IND 8번로 선
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1. 개요
IND 8번로 선은 미국 뉴욕시의 지하철 노선으로, 맨해튼 북부의 207번가역에서 브루클린의 하이 스트리트역까지 운행한다. 168번가역과 캐널 스트리트역 사이 구간은 급행 및 완행 열차가 운행되며, A, B, C, D, E 등 5개 노선이 8번로 선을 일부 또는 전체 구간에서 사용한다. 1932년에 개통되었으며, 8번가 선은 이후 여러 차례 연장 및 노선 변경을 거쳐 현재의 운행 체계를 갖추게 되었다.
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| IND 8번로 선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선 종류 | 도시 철도 |
| 노선망 | 뉴욕 지하철 B 디비전 |
| 노선 상태 | 운행 중 |
| 노선 | A선 C선 E선 |
| 기점 | 207번가 |
| 종점 | 하이 스트리트 이남 |
| 역 수 | 30개 |
| 개통일 | 1932년–1933년 |
| 소유자 | 뉴욕 |
| 운영자 | 뉴욕시티 트랜싯 오소리티 |
| 영업 거리 | 23 km (14 mi) |
| 궤도 | 지하 |
| 선로 수 | 2~4 |
| 전철화 | 600V DC 제3궤조 |
| 통계 | |
| 1일 평균 이용객 수 (평일) | 523,267명 |
| 노선도 | |
| |
| 명칭 | |
| 한국어 명칭 | IND 8번로선 |
| 영어 명칭 | IND Eighth Avenue Line |
| 일본어 명칭 | IND8番街線 |
| 로마자 표기 | IND Palbeon-gaeseon |
| 기타 명칭 | |
| 명칭 | IND 센트럴 파크 웨스트 선 (IND Central Park West Line) IND 워싱턴 하이츠 선 (IND Washington Heights Line) IND 8번로-풀턴 스트리트 선 (IND Eighth Avenue-Fulton Street Line) |
| 구글 지도 | |
2. 범위 및 운행 계통
IND 8번로 선은 맨해튼 북부 인우드의 207번가에서 브루클린 하이 스트리트까지 이어지는 노선이다. 대부분 구간이 지하이며, 168번가와 캐널 스트리트 사이는 복복선으로, 급행 및 완행 열차가 운행된다. 207번가 차량기지와 174번가 차량기지가 노선과 연결되어 있다.[9]
8번로 선의 일부 또는 전체를 사용하는 노선은 다음과 같다.[11] 간선 노선의 노선 표시는 파란색이다.
| rowspan=2| | 운행 시간 | 구간 | ||
|---|---|---|---|---|
| 러시 아워, 낮 시간, 및 저녁 | 주말 | 심야 | ||
| A | 급행 | 완행 | 전 구간 | |
| C | 완행 | 미운행 | 168번가 남쪽 | |
| E | 완행 | 50번가와 WTC 사이 | ||
| B | 완행 | 미운행 | 145번가와 59번가 사이 | |
| D | 급행 | 145번가와 59번가 사이 | ||
1918년 BMT 브로드웨이선 일부 구간 개통 직후부터 8번가선 계획이 검토되었다.[78] 1923년 8월 3일, 뉴욕시 예산 위원회는 브로드웨이선 연장으로 워싱턴 하이츠선을 승인했다.[79][80]
8번로 선은 맨해튼 인우드의 207번가에서 브로드웨이 아래를 지나는 2개 선로의 지하철로 시작된다. 남쪽에 있는 플라잉 정션은 주 선로 사이에 207번가 차량기지에서 2개 선로를 가져와 다이크먼가 이후 합류한다. 지하철은 브로드웨이를 벗어나 포트 트라이온 공원 아래를 지나 포트 워싱턴가의 북쪽 끝으로 이어지며, 약 175번가까지 이어진 후 사유지 아래에서 남동쪽으로 방향을 전환한다.[9]
작은 174번가 차량기지는 브로드웨이 아래에 있으며, 해당 도로 아래에서 남쪽으로 2개의 선로가 나온다.[9] 1920년대에 조지 워싱턴 다리가 설계되었을 때, 이 두 선로를 차량기지에서 북쪽으로 다리까지 운반하고 2개의 통근 철도 선로를 운반할 수 있는 하부 데크가 마련되었다.[12][13] 그러나 1962년에 하부 레벨이 추가되었을 때, 대신 도로가 운반되었다.
