혼다 투데이
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1. 개요
혼다 투데이는 혼다가 1985년부터 1998년까지 생산한 경차이다. 1세대는 1985년 3도어 해치백으로 출시되었으며, "아늑한 실내 공간"을 강조하며 혼다 라이프의 빈자리를 채웠다. 1993년에는 2세대가 출시되었으며, 승용차 설계를 기반으로 2도어와 4도어 모델이 나왔다. 투데이는 경차 레이스에서 인기를 얻었으며, 만화 및 게임에도 등장했다.
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| 혼다 투데이 - [자동차]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 이름 | 혼다 투데이 |
| 제조사 | 혼다 |
| 생산 기간 | 1985년–1998년 |
| 후속 차종 | 혼다 라이프 (1997) |
| 차종 | 경차 |
| 플랫폼 | 해당 없음 |
| 구동 방식 | 앞 엔진, 전륜구동 또는 앞 엔진, 사륜구동 |
2. 역사
1985년 10월에 1세대 라이프의 빈 자리를 채우는 차종으로 출시되었으며, "아늑한 실내 공간"을 광고 문구로 하였다. 인테그라 및 레전드와 함께 1985년 한 해 동안 출시된 신차 중 하나로서, 2330mm의 긴 휠베이스를 갖춘 3도어 해치백 단일 차종으로 판매되었으며, 기본형 F, 중간형 M, 고급형 G의 3개 트림과 자동 3단과 수동 4단의 변속기를 선택할 수 있었다. 일본 내수용으로 기획된 이 차는 혼다 어코드 에어로덱(Aerodeck)과 초대 시티, 3세대 시빅이 공유하는 "지붕이 길고 평평한" 해치백 구조를 이루고 있다. 둥근 헤드램프는 범퍼와 보닛 사이에 위치했으며, 이는 르노 트윙고와 비슷하다는 평가를 받았다.
1993년 1월에는 다소 급진적인 디자인으로 변경되었는데, 해치백 구조가 적용되지 않고 고정된 뒷유리창과 아래로 열리는 작은 트렁크가 제공되었다. 실내는 운전석을 조수석보다 약간 크게 만드는 구성을 취했는데, 이는 혼다의 시장 조사 결과 투데이의 주 수요층이 "젊은 독거 여성들로 구성되어 있고, 종종 혼자 차를 타고 다니며 그다지 많은 짐을 싣고 다니진 않는다"는 결과를 반영한 것이었다. 같은 해 4월에는 4도어 버전인 "투데이 어소시(Associe)"가 라인업에 추가되었다. 엔진은 656cc짜리 3기통 연료분사식 엔진과 혼다 비트에서 사용하는 같은 배기량의 MTREC 버전의 고성능 엔진이 5단 수동이나 3단 자동변속기 중 하나와 결합하는 구성이었다. 4륜구동은 최고급 사양인 Q 트림에 제공되었으며, 디자인 변경 전의 투데이는 "투데이 허밍(Humming)"으로 병행 판매되었다.
1996년 초반에 있었던 페이스 리프트는 제대로 된 해치백 구조로 재설계하면서 뒷모습이 다소 평범해졌다. 1997년에 후속 차종인 2세대 라이프라는 톨보이 경차가 스즈키 왜건 R이 선도하던 미니밴형 톨보이 경차 시장에 참여하면서 인기가 줄어들었고, 경차 규정이 새로 변경된 1998년 10월에 단종되었다.
