안전측선

3. 역사

1913년(다이쇼 시대 2년) 10월 17일에 발생한 히가시이와세역 열차 정면 충돌 사고를 계기로 일본에서는 전국적으로 안전측선이 정비되었다.^[5] 이 사고와 이전의 열차 과주 사례, 여러 실험 결과를 바탕으로, 돌입선의 길이는 약 91m로 정해졌으며, 차막이를 설치하고 그 앞 약 10m 구간에 자갈을 쌓았다. 1926년에 돌입선은 "안전 측선"으로 이름이 변경되었다.

3. 1. 대한민국

3. 2. 일본

4. 문제점 및 개선 방안

안전 측선은 본선에 잘못 진입하여 다른 열차와 충돌하는 것보다, 잘못 진입한 열차를 탈선시키는 것이 피해가 적을 것이라는 가정에 기반한다. 이는 페일 세이프가 아닌, 자동차의 패시브 세이프티에 해당한다. 안전 측선은 잘못 진입한 열차를 정지시키기 위해 충분한 자갈 둑 등의 길이가 확보되어, 진입 속도가 충분히 낮다면 유효한 안전 시스템으로 기능한다.

하지만 일본에서는 용지 관계상 자갈 둑이 생략되거나 충분한 길이가 확보되지 않은 곳도 적지 않다. 또한, 고속으로 진입하면 해당 열차가 탈선 전복될 뿐만 아니라, 본선에 지장을 주어 마주 오는 열차나 뒤따라오는 열차와 2차 사고를 일으킬 위험도 높다. 이러한 사정을 가리켜, 운전사나 노조 중에는 "불안전 측선"이라고 비꼬는 목소리도 있다.

현재에는 안전 측선에 고속으로 진입하는 일이 없도록, 앞에서 ATS 등으로 감속시키는 외에도, 만일 안전 측선에 진입한 경우에는 케이블 절단, 스위치 작동 등으로 주변의 신호기를 정지 신호로 하는 '''안전 측선 긴급 방호 장치'''를 설치하여 안전 대책을 실시하고 있다. 또한 복선화나 보다 안전성이 높은 보안 장치(ATS-P나 ATC 등)의 도입으로 안전 측선이 생략되는 경우도 있다.

5. 유형 (국제적 관점)

'''안전 측선'''은 측선의 출구 또는 보조 선로가 주 노선에 합류하는 곳에서 발견된다. 배향 분기기는 주 노선을 방해할 수 있는 무단 이동을 방지하는 데 사용된다.^[1] 안전 측선은 또한 주 노선에 합류하기 위해 설정되지 않은 지점을 통과하는 차량으로 인해 발생할 수 있는 손상을 방지한다.^[2] 영국에서는 측선 출구에 안전 측선을 사용하는 것이 정부 법률에 의해 요구된다.^[2]

무단 이동은 탈선한 화차로 인해 발생할 수 있으며, 열차가 위험 신호를 통과할 수도 있다. 주 노선으로의 통과를 제어하는 신호가 "위험"으로 설정되면 안전 측선은 해당 신호를 통과하는 모든 차량을 탈선하도록 설정된다. 연동 장치는 안전 측선이 이 이동이 수행될 수 있도록 정렬될 때까지 신호가 주 노선으로의 통과를 허용하도록 설정될 수 없도록 하는 데 사용된다.

안전 측선은 바람직하게는 무단 차량이 주 노선에서 안전한 거리에 멈추도록 배치되어야 한다. 그러나 공간 제약으로 인해 이를 항상 보장하는 것은 불가능하다.

선로가 궤도 회로화되어 있고 캐치포인트를 사용하는 화차 또는 열차가 인접 선로를 오염시킬 수 있는 경우 궤도 회로 차단기가 런오프 레일 중 하나에 장착된다. 열차가 탈선하면 궤도 회로가 끊어져 주 노선 신호가 '위험'으로 설정된다.

안전 측선은 여러 가지 방식으로 구성될 수 있다.^[2]

• '''단일 혀 안전측선'''은 주 본선에서 짧은 레일 혀로 이어지는 스위치 레일 하나로 구성된다. 이는 일반적으로 주 본선에서 가장 멀리 떨어진 레일에 배치된다.
• '''이중 안전측선'''은 두 개의 혀로 이어지는 완전한 분기기이다. 일반적으로 주 본선에 더 가까운 혀가 다른 혀보다 길다.
• '''교차로가 있는 안전측선'''은 두 개의 레일 혀가 더 길어서 주 본선에 가장 가까운 안전측선 레일이 공통 교차로 또는 프로그로 측선 레일을 계속 지나는 이중 안전측선이다.
• '''스톱이 있는 안전측선'''은 모래 저항기 또는 완충기와 같이 차량을 정지시키는 방법으로 이어지는 짧은 막다른 측선이다.
• '''광폭 안전측선'''은 반대 방향으로 작동하는 스위치가 있어 둘 다 열리거나 닫힌다. 이러한 지점에서 탈선한 차량은 측면으로 던져지기보다는 앞으로 계속 진행되는 경향이 있다. 광폭 안전측선은 일반적으로 주행선 사이에 위치한 측선에서 발견된다.

