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TAZARA 철도

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목차

1. 개요

TAZARA 철도는 탄자니아의 다르에스살람에서 잠비아의 카피리음포시를 연결하는 철도 노선이다. 19세기 말 세실 로즈에 의해 구상되었으나, 서방 열강의 반대로 무산되었다. 이후 탄자니아와 잠비아의 독립과 함께 재추진되었고, 중국의 지원을 받아 1970년부터 건설을 시작하여 1975년에 개통되었다. TAZARA 철도는 잠비아의 구리 수송을 위한 중요한 역할을 했지만, 운영상의 문제와 경쟁 심화로 경제적 어려움을 겪기도 했다. 현재는 중국의 지원을 받아 노후 시설 개량 및 활성화 노력을 지속하고 있으며, 탄자니아와 잠비아의 경제 및 사회 발전에 기여하고 있다.

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TAZARA 철도 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
TAZARA 로고
노선 종류중형 레일
노선 상태제한적 운영
개통일1975년
운영 주체탄자니아-잠비아 철도청
웹사이트탄자니아-잠비아 철도청 웹사이트
노선 길이1,860km
궤간케이프 궤간 (1,067mm)
기점탄자니아 다르에스살람, 넬슨 만델라 로드
종점잠비아 카피리음포시
노선 개요
전체 길이1,860km
역사
개통1975년
경제 효과
건설 비용 (1970년 기준)$ 4억6백만 (현재 가치: )
최근 동향
개혁 제안중국의 10억 달러 규모 개혁 제안 발행 (2024년 2월 11일)
중요성TAZARA 재건은 매우 중요 (2024년 9월 5일)

2. 역사

TAZARA 철도는 탄자니아의 항구 도시 다르에스살람과 내륙국 잠비아의 카피리음포시를 연결하는 총 길이 1859km의 철도 노선으로,[107] 냉전 시대 중국의 대규모 해외 원조 프로젝트로 건설되었다. 이는 아프리카 남부 내륙 국가들의 경제적 자립과 정치적 연대에 중요한 역할을 했다.

철도 건설 구상은 19세기 말 영국 식민 시대까지 거슬러 올라가지만,[2] 서방 국가들은 경제성 부족을 이유로 건설 지원에 소극적이었다.[22][24][25] 1964년 잠비아와 탄자니아가 독립하고, 이듬해 남로디지아(현 짐바브웨) 백인 정권이 일방적으로 독립을 선언하면서 잠비아의 주요 수출품인 구리 운송로 확보가 시급해지자,[107] 새로운 철도 건설은 양국의 생존과 직결된 절박한 과제가 되었다.

서방 세계의 외면 속에서 1965년 탄자니아의 줄리어스 니에레레 대통령은 중국 방문 중 철도 건설 지원 제안을 받았다.[10][28] 초기에는 공산주의 진영의 개입을 경계했던 잠비아의 케네스 카운다 대통령도 결국 1967년 중국의 제안을 수락했다.[39][40] 같은 해 9월, 3국은 베이징에서 협정을 맺고 중국은 당시로서는 막대한 규모인 약 4.06억달러의 무이자 차관[10][41][106]과 기술 인력을 제공하기로 합의했다. 이는 당시 중국이 제3세계 국가들과의 연대를 강화하기 위해 추진한 대외 원조 정책의 상징적인 사업이었다.[42][43]

서방 국가들은 중국의 기술력에 의문을 제기하며 "대나무 철도"라고 폄하하고[32] 중국의 영향력 확대를 경계했지만,[46] 건설은 1970년 시작되어 1975년 완공되었다. 약 5만 명의 중국 기술자와 노동자, 6만 명의 아프리카 노동자가 투입되었으며,[53][127] 험난한 지형과 열악한 환경 속에서 많은 어려움을 겪었고, 중국인 64명을 포함해 160명 이상의 노동자가 건설 중 목숨을 잃었다.[56]

1976년 7월 14일 공식 개통된 TAZARA 철도는 잠비아가 남아프리카 공화국과 로디지아 등 백인 정권의 영향력에서 벗어나 독자적인 수출 경로를 확보하는 데 결정적인 역할을 했다.[107] 또한 아파르트헤이트 반대 투쟁과 앙골라, 모잠비크 등 주변국 민족 해방 운동을 지원하는 중요한 통로가 되기도 했다.[69] 그러나 개통 초기부터 기술적인 문제, 운영 미숙, 자금 부족 등으로 어려움을 겪었으며,[123][32] 1979년에는 로디지아 군의 공격으로 일부 구간이 파괴되기도 했다.[108][67]

1990년대 이후 남아프리카 공화국의 아파르트헤이트 종식과 주변국의 정세 안정으로 잠비아의 다른 운송 경로가 열리고 도로 운송과의 경쟁이 심화되면서 TAZARA의 물동량은 급격히 감소했다.[70] 시설 노후화와 경영난이 심화되어 한때 폐쇄 위기에 몰리기도 했으나,[73] 중국의 지속적인 지원과 양국 정부의 활성화 노력으로 운영을 이어가고 있다.[75][146] 최근에는 중국 자본을 유치하여 노선을 현대적인 표준궤로 개량하는 대규모 프로젝트가 추진되고 있다.[89][3][4] 아파르트헤이트 종식 후에는 남아프리카 공화국의 케이프타운에서 다르에스살람까지 운행하는 관광열차 Pride of Africa가 TAZARA 노선을 이용하기도 하여,[109] 아프리카 남부와 동부를 잇는 철도망의 일부로 기능하고 있다.