| 연도 | 주요 변경 사항 |
|---|---|
| 1985년 9월 10일 | 경차 밴 (상용차)으로 발표 (다음 날 발매) |
| 1986년 11월 | 브레이크 마스터 실린더에 마스터 파워 추가 (F 타입 일부 제외), 법 개정으로 파킹 램프 스위치 폐지 |
| 1987년 9월 | 「G」 기반 특별 사양차에 5단 MT 탑재 |
| 1987년 2월 20일 | 「M 타입」에 여성용 장비 추가 및 전용 색상 설정 한정차 「포셰트」 발매 |
| 1988년 2월 8일 | 마이너 체인지, 엔진을 직렬 3기통 E05A형으로 변경, 전자 연료 분사식 (PGM-FI) 엔진 탑재차 설정 |
| 1988년 3월 10일 | 승용 세단 모델 (3도어 해치백) 추가 |
| 1990년 2월 23일 | 경자동차 규격 변경에 맞춰 마이너 체인지 |
| 1991년 | 일부 개량으로 파워 스티어링 장착차 설정 (포셰트 리미티드에 표준 장비) |
| 1992년 12월 | 승용 모델 생산 종료, 재고 대응분만 판매 |
| 1993년 1월 | 승용 모델 풀 모델 체인지, 업무용 상용 밴 「투데이 PRO」만 라인업 |
| 1994년 9월 | 「투데이 허밍」(4 번호 상용 밴) 발매 |
2. 1. 1세대 (1985년~1998년)
1985년 10월에 1세대 라이프의 빈 자리를 채우는 차종으로 출시되었으며, "아늑한 실내 공간"을 광고 문구로 하였다. 인테그라 및 레전드와 함께 1985년 한 해 동안 출시된 신차 중 하나로서, 2330mm의 긴 휠베이스를 갖춘 3도어 해치백 단일 차종으로 판매되었으며, 기본형 F, 중간형 M, 고급형 G의 3개 트림과 자동 3단과 수동 4단의 변속기를 선택할 수 있었다. 일본 내수용으로 기획된 이 차는 혼다 어코드 에어로덱(Aerodeck)과 초대 시티, 3세대 시빅이 공유하는 "지붕이 길고 평평한" 해치백 구조를 이루고 있다. 둥근 헤드램프는 범퍼와 보닛 사이에 위치했으며, 이는 르노 트윙고와 비슷하다는 평가를 받았다.1세대 투데이(JW1)는 1985년 9월 3도어 해치백으로 출시되었다. 원래는 경상용차로만 판매되었는데, 세금 구조가 이러한 차량에 유리했기 때문이다.[1] 일본 내수 시장 전용으로[2] 투데이는 처음에는 세 가지 모델 사양으로 출시되었으며, 엔트리 모델은 'F', 그 다음은 'M', 최고급 모델은 'G'였다. 새로 설립된 일본 ''혼다 프리모'' 딜러십에서 "프리모" 세단, 시빅과 함께 출시되었다. 평평한 지붕 해치백 디자인은 크기가 약간 더 큰 슈퍼미니 혼다 시티, 소형차 혼다 시빅, 중형 혼다 어코드 에어로덱과 공유되었다.[1] 매우 컴팩트한 엔진과 트레일링 암 리어 서스펜션 덕분에 혼다는 차량의 오버행을 최소화하고 당시 모든 경차 중 가장 긴 2330mm의 휠베이스를 제공할 수 있었으며,[1] 차량의 효율적인 패키징으로 인해 승객실이 차량 길이의 3/4 이상을 차지했다. 특이하게도 바닥은 비대칭으로 주차 브레이크가 왼쪽으로 치우쳐 있어 운전석에 추가 공간을 제공했다.
원래 4단 수동 변속기 또는 2단 혼다매틱 자동 수동 변속기 구동 변속기 중 하나를 사용할 수 있었던 투데이는 골드윙에서 파생된 수냉식 OHC 545 cc 혼다 EH 2기통 엔진으로 구동되었으며, 31PS의 출력을 냈다. 이는 액티 경트럭에 사용된 엔진과 동일했다.[2] 이 엔진은 단일 배럴 케이힌 기화기를 사용했으며, 상용차였기 때문에 촉매 변환기가 필요하지 않았지만 배출 가스 제어를 위해 EGR 시스템을 사용할 수 있었다. 변속기는 엔진의 오른쪽에 위치했으며, 차동 장치는 그 아래에 장착되었다.[1]
1987년 9월, 특별판 투데이 G에 5단 수동 변속기가 추가되었다. 1987년 2월에는 또 다른 특별판이 등장했는데, 투데이 M을 기반으로 한 "포체트"는 특별한 색상을 적용하고 여성 구매자를 겨냥했다. 포체트는 1990년 정규 모델이 되었고 2세대에까지 판매되었다.
