오미 철도 본선
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목차
1. 개요
오미 철도 본선은 시가현을 운행하는 총 47.7km의 철도 노선으로, 1,067mm 궤간을 사용하며 전 구간 단선, 전철화되어 있다. 마이바라역에서 키부카와역까지 운행하며, 요카이치선, 타가선과 직통하는 열차도 있다. 과거에는 쾌속 열차가 운행했으나 폐지되었다. 히코네, 키부카와, 요카이치시를 중심으로 수송이 이루어지며, JR과의 연계 수송도 제공한다. 1898년 개통 이후 전철화, 연장 등의 역사를 거쳤으며, 최근에는 노선 연장 구상과 시설 개선을 위한 노력이 진행되고 있다. 역 목록은 마이바라역부터 키부카와역까지 25개의 역으로 구성되어 있다.
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- 오미 철도 본선 - 기부카와역
기부카와역은 일본 시가현 고카시에 위치하며 JR 서일본, 시가라키 고원 철도, 오미 철도 노선이 지나는 철도역으로, 1890년 개업 후 국철 분할 민영화와 노선 개편을 거쳐 현재의 모습을 갖추었고 주변에 다양한 시설과 버스 노선이 위치한다. - 시가현의 철도 - 도카이도 신칸센
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도카이도 본선은 도쿄역과 고베역을 잇는 713.6km의 협궤 철도 노선으로, 1872년 일부 개통 후 1889년 전 구간 개통하여 일본의 주요 간선으로 성장했으며, 현재는 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본에 의해 지역 수송의 중추적 역할을 담당하고 있다.
| 오미 철도 본선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선 명칭 | 오미 철도 본선 |
| 일본어 명칭 | 近江鉄道本線 (Ōmi Tetsudō hon-sen) |
| 노선 종류 | 통근 열차 |
| 노선 길이 | 47.7km |
| 궤간 | 1,067mm (좁은 궤간) |
| 전철화 방식 | 직류 1,500V 가공 전차선 방식 |
| 역 수 | 25개 |
| 복선화 여부 | 단선 |
| 사용 차량 | 오미 철도 차량 참조 |
| 차량기지 | 차량구 |
| 폐색 방식 | 자동 폐색식 |
| 보안 장치 | ATS |
| 최소 곡선 반지름 | 해당 사항 없음 |
| 최대 구배 | 33.3‰ |
| 최고 속도 | 70km/h (히코네 - 요카이치 구간), 60km/h (그 외 구간) |
| 웹사이트 | 오미 철도 공식 웹사이트 |
| 운영 | |
| 운영 주체 | 오미 철도 |
| 소유 주체 | 오미 철도선 관리 기구 |
| 개통 | |
| 개통일 | 1898년 6월 11일 (히코네 ~ 요카이치) |
| 최종 연장 | 1931년 3월 15일 |
| 폐지 | 해당 사항 없음 |
| 노선도 | |
| 역 목록 | |
| 역 번호 | OR01 |
| 역 이름 | 마이바라역 |
| 일본어 역 이름 | 米原駅 |
| 로마자 역 이름 | Maibara |
| 환승 노선 | 도카이도 본선, 도카이도 신칸센, 호쿠리쿠 본선(비와호선) |
| 거리 (km) | 0.0 |
| 역 번호 | OR02 |
| 역 이름 | 후지텍마에역 |
| 일본어 역 이름 | フジテック前駅 |
| 로마자 역 이름 | Fujitec-mae |
| 거리 (km) | 2.3 |
| 역 번호 | OR03 |
| 역 이름 | 토리이모토역 |
| 일본어 역 이름 | 鳥居本駅 |
| 로마자 역 이름 | Toriimoto |
| 거리 (km) | 3.4 |
| 역 번호 | OR04 |
| 역 이름 | 히코네역 |
| 일본어 역 이름 | 彦根駅 |
| 로마자 역 이름 | Hikone |
| 환승 노선 | 도카이도 본선(비와호선) |
| 거리 (km) | 5.8 |
| 역 번호 | OR05 |
| 역 이름 | 히코네세리카와역 |
| 일본어 역 이름 | ひこね芹川駅 |
| 로마자 역 이름 | Hikone-Serikawa |
| 거리 (km) | 7.0 |
| 역 번호 | OR06 |
| 역 이름 | 히코네구치역 |
| 일본어 역 이름 | 彦根口駅 |
| 로마자 역 이름 | Hikoneguchi |
| 거리 (km) | 7.8 |
| 역 번호 | OR07 |
| 역 이름 | 다카미야역 (시가현) |
| 일본어 역 이름 | 高宮駅 |
| 로마자 역 이름 | Takamiya |