포트 워싱턴가에서 나오는 2개의 주 선로는 172번가 근처의 브로드웨이로 들어가 174번가에 있는 공립학교(PS173M)와 기타 사유지, 그리고 2층 터널의 차량기지 선로 아래를 통과하면서 곡선을 그린다. 몇 블록 떨어진 곳에서 아래쪽 선로는 168번가에서 차량기지 선로를 사이에 두고 분리된다. 여기서 완행/급행 분기가 시작되며, 완행 선로는 차량기지에서 나오고 급행 선로는 인우드에서 나온다. 일반적인 관행과는 반대로, 2개의 완행 선로는 중앙에 있고 2개의 급행 선로는 바깥쪽에 있다. 심야 시간을 제외하고, 완행 서비스(C)는 168번가에서 종료되어 차량기지 선로에서 방향을 바꾸고, A는 심야 시간을 제외하고 항상 급행으로 207번가까지 운행한다. 168번가 남쪽에서는 급행(바깥쪽) 선로가 완행 선로 아래로 내려가서 이번에는 세인트 니콜라스가 아래에서 또 다른 2층 터널을 형성한다.[9]
145번가 북쪽에서는 아래쪽(급행) 선로가 중앙으로 올라오고, 3개 선로의 IND 컨코스 선이 4개 선로의 8번로 선 아래의 세인트 니콜라스가로 들어간다. 145번가는 각 레벨에 2개의 섬식 승강장이 있는 2층 환승역이다. 남쪽으로 가면 컨코스 선 선로가 올라와 8번로 선과 합류하여 B를 완행 선로로, D를 급행 선로로 운행한다. 결과적으로 4개 선로 노선은 세인트 니콜라스가와 8번가(프레데릭 더글러스 대로) 아래를 계속 지나가며, 110번가에서 센트럴 파크 웨스트가 된다.[9]
센트럴 파크 웨스트 아래의 노선 대부분은 서쪽에 완행 선로와 완행 역만 있는 2개 층으로 건설되었다. 2개의 북쪽 방향 선로는 2개의 남쪽 방향 선로 위에 있다. 59번가–컬럼버스 서클로 접근하면, 센트럴 파크 웨스트가 8번가가 되는 곳에서 지하철은 다시 4개 선로의 단일 층으로 펼쳐진다.[9]
59번가 남쪽에 있는 플라잉 정션은 B 및 D 열차를 53번가 아래 동쪽으로 이동시켜 57번가에서 2개 선로와 합류하여 4개 선로의 IND 6번가 선이 된다. 또한 53번가에 있는 2개 선로의 IND 퀸즈 대로 선은 50번가 역의 하부 층으로 굽어 들어가 남쪽으로 합류하여 E 열차를 완행 선로로 운행한다. 42번가–포트 오소리티 버스 터미널의 사용되지 않는 남쪽 방향 하부 층은 이전에 퀸즈 대로 선에서 남쪽 방향 선로에서만 접근할 수 있었습니다. 7 지하철 연장 계획은 새로운 IRT 플러싱 선 선로를 위한 공간을 만들기 위해 하부 층을 부분적으로 철거해야 했습니다.[9]
4개 선로 노선은 8번가 아래로 14번가까지 계속 이어지며, 그곳에서 그리니치가 아래로 남동쪽으로 방향을 전환하고 6번가 아래로 남쪽으로 이어져 4개 선로의 IND 6번가 선 위에 있다. 2층의 웨스트 포스 스트리트–워싱턴 스퀘어 역은 두 노선 간의 쉬운 환승을 가능하게 합니다. 바로 남쪽에는 각 노선의 완행 선로 간의 선로 연결이 있으며, 현재 일반 서비스 패턴에서는 사용되지 않습니다. 6번가 선은 연결점을 지나 휴스턴가로 동쪽으로 방향을 전환합니다.[9]