3기통 엔진이 일반적인 시장에서 초소형 EH는 이미 구식이 되었고, 1988년 2월 547 cc 3기통, 4밸브, 싱글 오버헤드 캠샤프트 E05A 엔진으로 대체되었다.[4] 동시에 투데이는 차량의 둥근 헤드라이트가 나머지 혼다 제품군과 일치하는 공기역학적 렌즈로 대체되는 소규모 페이스리프트를 거쳤다.[4] 엔진을 더 크게 수용하기 위해 보닛을 더 높게 만들어야 했다. 후면도 현대화되어 트렁크 덮개 상단에 작은 스포일러가 있고 더 큰 후면 유리창이 장착되었다. 그 아래에는 두 번째 및 세 번째 세대 액티 밴 (및 바모스 호비오)에 결국 적용된 새로운 매끄러운 범퍼와 재설계된 미등이 있었다. 이 램프 디자인은 2018년 중반까지 생산되었다. 페이스리프트는 또한 이전 혼다매틱 대신 토크 컨버터가 있는 정규 3단 자동 변속기를 받았으며, 처음으로 승용차 버전이 출시되었다(1988년 3월).[4] 상용차는 월 9,000대, 승용차는 월 1,000대를 목표로 했다.[5]
서스펜션도 업그레이드되었고 대시보드도 업그레이드되었다. 섀시 코드는 상용 모델의 경우 JW2, 승용 모델의 경우 JA1이었다. 사용 가능한 트림은 F, M, G, Ri, Ri-Z (JW2), XG (JA1), XTi (JA1)였다. XG 및 모든 연료 분사 모델은 고속도로 주행에 더 적합했으며, 전방 안정화 바와 전방 디스크 브레이크를 갖추고 있었다. 연료 분사 버전은 후방 차축에 프로그레시브 코일 스프링이 장착되었다.[5] 나중에 경상용차가 이 부문에서 지배력을 잃기 시작하면서 저가형 XE 및 XL 승용차 버전이 추가되었다. 상용차는 덜 엄격한 배출 가스 규제를 받기 때문에 출력은 다양했다. 로우 엔드 모델은 모두 36PS의 출력을 냈지만, 승용 모델은 "PGM-carb" 전자식 기화기를 사용했다.[5] 연료 분사 모델은 상용차에서 44PS, 자동 밴에서 42PS, 수동 승용차 모델, 자동 변속기가 장착된 승용차 모델에서 40PS의 출력을 냈다.[4][6]
1990년 3월 새로운 경차 규정에 따라 투데이의 범퍼가 확대되어 차량 길이가 3295mm로 늘어났으며, 엔진은 656 cc로 확대되었다. 출력은 기화기 모델의 경우 42PS, 연료 분사 모델의 경우 52PS이었다. 새로운 차대 코드는 JW3/JW4 (상용 2WD, 4WD) 및 JA2/JA3 (승용 버전 2WD, 4WD)였다. 1990년 4월에는 독립식 리어 액슬과 스트럿을 갖춘 4륜구동 버전이 추가되었다.
1993년 1월에는 디자인이 변경되었는데, 해치백 구조 대신 고정된 뒷유리창과 아래로 열리는 작은 트렁크가 제공되었다. 실내는 운전석을 조수석보다 약간 크게 만드는 구성을 취했는데, 이는 혼다의 시장 조사 결과 투데이의 주 수요층이 "젊은 독거 여성들로 구성되어 있고, 종종 혼자 차를 타고 다니며 그다지 많은 짐을 싣고 다니진 않는다"는 결과를 반영한 것이었다. 같은 해 4월에는 4도어 버전인 "투데이 어소시(Associe)"가 라인업에 추가되었다.