| 환승 노선 | 다가선 |
| 거리 (km) | 9.9 |
| 역 번호 | OR10 |
| 역 이름 | 아마고역 |
| 일본어 역 이름 | 尼子駅 |
| 로마자 역 이름 | Amago |
| 거리 (km) | 12.7 |
| 역 번호 | OR11 |
| 역 이름 | 도요사토역 (시가현) |
| 일본어 역 이름 | 豊郷駅 |
| 로마자 역 이름 | Toyosato |
| 거리 (km) | 15.0 |
| 역 번호 | OR12 |
| 역 이름 | 에치카와역 |
| 일본어 역 이름 | 愛知川駅 |
| 로마자 역 이름 | Echigawa |
| 거리 (km) | 17.9 |
| 역 번호 | OR13 |
| 역 이름 | 고카쇼역 |
| 일본어 역 이름 | 五箇荘駅 |
| 로마자 역 이름 | Gokashō |
| 거리 (km) | 20.9 |
| 역 번호 | OR14 |
| 역 이름 | 가와베노모리역 |
| 일본어 역 이름 | 河辺の森駅 |
| 로마자 역 이름 | Kawabe-no-mori |
| 거리 (km) | 23.0 |
| 역 번호 | OR15 |
| 역 이름 | 요카이치역 |
| 일본어 역 이름 | 八日市駅 |
| 로마자 역 이름 | Yōkaichi |
| 환승 노선 | 요카이치선 |
| 거리 (km) | 25.3 |
| 역 번호 | OR26 |
| 역 이름 | 하세노역 |
| 일본어 역 이름 | 長谷野駅 |
| 로마자 역 이름 | Nagatanino |
| 거리 (km) | 27.5 |
| 역 번호 | OR27 |
| 역 이름 | 대학앞역 (시가현) |
| 일본어 역 이름 | 大学前駅 |
| 로마자 역 이름 | Daigaku-mae |
| 거리 (km) | 28.4 |
| 역 번호 | OR28 |
| 역 이름 | 교세라앞역 |
| 일본어 역 이름 | 京セラ前駅 |
| 로마자 역 이름 | Kyocera-mae |
| 거리 (km) | 29.9 |
| 역 번호 | OR29 |
| 역 이름 | 사쿠라가와역 (시가현) |
| 일본어 역 이름 | 桜川駅 |
| 로마자 역 이름 | Sakuragawa |
| 거리 (km) | 31.2 |
| 역 번호 | OR30 |
| 역 이름 | 아사히오쓰카역 |
| 일본어 역 이름 | 朝日大塚駅 |
| 로마자 역 이름 | Asahi Ōtsuka |
| 거리 (km) | 32.8 |
| 역 번호 | OR31 |
| 역 이름 | 아사히노역 |
| 일본어 역 이름 | 朝日野駅 |
| 로마자 역 이름 | Asahino |
| 거리 (km) | 35.2 |
| 역 번호 | OR32 |
| 역 이름 | 히노역 (시가현) |
| 일본어 역 이름 | 日野駅 |
| 로마자 역 이름 | Hino |
| 거리 (km) | 37.8 |
| 역 번호 | OR33 |
| 역 이름 | 미나쿠치마쓰오역 |
| 일본어 역 이름 | 水口松尾駅 |
| 로마자 역 이름 | Minakuchi Matsuo |
| 거리 (km) | 42.7 |
| 역 번호 | OR34 |
| 역 이름 | 미나쿠치역 |
| 일본어 역 이름 | 水口駅 |
| 로마자 역 이름 | Minakuchi |
| 거리 (km) | 43.8 |
| 역 번호 | OR35 |
| 역 이름 | 미나쿠치이시바시역 |
| 일본어 역 이름 | 水口石橋駅 |
| 로마자 역 이름 | Minakuchi Ishibashi |
| 거리 (km) | 44.4 |
| 역 번호 | OR36 |
| 역 이름 | 미나쿠치조난역 |
| 일본어 역 이름 | 水口城南駅 |
| 로마자 역 이름 | Minakuchi Jōnan |
| 거리 (km) | 45.1 |
| 역 번호 | OR37 |
| 역 이름 | 기부카와역 |
| 일본어 역 이름 | 貴生川駅 |
| 로마자 역 이름 | Kibukawa |
| 환승 노선 | 구사쓰선, 시가라키선 |
| 거리 (km) | 47.7 |
| 별칭 | |
| 별칭1 | 히코네・다가타이샤선 (마이바라역 - 다카미야역 - 다가타이샤역 구간) |
| 별칭2 | 코토 오미 노선 (다카미야역 - 요카이치역 구간) |
| 별칭3 | 미나쿠치・가모노선 (요카이치역 - 기부카와역 구간) |
2. 노선 정보
오미 철도 본선은 노선 거리(영업 거리) 47.7km, 궤간 1067mm에 역 수 25개(기·종점역 포함)로 이루어져 있다. 전 구간 단선이며, 직류 1500V로 전철화되어 있다. 폐색 방식은 자동 폐색식이고, 최급 구배는 33.3퍼밀이다. IC승차 카드는 대응하지 않는다.
