닛산 GT-R은 2007년 출시된 닛산의 고성능 스포츠카로, 닛산 스카이라인 GT-R의 후속 모델로 개발되었다. 2000년부터 개발이 시작되어 2001년과 2005년 도쿄 모터쇼에서 프로토타입이 공개되었으며, 2009년에는 고성능 버전인 스펙 V 트림이 출시되었다. 2024년 6월, 닛산은 북미 시장에서 GT-R의 생산을 종료할 예정이며, 다양한 모터스포츠 대회에서 활약하며, 긍정적인 평가를 받았다.
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2007–2009년: 4,655 mm 2010–2015년: 4,670 mm 2016–2022년: 4,690 mm 2023–현재: 4,709 mm
전폭
2007–2009년, 2012–현재: 1,895 mm 2010–2011년: 1,902 mm
전고
2007–2009년, 2012–2015년, 2023–현재: 1,370 mm 2010–2011년, 2016–2022년: 1,372 mm
차량 중량
2007–2009년: 1,740 kg SpecV: 1,680 kg 2010–2013년: 1,735 kg 블랙 에디션: 1,730 kg 2014–2015년: 1,745 kg 블랙 에디션: 1,740 kg 트랙 에디션: 1,720 kg Nismo: 1,730 kg 2016–2018년: 1,785 kg 트랙 에디션: 1,775 kg Nismo: 1,775 kg 2019–현재: 1,785 kg 트랙 에디션: 1,760 kg Nismo: 1,750 kg T-spec: 1,760 kg
닛산 GT-R은 1969년부터 1974년, 그리고 1989년부터 2002년까지 생산된 닛산 스카이라인 GT-R의 후속 모델이다. GT-R은 닛산의 상징적인 스포츠카로, 도로와 모터스포츠에서 뛰어난 성능을 발휘하며 명성을 얻었다.[3][4]
GT-R은 스카이라인 GT-R과는 완전히 다른 새로운 모델이지만, 4개의 둥근 테일 램프, ''ATTESA E-TS Pro'' 사륜구동 시스템, 트윈 터보차저 6기통 엔진 등 몇 가지 특징을 공유한다. ''HICAS'' 4륜 조향 시스템을 제거하고, ''VR38DETT'' 엔진을 탑재하여 성능을 향상시켰다. 섀시 코드는 R35로, 이전 모델과의 연속성을 보여주며, 고질라라는 별명을 유지하고 있다.[5][6][7]
2000년, 카를로스 곤 CEO의 지휘 아래 GT-R 개발 프로젝트가 시작되었다. 이는 닛산 부활 계획의 일환으로, 포르쉐, 람보르기니, 페라리와 경쟁할 수 있는 고성능 스포츠카를 목표로 했다.
2001년 제35회 도쿄 모터쇼에서 GT-R 컨셉트카가 공개되었고,[204]2005년 제39회 도쿄 모터쇼에서는 프로토타입 모델인 "GT-R 프로토"가 공개되었다.[243] 개발은 독일뉘르부르크링과 일본 센다이 하이랜드 레이스웨이에서 진행되었으며, 미즈노 카즈토시는 300km/h로 주행 중에도 옆 사람과 대화할 수 있는 수준의 정숙성을 목표로 개발했다.[208][209]
2003년 제37회 도쿄 모터쇼에서 곤은 2007년 가을에 GT-R 양산 모델을 출시할 것이라고 발표했다.[9] 초기 예상 판매 가격은 2000만 엔에서 2500만 엔 사이였으나, 곤의 지시로 가격을 낮추기 위해 혼류 생산 방식을 도입했다. 브렘보 브레이크와 빌스타인 서스펜션 등은 미즈노가 직접 설계한 "미즈노 스페셜"이다.[210]
혼류 생산은 높은 품질 기준을 요구했으며, 부품 조립 보조원, 중간 테스트, 토치기 공장 코스 테스트 주행 등이 추가되어 다른 차량보다 생산 비용이 더 많이 들었다.[200] 그러나 GT-R에 적용된 중간 테스트를 페어레이디 Z와 스카이라인에도 적용하여 품질 향상에 기여했다.[200]
2009년경 곤이 르노 CEO를 겸임하면서 GT-R 개발은 곤의 직접적인 관리에서 벗어났고, 2013년 미즈노가 퇴사하면서 개발팀은 해산되었다. 이후 GT-R 개발은 일반적인 부문별 개발 형태로 이어졌다.[208]
GT-R은 엔진을 차량 전방에, 클러치, 변속기, 트랜스퍼를 차량 후방에 배치하는 독립형 트랜스액슬을 채택한 "프리미엄 미드십 패키지"를 적용했다. 구동 방식은 사륜구동이며, ATTESA E-TS 시스템을 개선하여 탑재했다.
2010년 11월 마이너 체인지에서는 10km/h 이하의 속도에서 스티어링 휠을 반 바퀴 이상 돌렸을 때 후륜구동이 되는 "2WD" 모드가 추가되었다. 2012년 11월 출시된 2013년형 모델에서는 차체 강성이 향상되었다. 모델 라인업 (2024년 3월 기준)
닛산 GT-R 모델 라인업 (2024년 3월 기준)
모델명
특징
GT-R 블랙 에디션
경량 휠, 탄소 섬유 리어 스포일러, 레카로 버킷 시트.
GT-R 트랙 에디션
더 단단한 서스펜션, 탄소 섬유 공기 흡입구, 티타늄 배기, 향상된 브레이크 냉각, 독특한 프론트 스포일러, 레카로 시트.
GT-R Nismo
더 큰 터보차저, 수정된 점화 타이밍, 공기역학적 성능 향상, Nismo 튜닝 서스펜션, 탄소 섬유 부품, 증가된 다운포스, 전면 기계식 리미티드 슬립 디퍼렌셜, 스완넥 리어 윙, 탄소 섬유 버킷 시트.
GT-R T-spec
밀레니엄 제이드 및 미드나잇 퍼플 외장 색상, 탄소-세라믹 브레이크, 더 넓은 전면 펜더, 독특한 탄소 섬유 루프, 내부 개선.
스페셜 에디션
SpecV, Egoist, Gentleman Edition, Midnight Opal Special Edition, 45주년 골드 에디션, GT-R50, 나오미 오사카 에디션, 50주년 에디션, Nismo 스페셜 에디션 등.
원-오프 에디션
GT-R 볼트 에디션, Nismo 최고 속도 드리프트 기록 차량, Predzilla, 토미카 50주년 GT-R, 일본 맥도날드 콜라보레이션 등.