1993년에 출시된 2세대 투데이는 실용성을 강조했던 기존 모델과는 달리 승객의 편안함을 중심으로 설계되었다. 따라서 기존 투데이(JA2/JA3)의 승객 모델은 즉시 단종되었다. 1994년 9월에는 라인업이 기본 Pro F, Humming X, 4륜 구동 Pro QP 및 Humming QX 모델로 축소되었다. 연료 분사 방식은 이미 단종되었으며, 5단 수동 변속기는 4륜 구동에만 적용되었다.[7] 다른 모델에는 4단 수동 변속기 또는 선택 사양인 3단 자동 변속기가 제공되었다.[7] 잘 갖춰진 Humming 모델은 2세대 투데이의 뒷문 부재에 실망한 구매자를 다시 사로잡기 위한 시도였으며, 신형 모델보다 더 인기를 끌었다. Pro와 Humming 모델은 모두 1998년 10월 경차 규정이 다시 변경될 때까지 병행 생산되었다.
1996년 초반에 있었던 페이스 리프트는 제대로 된 해치백 구조로 재설계하면서 뒷모습이 다소 평범해졌다. 1997년에 후속 차종인 2세대 라이프라는 톨보이 경차가 스즈키 왜건 R이 선도하던 미니밴형 톨보이 경차 시장에 참여하면서 인기가 줄어들었고, 경차 규정이 새로 변경된 1998년 10월에 단종되었다.
| 연도 | 주요 변경 사항 |
|---|---|
| 1985년 9월 10일 | 경차 밴 (상용차)으로 발표 (다음 날 발매)[14] |
| 1986년 11월 | 브레이크 마스터 실린더에 마스터 파워 추가 (F 타입 일부 제외), 법 개정으로 파킹 램프 스위치 폐지 |
| 1987년 9월 | 「G」 기반 특별 사양차에 5단 MT 탑재 |
| 1987년 2월 20일 | 「M 타입」에 여성용 장비 추가 및 전용 색상 설정 한정차 「포셰트」 발매[20] |
| 1988년 2월 8일 | 마이너 체인지, 엔진을 직렬 3기통 E05A형으로 변경, 전자 연료 분사식 (PGM-FI) 엔진 탑재차 설정 |
| 1988년 3월 10일 | 승용 세단 모델 (3도어 해치백) 추가 |
| 1990년 2월 23일 | 경자동차 규격 변경에 맞춰 마이너 체인지[23] |
| 1991년 | 일부 개량으로 파워 스티어링 장착차 설정 (포셰트 리미티드에 표준 장비) |
| 1992년 12월[24] | 승용 모델 생산 종료, 재고 대응분만 판매 |
| 1993년 1월 | 승용 모델 풀 모델 체인지, 업무용 상용 밴 「투데이 PRO」만 라인업 |
| 1994년 9월 | 「투데이 허밍」(4 번호 상용 밴) 발매 |
2. 2. 2세대 (1993년~1998년)
1993년 1월 26일 2도어 모델이 발표되었다. 1993년 5월 7일에는 "'''투데이 아소시에'''"(Associe)라는 이름의 4도어 모델이 발표되었다.[25] [26] 2도어, 4도어 모두 차체 형상이 이전 세대의 해치백과는 달리, 독립된 트렁크를 갖춘 세미 노치백이 되었다. 이는 초대 Mini나 N360(2도어 세단), 초대 라이프(2/4도어 세단), 초대 시빅(2/4도어 세단) 등에서 사용된 방식으로, "대부분의 짐이 일상적인 휴대품 정도이다"라는 것을 이유로, 밴과는 선을 긋는 승용차를 주장했다. 그러나 이 트렁크는 특이한 리어 서스펜션 구조로 인해 절대적인 공간이 작고, 사용 편의성도 나빴기 때문에 시장에서는 불평이 많았다. 또한, 파워 윈도우는 앞좌석만 있으며, 4/5도어 모델의 뒷좌석은 수동식 윈도우이다.[8]엔진은 이전 세대에서 계승하는 E07A형으로, 카뷰레터 사양의 폐지에 따라 모든 등급이 PGM-FI 사양이 되었다. 비트에 탑재된 MTREC(트윈 맵 연료 분사 제어 & 각 기통 독립 스로틀 기구) 사양의 엔진을 디튠(58PS)하여 탑재한 모델(전기 "Xi", 후기 "Rs")도 있었다. 이 MTREC는 동 기구의 스로틀 개도와 엔진 회전수로 연료 분사량을 제어하는 방법(θTH-Ne)은 F1 엔진 등에서도 사용되고 있다. MTREC 차에는 3스포크 스티어링, 타코미터가 장착된다.[9]