2. 1. 계획의 시초

19세기 말, 영국의 사업가 세실 로즈는 당시 영국령 로디지아와 독일령 동아프리카였던 탕가니카를 연결하여 구리 원석을 수송할 철도 건설을 처음 구상했다.[116][2] 제1차 세계 대전 이후 탕가니카가 영국의 국제 연맹 위임 통치령이 되면서 영국 식민 당국은 이 구상을 다시 검토했다.[116][2]

제2차 세계 대전 이후 철도 건설에 대한 관심이 다시 살아났다.[2] 1949년 영국의 철도 전문 잡지 ''철도 가제트''(Railway Gazette) 4월호에는 다르에스살람과 카피리음포시를 잇는 노선 제안이 실렸는데, 이는 훗날 실제 건설된 노선과 크게 다르지 않았다.[119][23] 그러나 서방 국가들과 기관들은 경제적 타당성이 부족하다는 이유로 건설에 부정적이었다.[22] 1952년 영국의 토목설계회사(Sir Alexander Gibb & Partners)는 현지 농업 발달 수준이 낮고, 기존에 모잠비크와 앙골라를 통과하는 철도로도 구리 수출이 충분하다며 경제성이 없다고 결론 내렸다.[119][24] 1964년 세계은행 역시 보고서를 통해 2000년까지 잠비아와 탄자니아 간 예상 화물 운송량이 87000ton에 불과하여 철도 유지에 충분하지 않을 것이라 예측하며 대신 도로 건설을 권고했다.[120][25]

한편, 1961년 탕가니카가 줄리어스 니에레레의 지도 아래 독립했고, 1964년에는 잔지바르와 통합하여 탄자니아가 되었다. 같은 해 북로데시아 역시 케네스 카운다를 중심으로 잠비아로 독립했다.[116][2] 니에레레와 카운다는 아프리카 민족 자결을 지지하는 사회주의 성향의 지도자들이었으며, 양국을 잇는 철도가 탄자니아 남서부와 잠비아 북동부 농업 지역 개발에 기여할 것으로 보았다.[26]

특히 잠비아에게 철도 건설은 더욱 절실한 문제였다. 잠비아는 구리 광산 지대를 보유한 주요 구리 생산국이었으나, 식민지 시대부터 구리 수출은 당시 영국령이던 남로데시아(현 짐바브웨)를 거쳐 남아프리카 공화국 항구를 이용해야 했다. 그러나 1965년 이언 스미스가 이끄는 남로데시아 백인 정권이 일방적으로 독립을 선언하고 아파르트헤이트 정책을 시행하자, 국제 연합은 남로데시아에 대한 경제 제재를 단행했다. 이로 인해 잠비아는 기존 수출 경로가 막혀 경제적 어려움에 처하게 되었고, 로디지아를 거치지 않고 탄자니아의 다르에스살람 항구로 구리를 운송할 새로운 경로 확보가 시급해졌다.

이러한 상황에서 1965년 중화인민공화국을 방문한 탄자니아의 줄리어스 니에레레 대통령은 중국 측으로부터 철도 건설 지원을 제안받았다.[106] 서방 국가들이 경제성을 이유로 외면했던 철도 건설에 중국이 적극적으로 나서면서 계획은 급물살을 탔다. 1967년 니에레레 대통령과 잠비아의 케네스 카운다 대통령이 함께 중국을 방문했고, 마침내 1970년 7월 중화인민공화국, 탄자니아, 잠비아 3국 간에 TAZARA 철도 건설 협정이 최종적으로 체결되었다.[106][107] 중화인민공화국은 탄자니아와 잠비아 양국에 무이자로 총 4.32억달러의 차관을 제공하기로 했다.[106]

2. 2. 자금 확보 노력과 중국의 지원

1964년 잠비아가 케네스 카운다의 지도 아래 영국으로부터 독립하면서, 주요 수출품인 구리 광석의 운송로 확보가 중요한 과제로 떠올랐다. 기존 경로는 당시 백인 소수 정권이 통치하던 남로디지아(현 짐바브웨)를 거쳐야 했으나, 1965년 남로디지아가 일방적으로 독립을 선언하고 아파르트헤이트와 유사한 정책을 시행하면서 국제 연합의 경제 제재 대상이 되었다. 이로 인해 잠비아는 로디지아를 경유한 수출길이 막힐 위험에 처했고, 탄자니아의 다르에스살람 항구로 이어지는 새로운 철도 건설이 절실해졌다.[107]

탄자니아의 줄리어스 니에레레 대통령과 잠비아의 케네스 카운다 대통령은 철도 건설 자금을 확보하기 위해 서방 세계에 지원을 요청했다. 그러나 세계은행은 1964년 보고서에서 잠비아와 탄자니아 간 예상 물동량이 적어 경제성이 부족하다는 이유로 철도 건설을 반대하고 도로 건설을 권고했으며,[25] 영국, 미국, 서독, 일본 등 다른 서방 국가들과 국제 연합 역시 자금 지원을 거절했다.[123][2][32] 소련 또한 별다른 관심을 보이지 않았다.[123][32] 1966년 캐나다와 영국의 공동 항공 조사에서는 연간 예상 물동량 250만 톤을 기준으로 노선이 경제성이 있다는 긍정적인 보고서가 나왔지만[31] (예상 건설 비용 1.26억파운드 또는 3.53억달러)[31], 서방의 자금 지원 약속은 끝내 이루어지지 않았다.[122][31]

이파카라의 탄자니아-잠비아 철도역


이러한 상황에서 1965년 2월 중국 베이징을 방문한 니에레레 대통령은 중국 역시 당시 경제적으로 어려운 상황임을 인지하고 철도 건설 지원 요청을 주저했다. 그러나 중국 국가주석 류사오치와 중국공산당 중앙군사위원회 주석 마오쩌둥은 먼저 철도 건설 지원을 제안하며, 완공 후 철도 소유권과 기술, 장비 일체를 탄자니아와 잠비아에 넘겨주겠다고 약속했다.[121][10][28] 마오쩌둥은 니에레레에게 "당신들에게도 어려움이 있고 우리에게도 어려움이 있지만, 그 종류는 다르다. 당신들의 철도 건설을 돕기 위해 우리는 우리 자신의 철도 건설 계획을 기꺼이 포기하겠다"고 말한 것으로 전해진다.[10] 니에레레는 이 제안을 즉시 수락하지 않고 서방의 지원을 유도하는 데 활용하려 했으나 실패했고,[121][29] 1966년 10월 중국 측량팀의 현지 조사를 받아들였다.