GT-R/C
원격 제어 작동을 위해 광범위하게 수정됨. 듀얼쇼크 4 컨트롤러로 조종.
2024년 12월 현재, 일본 자동차 제조사에서 신차로 구입 가능한 현행 차종 중 300km/h 이상으로 주행할 수 있는 차종은 R35형 GT-R이 유일하다.[203]
호주에서는 측면 충돌 규제 강화로 인해 2021년 말에 판매가 종료되었고, 유럽에서는 소음 규제 및 탄소 중립 정책 강화로 인해 2022년 여름 한정 모델을 마지막으로 판매가 종료되었다.
2025년 모델 발표 시 닛산 홍보 담당자는 R35 GT-R이 2025년 모델을 마지막으로 생산이 종료될 예정이며, 생산 종료 이유는 부품 공급 전망이 불투명하기 때문이라고 밝혔다. 차기 모델에 대해서는 닛산을 대표하는 모델인 만큼 개발 검토를 하고 있으며, GT-R에 요구되는 성능과 환경 성능을 양립할 수 있도록 연구 개발을 진행할 것이라고 언급했다.
2. 1. 개발 배경
닛산은 1969년부터 1974년까지, 그리고 1989년부터 2002년까지 닛산 스카이라인 쿠페의 고성능 버전인 스카이라인 GT-R을 생산했다. 이 차는 닛산의 상징이 되었으며, 도로와 모터스포츠에서 많은 명성과 성공을 거두었다.[3][4]
GT-R은 기존 스카이라인 GT-R과는 완전히 다른 새로운 모델이다. 4개의 둥근 테일 램프, ''ATTESA E-TS Pro'' 사륜구동 시스템, 트윈 터보차저 6기통 엔진 등 몇 가지 공통점을 제외하면 GT-R은 상당히 다르다. 특히 GT-R은 ''HICAS'' 4륜 조향 시스템을 제거했는데, 이는 고급 사륜구동 시스템과 호환되지 않아 차량 성능을 저하시킨다는 것을 엔지니어들이 인지했기 때문이다. 이전 직렬 6기통 ''RB26DETT'' 엔진은 ''VR38DETT'' 엔진으로 대체되었다.[5] 섀시 코드는 이전 모델과의 또 다른 연속성을 보여준다. 이 새로운 버전은 '''CBA-R35''', 이후 모델은 '''DBA-R35''' 및 '''4BA-R35'''로 식별되었으며,[6] 간단히 '''R35'''로 불리기도 한다 (CBA, DBA 및 4BA는 배출 가스 표준 접두사). 이 차는 1989년 호주의 자동차 잡지 Wheels에서 R32 세대 모델에 붙인 별명인 고질라라는 별명을 유지하고 있다.[7]
닛산 CEO였던 카를로스 곤이 GT-R의 부활을 주도했다
2000년, 카를로스 곤 CEO의 요청에 따라 닛산은 GT-R 부활에 착수했으며, 이는 닛산 부활 계획의 일환이었다. 곤은 이 차를 포르쉐, 람보르기니, 페라리와 같은 스포츠카와 경쟁할 수 있으면서도 비교적 저렴한 가격대를 유지하는 고성능 자동차로 만들고자 했다. 디자인 측면에서 곤은 전작의 특징인 4개의 둥근 테일라이트를 보존하고자 했다. 개발은 2000년에 시작되었으며, 일본, 미국, 유럽의 닛산 디자이너들이 스케치를 제작했다. 이 중 50개의 디자인이 당시 닛산 디자인 디렉터였던 나카무라 시로에게 전달되었다. 나카무라는 디자인이 현대적인 스포츠카 미학을 구현할 뿐만 아니라 일본 문화적 요소를 담고 전작의 유산을 기려야 한다고 강조했다. 2001년, 곤은 2001 도쿄 모터쇼에서 콘셉트 공개와 함께 GT-R의 개발이 진행 중임을 공식 발표했다. 수석 디자이너인 하세가와 히로시는 4년 이상을 들여 실내 및 외부 스타일링 디자인을 완성했다. 그는 디자인이 스포티함, 현대성, 공기역학적 효율성을 발산해야 한다고 주장했다.[22][8]
스카이라인 GT-R R34의 수석 엔지니어인 미즈노 카즈토시(일명 '미스터 GT-R')는 개발의 기계적 측면을 담당했다. 미즈노는 구식 FM 플랫폼을 기반으로 작업하라는 지시 때문에 처음에는 이 프로젝트를 거부했다. 2003년 4월, 미즈노는 프리미엄 미드십(PM) 플랫폼이라고 하는 FM 플랫폼의 고급 반복 모델로 GT-R 프로토타입을 제작했다. 곤은 미즈노에게 개발에 대한 전적인 권한을 부여하고 그를 곧 출시될 GT-R의 수석 엔지니어로 임명했다. 2003 도쿄 모터쇼에서 곤은 양산 버전이 2007년 가을에 데뷔할 것이라고 확인했다.[9] 이후 프로토타입은 로터스 엔지니어링에서 정밀 개선을 거쳤다.[10]
2004년 1월, 미즈노는 곤의 감독하에 전문 팀과 실물 크기의 GT-R 모델을 제작하여 개발을 공식적으로 시작했다. 미즈노가 이끄는 팀은 뉘르부르크링과 센다이 하이랜드 레이스웨이에서 테스트 뮬을 사용하여 서스펜션 설정 및 브레이크를 포함한 드라이브트레인 및 섀시를 개발하고 테스트했다. 미즈노는 300km/h의 속도로 승객과 편안하게 대화를 나눌 수 있고, 마력당 4kg 미만의 무게 대비 출력비와 뉘르부르크링 랩타임 8분 미만을 기록하는 GT-R을 제작하는 것이 목표라고 주장했다. 브렘보 브레이크 시스템과 빌스타인 서스펜션 설정과 같은 주목할 만한 기계적 설계 및 개념은 미즈노 자신이 고안하고 개발했다. 초기 계획에는 전작과 일치하는 직렬 6기통 엔진이 포함되었으나, 이상적인 무게 배분을 위해 V6 엔진을 선택하기로 결정했다. 닛산의 수석 파워트레인 엔지니어인 나카다 나오키는 VQ 엔진의 진화형인 최신 ''VR38DETT'' 3.8L 트윈 터보차저 V6 엔진 개발을 주도했다.[12][13]