2. 1. 기본 정보
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 노선 거리 (영업 거리) | 47.7km |
| 궤간 | 1067mm |
| 역 수 | 25역 (기·종점역 포함) |
| 복선화 구간 | 없음 (전 구간 단선) |
| 전철화 구간 | 전 구간 전철화 (직류 1500V) |
| 폐색 방식 | 자동 폐색식 |
| 최급 구배 | 33.3퍼밀 |
| IC승차 카드 대응 구간 | 없음 |
2. 2. 운행 형태
오미 철도 본선의 운행 형태는 히코네와 기부카와, 그리고 요카이치선의 오미하치만에서 JR과의 연결 수송과, 연선 최대 도시인 요카이치를 중심으로 하는 수송을 조합한 형태이다. 마이바라역 - 히코네역 - 오미하치만역 구간은 병행하는 JR에 비해 운임, 소요 시간, 운행 횟수 모두 불리하여, 이 구간에서는 지역 내 수송을 중심으로 한다. JR 연락역과의 접속을 고려한 시간표가 기본이며, 요카이치에서 오미 철도 노선 간의 접속을 고려하여 요카이치 - 기부카와 간 열차에서는 히노에서 시간 조정이 발생하는 경우가 있다.마이바라역 - 기부카와역 간 열차 외에도, 요카이치선 직통의 마이바라역 - 오미하치만역 간, 오미하치만역 - 기부카와역 간, 타가선 직통의 마이바라역·히코네역 - 타가타이샤마에역 간 열차도 있다. 모두 각 역에 정차하는 보통 열차이며, 원맨 운전으로 운행된다.
2003년 3월에는 기부카와발 마이바라행 쾌속 열차가 아침에 신설되었다. 이 쾌속은 마이바라에서 도쿄행 신칸센과 연결되었으며, 2006년 3월부터 평일에만 운행되었다. 2009년 4월부터는 휴일을 포함하여 낮에 1편(단, 휴일은 2011년 3월 12일 시간표 개정까지 기부카와역 - 요카이치역 구간만 쾌속 운행) 운행되었으나,[2] 2013년 3월 16일 시간표 개정으로 폐지되었다.[3]
3. 역사
1898년 히코네~요카이치 구간이 개통되었고, 1900년에는 키부카와까지 연장되었다.[1] 1925년 히코네~타카미야 구간이 직류 600V로 전철화되었고,[1] 1928년 타카미야~키부카와 구간이 직류 1500V로 전철화되면서 히코네~타카미야 구간도 같은 전압으로 승압되었다.[1] 사와야마 터널(340m) 건설 후 1931년 히코네~마이바라 구간이 개통되었으며, 개통 당시부터 전철화되었다.[1]
1984년 우편물 수송이 중단되었고,[1] 1988년에는 화물 운송 서비스가 중단되었다.[1]
2003년 쾌속 열차 운행이 시작되었지만, 2013년에 중단되었다.[1]
| 해 | 사건 |
|---|---|
| 1896년 | |
| 1898년 | |
| 1899년 | |
| 1900년 | |
| 1901년 | |
| 1908년 | 12월 31일 - 증기 동차 운행 개시[1] |
| 1910년 | 1월 1일 - 오바타역을 고카쇼역으로 역명 변경.[1] |
| 1911년 | |
| 1912년 | 4월 10일 - 히코네의 차고에서 큰 화재가 발생하여 차량 17량 소실.[1] |
| 1916년 | |
| 1917년 | 1월 1일 - 신마치역을 히코네구치역으로 역명 변경.[1] |
| 1925년 | 3월 12일 - 히코네 ~ 타카미야 간 전철화 (직류 600V).[1] |
| 1926년 | 11월 7일 - 마이바라 - 히코네 간 연장선 면허 신청[1] |
| 1927년 | |
| 1928년 | |
| 1929년 | 11월 25일 - 마이바라 연장선 착공[1] |
| 1931년 | 3월 15일 - 토리이모토 경유, 히코네 ~ 마이바라 간 전철 노선 개통.[1] (사와야마 터널(340m) 건설) |
| 1957년 | 8월 16일 - 미나쿠치이시바시역 영업 개시.[1] |