한편, 카운다 대통령은 초기에는 공산주의 진영의 개입을 경계하고 영국과의 우호 관계 유지를 원했으며, 루사카 주재 중국 대사관의 철도 건설 제안을 거절했다.[122] 또한 잠비아는 로디지아와 잠비아 철도를 공동 소유하고 있었기 때문에, 다른 노선으로 물동량을 돌릴 경우 불이익을 받을 수 있는 협약상의 문제도 있었다. 당시 중국은 미국, 소련과의 경쟁 속에서 제3세계 국가들에 대한 외교적 지원을 적극적으로 펼치고 있었는데, 잔지바르의 통상부 장관 압둘라만 모하메드 바부 등 아프리카 내 친중 인사들이 중국 지도부에 영향력을 행사하고 니에레레에게 중국의 지원을 수락하도록 설득하는 데 중요한 역할을 했다.[33] 1965년 영국 연방 정상회의에서 영국의 해럴드 윌슨 총리와 캐나다의 레스터 B. 피어슨 총리가 탄자니아의 친중국적 태도를 지적하자, 니에레레는 서방이 중국의 지원을 반대하면서도 아무런 대안을 제시하지 않는다고 불만을 표출했다.[36] 니에레레는 "이 세상의 모든 돈은 빨간색 아니면 파란색이다. 나에게는 나만의 녹색 돈이 없으니 어디서 돈을 구하겠는가? 나는 냉전을 하려는 것이 아니라 단지 철도를 건설할 돈을 원할 뿐이다"라고 말하며 서방의 태도를 비판했다.[36]

1965년 11월 남로디지아의 일방적인 독립 선언으로 잠비아의 경제적 고립 위기가 현실화되자[37], 카운다 대통령의 입장도 변화하기 시작했다. 결국 카운다는 1967년 1월 중국을 방문하여 중국의 지원 제안을 수락했다.[124][39][40] 니에레레와 카운다는 로디지아, 남아프리카 공화국, 모잠비크 등지에서 벌어지는 흑인 민족 해방 운동을 지지하고 있었기에, 두 나라를 잇는 철도는 잠비아의 정치·경제적 독립을 유지하고 이들 운동을 지원하는 데 필수적인 전략 자산으로 여겨졌다.

마캄바코 TAZARA 역


1967년 9월 6일, 탄자니아, 잠비아, 중국 3국은 베이징에서 TAZARA 철도 건설에 관한 최종 협정에 서명했다. 중국은 철도 건설을 위해 총 9억 8,800만 런민비(당시 약 4.06억달러)[10][41]에 달하는 차관을 30년 상환 조건의 무이자[106]로 제공하기로 합의했다.[125] 이는 당시 중국이 개발도상국에 제공한 단일 원조 프로젝트 중 최대 규모였다.

서방 세계는 중국의 TAZARA 철도 지원 결정에 대해 경계심과 함께 중국의 기술력을 폄하하며 '대나무 철도(bamboo railway)'라고 비웃기도 했다.[123][32] 1967년 미국의 월스트리트 저널은 "이미 곤경에 처한 아프리카로 수백, 어쩌면 수천 명의 홍위병이 몰려들 가능성은 서방에게 오싹한 일"이라며 중국의 영향력 확대를 우려하는 시각을 드러냈다.[46] 이에 미국은 TAZARA 철도와 경쟁하게 될 탄자니아-잠비아 간 고속도로(탄잠 고속도로) 건설 자금을 1968년부터 1973년까지 지원했다.[126][47]

2. 3. 건설 과정

1965년 탄자니아의 줄리어스 니에레레 대통령이 중국을 방문했을 때 철도 건설 제안을 받았다. 당시 잠비아는 남로디지아(현 짐바브웨)가 1965년 일방적으로 독립을 선언하고 아파르트헤이트 정책을 시행하면서 구리 수출길이 막힐 위기에 처해 있었다. 남로디지아를 거치지 않고 탄자니아의 다르에스살람 항구를 통해 수출할 경로 확보가 시급했다.[37] 서방 국가들은 중국의 제안에 회의적이었고 별다른 대안을 제시하지 않았다.[36] 니에레레는 이러한 상황에 대해 "... 이 세상의 모든 돈은 빨간색이거나 파란색입니다. 저는 제 자신의 녹색 돈이 없으니, 어디에서 돈을 구할 수 있을까요? 저는 냉전을 하려는 것이 아닙니다. 제가 원하는 것은 철도를 건설할 돈뿐입니다."라고 토로하기도 했다.