탁월한 성능을 갖춘 사용하기 쉬운 자동차를 만들기 위해, 일반적인 도로 주행용 자동차의 자동차 공기역학과 레이싱카와 같은 공기역학의 독특한 조합을 개발해야 했다. 엔지니어들은 도로 주행용 자동차의 높은 지상고, 안전 규정, 시야 기준, 재료 비용 및 기타 다양한 요소를 고려할 때 이 정도 수준의 공기역학을 달성하는 것이 복잡하다고 표현했다. 공기역학 개발은 2004년 초에 시작되었으며, 닛산의 성공적인 르망 프로토타입 개발자인 스즈카 요시타카를 포함한 회사의 최고 엔지니어 팀이 주도했다. 이 과정은 아츠기, 도쿄, 런던, 라호야에 위치한 닛산 디자인 스튜디오 간의 내부 디자인 경쟁으로 시작되었다. 원래의 스타일링 컨셉에 맞춰 80개 이상의 스케치가 제출되었다. 그 후, 초기 제출물에서 디자인 요소를 가져와 12개의 개별 스케치가 생성되었다. 추가적인 개선을 통해 개발 팀이 제작한 3 1/4 스케일 풍동 모델로 줄였다.[14]
이 팀은 이하의 공기저항 계수와 전방 및 후방 다운포스를 달성하는 수치 목표를 설정했는데, 이는 다른 제조업체에서는 시도하지 않은 것이었다. 스즈카는 처음에 액티브 공기역학을 사용할 것을 제안했지만, 차량 가격 상승 우려 때문에 거부되었다. 8월에 스즈카는 아츠기의 닛산 기술 센터에서 풍동 테스트를 시작했으며, 3개월 동안 축척 모델을 사용하여 300번 이상의 테스트를 수행했다. 이 프로그램은 이후 인피니티 G35 테스트 뮬을 복제한 GT-R과 다른 2개의 40% 축척 모델로 전환되었다. 뉘르부르크링에서 실물 크기 버전의 테스트 데이터를 사용하여 이 축척 모델은 GT-R 모델에 대한 비교 가능한 데이터로 사용되었다. GT-R 모델을 사용한 초기 풍동 테스트 결과 공기저항 계수는 였다. 프로젝트가 진행됨에 따라 외부 디자이너 오노 히로히사와 타구치 마사토가 합류하여 자동차의 특정 측면을 개선했다. 그러나 이러한 노력은 예상했던 공기역학적 전반적인 개선에는 미치지 못했다.[14] 그 후 스즈카는 자동차의 내부 기류를 개선하는 데 초점을 맞추었고, 이는 섀시 프레임 디자인의 상당한 변경이 필요했다. 그는 섀시 부서에 여객실에 맞춰 프레임 레일을 낮추도록 요구하여 차량 아래의 전환을 없애고 기류를 간소화했다. 이후 팀은 CFD 프로그램을 사용하여 풍동 테스트를 수행하여 단기간에 수백 개의 구성 요소를 신속하게 업그레이드하여 기류를 최적화하고 항력을 최소화했다. 이 과정에서 영국의 로터스 엔지니어링의 로드 롤링 풍동도 사용되었다.[15] 2000번 이상의 풍동 테스트를 거친 1년 반 이상의 개발 기간을 거쳐, 엔지니어들은 결국 전방 및 후방 다운포스를 결합한 의 공기저항 계수를 가진 시각적으로 매력적인 외관을 완성했다.[14]
엔지니어와 디자이너가 자동차의 전체 개발을 완료하는 데 6년 이상이 걸렸다. 2006년에 개발을 완료한 후 최종 단계에 도달하기 전에 추가로 1년 동안 테스트를 진행했다. 닛산은 양산 버전이 2007 도쿄 모터쇼에서 데뷔할 것이라고 공식 발표했다. 곤은 GT-R이 닛산에 수익성을 가져다줄 가능성에 대해 확신했고, 북미 지역에서 인피니티 모델로 판매될 것이라는 소문을 일축하며 닛산 모델로 글로벌 출시될 것임을 확인했다.[16]
2001년 제35회 도쿄 모터쇼에 "GT-R 컨셉"이 출품되었고,[204] 발표 당시 닛산의 COO이자 이후 CEO인 카를로스 곤에 의해 GT-R 개발이 발표되었다.
선행 개발 당시, 이후 GT-R 개발 책임자가 되는 미즈노 카즈토시에게도 GT-R 개발 의뢰가 있었지만, FM 플랫폼 개발의 연장선상에서의 의뢰였고, 그것으로는 GT-R을 닛산의 상징으로 만들 수 없다는 이유로 거절했다.[205]2003년 4월부터 미즈노는 선행 개발 부서에서 FM 패키지와 동시에 구상했던 "PM 패키지(프리미엄 미드십 패키지)"를 채용한 시제차 제작을 진행하고 있었지만,[206]2003년 11월에 다시 미즈노에게 GT-R 개발 의뢰가 있었다. 이후 미즈노는 곤에게 GT-R 개발의 전권을 위임받아 GT-R 개발을 주관하게 되었고, 2004년 1월에는 본격적인 개발이 시작되었다.[207] 곤의 직할 프로젝트가 되면서 개발 체제도 닛산의 일반적인 부문별 체제가 아닌 전문 개발팀에 의한 형태로 구성되었다.[208]
개발은 독일의 뉘르부르크링을 거점으로 개발되었으며, 일본 국내에서는 센다이 하이랜드도 테스트 코스로 이용되었다. 미즈노는 개발 컨셉으로 "300km/h로 옆자리의 사람과 대화할 수 있다"는 것을 내세웠으며, 이를 위해 뉘르부르크링뿐만 아니라 세계 각지에서 실주행 테스트도 실시했으며, 일부는 미즈노가 직접 핸들을 잡았다고 한다.[208][209]
2003년 제37회 도쿄 모터쇼의 언론 공개에서 곤은 시판 모델의 2007년(헤이세이 19년) 가을 발표・출시를 밝혔으며, 2005년 제39회 도쿄 모터쇼에서는 프로토타입 모델인 "GT-R 프로토"가 공개되었다.[243]
초기 기획 단계에서는 "예상 판매 가격은 2000만 엔 ~ 2500만 엔"으로 책정되었지만, 곤이 판매 가격을 낮추도록 지시했기 때문에, 앞서 언급한 혼류 생산 방식을 도입했다. 브렘보의 브레이크 로터와 빌슈타인제 서스펜션 등은 모두 자신이 설계한 "미즈노 스페셜"이라고 미즈노는 언급했다.[210]
혼류 생산이지만 "공차 제로" 등 높은 품질 기준이 요구된 점도 있어, 부품 조립에 보조원이 필요하게 되고, 생산 라인 중간에서의 "중간 테스트", 토치기 공장의 코스를 이용한 테스트 주행 등이 실시되기 때문에, 같은 라인에서 생산되는 다른 차량보다 비용이 더 들었다.[200]
혼류 생산의 혜택으로, 처음에는 GT-R에서만 실시되었던 중간 테스트를 같은 라인에서 생산되는 페어레이디 Z와 스카이라인에 적용한 결과, 이들의 품질도 향상되었다.[200]