1996년 2월 16일 마이너 체인지에서는 불만이 많았던 트렁크가 일반적인 해치백으로 변경되었고, 전기형 2도어 모델은 3도어로, 4도어 모델은 5도어가 되었다.[13]
1994년 9월에는 라인업이 기본 Pro F, Humming X, 4륜 구동 Pro QP 및 Humming QX 모델로 축소되었다. 연료 분사 방식은 이미 단종되었으며, 5단 수동 변속기는 4륜 구동에만 적용되었다.[7] Pro와 Humming 모델은 모두 1998년 10월 경차 규정이 다시 변경될 때까지 병행 생산되었다.
| 모델 | 구동 방식 | 변속기 | 비고 |
|---|---|---|---|
| Pro F | FF | 4단 수동 / 3단 자동 | 기본 모델 |
| Humming X | FF | 4단 수동 / 3단 자동 | 고급 모델 |
| Pro QP | 4WD | 5단 수동 | 4륜 구동 기본 모델 |
| Humming QX | 4WD | 5단 수동 | 4륜 구동 고급 모델 |
1985년 10월에 출시된 1세대 투데이는 둥근 헤드램프가 범퍼와 보닛 사이에 위치하고, 리어 콤비네이션 램프는 리어 범퍼 내에 설치된 독특한 디자인이었다. 프런트 와이퍼는 링크 기구가 있는 싱글식을 채택하여, 전체적으로 슬랜트 & 숏 노즈 디자인을 이루었다. 이 디자인은 사내 디자이너 키고시 요시카즈의 작품이며, 피닌파리나 디자인이라는 설은 사실이 아니다.[15][16][17] 리어 콤비 램프는 후에 액티 밴(2대 중기형 이후)과 바모스 호비오에 사용되었다.
투데이의 엔진은 세대를 거쳐 다양한 변화를 겪었다.
1998년 9월, 경차 규격이 변경되기 직전에 3대 "라이프"에 사실상 통합되는 형태로 제조·판매를 종료했다.
3. 디자인
1988년 2월 8일 마이너 체인지를 통해 헤드램프 모양이 둥근 모양에서 장원형으로 변경되어, 2세대 시티와 유사한 익스테리어 디자인을 갖추게 되었다.[22]
1993년 1월에 발표된 2세대 투데이는 해치백이 없는 세미 노치백 스타일로 디자인되었다. 초대 Mini나 N360, 초대 라이프, 초대 시빅 등에서 사용된 방식으로, "대부분의 짐이 일상적인 휴대품 정도"라는 점에 착안하여 밴과 차별화되는 승용차를 지향했다. 그러나 트렁크 공간이 작고 사용 편의성이 떨어진다는 단점이 있었다.
1996년 2월 16일 마이너 체인지를 통해 트렁크가 일반적인 해치백 형태로 변경되었다.
4. 엔진
1세대초기에는 골드윙에서 파생된 수냉식 OHC 545cc EH 2기통 엔진을 사용했으며, 31PS의 출력을 냈다. 이 엔진은 액티 경트럭에 사용된 엔진과 동일했다.[2] 단일 배럴 케이힌 기화기를 사용했으며, EGR 시스템을 통해 배출 가스를 제어했다.[1]
1988년 2월에는 547cc 3기통, 4밸브, 싱글 오버헤드 캠샤프트 E05A 엔진으로 변경되었다.[4] 이와 함께 둥근 헤드라이트가 공기역학적 렌즈로 바뀌는 등 소규모 페이스리프트를 거쳤다.[4]
1990년 3월에는 새로운 경차 규정에 따라 엔진이 656cc로 확대되었다. 출력은 기화기 모델의 경우 42PS, 연료 분사 모델의 경우 52PS이었다.