결국 케네스 카운다 잠비아 대통령은 1967년 1월 중국을 방문하여 중국의 제안을 수락했다.[39][40] 같은 해 9월 6일, 탄자니아, 잠비아, 중국 3국은 베이징에서 TAZARA 철도 건설 협정을 체결했다. 중국은 1973년부터 2013년까지 상환 조건으로 9.88억위안 (당시 약 4.06억달러)[10][41] 또는 총 4.32억달러[106]에 달하는 무이자 차관을 제공하기로 했다. 이는 당시 중국이 개발도상국에 제공한 단일 원조 프로젝트 중 최대 규모였다. 이 원조는 저우언라이 총리가 1964년 아프리카를 방문한 이후 강화된 제3세계 지원 정책의 일환이었다.[42][43]

서방 세계는 이 프로젝트에 대해 조롱과 경계심을 보였다. 일부에서는 TAZARA를 "대나무 철도"라고 부르며 중국의 건설 능력에 의문을 제기했고,[32] 탄자니아와 잠비아가 중국에 경제적으로 종속될 수 있다는 우려도 표명했다.[43][44][45] 미국은 TAZARA와 경쟁하기 위해 1968년부터 1973년까지 탄잠 고속도로 건설에 자금을 지원했으며,[47] 1970년에는 그레이트 루아하 강 다리 건설 현장에서 중국과 미국 노동자 간의 충돌이 발생하기도 했다.[48]

Mbeya TAZARA 철도역


Mpanga 강 다리와 터널


본격적인 건설에 앞서 12명의 중국 측량가들이 1969년부터 9개월간 다르에스살람에서 음베야까지 도보로 이동하며 철도 노선을 선정했다.[41] 중국 노동자들은 1969년부터 도착하기 시작했으며, 건설은 1970년 7월에 시작되었다.[41] 공식 착공식은 1970년 10월 26일에 열렸다.[49]

중국의 지원은 주로 중국 인민해방군 철도 공병대(중국철도건설공사유한공사)와 철도부의 대외 원조 부서(중국토목공정집단공사)를 통해 이루어졌다.[50][129] 중국은 서구의 자본집약적 방식 대신 노동집약적인 방식을 택했으며, 이는 당시 중국의 사회주의적 이념을 반영한 것이었다.[52][130] 중국 기술자들은 아프리카 현지 기준에 맞춰 생활하고 작업했다.[2][52][130]

1965년부터 1976년까지 약 5만 명의 중국 인력이 파견되었으며, 이 중 3만에서 4만 명이 건설 노동자였다.[53][127] 또한 약 6만 명의 아프리카 현지 인력이 건설에 참여했다.[53][127] 건설이 절정에 달했던 1972년에는 중국인 13,500명과 아프리카인 38,000명이 현장에서 일했다.[54][128]

건설 작업은 험난했다. 총 33만 톤의 레일이 사용되었고, 8,900만 입방 미터의 흙과 암석을 옮겨야 했다. 93개의 역, 320개의 다리, 22개의 터널, 2,225개의 암거가 건설되었다.[51][56] 건설 자재, 장비, 식량, 의료품 등 대부분은 중국에서 운송되었다.[51] 노동자들은 열악한 환경 속에서 작업해야 했다. 폭우, 폭염, 야생 동물(사자, 하이에나)의 위협에 시달렸고,[51] 때로는 코끼리 발자국에 고인 물을 마셔야 할 정도로 물 부족을 겪기도 했다.[2] 의료 지원도 부족하여 벌에 쏘인 중국인 노동자가 제때 치료받지 못해 사망하는 일도 있었다.[57] 식량 보급 문제도 심각하여 중국에서 운송된 건조 야채나 밀가루가 곰팡이가 슨 채 도착하는 경우도 많았다.[43] 건설 중 사고로 인해 중국인 64명을 포함하여 총 160명 이상의 노동자가 목숨을 잃었다.[56] 희생된 중국인 노동자 중 일부는 탄자니아 중국 전문가 묘지에 안장되었다.[58]

특히 믈림바(Mlimba)에서 마캄바코(Makambako)까지의 약 16.09km 구간은 산악 지형과 가파른 계곡으로 인해 난공사 구간이었다. 전체 노선의 다리, 터널, 토공사의 약 30%가 이 구간에 집중되었다. 음팡가 강(Mpanga River)을 가로지르는 다리는 높이가 약 48.77m에 달했고, 이랑기 3호 터널(Irangi No. 3 Tunnel)의 길이는 약 2.41km에 이르렀다.[59]

문화대혁명(1966년~1976년)으로 중국 국내 상황이 혼란스러웠음에도 불구하고 TAZARA 철도 건설은 계속 진행되었다. 1965년 니에레레에게 처음 철도 건설을 제안했던 류사오치 국가주석은 1966년 실각하여 1969년 사망했고, 탄자니아 측에서 중국의 지원을 이끌어내는 데 기여했던 압둘라만 모하메드 바부는 1972년 잔지바르 정부 전복 혐의로 사형을 선고받았다가 1978년 사면되는 등 정치적 격변이 있었지만, 프로젝트는 중단되지 않았다.

철도는 예정보다 2년 빠른 1975년 10월부터 운행을 시작했다. 첫 여객 열차는 잠비아 독립 11주년 기념일인 1975년 10월 24일 다르에스살람에 도착했다.[60] 1976년 7월 14일, 중국은 완공된 철도를 탄자니아와 잠비아 양국 정부에 공식적으로 인도했다.[107] 이로써 잠비아는 백인 정권이 통치하던 로디지아나 내전 중이던 앙골라의 벵겔라 철도를 거치지 않고 구리를 수출할 수 있는 안정적인 경로를 확보하게 되었다.[107]

2. 4. 초기 운영 난관과 극복 노력

TAZARA 철도는 개통 초기부터 운영상 여러 어려움을 겪었으며, 설계 용량인 연간 500만 톤 수송 목표를 달성한 적은 없었다. 운영 첫 2년간 연간 110만 톤 이상의 화물을 수송했으나[32], 곧 여러 문제에 직면했다. 주요 원인 중 하나는 철도 완공을 서두른 중국 기술자들이 현지 기술자들에게 운영에 필요한 기술을 충분히 전수하지 못한 점이었다.[123][32]