커낼 스트리트는 6번가 아래에 있으며 노선에서 마지막 일반 4개 선로 역이다. 역 너머 각 방향의 교차로는 C 및 심야 A 열차를 북쪽의 완행 선로와 남쪽의 급행 선로 사이로 이동시킵니다. 지하철이 6번가에서 처치 스트리트로 방향을 전환하면서, 남쪽 방향 완행 선로는 급행 선로 아래를 지나 E 열차를 동쪽으로 운행합니다. 이 시점에서, 결코 건설되지 않은 IND 워스 스트리트 선을 위해 원래 의도된 벨마우스가 터널의 동쪽에 있습니다.[9][14][15] 이 선로를 사용하여 롱아일랜드 철도 애틀랜틱 지선 열차를 로어 맨해튼-자메이카/JFK 교통 프로젝트의 일부로 로어 맨해튼으로 가져오는 것이 제안되었습니다.[16]
4개의 선로는 처치 스트리트 아래로 계속 이어지며, 완행 선로의 끝에 있는 세계 무역 센터와 급행 선로의 챔버스 스트리트에 2개의 별도 연결된 역이 있습니다. 2개의 급행 선로는 풀턴가 아래에서 동쪽으로 방향을 전환하여 이스트 강을 크랜베리 스트리트 터널을 통해 브루클린의 크랜베리 스트리트로 건너갑니다. 크랜베리 스트리트는 하이 스트리트로 이어지며, 거기에서 노선은 남쪽으로 방향을 전환하여 제이 스트리트로 이어지며, 럿거스 스트리트 터널에서 온 2개 선로의 IND 6번가 선을 사이에 두고 있습니다. 8번 및 6번가 선은 IND 풀턴 스트리트 선과 IND 컬버 선이 되면서, 열차가 두 노선 간에 전환할 수 있는 교차점(현재 사용되지 않음)에서 끝나며, 하이 스트리트와 제이 스트리트–메트로테크 사이에 있습니다. A 및 C 열차는 모두 풀턴 스트리트 선을 따라 계속 운행합니다.[9]
3. 역사
1924년 12월 9일, 뉴욕시 교통 위원회는 8번가선을 포함한 여러 노선에 대해 예비 승인을 했다.[81]
1925년 3월 14일, 세인트 니콜라스 애비뉴와 126번가 교차로에서 8번가선 착공식이 거행되었다.[82] 1932년 9월 10일, 챔버스 스트리트역 - 207번가역 구간이 개통되었으며, 개통 전 3일 동안 승객 없이 통상 운행을 했다.[83]
1933년 2월 1일, 풀턴 스트리트역 - 제이 스트리트-보로 홀역 구간[84]이, 3월 20일에는 제이-보로 홀역에서 연장된 제이-스미스-9번가선(현재 IND 컬버선)[85]이 개통되었다.
1932년 개통 당시 8번가선에는 급행 A 노선과 각역 정차 AA 노선(후의 K 노선) 2개 노선이 운행되었으며, 심야와 일요일에는 급행이 운행되지 않았다.[83] 1933년 2월, A 노선은 브루클린까지 연장되었고,[84] 같은 해 7월 1일 IND 콩코스선 개통[86]으로 콩코스선 직통 전철은 급행 C 노선, 각역 정차 CC 노선으로 통일되었으며, A 노선은 145번가역 이북에서 각역에 정차하게 되었다.[87]
같은 해 8월 19일, IND 퀸스 불러바드선 개통으로 각역 정차 E 노선 운행이 시작되었다.[88]
1940년 12월 15일, IND 6번가선 개통으로 운행 계통에 큰 변화가 생겼다. AA 노선은 러시아워를 제외한 시간대에만 운행, 러시아워에는 59번가에서 6번가선으로 직통하는 각역 정차 BB 노선으로 변경되었다. CC 노선은 러시아워에 59번가역에서 8번가선을 남하하는 각역 정차로 남았으며, 종일 운행 콩코스선-6번가선 급행은 D 노선으로 변경, C 노선은 러시아워 제외 시간대에만 운행하게 되었다.[89]