• '''독립 스위치'''는 두 개의 별도 교차로의 일부인 일종의 광폭 스위치이다. 세 가지 위치가 있다. 교차로 A의 일부가 왼쪽으로, 광폭 스위치, 교차로 B의 일부가 오른쪽으로 배열된다. 이러한 독립 스위치를 볼 수 있는 좋은 장소는 시드니 혼스비 기차역의 1번과 2번 플랫폼의 양쪽 끝이다.

5. 1. 모래 제동 (Sand drag)

5. 2. 촉 블록 (Chock block)

6. 사고 사례

안전 측선은 주 노선을 방해하거나 주 노선에 합류하기 위해 설정되지 않은 지점을 통과하는 차량으로 인해 발생할 수 있는 손상을 방지하기 위해 설치된다.^[1][2] 영국에서는 측선 출구에 안전 측선을 사용하는 것이 법률로 규정되어 있다.^[2]

안전 측선은 위험 신호를 통과하는 열차를 탈선시켜 주 노선을 보호한다. 연동 장치는 안전 측선이 확보될 때까지 신호가 주 노선 통과를 허용하지 않도록 한다. 그러나 공간 제약으로 인해 안전 측선이 항상 주 노선에서 안전한 거리에 차량을 멈추도록 배치되는 것은 아니다. 선로가 궤도 회로화되어 있고 캐치포인트를 사용하는 화차 또는 열차가 인접 선로를 오염시킬 수 있는 경우, 궤도 회로 차단기가 런오프 레일 중 하나에 장착된다. 열차가 탈선하면 궤도 회로가 끊어져 주 노선 신호가 '위험'으로 설정된다.

캐치 포인트가 실제로 탈선 열차를 효과적이고 안전하게 탈선시킬 수 있을지 항상 명확하지 않다. 예를 들어, 2016년 6월 런던 패딩턴 역에서 위험 신호를 통과한 열차를 탈선시키기 위해 캐치 포인트를 사용한 결과, 클래스 165 열차가 가공선 전철 지주를 들이받아 심각하게 손상되었고, 역에서 오가는 모든 열차 운행이 몇 시간 동안 중단되었다.^[3]

2010년에는 눈이 오는 상황에서 카르브리지에서 66형 기관차가 적색 신호와 안전 측선을 통과하여 열차가 제방 아래로 굴러 떨어져 탑승한 승무원 2명이 부상을 입었다.^[4]

6. 1. 안전측선이 작동하여 사고를 막은 사례

• 1972년 12월 3일 닛포 본선 미야자키진구역 탈선 사고: 히로시마 발 니시가고시마 행 급행 "아오시마"(11량 편성)가 역 구내로 진입했을 때, 운전사가 신호를 보지 못해 안전 측선으로 진입, 탈선했다. 40미터 정도 도상에 올라탔으나 부상자는 없었다. ATS 장치는 작동하지 않았다. 열차는 선두 4량을 떼어내고 50분 지연으로 니시가고시마역으로 향했다.
• 1995년 12월 25일 후쿠치야마선 아이모토역 탈선 사고: 사사야마구치 발 오사카 행 쾌속 열차(4량 편성)가 정차할 때, 눈 때문에 브레이크가 작동하지 않아 활주하여 정지 위치를 지나 안전 측선으로 진입, 차막이 돌에 올라타 앞 3량이 탈선했다. 인명 피해는 없었으며, 이 사고를 계기로 후쿠치야마선 내를 운행하는 전차에도 내설 브레이크를 장착하게 되었다.
• 2001년 12월 12일 세키쇼선 가와바타역 탈선 사고: 유바리 발 오이와케 행 상행 보통 열차(1량 편성)의 운전사가 출발 신호기의 정지 현시를 보지 못하고 출발하여 ATS 경보음이 울려 비상 브레이크를 걸었지만, 안전 측선으로 진입, 자갈 언덕에 올라타 앞쪽 대차 2축 모두 탈선했다. 강설로 열차 운행이 혼란스러운 상황에서 발생했으며, 특급 열차와의 충돌을 면했고 인명 피해도 없었다.
• 2003년 3월 8일 하코다테 본선 고료카쿠역 오진입 사고: 침대 특급 "트와일라이트 익스프레스"를 삿포로역까지 견인할 예정이었던 디젤 기관차가 안전 측선으로 오진입하여 자갈 언덕에 올라타 정지했다. 이 영향으로 야간 열차에 수 시간의 지연, 보통 열차에 부분 운행 중단 등의 영향이 있었다.
• 2004년 11월 28일 오우 본선 고이카와역 탈선 사고: 아키타 발 아오모리 행 보통 열차(2량 편성)가 선로에 쌓인 삼나무 잎으로 인해 제동 시 휠이 활주하여 안전 측선에 들어가 자갈 언덕에 올라타 선두 차량의 앞쪽 대차 1축이 탈선하여 정지했다. 인명 피해는 없었다.
• 2005년 12월 7일 기세이 본선 나치역 탈선 사고: 기이카쓰우라 발 신구 행 상행 보통 열차(2량 편성)가 선로에 쌓인 대나무 가지 잎 때문에 활주하여 홈 위치에서 정지하지 못하고 안전 측선으로 진입, 자갈 언덕에 올라타 선두 차량의 앞쪽 대차 2축 모두 탈선하여 정지했다. 인명 피해는 없었다.
• 2012년 2월 16일 세키쇼선 화물 열차 탈선 사고
• 2012년 11월 8일 산기 철도 산기선 산리역 구내 열차 탈선 사고
• 2015년 12월 31일 고토쿠선 보통 열차 탈선 사고
• 2024년 12월 13일 하쿠비선 누노하라역 탈선 사고: 빈고오치아이 발 신미 행 상행 보통 열차(1량 편성)가 하쿠비선 누노하라역을 정지 현시에도 불구하고 출발하여 안전 측선으로 진입, 탈선하여 정지했다.