2009년 신규 카피리 음포시 역


기술적인 문제도 심각했는데, 중국이 지원한 액체식 디젤 기관차는 음림바와 마캄바코 사이의 가파른 경사 구간에서 무거운 화물을 운반하기에 동력이 부족했고[116][32], 고장 시 현지 수리도 어려웠다.[116][32] 이로 인해 1978년에는 기관차 19~27대와 전체 철도 차량의 절반 가량이 수리 문제로 운행을 중단했다.[131][61] 자연재해도 운행에 차질을 빚었다. 산사태 등으로 운행이 자주 중단되었으며, 특히 1979년과 1985/86년 우기에는 큰 피해를 입었다.[123][32][67]

인력 문제 역시 운영의 발목을 잡았다. 1972년 철도 운영 교육을 위해 베이징 교통대학에 입학했던 200명의 탄자니아와 잠비아 학생 중 일부가 품행 문제로 퇴학당하는 일이 있었다.[132][25] 직원들의 절도 문제도 심각하여 1978년에는 잠비아 직원 20명이 해고되었고, 결국 중국의 철도기관사들이 다시 투입되고 수백 명의 중국 자문단이 예정보다 더 오래 머물러야 했다.[133][61] 이러한 문제들이 겹치면서 화물 적재 및 하역 시간이 계획보다 훨씬 길어졌고, 1978년 잠비아는 구리 수출을 위해 결국 백인 통치 하의 로디지아를 다시 경유해야 하는 상황에 이르렀다.[134][62]

2012년 10월, 새로운 카피리 엠포시 역 내부


한편, TAZARA 철도는 1970년대 후반과 1980년대 남아프리카 지역의 흑인 민족주의 투쟁에서 중요한 역할을 수행했다. 아파르트헤이트 정책을 펴던 남아프리카 공화국이나 내전 중인 앙골라, 모잠비크를 거치지 않고 잠비아, 짐바브웨, 말라위 등의 물자를 수송하는 중요한 통로가 되었다.[69] 로디지아 부시 전쟁 당시에는 ZIPRA의 보급선으로 이용되기도 했으나, 이로 인해 로디지아 군의 공격 대상이 되기도 했다.[63] 1979년 10월에는 짐바브웨 로디지아 군이 루사카 북쪽 700km 지점의 선로와 교량을 폭파했으며[108], 특히 셀루스 스카우트에 의해 챔베시 강 다리가 파괴되어 복구에 1년이 소요되기도 했다.[67][69] 이러한 운영 난관과 외부 공격의 여파로 화물 운송량은 1979/80년부터 1982/83년까지 연간 80만 톤 미만으로 감소했다.[32][67]

계속되는 운영난 속에 1983년, 탄자니아와 잠비아는 중국에 다시 철도 관리를 요청했다.[64] 약 250명의 중국 관리자들이 파견되어 운영을 맡으면서 철도는 다시 수익을 내기 시작했지만, 예비 부품 조달과 시설 재건을 위해 중국은 추가적인 무이자 차관을 제공해야 했다.[64] 1987년부터 1993년까지는 유럽 경제 공동체, 오스트리아, 덴마크, 핀란드, 프랑스, 서독, 노르웨이, 스웨덴, 스위스 등 서방 국가들로부터 총 1.5억달러 규모의 지원이 이루어졌다.[65]

1987년에는 미국도 USAID를 통해 TAZARA 개선 지원에 나섰다.[68][67][66] USAID 보고서는 기관차 동력 부족과 장비 유지보수 미흡을 운영 능력 저하의 주요 원인으로 지적하며, 정비 인력의 훈련 부족, 감독 부실, 문맹 문제, 여러 국가에서 도입된 다양한 장비 관리의 어려움 등을 문제점으로 꼽았다.[68] USAID는 이후 7년간 5000만달러 규모의 프로그램을 통해 기관차, 시설 개선 및 인력 훈련을 지원했다.[67]

이러한 국제적인 지원 노력에 힘입어 TAZARA의 운영 상황은 점차 개선되었다. 연간 화물 수송량은 1986년 100만 톤에서 1991년 190만 톤으로 증가했으며, 기관차 가동률은 46%에서 65%로 상승했다. 화물차의 평균 회전 시간도 35일에서 20일로 단축되었다.[67] 여객 수송 역시 1982/83 회계연도의 56만 4천 명에서 1990/91 회계연도에는 160만 명으로 크게 늘어났다.[67][69][32]

2. 5. 1990년대 이후 위기와 활성화 노력

1990년대에 들어서면서 정치 및 경제 환경의 변화로 TAZARA 철도의 경제적 성과는 하락하기 시작했다. 1990년 나미비아가 독립하고 1994년 남아프리카공화국에서 아파르트헤이트가 종식되면서, 남아프리카 지역에서 소수 백인 정권이 사라졌다. 이로 인해 잠비아의 구리는 남쪽과 동쪽 항구를 통해서도 수출할 수 있게 되었고, 나미비아를 통해 육로로 운송할 길도 열렸다. 특히 트랜스-카프리비 고속도로와 월비스베이 회랑은 도로 운송 경쟁을 심화시켰다.

또한 잠비아 구리 광산의 민영화는 TAZARA 철도가 이전에는 보장되었던 정부 화물을 두고 다른 운송 수단과 경쟁해야 하는 상황을 만들었다.[70] 잠비아 철도의 운송량은 1975년 600만 톤에서 2009년 69만 톤으로 급감했으며, TAZARA 철도의 수송량 감소는 더욱 심각했다. 연도별 수송량 변화는 다음과 같다.