3. 1. 초기 계획 및 건설 (1918년 ~ 1932년)
1918년 3월, BMT 브로드웨이 선이 타임스 스퀘어-42번가까지 개통된 직후, 57번가-7번 애비뉴 종착역에서 어퍼 웨스트 사이드와 워싱턴 하이츠까지 센트럴 파크 웨스트 (8번 애비뉴)를 경유하여 노선을 연장하는 계획이 고려되었다.[17] 1923년 8월 3일, 뉴욕시 추정 위원회는 브로드웨이 선을 워싱턴 하이츠까지 연장하는 '''워싱턴 하이츠 선'''을 승인했다. 이 노선은 64번가 센트럴 파크 웨스트에서 센트럴 파크 웨스트, 8번 애비뉴, 세인트 니콜라스 애비뉴, 사유지를 거쳐 173번가까지 4개 선로, 포트 워싱턴 애비뉴 아래를 지나 193번가까지 2개 선로로 구성될 예정이었다. 64번가 남쪽에서는 2개 선로가 57번가의 브로드웨이 선 종착역과 연결되고, 다른 2개 선로는 8번 애비뉴를 따라 30번가 펜 스테이션까지 연결되어 다운타운으로 연장될 예정이었다.[18][19]
존 H. 힐란 시장은 시에서 운영하는 독립적인 지하철 시스템을 건설하기를 원했다. 뉴욕시 교통 위원회(NYCBOT)는 1924년 12월 9일 8번 애비뉴의 노선을 포함하여 맨해튼의 여러 노선에 대한 예비 승인을 했다. 이미 승인된 워싱턴 하이츠 선의 주요 부분 (64번가 북쪽의 대부분 4개 선로)이 포함되었지만 193번가에서 207번가까지 북쪽으로 연장될 예정이었다. 64번가 남쪽에서는 8번 애비뉴, 그리니치 애비뉴, 6번 애비뉴의 계획된 연장선, 처치 스트리트에 4개의 선로가 건설될 예정이었다. 2개의 선로는 펄턴 스트리트 또는 월 스트리트 아래를 지나 이스트 강 아래를 지나 다운타운 브루클린으로 연결될 예정이었다.[20][21]
기공식은 1925년 3월 14일 세인트 니콜라스 애비뉴와 123번가에서 열렸다.[22] 8번 애비뉴 선의 대부분은 저렴한 개착식 공법을 사용하여 굴착되었다. 이는 위의 거리를 굴착하는 방식이다. 그럼에도 불구하고 이 노선의 건설은 여러 지하철 노선을 지나거나 지나가야 했기 때문에 어려웠다. 59번가-컬럼버스 서클에서는 기존 IRT 브로드웨이-7번 애비뉴 선의 운영에 지장을 주지 않도록 주의해야 했다. 약 339.85m로 노선에서 가장 긴 역인 42번가는 대형 플랫폼을 갖춘 주요 급행역으로 예상되었으므로 플랫폼이 재산 경계를 침범하지 않도록 서로 엇갈리게 배치되었다. 또한, 건설 중 붕괴로 여러 명의 노동자가 사망했다.[23]
1926년, 8번 애비뉴 선(8번가 남쪽의 거리를 따라 달림) 건설과 홀랜드 터널로의 접근을 위해 카민 스트리트에서 캐널 스트리트까지 6번 애비뉴의 연장 공사가 시작되었다.[26][27] 연장 공사는 1930년에 완료되었다.[28] 시는 연장 공사를 위해 전체 부지를 몰수하여 10,000명을 이주시키고,[29] 남은 토지를 공원으로 사용했다.