이후 곤이 르노의 CEO를 겸임하게 되면서, 2009년경에 곤의 직할은 해제되었고, 2013년에 미즈노가 퇴사하면서 개발팀도 해산되었다. 이후에는 일반적인 부문별 개발 형태로 이어 모델 개발이 계속되고 있다.[208]
2. 2. 1세대 (2007~현재)
2000년부터 개발을 시작하였으며, 코드 네임은 CBA-R35이다. 스카이라인 GT-R 시절에는 BNR이라는 코드 네임을 사용하였으나, 스카이라인과 독립하면서 CBA라는 별도의 명칭을 얻었다. 원래는 스카이라인의 고성능 버전이었으나, 2007년에 새로 출시하면서 별도의 차종으로 독립했다. 2001년에 개최된 도쿄 모터쇼를 통해 1차 프로토 타입 모델이 선보였고, 2005년에 개최된 도쿄 모터쇼에서는 2차 프로토 타입이 공개되었다. 2009년에는 고성능 버전인 스펙 V 트림이 선보였다. 2010년에는 부분 변경을 거쳤으며, 2013년에 LED 데이라이트를 장착한 2014년형이 선보였다. 그 해에는 100대 한정 판매 트림이자, 짙은 보라색으로 치장한 미드나잇 오팔을 내놓았고, 이듬해인 2015년에 GT-R의 출시 45주년을 기념하여 45주년 기념 트림을 내놓기도 했다. 대한민국에는 2009년7월 14일부터 정식으로 수입하기 시작하였으며, 연간 35대만 한정 판매된다. 참고로 GT-R의 홍보대사이기도 한 우사인 볼트가 금색으로 특수 제작된 GT-R(볼트 골드 에디션)을 보유하고 있다.
닛산 스포츠 모델의 상징인 스카이라인 GT-R의 후속 차종으로, GT-R로서는 "제3세대[193]"에 속한다[194]。차량 형식으로는 제2세대 GT-R의 최종 모델이 된 R34형을 계승하여 '''R35'''형을 칭하며, V35형 이후의 스카이라인과는 다른 계열이 되었다.
역대 스카이라인 GT-R의 상징이었던 2도어 쿠페[195]의 보디나 둥근 4등 테일 램프[196] 등을 답습하지만, 개발 및 설계는 스카이라인과는 무관하며, 독립된 고유의 차종으로 취급된다. 서킷이나 아우토반 등을 고속 순항할 수 있는 동력 성능을 가지는 한편, 시가지 주행 시의 승차감, 눈길이나 젖은 노면에서의 조작성, 정숙성[197], 승하차성, 트렁크의 적재성, 뒷좌석의 착좌성, 연비나 CO2 배출량 등의 환경 성능을 고려하여 개발되었으며, 운전 스킬[200], 날씨나 노면 상황, 사용 여부가 일상 사용인지 아닌지 등, 다양한 조건에 좌우되지 않고 "누구라도, 어디서든, 언제라도" 슈퍼카의 매력을 즐길 수 있도록 기획되었으며, 닛산에서는 "신차원 멀티 퍼포먼스 슈퍼카"라고 칭하고 있다[198][199]。
설계 총괄 미즈노 카즈토시는, 요구된 성능을 충족시키기 위해서는 품질을 향상시킬 필요가 있었기에 전용 라인에서의 생산을 생각했지만, 미즈노에게 전권을 위임한 닛산 CEO(당시) 카를로스 곤의 "GT-R은 닛산의 상징이지만 닛산은 양산차 메이커"라는 이념에서, BNR34형 스카이라인 GT-R이 생산되던 토치기 공장의 FR 생산 라인에서 혼류 생산되게 되었다[200]。이에 따라, 초기 모델은 777만 엔으로 판매 가능하게 되었다. 토치기 공장 관계자는 만약 전용 라인에서 생산했을 경우, 포르쉐 911과 동 가격대(1,000만 엔 중반부터 2,000만 엔)가 되었을 가능성을 지적하고 있다[200]。
2007년（헤이세이 19년）10월 24일에 개최된 제40회 도쿄 모터쇼에서 양산형이 발표되었으며, 일본에서는 같은 해 12월 6일에 발매. 북미에서는 12월의 로스앤젤레스 오토쇼에서 첫 공개되었다. BCNR33형과 BNR34형 스카이라인 GT-R은 각 100대 한정으로 영국에서 판매되었지만, 좌측 핸들 사양을 준비한 글로벌 규모의 판매는 본 모델이 처음이다.
마이너 체인지에 관해서는 매년 진화하는 이어 모델 제도를 채택하고 있다. 주요 마이너 체인지로 2011년 모델은, 발매로부터 약 3년 후인 2010년（헤이세이 22년）9월에 몽디알 드 로토모빌에서 선보여 10월 18일에 일본에서 정식 발표되었다. 엔진을 중심으로 한 메커니즘과 공력 성능을 포함한 내외장 디자인이 숙성되어 신규 그레이드 "club track edition(클럽 트랙 에디션)"과 "egoist(에고이스트)"가 추가되어 일본에서 11월 17일부터 발매되었다. 2014년 모델과 신규 설정 NISMO 모델은 전후 램프 및 서스펜션 등이 변경되어 2013년(헤이세이 25년) 11월 19일에 정식 발표되어 다음 달 2일에 판매 개시. 2017년 모델은 빅 마이너 체인지가 이루어져, 내외장 및 내부도 크게 변경되었으며, NISMO 독립 모델 탄생으로 인해, NISMO 전용의 내외장 및 튜닝이 이루어졌다. 2016년 7월 27일 발매 개시. 2024년 모델은 두 번째 빅 마이너 체인지로, 내외장 및 내부 모두 NISMO 모델과 함께 크게 변경되었다. 2023년 3월 20일 주문 개시. 2024년 10월까지의 누적 판매 대수는 16831대[201]
미즈노 카즈토시는 이어 모델의 기자 발표회에서 직접 설명을 했지만, 맨 앞자리에 앉은 기자에게 고도한 질문을 던지는 것이 연례 행사였다고 한다[202]。
2024년 12월 현재, 일본의 자동차 메이커에서 신차로 구입 가능한 현행 차종 중에서 300km/h 이상으로 주행할 수 있는 차종은 유일하게 R35형 GT-R뿐이다[203]。
또한 등장한 지 10년 이상이 지나면서, 일부 지역에서는 판매를 종료하는 곳도 생겨났다. 호주에서는 측면 충돌 규제의 강화에 따라, 2021년 말에 판매를 종료한 외에, 유럽에서도 소음 규제, 및 탄소 중립（탈탄소화 사회）화가 강화되는 것에 대한 대응이 어렵다는 이유로, 2022년 여름의 한정 모델을 마지막으로 판매를 종료했다.