연도수송량 (톤)출처
1986년1,200,000[139]
1991년1,900,000[67]
2007년 (회계연도)538,500[139]
2009년 (회계연도)383,000[139]
2015년 (회계연도)88,000[117][83]



2000년대 초, 앙골라 내전과 모잠비크 내전이 종식되면서 잠비아 구리를 위한 추가적인 철도 운송 경로가 열렸다.[71][72] 2008년에는 TAZARA 철도의 상태가 "재정 위기로 인해 붕괴 직전에 있다"고 묘사될 정도로 악화되었으며, 중국 기술자들의 노선 검사 결과 위험한 선로 상태가 발견되기도 했다.[73] 현금 흐름 문제로 급여 지급이 지연되면서 직원들의 파업이 잦아졌다.[74] 2012년까지 운행 가능한 간선 기관차는 단 10대에 불과했다.[80] 2013년 9월, TAZARA는 월 지출 250만달러에 비해 수입은 153만달러에 그쳐 매달 약 100만달러의 손실을 보고 있다고 밝혔다.[75][146]

이러한 위기 속에서도 TAZARA 철도는 여전히 잠비아의 경제적 "생명선"으로 여겨지며, 잠비아와 탄자니아 정부는 철도 활성화를 위해 노력해왔다.[75][146] 2013년 4월, 잠비아에서 두 번째로 큰 구리 채굴 회사인 콘콜라 구리 광산(Konkola Copper Mines)은 5년간 중단했던 TAZARA 철도를 통한 구리 운송을 재개하기로 합의했다.[76] 2013년 11월 기준으로 TAZARA는 매주 15,000톤의 구리를 수송했지만, 여전히 잦은 고장과 연착 문제를 겪었다.[76] TAZARA는 구리 외에도 수출용 망가니즈, 코발트 등 광물 자원을 운송하며, 아시아에서 오는 각종 수입품과 비료를 잠비아, 콩고민주공화국, 말라위, 부룬디, 르완다 등지로 운송하는 역할을 계속하고 있다.[75][146]

중국 정부 또한 대표적인 해외 원조 사업이었던 TAZARA 철도 지원을 계속했다. 2011년 중국은 TAZARA가 지고 있던 부채의 절반을 탕감해주었다.[75][146] 해당 채무는 무이자였고 물가 상승률이 반영되지 않아, 실질 가치는 이미 80% 이상 감소한 상태였다.[140] 중국은 TAZARA가 최소한의 운영을 유지할 수 있도록 추가 지원을 제공했다. 2010년 초에는 운행 활성화를 위해 3900만달러의 무이자 융자를 제공했고,[77][78][141] 2012년 10월에는 주 기관차 4대, 입환용 기관차 2대와 부품 구매 및 직원 훈련 등을 위해 4200만달러를 추가 지원했다.[80][142]

2014년 3월, 탄자니아, 잠비아, 중국 당국자들은 TAZARA 철도의 자본 구조를 재편하고 운영을 탄자니아와 잠비아 회사로 각각 분할하는 방안을 논의하기 위한 회담을 가졌다.[81][143] 2015년 탄자니아-잠비아 철도공사는 중국으로부터 디젤 전기 기관차 4대와 객차 18대 등을 인도받았으며, 다르에스살람의 TAZARA 정비소에서는 사용하지 않던 객차 24대를 개조하여 다시 활용하는 계획을 실행했다.[82][143]

이러한 노력 덕분에 화물 수송량은 2014/15 회계연도에 88,000톤까지 감소했으나, 2015/16 회계연도에는 130,000톤으로 반등했다.[83] 이후에도 성장세가 이어져 2021/2022 회계연도에는 210,161톤을 기록했다.[84] 2018년에는 노선 활용도를 높이기 위해 남아프리카 회사인 칼라바시 화물(Calabash Freight)과 노선 사용 계약을 맺었으며,[85] 2018/19 회계연도의 총 이용량은 362,710톤에 달했다.[86]

최근에는 철도 현대화를 위한 움직임이 본격화되고 있다. 2022년 8월, 잠비아 대통령 하카인데 히칠레마의 탄자니아 국빈 방문 중 양국 정상은 철도 활성화를 위한 새로운 프로젝트를 시작하고, 노선을 표준궤로 개량하는 내용을 담은 공동 성명을 발표했다. 이는 공공-민간 파트너십(PPP) 방식으로 추진될 예정이다.[89] 2023년 8월, 양국은 중국 정부에 TAZARA 노선 활성화와 표준궤 개량을 위한 포괄적인 제안을 요청하기로 합의했으며, 중국은 운영권 확보에 관심을 보이고 있다.[90]

2023년 11월, 중국토목공정그룹(CCECC)이 운영권 제안을 제출할 최종 후보로 선정되었고,[91] CCECC 전문가팀이 노선 점검 및 사업 모델 평가를 진행했다.[92] 2024년 2월, 주 잠비아 중국 대사는 잠비아 교통부 장관에게 TAZARA 개량에 10억달러를 투입하는 CCECC의 제안을 전달했으며,[3][93][87] 같은 해 9월 관련 양해각서(MOU)가 체결되었다.[4][88]

3. 경로

TAZARA 철도는 인도양에 면한 탄자니아의 다르에스살람에서 시작하여 잠비아 중부 구리 벨트 인근의 카피리음포시까지 총 1860km를 운행한다. 이 노선은 탄자니아를 남서쪽으로 가로질러 잠비아로 이어지며, 종점인 카피리음포시에서는 잠비아 철도와 연결된다.

