승하고 있었다. 사고 조사 결과, 조종사의 조작 미숙과 자동 조종 장치 사용 미숙, 승무원 간의 의사소통 부재 등이 복합적으로 작용하여 사고가 발생한 것으로 밝혀졌다.

2. 사고 항공기

사고기는 등록 번호 5Y-KYA, 일련 번호 35069, CFMI의 CFM56-7B26 엔진 2기를 장착한 보잉 737-8AL 기종이었다. 2006년 10월 9일에 초도 비행을 했으며, 같은 해 10월 27일에 케냐 항공에 인도되었다. 사고 당시 기령은 6개월이었다. 케냐 항공이 최근 싱가포르 항공 임대 기업으로부터 인수한 보잉 737-800 3대 중 하나였다.

3. 승무원 및 승객

승무원 6명은 모두 케냐인이었다. 승객 108명은 26개국 출신으로 다양했는데, 카메룬(37명), 인도(15명), 남아프리카 공화국(7명), 코트디부아르(6명), 나이지리아(6명), 중국(5명) 국적 승객이 많았다. 대한민국 국적 승객도 1명 탑승하고 있었다.

기장 프란시스 음바티아 왐웨아(52세)는 제트 여객기에서 8,500시간 비행 경력이 있었고, 부기장 앤드류 완요이케 키우루(23세)는 각각 사고 발생 20년과 1년 전에 케냐 항공에 입사했다.

3.1. 탑승자 국적

탑승객 명단은 다음과 같다.

4. 사고 경위

507편은 두알라 국제공항에서 자정 무렵 출발할 예정이었던 세 항공편 중 하나였으며, 다른 두 편은 카메룬 항공과 로열 에어 모로크가 운항했다. 카메룬과 모로코 항공사 승무원들은 기상 상황이 호전될 때까지 기다리기로 결정했지만, 케냐 항공 승무원들은 이미 한 시간 이상 지연되었고 기장이 기상 상황이 이륙하기에 충분히 호전되었다고 판단하여 출발하기로 결정했다. 그럼에도 불구하고 기장은 관제탑으로부터 이륙 허가를 받지 못하고 5월 5일 현지 시간 00시 06분(4일 협정 세계시 23시 06분)에 두알라를 출발했다. 이 항공편은 현지 시간 06시 15분(UTC 03시 15분)에 조모 케냐타 국제공항에 도착할 예정이었다.

비행 중 항공기는 오른쪽으로 기우는 경향이 있었고, 기장은 조종간을 사용하여 이를 제어했다. 이륙 24초 후, 약 304.80m 고도에서 기장은 조종간을 놓았고, 18초 후 "Ok, command"라고 외쳐 부조종사에게 자동 조종 장치를 작동시키라고 지시했다. 이 명령에 대해 부조종사는 응답하지 않아 명령을 인지하지 못했음을 나타냈으며, 자동 조종 장치가 작동되었음을 나타내는 조종실의 오디오 확인도 없었다. 그 후 55초 동안 항공기는 기장이나 자동 조종 장치에 의해 조종되지 않았다. 이로 인해 기장이 조종간을 놓았을 때 1° 미만이었던 항공기의 경사각이 경고가 울릴 때 34°로 점차 증가했다. 기장은 경사각 경고 소리에 당황했을 수 있으며, 상황을 악화시키는 일련의 조종간 움직임을 보였다. 그는 조종간을 먼저 왼쪽으로, 다음 40° 오른쪽으로, 다시 11° 왼쪽으로 움직였다. 항공기가 50°로 기울어진 상태에서 자동 조종 장치를 작동시키려는 늦은 시도가 이루어졌다. 그 후 기장은 오른쪽 방향타를 사용하여 항공기를 제어하려고 했고, 이로 인해 항공기는 더욱 오른쪽으로 기울어졌다. 부조종사는 기장이 한 것과 거의 반대되는 명령을 조종간에 내렸다. 기장은 이를 알아차리고 자동 조종 장치를 작동시켰지만, 그때 항공기는 약 697.99m 고도에서 거의 115° 오른쪽으로 기울어져 회복 불가능한 상황에 처해 있었다. 이륙 후 2분도 채 안 되어 맹그로브 늪에 추락했다.

이륙 후 항공기와 지상 사이의 통신은 없었다. 케냐 항공은 조모 케냐타 국제공항에 위기 관리 센터를 설치했다.

5. 사고 원인

카메룬 민간 항공국(CCAA)은 2010년 4월 28일에 사고에 대한 최종 보고서를 발표했다. 보고서에 따르면, 507편은 관제탑의 승인 없이 이륙했으며, 이륙 후 기장은 여러 차례 기체를 오른쪽으로 기울였다. 이륙 42초 후, 기장은 자동 조종 장치를 작동했다고 알렸으나, 실제로는 작동되지 않았고 부기장도 이를 확인하지 않았다. 조종사들은 기체가 점점 오른쪽으로 기울어지는 것을 인지하지 못했고, 기장이 자동 조종 장치를 설정했다고 표시한 지 40초 후 뱅크 각도 경고음이 울렸을 때는 이미 기체가 34°나 기울어진 상태였다.