2025년 모델 발표 시 닛산의 홍보 담당 설명에 따르면 "R35 GT-R로서는 2025년 모델이 최종이 되며, 생산 종료는 2025년 8월입니다. 생산 종료의 이유로는, 부품의 공급 전망이 불투명해지고 있는 점이 있습니다. 또한 차기 모델에 대해서는, 닛산을 대표하는 모델이기도 하므로 개발 검토를 하고 있습니다. 앞으로는 GT-R에 요구되는 퍼포먼스와 세상에 요구되는 환경 성능의 양립이 가능하도록 연구 개발을 해나가겠습니다"라고 언급한 것으로 보아 2025년 8월을 기점으로 GT-R의 생산을 종료할 것임을 밝혔다.
2000년에 GT-R의 선행 개발이 시작되었고, 그 성과로 2001년 제35회 도쿄 모터쇼에 출품된 "GT-R 컨셉"이 제작되었다[204]。그리고, 그 발표 당시 닛산의 COO이자 이후 CEO인 카를로스 곤에 의해 GT-R 개발이 발표되었다.
선행 개발 당시, 이후 GT-R 개발 책임자가 되는 미즈노 카즈토시에게도 GT-R 개발 의뢰가 닛산으로부터 있었지만, 그것은 FM 플랫폼 개발의 연장선상에서의 의뢰였고, 그것으로는 GT-R을 닛산의 심볼로 만들 수 없다는 이유로 거절했다. 또한 당시 닛산의 체제로는 세계적으로 통용되는 슈퍼 스포츠카는 만들 수 없다는 생각도 있었다고 한다[205]。그 후, 2003년 4월부터 미즈노는 선행 개발 부서에서 FM 패키지와 동시에 구상했던 "PM 패키지(프리미엄 미드십 패키지)"를 채용한 시제차 제작을 진행하고 있었지만[206], 2003년 11월에 다시 미즈노에게 GT-R 개발 의뢰가 있었다. 이후 미즈노는 곤에게 GT-R 개발의 전권을 위임받아 GT-R 개발을 주관하게 되었고, 2004년 1월에는 본격적인 개발이 시작되었다[207]。곤의 직할 프로젝트가 되면서 개발 체제도 닛산의 일반적인 부문별 체제가 아닌 전문 개발팀에 의한 형태로 구성되었다[208]。
개발은 독일의 뉘르부르크링을 거점으로 개발되었으며, 일본 국내에서는 센다이 하이랜드도 테스트 코스로 이용되었다. 미즈노는 개발 컨셉으로 "300km/h로 옆자리의 사람과 대화할 수 있다"는 것을 내세웠으며, 이를 위해 뉘르부르크링뿐만 아니라 세계 각지에서 실주행 테스트도 실시했으며, 일부는 미즈노가 직접 핸들을 잡았다고 한다[208][209]。
2003년 제37회 도쿄 모터쇼의 언론 공개에서 곤은 시판 모델의 2007년(헤이세이 19년) 가을 발표・출시를 밝혔으며, 2005년 제39회 도쿄 모터쇼에서는 프로토타입 모델인 "GT-R 프로토"가 공개되었다[243]。
초기 기획 단계에서는 "예상 판매 가격은 2000만 엔 ~ 2500만 엔"으로 책정되었지만, 곤이 판매 가격을 낮추도록 지시했기 때문에, 앞서 언급한 혼류 생산 방식을 도입했다. 게다가, 부품 메이커와의 납품 가격에 대한 엄격한 협상이 이루어진 것으로 보이며, 미즈노는 후에 "브렘보의 브레이크 로터와 빌슈타인제 서스펜션 등은 모두 자신이 설계한 "미즈노 스페셜"이다"라고 하며, "일반적으로 이러한 부품 메이커와의 거래는 상대방의 부르는 가격대로 결정되지만, 우리 측에서 그들에게 새로운 기술을 제공하는 카드를 제시할 수 있는 입장이 된다면……. 나머지는 상상에 맡기겠다(웃음)"라고 말했다[210]。
혼류 생산이지만 "공차 제로" 등 높은 품질 기준이 요구된 점도 있어, 부품 조립에 보조원이 필요하게 되고, 생산 라인 중간에서의 "중간 테스트", 토치기 공장의 코스를 이용한 테스트 주행 등이 실시되기 때문에, 같은 라인에서 생산되는 다른 차량보다 비용이 더 들었다[200]。
혼류 생산의 혜택으로, 처음에는 GT-R에서만 실시되었던 중간 테스트를 같은 라인에서 생산되는 페어레이디 Z와 스카이라인에 적용한 결과, 이들의 품질도 향상되었다[200]。
이후 곤이 르노의 CEO를 겸임하게 되면서, 2009년경에 곤의 직할은 해제되었고, 2013년에 미즈노가 퇴사하면서 개발팀도 해산되었다. 이후에는 일반적인 부문별 개발 형태로 이어 모델 개발이 계속되고 있다[208]。
엔진을 차량 전방에, 클러치·변속기·트랜스퍼를 차량 후방에 배치하는, 세계 최초의 독립형 트랜스액슬을 채용한 "프리미엄 미드십 패키지"가 적용되었다. 구동 방식은 R32형 이후의 스카이라인 GT-R과 마찬가지로 4WD이며, 사륜구동 시스템에는 R32형 이후의 GT-R에도 채용된 아테사 E-TS의 개량판이 채용되었다.