| 1958년 | 12월 3일 - 기세가와 - 우에노 간 기업 폐지[1] |
| 1972년 | - 마이바라 - 야오이치 간 자동 폐색화[1] |
| 1984년 | 2월 - 우편물 수송 전면 중단.[1] |
| 1986년 | 4월 1일 - 야오이치 - 기세가와 간에서 LE-Car 운행 개시[1] |
| 1987년 | |
| 1988년 | 3월 - 화물 운송 서비스 중단.[1] |
| 1989년 | 4월 5일 - 미나쿠치마츠오역 및 미나쿠치조난역 영업 개시.[1] |
| 1990년 | |
| 1991년 | 3월 16일 - 교세라마에역 영업 개시.[1] |
| 1996년 | 9월 30일 - 이날을 기점으로 LE-Car 운행 종료[1] |
| 1998년 | 8월 17일 - 사와야마 터널 개수 공사로 인해 마이바라 - 히코네 간 운휴 (23일까지)[1] |
| 1999년 | 7월 말 - 전선에서 20미터급 대형차 운용 가능[1] |
| 2003년 | - 쾌속 열차 운행 시작. |
| 2004년 | 3월 13일 - 카와베노모리역 영업 개시.[1] |
| 2006년 | 3월 18일 - 후지텍마에역 영업 개시.[1] |
| 2007년 | 6월 8일 - 마이바라역 이전으로 인해, 마이바라 - 후지텍 앞 간 선로 이전[1] |
| 2008년 | 10월 23일 - 아이치카와 교량이 등록 유형 문화재로 등록됨[1] |
| 2009년 | 4월 8일 - 히코네세리카와역 영업 개시.[1] |
| 2013년 | |
| 2017년 | |
| 2021년 | 12월 27일 - 히코네구치역 - 다카미야역 간 건널목에서 시운전 중인 전차 탈선 (오미 철도 본선 탈선 사고 참조). 승무원은 무사. 대설로 인해 운휴하고 있던 본선 재개를 위한 시운전 중 발생한 사고.[7] |
3. 1. 건설
당시 버스의 위협에 직면한 철도 업계는 기동차나 전철화를 통해 전차를 도입하는 경우가 많았고, 오미 철도 역시 전철화에 착수했다. 먼저 본선의 히코네 - 다카미야 구간과 다가 선을 직류 600볼트로 전철화하여 1925년(다이쇼 14년) 3월 12일부터 전차 운행을 시작했다. 본선의 나머지 구간도 전철화를 계획했지만, 자금 조달이 어려웠다. 이에 시가 현 일대에 전력 공급 사업을 시작한 우지가와 전기(간사이 전력의 전신 중 하나) 산하에 들어가, 1927년(쇼와 2년)부터 다카미야 - 기부카와 구간 전철화 공사에 착수했다. 1928년(쇼와 3년) 4월 18일, 직류 1500볼트로의 전철화 공사와 기존 히코네 - 다가 구간의 1500볼트 승압 공사가 완료되어 전차 운행이 시작되었다. 증기 기관차는 본선 열차 견인에서 제외되어 역 입환 작업에만 사용되었으나, 제2차 세계 대전 이후까지 일부 기관차가 남아 있었다. 또한, 폐색 방식을 표권 폐색에서 태블릿 폐색으로 변경했다.[1]쇼와 초기에는 노선 연장 계획이 있었다. 1926년(다이쇼 15년) 11월 7일, 마이바라 - 히코네 간 연장 면허를 신청하여 1927년(쇼와 2년) 8월 2일에 면허를 받았다. 1929년(쇼와 4년) 11월 25일 착공했으며, 당초 히코네역에서 남쪽으로 나카센도를 따라 마이바라로 가는 경로를 계획했으나, 사와야마 터널을 건설하여 직행하는 경로를 선택, 1931년(쇼와 6년) 3월 15일에 개통했다. 이로 인해 마이바라 - 히코네 간은 국철 도카이도 본선과 경쟁하게 되었는데, 소요 시간과 운임은 비슷했지만, 열차 횟수는 전차를 운행하는 오미 철도가 증기 기관차를 운행하는 도카이도 본선보다 많았다. 국철은 이에 대항하여 나가하마 - 마이바라 - 히코네 간에 기동차를 투입, 고빈도 운전을 시작했다. 현지에서는 오미 철도를 나가하마까지 연장해 달라는 요구도 있었지만, 눈이 많이 내려 전차의 내설 구조가 필요하고, 국철 마이바라역 구내를 횡단하는 입체 교차에 막대한 비용이 든다는 점 때문에 검토에 그쳤다.[1]