이 노선의 역은 약 182.88m 길이의 플랫폼으로 건설되었지만, 11량 열차를 수용할 수 있도록 약 201.17m로 연장할 수 있는 여지가 있었다.[30] 1932년 9월 10일, 챔버스 스트리트에서 북쪽 207번가까지의 에이트 애비뉴 선의 대부분 구간이 개통되었다.[33]
3. 2. 초기 운영 (1932년 ~ 1940년)
챔버스 스트리트에서 북쪽 207번가까지의 에이트 애비뉴 선 대부분 구간은 1932년 9월 10일 자정에 개통되었다. 개통에 앞서 3일 동안 승객 없이 정상 운행을 실시했다.[33]
1932년 지하철 개통 당시, 급행(A)과 완행(AA) 열차가 이 노선을 운행했으며, 심야 또는 일요일에는 급행 열차가 운행되지 않았다.[33] 1933년 2월 1일, 크랜베리 스트리트 터널이 개통되면서 급행 열차와 심야/일요일 완행 열차는 브루클린으로 연장되었다.[34]
1933년 7월 1일, IND 콘코스 선이 개통되면서 C 열차가 급행 서비스로 추가되었고, 모든 완행 열차는 CC 열차가 되어 콘코스 선으로 운행하게 되었다. 이에 따라 A 열차는 145번가 북쪽에서 완행으로 운행하게 되었다.[36]
1933년 8월 19일, IND 퀸즈 블러바드 선이 개통되면서 E 열차가 50번가 남쪽의 완행 선로에 추가되었다.[38]
3. 3. 1940년대 이후의 변화
1940년, IND 6번가 선이 개통되면서 운행 계통에 큰 변화가 생겼다. AA 열차는 러시아워를 제외한 시간대에만 운행하게 되었고, 러시아워에는 59번가-컬럼버스 서클역에서 6번가 선으로 직통하는 각역 정차 BB 열차(현재의 B 열차)로 변경되었다. CC 열차는 러시아워에 59번가 역에서 8번가 선을 남하하는 각역 정차로 남았으며, 종일 운행되는 콩코스 선-6번가 선 급행은 D 열차로 변경되었다. C 열차는 러시아워를 제외한 시간대에만 운행하게 되었다.[89]
1953년, 스프링 스트리트역과 캐널 스트리트역 승강장이 E 열차 11량 운행을 위해 약 201.17m로 연장되었다. E 열차는 1953년 9월 8일부터 출퇴근 시간에 11량 열차를 운행하기 시작했으며, 추가된 객차는 총 수송 능력을 4,000명 증가시켰다. 연장 공사 비용은 400000USD였다.[40]
1970년, E 열차가 혼잡 완화를 위해 출퇴근 시간에 42번가-포트 오소리티 버스 터미널역 하부층에 정차하기 시작했다.[41][42]
1977년, 심야 AA 운행이 중단되었다. AA가 운행되지 않는 심야 시간에는 A 열차가 맨해튼에서 각 역에 정차하기 시작했다.[46][43] 1985년, IND의 이중 문자 사용 관행이 중단되어 AA는 K로, 출퇴근 시간 CC 서비스는 C로 변경되었다.[44][45] 1988년, K 운행이 중단되고 C에 통합되었다.[47]
1994년, 주말 오전 C 서비스가 168번가역까지 연장되어 A 열차가 급행 운행할 수 있게 되었다.[49] 1998년, B와 C 열차의 북쪽 종착역이 변경되어 C 열차가 모든 시간대에 168번가 역에서 종착하게 되었다.[52][53]
2001년 9.11 테러 이후, 월드 트레이드 센터역이 일시 폐쇄되어 E 열차 운행에 차질이 빚어졌다. C 열차 운행은 일시 중단되었고, A, D, E 열차가 대체 운행되었다.[55][56]
2005년, 챔버스 스트리트역 신호실 화재로 A, C 열차 운행이 중단되었다가 4월에 복구되었다.[57]
2015-2019년, 메트로폴리탄 교통국 자본 계획에 따라 8번가 선의 5개 역(34번가-펜 역, 72번가역, 86번가역, 대성당 파크웨이-110번가역, 163번가-암스테르담 애비뉴역)이 전면 개보수를 거쳤다.[58][59][60]
3. 4. IND 워스 스트리트 선 (미완공)