이 패키징은 어떠한 환경에서도 안정적으로 고속 주행할 수 있는 "궁극의 플랫 라이드 스포츠"를 실현하기 위해 도출된 것으로, 전후 무게 배분을 개선하는 동시에 리어 액슬 부근에 중량물을 배치함으로써 주행 시 타이어에 강한 접지 하중을 가할 수 있으며, 게다가 엔진 후방에 변속기가 없어짐으로써 최적의 에어 플로우가 가능해져 강력한 다운포스도 얻을 수 있다. 이 때문에, 개발 과정에서 리어 트랜스액슬이 먼저 설정되었고, 거기에서 리어 타이어의 그립 하중과 프론트 타이어의 그립 하중이 도출되었으며, V6 트윈 터보 엔진은 차량의 무게 밸런스를 고려하여 마지막으로 결정되었다. 이것은 처음에 엔진 사양을 설정하는 많은 자동차의 개발 절차와는 완전히 반대되는 절차이다. 세계의 슈퍼카와 비교하여 차체가 무겁지만, 이는 트랙션을 최대화하기 위한 것이다[197]。
2010년 11월의 마이너 체인지에서는 타이트 코너 브레이킹 현상을 방지하기 위해 10km/h 이하의 속도로 스티어링 휠을 반 바퀴 이상 돌렸을 때 후륜구동이 되는 "2WD" 모드가 추가되었다.
2012년 11월에 출시된 2013년형 모델에서는 대시 패널 바 2곳과 인스트 멤버부에 리인포스가 추가되어 차체 강성이 향상되었다.
2. 3. 모델 라인업 (2024년 3월 기준)
닛산 GT-R 모델 라인업 (2024년 3월 기준)
모델명
특징
비고
GT-R 블랙 에디션
경량 휠, 탄소 섬유 리어 스포일러, 레카로 버킷 시트 장착. SpecV에서 영감을 받은 디자인.
2016년 재출시 (주로 일본, 영국에서 판매)
GT-R 트랙 에디션
더 단단한 서스펜션, 탄소 섬유 공기 흡입구, 티타늄 배기, 향상된 브레이크 냉각, 독특한 프론트 스포일러, 레카로 블랙 & 그레이 가죽 시트 장착. 2019년 업데이트에서 GT-R Nismo의 구동계 통합.
표준 GT-R보다 25kg 더 가벼움.
GT-R Nismo
더 큰 터보차저, 수정된 점화 타이밍, 공기역학적 성능 향상 (600 PS 및 652 Nm 토크). Nismo 튜닝 서스펜션, 탄소 섬유 부품, 증가된 다운포스. 2019년 업데이트에서 가속 및 핸들링 성능 향상, 전체 무게 25kg 감소. 2023년 업데이트: 전면 기계식 리미티드 슬립 디퍼렌셜, 스완넥 리어 윙, 수정된 공기역학, 탄소 섬유 버킷 시트, Nismo 어피어런스 패키지.
2014년 출시.
GT-R T-spec
밀레니엄 제이드 및 미드나잇 퍼플 외장 색상, 탄소-세라믹 브레이크, 더 넓은 전면 펜더, 독특한 탄소 섬유 루프, 내부 개선.
2021년 출시. 최초의 GT-R 컨셉에서 영감을 받음.
스페셜 에디션
SpecV, Egoist, Gentleman Edition, Midnight Opal Special Edition, 45주년 골드 에디션, GT-R50, 나오미 오사카 에디션, 50주년 에디션, Nismo 스페셜 에디션 등.
각 에디션마다 독특한 디자인, 한정 생산, 이정표 기념.
원-오프 에디션
GT-R 볼트 에디션, Nismo 최고 속도 드리프트 기록 차량, Predzilla, 토미카 50주년 GT-R, 일본 맥도날드 콜라보레이션 등.
특별 행사, 자선 행사, 콜라보레이션을 위한 GT-R의 적응성을 보여줌.
GT-R/C
원격 제어 작동을 위해 광범위하게 수정됨. 듀얼쇼크 4 컨트롤러로 조종.
Gran Turismo Sport 출시 및 닛산의 게임 시리즈 참여 20주년 기념.
3. 특징
닛산 GT-R은 "''누구나, 어디서나, 언제든지'' 탈 수 있는 슈퍼카"를 모토로 개발되었다.[22] 2007년 도쿄 모터쇼에서 공개되었으며, 뉘르부르크링 ''노르트슐라이페''에서 7분 38.54초의 랩타임을 기록하여 포르쉐 911 터보의 기록을 경신했다.[22]
GT-R은 매년 개선되는 이어 모델 제도를 채택하고 있으며, 주요 변경 사항은 다음과 같다:
2009년: 엔진 출력 485PS로 향상, 런치 컨트롤 재프로그래밍, 서스펜션 재조정, 앞좌석 및 사이드 커튼 에어백 표준 장착.[25]
2010년 (1차 페이스리프트): 엔진 출력 390kW, 토크 607Nm으로 향상, 섀시 강화, 브레이크 로터 대형화, 경량 휠 및 수정된 던롭 타이어 적용으로 12kg 감량, 서스펜션 개선, 외관 변경으로 공기 저항 계수 0.26 및 다운포스 10% 향상.[26]
2012년: 엔진 출력 550PS, 토크 628Nm으로 향상, 흡기 매니폴드 개선, 배기 장치 개선, ECU 재매핑, 플라이휠 하우징 개선, 서스펜션 재조정.[30][31]
2014년: 서스펜션 설정 개선, 타이어 접촉 개선, 브레이크 시스템 및 스티어링 미세 조정, 어댑티브 프론트-라이팅 시스템(AFS)을 갖춘 LED 헤드라이트 및 테일라이트 적용.[32]
2016년 (2차 페이스리프트): 엔진 출력 570PS, 토크 633Nm으로 향상, 변속기 재설정, 티타늄 배기 시스템 적용, 섀시 구조 개선으로 비틀림 강성 5% 향상.[34]
2019년: 터보차저 개선으로 엔진 응답성 및 효율성 5% 향상, 변속기 재조정으로 변속 시간 0.15초 단축, 서스펜션 및 스티어링 시스템 강화, 스카이라인 GT-R R34에서 파생된 베이사이드 블루(Bayside Blue) 바디 컬러 추가.[37]
서스펜션은 앞 더블 위시본식, 뒤 멀티 링크식이며, 빌슈타인과 공동 개발한 전자 제어식 쇼크 업소버 "Bilstein Damptronic"이 채용되었다. 센터 콘솔의 셋업 스위치로 "R", "노멀", "컴포트" 3가지 특성으로 변경할 수 있다. 2008년 일부 개량 시 쇼크 업소버 구조를 변경하고 서스펜션을 개선했으며, 2009년 일부 개량에서는 서스펜션 정밀도와 리어 서스펜션 래디얼 로드 부시 강성을 향상시켰다. 2010년 마이너 체인지에서는 알루미늄제 프리 피스톤 사양의 쇼크 업소버를 채용했다. 2012년 모델부터는 우핸들 사양차의 서스펜션 세팅이 좌우 비대칭으로 변경되었다.[220] 2013년 마이너 체인지에서는 서스펜션 유효 스트로크를 늘려 노면 추종성을 높였다. 2017년 모델에서는 보디 강성 향상으로 타이어 접지성이 향상되어 고속 주행 및 직진 안정성이 향상되었다.