2세대1993년 1월에 출시된 2세대 투데이는 표준 연료 분사식 656cc 3기통 E07A 엔진과 혼다 비트에서 가져온 MTREC 기술이 적용된 고출력 버전 엔진을 탑재했다. MTREC 엔진은 각 실린더에 개별 스로틀 보디가 적용되어, F1 엔진 등에서도 사용되는 기술이다. 정규 모델의 출력은 48PS, MTREC 버전은 58PS이었다.
1996년 2월 페이스리프트에서는 시장 상황 변화를 반영하여, 5도어 투데이는 더 이상 MTREC 엔진을 사용할 수 없게 되었다.세대 형식 엔진 종류 밸브 기구 배기량 내경 × 행정 압축비 최고 출력 최대 토크 연료 공급 장치 형식 사용 연료 종류 연료 탱크 용량 1세대 EH형 수랭직렬 2기통가로 배치 SOHC벨트 구동 흡기 1 배기 1 545cc 72mm × 62mm 9.5 31PS/5,500rpm 4.4kgf·m/4,000rpm 기화기(CV 기화기) 무연 레귤러 가솔린 30L E05A형 수랭 직렬 3기통 가로 배치 SOHC 벨트 구동 흡기 2 배기 2 547cc 62.5mm × 59.5mm 9.8 36PS/6,500rpm (기화기), 40PS/8,000rpm (연료 분사 승용 AT), 42PS/8,000rpm (연료 분사 승용 MT/상용 AT), 44PS/8,000rpm (연료 분사 상용 MT) 4.5kgf·m/5,200rpm (기화기), 4.6kgf·m/4,500rpm (연료 분사 MT), 4.7kgf·m/4,500rpm (연료 분사 AT) 기화기 (CV 기화기), 전자 제어 연료 분사식 (PGM-FI) 무연 레귤러 가솔린 30L E07A형 수랭 직렬 3기통 가로 배치 SOHC 벨트 구동 흡기 2 배기 2 656cc 66mm × 64mm 9.8 42PS/6,000rpm (기화기), 52PS/7,500rpm (연료 분사) 5.4kgf·m/5,000rpm (기화기), 5.6kgf·m/4,500rpm (연료 분사) 기화기 (CV 기화기), 전자 제어 연료 분사식 (PGM-FI) 무연 레귤러 가솔린 30L 2세대 E07A형 수랭 직렬 3기통 가로 배치 SOHC 벨트 구동 흡기 2 배기 2 656cc 66mm × 64mm 9.8 48PS/6,300rpm (싱글 스로틀), 58PS/7,300rpm (MTREC) 5.8kgf·m/5,500rpm (싱글 스로틀), 6.1kgf·m/6,200rpm (MTREC) 전자 제어 연료 분사식 (PGM-FI) 무연 레귤러 가솔린 30L (FF), 28L (4WD)
4. 1. 1세대
E05A형: 직렬 3기통 SOHC 547cc (36/40/42/44PS)
E07A형: 직렬 3기통 SOHC 656cc (42/52PS)변속기 4단 MT/5단 MT/3단 AT 구동 방식 FF/4WD 서스펜션 전 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 후 맥퍼슨 스트럿 전장 550 cc: 3,195 mm
660 cc: 3,295 mm전폭 1,395 mm 전고 550 cc: 1,315 - 1,320 mm
660 cc: 1,330 - 1,350 mm휠베이스 2,330 mm 차량 중량 550 cc: 550 - 640 kg
660 cc: 620 - 760 kg비고 1986년도 굿 디자인 상 수상 선대 밴: 혼다 라이프 밴
세단: 혼다 라이프 (초대)후속 밴: 혼다 N-VAN (간접적으로)