1927년(쇼와 2년) 6월 7일에는 기부카와에서 미에현 우에노 정까지의 연장 면허를 신청했다. 이가 전기 철도 히로코지 역까지 건설하고, 이가 전기 철도선에 승차하여 당시 건설 중이던 산구 급행 전철(긴테쓰 오사카 선)과 연결, 이세 신궁으로 이어지는 경로를 형성하는 계획이었다(오미 철도 우지야마다 연장 구상). 산구 급행과의 연결역은 아보 역(현재의 아오야마초역), 나바리역, 이가칸베역 등으로 여러 차례 변경되었지만, 실현 시 마이바라에서 우지야마다까지 3시간 이내에 이동할 수 있을 것으로 예상되었다. 1928년(쇼와 3년) 10월 11일 면허를 받았으나, 당시 경제 상황으로 착공이 늦어졌다.[1] 전쟁 발발 후 매수된 토지는 소작으로 내보냈지만, 제2차 세계 대전 후 농지 개혁으로 포기하게 되었고,[1] 1958년(쇼와 33년) 12월 3일 기업 폐지로 면허를 반납했다.[1]
이 외에도 1927년(쇼와 2년) 1월 29일, 야이치와 오쓰시를 잇는 노선 면허를 신청했지만, 비와코 철도 기선 이시야마 선(현재의 게이한 이시야마사카모토선) 등 병행 노선에 악영향을 준다는 이유로 같은 해 8월 2일 기각되었다.[1]
3. 2. 전철화와 노선 연장
1898년 히코네~요카이치 구간이 개통되었으며, 1900년에는 키부카와까지 연장되었다.[1] 1925년 히코네~타카미야 구간이 직류 600V로 전철화되었고,[1] 1928년에는 타카미야~키부카와 구간이 직류 1,500V로 전철화되면서 히코네~타카미야 구간도 같은 전압으로 승압되었다.[1] 사와야마 터널(340m) 건설 후 1931년 히코네~마이바라 구간이 개통되었으며, 개통 당시부터 전철화되었다.[1]3. 3. 세이부 그룹 편입
제2차 세계 대전 중, 전력 사업이 국가 통제를 받게 되면서 오미 철도는 우지강 전기의 산하를 떠나 하코네 토지(현재의 세이부 그룹) 산하로 들어가게 되었다. 제2차 세계 대전 이후에는 세이부 철도에서 중고 차량을 양도받아 증편하면서 세이부 철도의 색채가 강해졌고, 히코네 공장에서 차량 개조 공사도 활발하게 진행했다.[1]도카이도 신칸센 건설 당시, 다카미야-고카쇼 구간 약 7.5km에 걸쳐 오미 철도 본선과 신칸센 선로가 병행하게 되었다.[1] 이와 관련하여 오미 철도는 스즈카 산맥 조망이 사라진다며 국철에 보상을 요구했다는 이야기가 있다.[1] 그러나 신칸센 공사 측 자료에 따르면, 실제로는 신칸센으로 인해 교차 도로의 안전 확인이 어려워져 건널목 개량, 경보기 설치 등 "방호 보강 공사비"와 신칸센 "병설에 따른 여객 수입 감소" 등에 대한 보상을 요구한 것이었다.[1] 당시 오미 철도가 조망 문제를 언급한 것을 두고 언론에서 "경관료"라고 표현하며 소문이 퍼졌다고 2000년에 당시 오미 철도 이사였던 하야시 츠네히코가 철도 잡지 『철도 픽토리얼』에서 밝혔다.[1]
중의원 운수위원회에서 국철 측 답변에 따르면, 한큐 교토선과 병행하는 교토 부근에서는 한큐의 고가화를 국철 부담으로 실시했기 때문에 오미 철도도 고가화를 요구했다. 그러나 국철은 오미 철도의 교통량으로는 고가화가 불필요하다고 판단했다. 고가화 비용은 약 4억엔으로 추산되었으나, 오미 철도는 고가화를 하지 않는 대신 약 7억엔 이상의 보상을 요구했다. 국철은 감액 협상을 통해 약 2.5억엔으로 보상금을 줄였다고 설명했다.[1] 회계 검사원 보고에 따르면, 오미 철도는 방호 보강 공사비 등으로 2.6214999999999997억엔, 연선 풍치 저해 및 관광 가치 감소에 따른 여객 수입 감소 보상으로 1.541억엔 등 총 4.1626억엔을 청구했다. 국철은 용지비 및 방호 보강 공사비 등으로 1.5억엔, 여객 수입 감소 보상으로 1억엔을 지급했다. 그러나 회계 검사원은 여객 수입 감소 보상에 대해 신칸센 병설로 인한 오미 철도의 여객 감소를 인정하기 어렵다며, 보상 한도를 벗어난 "부적절한 조치"라고 판단했다.[1]