철도는 해수면 고도에서 시작하여 탄자니아 내륙의 음림바(550m)를 지나 우욜레에서 최고 고도 1789.43m에 도달한다. 이후 잠비아로 넘어가 므웬조(1660m)를 거쳐 종점인 카피리음포시(1274.63m)에 이른다.[6] 건설 당시 제2차 세계 대전 이후 아프리카 대륙에서 이루어진 가장 큰 규모의 단일 토목 공사 프로젝트 중 하나로 여겨진다.

3. 1. 다르에스살람 수도권

TAZARA 철도는 다르에스살람 수도권에서 통근 철도로 쓰이기도 한다. 2012년에는 교통 정체를 줄이기 위해서 다르에스살람 통근 열차가 새로 만들어졌다.

3. 2. 탄자니아 내륙

탄자니아의 지리, 국립공원 및 야생 동물 보호 구역과의 관계를 보여주는 TAZARA 노선 지도


셀루스 게임 보호 구역을 통과하는 타자라 기관차


TAZARA 철도는 해안가를 벗어나 서쪽으로 이동하며 프와니 주를 통과한다. 이후 미쿠미 국립공원 남쪽을 지나 모로고로 주에 위치한 광활한 셀루스 동물보호지역 북부로 들어선다. 셀루스 동물보호지역은 세계에서 가장 큰 동물 보호 구역 중 하나로, 승객들은 기차 소리에 익숙해진 기린, 코끼리, 얼룩말, 영양, 혹멧돼지와 같은 야생 동물을 기차 가까이에서 종종 볼 수 있다.[144][8] 철도는 이 보호 구역 내에서 그레이트 루아하 강을 처음으로 건넌다.

더 남쪽으로 내려가면 철도는 비옥한 울랑가 강의 킬롬베로 계곡과 거대한 키바시라 습지를 가로지른다. 음림바와 마캄바코 사이의 158km 구간은 철도 건설에 있어 가장 큰 난관을 제시했던 곳이다. 험준한 산악 지형, 가파른 계곡, 깊은 습지를 통과하기 위해 46개의 교량, 18개의 터널, 36개의 암거를 건설해야 했다.[7] 또한 이 지역은 강수량이 많아 복잡하고 정교한 배수 시설이 필수적이었다. 특히 음팡가 강을 가로지르는 다리는 강 위 50m 높이의 기둥 위에 세워져 인상적인 모습을 보여준다.

키다투에서는 미터 궤 지선 철도가 킬로사의 중앙선과 연결된다.

이후 TAZARA는 이링가 주의 남부 고지대로 올라가 구릉지 고원으로 이어진다. 느좀베 주의 커피와 차 산지를 지나면서 기온은 눈에 띄게 시원해진다. 마캄바코에 가까워지면 북쪽으로는 2137m 높이의 우중그와 산맥 국립공원이 보이고, 남쪽으로는 키펭게레 산맥이 펼쳐진다. 마캄바코는 TAZARA 철도와 탄자니아–잠비아 고속도로가 만나는 주요 지점 중 하나이다.

마캄바코에서 음베야까지 구간에서는 철도와 고속도로가 나란히 달린다. 이 구간은 남쪽으로 우뚝 솟은 키펭게레 산맥을 지난다. 음베야 주에서는 철도가 숲과 초원으로 둘러싸인 그레이트 루아하 강의 여러 상류 지류를 건넌다.

키펭게레 산맥을 지나면 우포로토 산맥이 나타나고 북쪽으로는 우상구 평원이 펼쳐진다. 음베야 시가지를 통과한 후 철도와 고속도로는 모두 북서쪽으로 방향을 틀어 잠비아 국경 지대인 툰두마로 향한다.

탄자니아 내륙 구간에서 철도의 고도는 해수면에서 시작하여 음림바에서 550m까지 올라가고, 음베야 인근 우욜레에서 최고점인 1789.43m에 도달한다.[6]

3. 3. 잠비아

TAZARA 철도는 탄자니아 국경 근처인 무칭가 주 나콘데 구에서 잠비아 북동부로 진입한다. 이후 남서쪽으로 방향을 틀어 북부 주의 카사마로 향한다. 그 다음 남쪽으로 이동하여 참베시 강을 건너 음피카를 지나 중부 주로 들어선다. 중부 주에서는 다시 남서쪽으로 방향을 바꿔 무칭가 산맥 북쪽 기슭을 따라 세렌제와 음쿠시를 거쳐, 루사카 북쪽에 위치한 종착역 카피리음포시에 도착한다. 이 역에서는 잠비아 철도와 연결된다.

TAZARA 철도의 잠비아 승무원 (2012년)


철도는 잠비아 구간에서 가장 높은 지점인 므웬조에서 해발 1660m까지 내려간 후, 종착역인 카피리음포시에서는 해발 1274.63m에 이른다.[6]

잠비아 내 주요 경유지는 다음과 같다.

역명비고
카피리음포시잠비아 철도와 연결
세렌제
음피카
카사마


4. 여객 수송

2016년 2월 기준으로, TAZARA 전체 구간을 왕복하는 여객 열차는 일주일에 두 번 운행된다.[144][145][8][9] 각 방향으로 화요일과 금요일에 출발하며, 신형 급행 열차는 다르에스살람에서 금요일, 뉴 카피리음포시에서 화요일에 출발한다. 일반 열차는 모든 역에 정차하는 반면, 급행 열차는 정차역 수가 더 적다.[144][145][8][9] 예정된 총 운행 시간은 36시간이지만, 지연이 발생하면 50시간 이상 걸릴 수도 있다.[144][8][10] TAZARA 열차는 육로 버스보다 느리지만, 요금이 더 저렴하고 안전하다는 장점이 있다.[144][146][75][8] 또한, 아름다운 경치와 노선 주변의 야생 동물을 감상하려는 외국인 관광객들에게도 인기가 있다.[144][8]