기장은 뒤늦게 자동 조종 장치를 작동시켰지만, 조종 장치에 대한 입력이 오히려 뱅크 각도를 더욱 증가시켰다. 항공기는 약 883.92m 상공에서 기수가 아래로 향하며 115° 오른쪽으로 기울어진 채 추락했다. 두 조종사는 항공기를 복구하기 위해 서로 반대되는 조작을 했다. 항공기는 287kn의 속도로, 48° 기수를 내리고 60° 오른쪽으로 기울어진 채 추락했다.

사고 조사 과정에서 기장 왐웨아의 승급 훈련 당시 강사들은 승무원 자원 관리 기술, 표준 운영 절차 준수, 조종실 스캔 및 상황 인식 부족 등의 문제를 지적했다. 2002년 훈련 보고서에는 기장이 동료에게 횡포를 부리는 경향이 있다는 내용도 있었다. 기장은 과거 대기 자세 지시계(ADI) 고장 후 우회 비행을 결정하여 정기 여객 항공편 라인 점검에서 불합격하기도 했으나, 재검사를 통해 합격했다. 기장이 된 후에도 이러한 결함은 여전히 보고되었고, 항공사는 모든 보고서를 처리하고 시정 권고를 내렸다. 다른 케냐 항공 조종사들은 기장 와메아를 자신만만하고 오만하지만 친절하다고 평가했다. CCAA는 그의 행동이 훈련 실패 경험의 영향을 받았을 수 있다고 보았다. 507편 비행 중 그는 부기장 키우루에게 "아버지 같은" 태도를 보였다.

부기장 키우루 역시 계기 비행 규칙(IFR) 및 무선 통신(R/T) 시험에 불합격하여 재시험을 치른 경험이 있었다. 전반적인 평가는 만족스러웠지만, 강사들은 키우루가 비행 조종사의 실수를 감지하고 지적하는 데 어려움을 겪고, 자동 조종 장치 작동 후 이를 감시하는 데 어려움을 겪는다고 지적했다. 동료들은 키우루를 내성적이고 소극적인 성격으로 묘사했다. 507편 비행 중 그는 기장 왐웨아의 무시하는 태도에 위축되어 그의 실수를 지적하지 않고 기장의 자신감에 의존했다.

CCAA는 사고의 주요 원인을 "어두운 밤에 외부 시각적 참조가 없는 상태에서 장시간의 느린 회전 후 계기 스캔이 이루어지지 않아 발생한 공간 지각 상실로 인한 항공기 통제력 상실"로 결론지었다. 또한, 부적절한 운영 통제, 승무원 간의 협조 부족, 비행 감시 절차 미준수, 자동 조종 장치 사용 혼란도 사고 원인에 영향을 미쳤다고 밝혔다.

6. 사고 조사

카메룬 정부는 사고 조사를 위해 기술 조사 위원회를 구성했다. 미국의 국립 교통 안전 위원회(NTSB)도 조사 지원을 위해 "현장 투입팀"을 파견했다.

비행 데이터 기록 장치(FDR)는 5월 7일에, 조종실 음성 기록 장치(CVR)는 6월 15일에 회수되었다. 두 장치 모두 캐나다의 교통 안전 위원회로 보내져 분석되었다.

카메룬 민간 항공국(CCAA)은 2010년 4월 28일에 사고에 대한 최종 보고서를 발표했다. 조사 결과, 해당 항공기는 관제탑의 승인을 받지 않고 출발했으며, 이륙 후 기장이 여러 차례 오른쪽으로 기수를 틀었다. 이륙 42초 후, 기장은 자동 조종 장치를 작동했다고 말했지만, 실제로는 작동되지 않았고 부기장도 이를 확인하지 않았다. 조종사들은 기체가 오른쪽으로 점점 기울어지는 것을 알아차리지 못했고, 40초 후 뱅크 각도 경고가 울렸을 때는 이미 34°까지 기울어진 상태였다. 기장은 뒤늦게 자동 조종 장치를 작동시켰지만, 조종간 조작으로 인해 뱅크 각도는 더욱 커졌다. 항공기는 약 883.92m 고도에서 기수가 아래로 향했으며, 115° 오른쪽으로 기울어진 채 회복 불가능한 상황에 빠졌다. 두 조종사는 항공기를 복구하기 위해 서로 반대 방향으로 조종간을 조작했지만, 항공기는 287kn 속도, 48° 하강 피치, 60° 오른쪽 뱅크 각도로 추락했다.

CCAA는 사고의 가장 유력한 원인을 "어두운 밤에 외부 시각적 참조가 없는 상태에서, 오랜 시간 동안의 느린 롤 이후, 계기 스캔이 이루어지지 않고, 인지되지 않거나 미묘한 유형에서 인지된 공간 지각 상실로의 전환의 결과로 인한 항공기 통제력 상실"로 결론 내렸다. 또한, 부적절한 운영 통제, 승무원 간의 협조 부족, 비행 모니터링 절차 미준수, 자동 조종 장치 활용의 혼란도 사고 원인에 기여했다고 밝혔다.

7. 기타

이 사고는 다큐멘터리 프로그램 메이데이 시즌 20의 9번째 에피소드("Stormy Cockpit")에서 다뤄졌다.