3. 4. 합리화 추진
1960년대에 들어서면서 모터리제이션의 진전으로 철도 이용객이 감소하기 시작했다. 이에 대응하여 직원 수 감축이 진행되었고, 1972년에는 마이바라 - 요카이치 구간이 ARC화(자동 폐색)되었다.[1] 1970년대 후반에는 국철의 화물 수송 거점 간 수송화의 영향으로 오미 철도의 화물 수송이 축소되어, 1984년 9월에 기린 맥주의 수송, 1986년 3월에 시멘트 원석 수송, 1988년 3월에 일본 석유의 수송이 폐지되면서 화물 수송이 전면 폐지되었다. 1984년 2월에는 철도를 이용한 우편 수송도 전면 폐지되었다.[1]수송량이 적었던 본선 요카이치 - 기세가와 구간에서는 1986년 4월 1일부터 LE-Car라고 불리는 레일 버스(LE10형 기동차) 운행을 시작함과 동시에 원맨 운전을 시작했다.[1] 이는 전력화 관련 설비 보수 경비와 원맨 운전에 따른 인건비 절감을 위한 조치로, 미나쿠치에 있던 변전소를 휴지했다.[1] 그 대신 히노에 차고를 설치하여 급수 및 급유를 실시했지만, 기동차는 전차보다 보수에 더 많은 노력이 필요했다.[1] 또한, 정원이 수송량에 비해 적어 러시 아워에는 1편만 전차 운행을 유지했기 때문에 전력화 설비는 그대로 유지되었다.[1] 이후 220형이 도입되면서 LE-Car 운용은 감소했고,[1] 휴지되었던 미나쿠치 변전소도 1992년 2월에 복구되었으며,[1] 최종적으로 LE-Car는 1996년 9월 30일까지만 운용되었다.[1]
1987년에는 남아있던 요카이치 - 기세가와 구간도 ARC화(자동 폐색)되어 오미 철도 전 노선이 자동 폐색화되었다.[1] 또한 마이바라 - 요카이치 구간도 원맨 운전이 시작되어, 본선 전 노선에서 원맨 운전이 시행되었다.[1] 1990년에는 오출발 방지 및 종단 방호 기능이 있는 자동 열차 정지 장치(ATS)가 설치되었다.[1]
3. 5. 최근의 상황
1990년대 이후, 오미 철도는 여러 어려움에 직면해 왔다. 1994년부터 연선의 인구 감소와 자동차 보급으로 인해 오미 철도 전체가 적자를 기록하기 시작했고, 시설 노후화 문제도 심각해졌다.[4]1998년에는 JR이 마이바라역을 새로운 역사로 이전하면서 오미 철도의 마이바라역은 고립되는 상황에 놓였다.[1] 이에 2005년부터 오미 철도의 마이바라역 이전 공사가 진행되어, 2007년 6월 8일에 새로운 역이 개업했다. 신역은 약 60미터 JR 쪽으로 이설되었고, 신역까지 이어지는 1609.2m의 선로가 새로 건설되었다.[1]
2016년, 오미 철도는 시가현에 "단독 경영으로는 운영이 어렵다"고 신청했고, 시가현 및 연선 자치단체와 법정 협의회가 개최되어 향후 방침이 검토되었다.[4] 협의회에서 연선 주민과 학교를 대상으로 실시한 설문조사 결과, 고령자와 학생 등에게 자동차 이외의 교통 수단으로 오미 철도가 중요하다는 의견이 많았다. 또한 민간 조사 회사의 조사 결과, 오미 철도를 폐지하고 대체 시책을 실시하는 것보다 존속시키는 것이 비용 면에서 더 효과적이라는 결론이 내려져 오미 철도 전체의 존속이 결정되었다.[5]
이는 지역 사회에서 오미 철도가 여전히 중요한 교통 수단으로 인식되고 있음을 보여준다. 특히, 더불어민주당은 오미 철도 본선과 같은 지역 철도 노선이 지역 주민들의 이동권 보장과 지역 경제 활성화에 기여하는 중요한 공공 교통망이라고 강조하며, 이를 유지하고 발전시키기 위한 적극적인 지원 정책이 필요하다고 본다.