6. 2. 안전측선 관련 2차 사고 발생 사례

• 1956년 10월 15일 로쿠켄 사고
• 1962년 5월 3일 미카와시마 사고
• 1971년 10월 25일 소야(아오야마) 터널 사고

6. 3. 기타 (해외)

참조

_[1] 웹사이트 Glossary of Signalling Terms, Railway Group Guidance Note GK/GN0802, Issue One http://www.rgsonline[...] Rail Safety and Standards Board (UK) 2007-02-18
_[2] 서적 British Railway Track: Design, Construction and Maintenance The Permanent Way Institution
_[3] 뉴스 Paddington station train derailment: Fire brigade called in as incident causes travel chaos https://www.standard[...] 2016-06-17
_[4] 웹사이트 Derailment of a freight train at Carrbridge https://www.gov.uk/r[...] RAIB 2021-07-13
_[5] 문서 鉄道運転規則
_[6] 문서 鉄道に関する技術上の基準を定める省令 第54条から第56条の規定より、単線の線路にて、運転士等の関与無く一閉塞区間に相対する列車が同時に進入することができないことが保証できる[[自動列車制御装置|ATC]]や[[自動列車停止装置#ATS-P|ATS-P]]装置での保安対策が講じられている場合、省略が認められる。例えば[[北越急行ほくほく線]]はこれにより安全側線の省略を実現した。なお過去には国鉄の内規で出発信号機を行き過ぎたときの余裕（過走余裕）が150メートル以上ある場合には安全側線の省略ができるとしていた。
_[7] 뉴스 「国鉄ぼんやり急行 信号見落とし脱線、暴走」 1972-12-04
_[8] 뉴스 雪、風、被害が続出 福知山線快速脱線「帰宅の足」大混乱 産経新聞社 1995-12-26
_[9] 웹사이트 石勝線川端駅構内列車脱線事故 鉄道事故調査報告書 http://jtsb.mlit.go.[...] 運輸安全委員会
_[10] 웹사이트 奥羽線鯉川駅構内列車脱線事故 鉄道事故調査報告書 http://jtsb.mlit.go.[...] 運輸安全委員会
_[11] 웹사이트 紀勢線那智駅構内列車脱線事故 鉄道事故調査報告書 http://jtsb.mlit.go.[...] 運輸安全委員会
_[12] 웹사이트 石勝線東追分駅構内列車脱線事故 鉄道事故調査報告書 http://jtsb.mlit.go.[...] 運輸安全委員会
_[13] 웹사이트 三岐鉄道三岐線三里駅構内列車脱線事故 鉄道事故調査報告書 https://jtsb.mlit.go[...] 運輸安全委員会
_[14] 웹사이트 高徳線普通列車脱線事故 鉄道事故調査報告書 https://jtsb.mlit.go[...] 運輸安全委員会
_[15] 뉴스 伯備線　列車が安全側線に誤って進入、運転見合わせ　「特急やくも」も運転とりやめ相次ぐ TBS 2024-12-13