다르에스살람의 TAZARA 기차역


남아프리카 공화국의 로보스 레일은 TAZARA 철도 노선을 이용하여 케이프타운에서 다르에스살람까지 정기적으로 운행하는 호화 열차인 ''프라이드 오브 아프리카'' (Pride of Africa)를 운영하고 있다.[11]

TAZARA 선로는 다르에스살람과 교외 지역을 잇는 여객 통근 철도 서비스에도 활용된다. 다르에스살람 통근 철도는 도시의 교통 체증을 완화하기 위해 2012년에 개통되었으며, TAZARA는 20.5km 길이의 철도망에서 두 개의 노선을 운영하고 있다.[12]

5. 장비

(내용 없음)

5. 1. 기관차

2012년 카피리 음포시 역의 TAZARA 기관차


현재 TAZARA 철도는 아래에 나열된 세 가지 유형의 기관차를 운영하고 있다.

유형수량제조사비고출처
SDD2010CSR 치쒸얀[19][20]
U30C10크루프GE U26C의 변형으로, 이름이 같은 GE U30C와 혼동하지 않도록 주의.[20]
CK6CSR 청두입환용 기관차[21]


6. 사회적 영향

TAZARA 철도변에서 승객들에게 물건을 파는 행상인들


TAZARA 철도는 해당 지역 사회에 큰 영향을 미쳤다. 1970년대 탄자니아 정부는 철도 노선 근처로 우자마 공동체 주민들을 이주시켰으며[123][32], 이 공동체들은 외부의 방해 행위로부터 철도를 보호하는 역할을 맡았다.[149][98] 그러나 이 과정에서 많은 농촌 가구가 새로운 철도 근처로 강제 이주해야 했고, 정부는 철도 건설로 인한 농작물 손실 보상을 수년간 제대로 이행하지 못하는 문제도 있었다.[99][43] 1990년대 탄자니아 경제가 자유화되면서 주민들은 TAZARA 철도를 이용해 지역 농산물을 교역하기 시작했다.[116][32]

철도는 다양한 생태계를 통과하며 이전에는 고립되었던 지역 사회 간의 교역을 활성화시켰다.[123] 특히 마캄바코 고원지대의 옥수수, 콩, 채소, 이파카라의 쌀, 믈림바의 오렌지, 응게타와 이데테의 바나나 등 지역 농산물 거래를 촉진했다.[32] TAZARA는 남부 탄자니아의 "여객 벨트" 지역을 운행하는 ''킵시'' 셔틀 열차를 운영하기도 했다.[32] 또한 철도는 이주민들이 음베야와 키다투 사이의 비옥한 울랑가 강 계곡(킬롬베로 계곡)으로 이동하여 쌀, 채소 등 다른 지역으로 쉽게 운송할 수 있는 환금 작물을 재배할 수 있게 했다.[123][32] 철도 노선을 따라 많은 정착지가 큰 마을이나 구역으로 성장했다.[100]

TAZARA 건설은 키다투의 수력 발전용 댐 건설이나 루피지 구의 제지 공장 건설과 같은 대규모 경제 개발 사업을 촉진하는 계기가 되기도 했다.[32]

탄자니아–잠비아 철도공사는 중요한 고용 주체이기도 했다. 지난 40년간 최대 100만 명에 달하는 인원이 TAZARA 관련 업무에 종사한 것으로 추산된다.[100] 중국의 지원은 철도기관사와 같이 전통적으로 남성 중심이었던 직업 분야에 여성이 진출하는 기회를 열어주었다는 평가도 받는다.[150][101]

7. 유산

TAZARA 철도는 개발도상국의 연대와 아프리카의 독립 및 발전을 향한 중국의 지원을 상징하는 중요한 유산으로 남아있다. 베이징이 2008년 하계 올림픽을 개최했을 때, 탄자니아에서의 성화 봉송은 TAZARA 철도역에서 시작될 정도로 그 상징성이 크다.[151][102] 중국 내에서는 TAZARA 건설을 마오쩌둥 시대의 "투쟁, 고난, 그리고 영광스러운 업적"의 정점으로 평가하기도 한다.[2]

그러나 TAZARA 철도의 운영상 어려움은 이후 중국의 아프리카 철도 건설 사업 자금 지원 방식에 영향을 미쳤다. 중국은 TAZARA 건설 이후 41년 동안 아프리카에 새로운 간선철도 건설을 주저했으며[152][103], 2016년부터 재개된 아프리카 철도 건설 사업들(아부자-카두나 철도, 아디스아바바-지부티 철도, 몸바사-나이로비 표준 궤도 철도 등)은 TAZARA와는 다른 방식으로 추진되었다. TAZARA가 중국으로부터 전액 무이자 대출로 건설되고 즉시 탄자니아와 잠비아 정부에 운영권이 넘어갔던 것과 달리[103], 새로운 철도 사업들은 중국의 이자부 대출과 수혜국의 매칭 펀드 조달을 조건으로 했으며, 초기 3~5년 동안은 중국 운영 회사가 운영을 위탁받는 방식으로 재정 및 운영 위험을 줄이려 했다.[103][104][105]

아파르트헤이트 종결 이후, TAZARA 철도는 남아프리카 공화국 및 구 남로데시아(짐바브웨)에서 다르에스살람까지 운행하는 세계 최고급 호화 열차로 알려진[109] 로보스 레일의 국제 열차 Pride of Africa|프라이드 오브 아프리카영어가 운행되는 경로가 되면서[110], 동아프리카와 남부 아프리카의 철도망을 처음으로 잇는 역할을 수행하게 되었다.

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