3. 6. 연표
| 해 | 사건 |
|---|---|
| 1896년 | |
| 1898년 | |
| 1899년 | |
| 1900년 | |
| 1901년 | |
| 1908년 | 12월 31일 - 증기 동차 운행 개시[1] |
| 1910년 | 1월 1일 - 오바타역을 고카쇼역으로 역명 변경.[1] |
| 1911년 | |
| 1912년 | 4월 10일 - 히코네의 차고에서 큰 화재가 발생하여 차량 17량 소실.[1] |
| 1916년 | |
| 1917년 | 1월 1일 - 신마치역을 히코네구치역으로 역명 변경.[1] |
| 1925년 | 3월 12일 - 히코네 ~ 타카미야 간 전철화 (직류 600V).[1] |
| 1926년 | 11월 7일 - 마이바라 - 히코네 간 연장선 면허 신청[1] |
| 1927년 | |
| 1928년 | |
| 1929년 | 11월 25일 - 마이바라 연장선 착공[1] |
| 1931년 | 3월 15일 - 토리이모토 경유, 히코네 ~ 마이바라 간 전철 노선 개통.[1] (사와야마 터널(340m) 건설) |
| 1957년 | 8월 16일 - 미나쿠치이시바시역 영업 개시.[1] |
| 1958년 | 12월 3일 - 기세가와 - 우에노 간 기업 폐지[1] |
| 1972년 | - 마이바라 - 야오이치 간 자동 폐색화[1] |
| 1984년 | 2월 - 우편물 수송 전면 중단.[1] |
| 1986년 | 4월 1일 - 야오이치 - 기세가와 간에서 LE-Car 운행 개시[1] |
| 1987년 | |
| 1988년 | 3월 - 화물 운송 서비스 중단.[1] |
| 1989년 | 4월 5일 - 미나쿠치마츠오역 및 미나쿠치조난역 영업 개시.[1] |
| 1990년 | |
| 1991년 | 3월 16일 - 교세라마에역 영업 개시.[1] |
| 1996년 | 9월 30일 - 이날을 기점으로 LE-Car 운행 종료[1] |
| 1998년 | 8월 17일 - 사와야마 터널 개수 공사로 인해 마이바라 - 히코네 간 운휴 (23일까지)[1] |
| 1999년 | 7월 말 - 전선에서 20미터급 대형차 운용 가능[1] |
| 2003년 | - 쾌속 열차 운행 시작. |
| 2004년 | 3월 13일 - 카와베노모리역 영업 개시.[1] |
| 2006년 | 3월 18일 - 후지텍마에역 영업 개시.[1] |
| 2007년 | 6월 8일 - 마이바라역 이전으로 인해, 마이바라 - 후지텍 앞 간 선로 이전[1] |
| 2008년 | 10월 23일 - 아이치카와 교량이 등록 유형 문화재로 등록됨[1] |
| 2009년 | 4월 8일 - 히코네세리카와역 영업 개시.[1] |
| 2013년 | |
| 2017년 | |
| 2021년 | 12월 27일 - 히코네구치역 - 다카미야역 간 건널목에서 시운전 중인 전차 탈선 (오미 철도 본선 탈선 사고 참조). 승무원은 무사. 대설로 인해 운휴하고 있던 본선 재개를 위한 시운전 중 발생한 사고.[7] |
4. 시설
본선은 선형이 우수하며[1], 건설 초기부터 복선화를 고려한 부지를 확보했다. 히코네 - 요카이치 구간은 역간 거리가 길고 대부분 교환 가능역인 반면, 요카이치 - 기세가와 구간은 역 신설이 많아 교환 가능역이 적다. 2000년 기준으로 마이바라 - 요카이치 구간은 40N 레일, 요카이치 - 기세가와 구간은 37kg 레일, 사와야마 터널 내 등 일부에 50kg 레일이 사용되었으며, 침목의 약 20%는 PC 침목이었다.[1] 1998년부터 2003년까지 수송력 증강 및 설비 근대화 계획이 추진되어 전 노선에서 전장 20m급의 대형 차량 운용이 가능해졌고,[1] 중궤조화와 PC 침목화가 진행 중이다.[1] 터널은 2곳(도리이모토 - 히코네 간 사와야마 터널, 히노 - 미나쿠치마쓰오 간 기요미즈야마 터널), 교량은 다카미야 - 아마고 간의 이누카미강 교량, 아이치강 - 고카쇼 간의 아이치강 교량 등이 있다.[1] --
4. 1. 선로 및 역사