브레이크는 전후 380mm 풀 플로팅 드릴드 로터에 브렘보제 모노블록 브레이크 캘리퍼를 장착하여 서킷 주행에도 적합하다. 2010년 개량형에서는 프런트 로터가 390mm로 대형화되었다.
GT-R은 엔진을 앞에, 클러치·변속기·트랜스퍼를 뒤에 배치하는 독립형 트랜스액슬을 채용한 "프리미엄 미드십 패키지"를 적용했다. 사륜구동 시스템에는 아테사 E-TS 개량판이 채용되었다. 2010년 마이너 체인지에서는 10km/h 이하에서 스티어링 휠을 반 바퀴 이상 돌렸을 때 후륜구동이 되는 "2WD" 모드가 추가되었다. 2013년형 모델에서는 차체 강성이 향상되었다.
미터는 340km/h까지 표시되며, 그란 투리스모 시리즈 개발을 담당하는 폴리포니 디지털이 디자인한 다기능 멀티 펑션 디스플레이(MFD)를 탑재하고 있다.
공력 성능은 2007년 판매형에서 Cd 값 0.27, 2010년 개선형에서 0.26이며, 트랜스 액슬 방식을 채용하여 다운포스를 얻고 있다. 2010년 마이너 체인지에서는 프런트 다운포스가 약 10% 증가하고, 리어 다운포스도 10% 향상되었다. 2013년 마이너 체인지에서는 헤드램프 및 테일램프 디자인을 변경했다. 2017년형 마이너 체인지에서는 디자인을 대폭 변경하여 전장을 연장하고, 공기 저항, 다운포스, 냉각 성능 면에서 고성능화했다. 2022년형에서는 리어 엠블럼 및 휠 센터 캡 CI가 변경되었다. 2024년형에서는 범퍼와 리어 윙이 신 디자인이 되었고, 머플러는 신 구조가 되었다.
GT-R 정비 및 점검은 "닛산 하이 퍼포먼스 센터(NHPC)"와 "GT-R 특약 서비스 공장 협회 가맹점"으로 한정된다. 경찰차량을 제외하고, GT-R은 일본차 최초로 속도 제한 장치 해제 기능을 갖추고 있다. 닛산이 등록한 서킷에서 내비게이션 조작[303]을 통해 180km/h 이상 속도를 낼 수 있다.[304]
닛산의 수석 디자이너 나카무라 시로에 따르면, GT-R의 "에어로 블레이드" 프론트 펜더, 검은색 A필러, 경사진 루프라인은 ''건담'' 시리즈의 리얼 로봇에서 영감을 받았다고 한다.[88] 나카무라는 "GT-R은 단순히 유럽 디자인 스포츠카의 복사본이 아니기 때문에 독특합니다. 실제로 일본 문화를 반영해야 했습니다."라고 말했다. 닛산의 미국 디자이너는 차량의 후면 3/4을 조각했고, 유럽 디자이너는 루프라인을 조각했다.[88]
전반적으로 차량 전면은 공격적인 모습을 보이며, 후면은 이전 모델의 시그니처인 4개의 둥근 테일라이트를 이어받았다. 후면에는 브레이크를 추가로 냉각하고 항력을 최소화하기 위해 더 부드러운 공기 흐름을 생성하는 공기 덕트와 통풍구가 있다. 차체 색상의 리어 스포일러가 있으며, 일부 특별판에는 리어 다운포스를 개선하기 위해 드라이 카본 파이버 리어 스포일러가 있다. GT-R은 315리터의 후면 부츠, 차체 하부의 공기 흐름을 부드럽게 하는 카본 파이버 패널로 만들어진 언더프레임을 갖추고 있다.[89] 이 차에는 LED 헤드라이트, 자동 켜짐/꺼짐 헤드라이트, LED 주간 주행등, LED 테일라이트 및 브레이크등, 듀얼 히트 바디 컬러 전동 사이드 미러, 전동 접이식 사이드 미러, 매립형 알루미늄 도어 핸들, 광택 팁이 있는 4개의 5인치 티타늄 배기구 및 자외선 감소 솔라 유리가 장착되어 있다.[90]
GT-R은 300km/h에서 양쪽 끝에서 80kg 이상의 다운포스를 생성하며, 을 유지한다. 이러한 공기역학적 효율성을 갖춘 최초의 양산차가 되었다.[91][92]
2017년 페이스리프트 후 GT-R 실내
GT-R은 대시보드, 스티어링 휠, 도어 패널, 센터 콘솔 및 시트에 손으로 꿰맨 고급 가죽 인테리어를 적용했다. ''모터 트렌드''는 GT-R이 약간 더 낮은 가격에도 불구하고 가장 정교하게 제작된 인테리어 중 하나를 가지고 있다고 주장했다.[93] 탄소 섬유는 센터 콘솔과 계기판에 사용되었으며, 아날로그 속도계, 연료계 및 7,000~7,100rpm의 레드라인이 있는 회전계가 특징이다. 주행 속도, 기어, 연비 및 거리 계산을 보여주는 디지털 디스플레이가 있다. GT-R 배지 스티어링 휠에는 볼륨 조절 및 크루즈 컨트롤 버튼이 있다. 마그네슘 패들 시프트는 이전 모델에서는 휠 컬럼에, 2017년 이후 페이스리프트 모델에서는 스티어링 휠에 있다. 계기판은 운전자를 향해 각도를 이루며, 에어컨 컨트롤, 오디오 설정 컨트롤 및 주행 모드 선택기를 갖추고 있다. 센터 콘솔에는 엔진 시동/정지 버튼, 가죽으로 감싼 변속 레버, 주차 브레이크, 내부 수납 공간이 있는 팔걸이 및 USB 포트가 있다. 이 차에는 11개의 스피커를 갖춘 보스 사운드 시스템이 장착되어 있다.