IND 워스 스트리트 선은 IND 8번로 선의 주요 확장 노선으로 제안되었다. 이 노선은 캐널 스트리트역 남쪽의 처치 스트리트와 프랭클린 스트리트 교차로에서 8번로 선의 완행선에서 분기하여 동남쪽으로 꺾여 워스 스트리트로 향할 예정이었다. 이 노선은 복선 터널로 운행될 예정이었으며, 폴리 스퀘어 (라파예트와 센트럴 스트리트, 연방 광장 북쪽), 채텀 스퀘어 (IND 2번로 선과의 연결 가능성), 러트거스 스트리트-이스트 브로드웨이 (IND 러트거스 스트리트 선과의 연결), 그리고 로어 이스트 사이드(아마도 피트 스트리트와 그랜드 스트리트)에 역이 설치되었을 것이다. 이 구간은 약 1300만달러의 비용이 소요될 것으로 예상되었다.[65] 윌리엄스버그로 건너가는 이 노선에는 헤브마이어 스트리트와 유니언 애비뉴에 역이 설치될 예정이었으며, 후자에서는 IND 크로스타운 선, IND 휴스턴 스트리트 선, IND 유티카 애비뉴 선, 그리고 록어웨이로 연결되는 주요 분기점이 있었을 것이다.[65]
1930년 3월, BOT는 이 노선의 건설 및 계획에 관한 공청회를 열었다.[66] 3월 12일 공청회에서 동부 지역 시민 단체들이 이 프로젝트의 건설을 지지했다.[67] 1930년 6월, 시 예산 위원회는 노선 건설을 승인했으며, 7월 델라니 위원장은 450명의 부동산 소유주에게 계획 노선을 설명하고 이 프로젝트 건설에 대한 동의를 요청하는 서신을 보냈는데, 위원회는 50%의 동의가 필요했다.[68] 1930년 8월 23일, 교통 위원회는 8번로 선과 제안된 워스 스트리트 선 사이의 연결(벨마우스) 건설에 대한 입찰을 시작했다. 이 벨마우스는 8번로 선의 운행을 방해하지 않고 워스 스트리트 선 공사를 할 수 있도록 건설되었다. 이 노선은 IND 2차 시스템에서 가장 먼저 건설될 노선으로 예상되었다. 당시에는 이스트 강 아래 브루클린으로 가는 8번로 선이 완공된 지 1년 정도 후에 이 노선이 개통될 것으로 예상했다.[69] 그러나 1932년 이후 시의 자금 부족으로 인해 노선 건설이 지연되었다. 교통 위원회는 해당 지역의 기존 상황에 대한 연구를 완료하고 정부 및 민간 자금 지원을 받을 수 있다는 전제하에 노선 건설 노력을 재개했다. 계획은 맨해튼 내에 완전히 위치한 3개 역의 크로스타운 노선으로 축소되었다. 역은 폴리 스퀘어, 러트거스 스트리트, 루이스 스트리트에 위치할 예정이었다. 로어 이스트 사이드에 위치한 루이스 스트리트 역은 이 노선의 종착역이 될 예정이었다. 공사는 1937년에 시작되어 1944년에 완료될 것으로 예상되었다.[70] 1938년, BOT는 노선 건설 비용을 1673만달러로 책정했다.[71]
이 벨마우스는 사용되지 않았고 노선도 완공되지 않았지만, 벨마우스는 캐널 스트리트 남쪽 완행선 옆에서 여전히 볼 수 있다. 노선 건설을 예상하여 다른 시설들도 건설되었다. 6번로 선의 이스트 브로드웨이 역 플랫폼 레벨 위의 넓은 공간은 복선 역이 될 예정이었다. 크로스타운 선의 브로드웨이 역 북쪽 터널 위에는 6개 선로 역 셸이 부분적으로 완성되었다. 이 역은 IND 워스 스트리트 선과 휴스턴 스트리트 선에 서비스를 제공할 예정이었다.[72]
4. 역 목록
(근사치)
남행 열차만 이용 가능
IRT 플러싱선 (7, <7>)
IRT 42번가 셔틀 (S)
BMT 브로드웨이선 (N, Q, R, W) (타임스 스퀘어–42번가 역)
IND 6번가선 (B, D, F,
포트 오소리티 버스 터미널
M34A 셀렉트 버스 서비스
M34/M34A 셀렉트 버스 서비스
PATH 연결 9번가 역
BMT 브로드웨이선 (N, R, W) 코틀랜드 스트리트 역
IRT 브로드웨이-7번로선 (2, 3) 파크 플레이스 역
PATH 연결 월드 트레이드 센터 역
IRT 브로드웨이-7번로선 (2, 3)
BMT 나소 스트리트선 (J, M, Z)
IRT 렉싱턴 애비뉴선 (4, 5)
PATH 연결 월드 트레이드 센터 역