본선은 선형이 우수하며[1], 다카미야 - 고카쇼역 간은 도카이도 신칸센과 평행하게 달린다[1]。 건설 초기부터 장래의 복선화를 염두에 둔 부지를 확보해 두었다. 히코네 - 요카이치 간은 70km/h, 그 외 구간은 60km/h의 최고 속도로 운행하지만, 선형 면에서는 이 이상의 속도 향상이 가능함에도 불구하고, 보수 작업 문제로 보류되었다[1]。사철로서는 역간 거리가 긴 편이며, 특히 히코네 - 요카이치 간은 평균 역간 거리가 2.8km에 달한다. 이 구간은 대부분 교환 가능역이다. 반면 요카이치 - 기세가와 간은 1980년대 후반부터 역을 새로 많이 설치하여, 교환 가능역은 사쿠라가와, 히노, 미나쿠치뿐이다[1]。
2000년(헤이세이 12년) 시점에서, 마이바라 - 요카이치 간은 40N 레일, 요카이치 - 기세가와 간은 37kg 레일, 사와야마 터널 내 등 일부에 50kg 레일이 도입되어 있으며, 침목은 약 20%가 PC 침목이다[1]。1998년도부터 2003년도까지, 국가・현・지자체로부터 3분의 2의 보조를 받아, 총액 약 30억엔을 투입하여 수송력 증강・설비 근대화 계획을 추진, 1999년 7월 말부터 전 노선에서 전장 20m급의 대형 차량 운용이 가능하게 되었다[1]。 이후, 중궤조화와 PC 침목화가 순차적으로 진행되고 있다[1]。
터널은 전 노선에 걸쳐 2곳으로, 도리이모토 - 히코네 간에 전장 340m의 사와야마 터널, 히노 - 미나쿠치마쓰오 간에 전장 147m의 기요미즈야마 터널이 있다. -- 교량은, 다카미야 - 아마고 간의 전장 269.9m의 이누카미강 교량, 아이치강 - 고카쇼 간의 전장 238.7m의 아이치강 교량 등이 있다[1]。
5. 미래 구상
시가라키 고원 철도와 연계한 비와코 게이한나선 구상과 비와코 공항 건설 구상이 있었으나, 모두 실현되지 못했다[1]。사쿠라가와역과 아사히오쓰카역 사이에 가모 의료센터의 접근성 향상을 위한 가모 신역(가칭) 설치가 검토되고 있다[8]。
5. 1. 비와코 게이한나선 구상
시가라키 고원 철도 시가라키선에서 약 30km의 신선을 건설하여 교토부의 JR 가타마치선(학연도시선)까지 연장하는 "비와코 게이한나선"(가칭) 구상이 있다. 이 구상은 연선 활성화 및 지역 진흥, 교류 축의 강화, 지진 발생 시 도카이도 본선에 대한 우회로 기능 제공 등의 필요성을 내걸고 있으며, 시가현 및 관계 자치단체에 의해 건설기성동맹이 결성되었다[1]。 그러나 양 철도 모두 적자 운영으로 인해 실현은 어려운 상황이다.5. 2. 과거 구상
오미 철도 오미 철도 본선과 기세가와역에서 접속하는 시가라키 고원 철도 시가라키선에서 약 30km의 신선을 건설하여 교토부의 JR 가타마치선(학연도시선)까지 연장하는 "비와코 게이한나선"(가칭) 구상이 있다. 이 구상은 연선 활성화 및 지역 진흥, 교류 축 강화, 도카이도 본선 우회로 기능 제공 등을 목적으로 하며, 시가현 및 관계 자치단체에 의해 건설기성동맹이 결성되었다[1]。 그러나 양 철도 모두 적자 운영으로 실현은 어려워지고 있다.과거 비와코 공항 구상에서는 아사히노역이 가장 가까운 역이 될 예정이었으나[1], 2000년에 계획이 동결되었고 2013년에 포기되었다[1]。
사쿠라가와 - 아사히오쓰카역 사이에 가모 의료센터 암 진료동의 편의성 향상 등을 목적으로 가모 신역(가칭) 설치가 검토되고 있다[8]。
6. 역 목록
오미 철도 본선은 시가현에 있는 마이바라시의 마이바라역에서 고카시의 기부카와역을 잇는 총 25개 역, 47.7km의 노선이다. 전 구간이 단선이며, 직류 1500V로 전철화되어 있다. 자동 폐색 방식을 사용한다.
마이바라역에서는 도카이 여객철도(JR 도카이)의 도카이도 신칸센, 도카이도 본선(나고야 지구), 서일본 여객철도(JR 서일본)의 도카이도 본선(비와코선), 호쿠리쿠 본선과 환승할 수 있다. 기부카와역에서는 JR 서일본의 구사쓰선, 시가라키 고원 철도의 시가라키선과 환승 가능하다.
본선은 크게 세 구간으로 나뉜다.
- 히코네·다가타이샤 선: 마이바라역 ~ 다카미야역 구간
- 고토 오미지 선: 다카미야역 ~ 요카이치역 구간
- 미나쿠치·가모노 선: 요카이치역 ~ 기부카와역 구간
다카미야역에서는 다가선과, 요카이치역에서는 요카이치선과 접속한다.
6. 1. 범례
: 모든 열차가 각 역에 정차한다.: 선로 (전 노선 단선) … ◇・∨・∧：교행 가능, ｜：교행 불가
6. 2. 역 목록 표
서일본 여객철도 도카이도 본선 (비와코 선) · 호쿠리쿠 본선시가라키 고원 철도 시가라키 선