스카이라인 GT-R R34에 기원을 둔, 대시에 통합된 사용자 정의 가능한 다기능 디스플레이
폴리포니 디지털은 ''그란 투리스모'' 레이싱 비디오 게임 제작사로, 다기능 디스플레이를 설계하기 위해 계약을 체결했다.[94] 이 디스플레이는 주행 동작, 속도, G-force, 연비 등에 대한 자세한 로그를 제공한다. 터보 부스트, 수압 및 엔진 오일 압력, 변속기 오일, 전면 및 후면 구동 배분, 조향 각도, 제동 및 가속 압력, 더 나은 연비, 위성 항법 및 오디오 제어를 위한 최적의 기어 변속 매핑과 같은 기계적 정보에 대한 세부 정보도 제공한다.[95]
3. 2. 기술
엔진을 차량 전방에, 클러치·변속기·트랜스퍼를 차량 후방에 배치하는 세계 최초의 독립형 트랜스액슬을 채용한 "프리미엄 미드십 패키지"가 적용되었다. 구동 방식은 R32 이후의 스카이라인 GT-R과 마찬가지로 4WD이며, 사륜구동 시스템에는 아테사 E-TS의 개량판이 채용되었다.
이 패키징은 어떠한 환경에서도 안정적으로 고속 주행할 수 있는 "궁극의 플랫 라이드 스포츠"를 실현하기 위해 도출된 것으로, 전후 무게 배분을 개선하는 동시에 리어 액슬 부근에 중량물을 배치함으로써 주행 시 타이어에 강한 접지 하중을 가할 수 있으며, 엔진 후방에 변속기가 없어 최적의 에어 플로우가 가능해져 강력한 다운포스도 얻을 수 있다. 개발 과정에서 리어 트랜스액슬이 먼저 설정되었고, 리어 타이어의 그립 하중과 프론트 타이어의 그립 하중이 도출되었으며, V6 엔진 트윈 터보 엔진은 차량의 무게 밸런스를 고려하여 마지막으로 결정되었다. 이는 엔진 사양을 먼저 설정하는 많은 자동차의 개발 절차와는 반대되는 절차이다. 세계의 슈퍼카와 비교하여 차체가 무겁지만, 이는 트랙션을 최대화하기 위한 것이다.[197]
2010년 11월 마이너 체인지에서는 타이트 코너 브레이킹 현상을 방지하기 위해 10km/h 이하의 속도로 스티어링 휠을 반 바퀴 이상 돌렸을 때 후륜구동이 되는 "2WD" 모드가 추가되었다. 2012년 11월에 출시된 2013년형 모델에서는 대시 패널 바 2곳과 인스트 멤버부에 리인포스가 추가되어 차체 강성이 향상되었다.
서스펜션에는 프런트에 더블 위시본식, 리어에 멀티 링크식 서스펜션이 채용된다. 쇼크 업소버에는 빌슈타인과의 공동 개발에 의한 전자 제어식 쇼크 업소버 "Bilstein Damptronic"이 채용된다. 큰 입력을 지탱하는 서스펜션 멤버는 요로즈제이며, 파이프를 주요 골격으로 하여 고강성화를 도모하고, 고정밀도의 서스펜션 지오메트리 및 경량화에 기여하고 있다. 쇼크 업소버 특성은 센터 콘솔의 셋업 스위치로 변경할 수 있으며, 고속 코너용 "R", "노멀", 승차감을 우선한 "컴포트"의 3종류 특성이 준비되어 있다.
2008년 12월 일부 개량 시 쇼크 업소버 구조를 변경하고, 프런트 스프링 레이트 향상 등 서스펜션 개량이 이루어졌다. 2009년 12월 일부 개량에서는 프런트 서스펜션 쇼크 업소버 및 스프링 정밀도, 리어 서스펜션 래디얼 로드 부시 강성이 향상되었다. 2010년 11월 마이너 체인지에서는 프런트・리어 서스펜션 모두 특성 변경이 이루어졌으며, 신개발 알루미늄제 프리 피스톤 사양의 쇼크 업소버가 채용되었다. 2011년 11월 발매된 2012년 모델부터는 핸들 위치나 프로펠러 샤프트가 중심보다 오른쪽에 있는 것을 고려하여 일본 사양차나 영국 사양차 등 우핸들 사양차의 서스펜션 세팅이 좌우 비대칭으로 되었다.[220] 2013년 12월 마이너 체인지에서는 스프링 정수, 쇼크 업소버 전자 제어, 프런트 스태빌라이저 스프링 정수 최적화, 링크 부시류 재검토 등으로 서스펜션 유효 스트로크를 늘려 노면 추종성이 높아졌다. 2016년 7월 발매 예정인 2017년 모델에서는 보디 강성 향상으로 쇼크 업소버・스프링・스태빌라이저 셋업을 더 깊게 파고들어 타이어 접지성이 향상되어 고속 주행 시 안정성을 높이고, 직진 안정성도 향상되었다.
브레이크는 전후 380mm 풀 플로팅 드릴드 로터에, 프런트 대향 6포트, 리어 대향 4포트의 브렘보제 모노블록 브레이크 캘리퍼를 래디얼 마운트로 장착하여 노멀 상태에서도 서킷 주행에 적응할 수 있다. 2010년 11월 개량형에서는 로터가 독자 개발의 얇은 대형 로터가 되어, 프런트 로터가 390mm로 대형화되었다.
디자인은 닛산 사내에서 최대 규모로 공모하여 전 세계 닛산 디자이너 약 80명이 응모했다. 중간 안을 익스테리어 디자인만의 컨셉 모델 "GT-R 프로토"로 2005년 도쿄 모터쇼에 출품했다. 시판 모델 디자인은 이것을 바탕으로 최종 결정했다.[204] 본 모델부터 "스카이라인" 명칭은 사용하지 않았지만, 스카이라인 GT 전통인 원형 4등 테일 램프와 KPGC10형 스카이라인 2000GT-R 이래의 4좌석[222]을 확보한 2도어 쿠페 스타일을 계승하고 있다. A필러 옆 일부가 솟아 있는 것은 미즈노 카즈토시가 테스트 주행 중 지적한 풍절음을 줄이기 위한 조치이다.[197]
미터는 왼쪽부터 340km/h까지의 속도계(스피드 미터), 회전계(타코미터), 기어 수, 수온계가 장착되어 있다. R34형보다 크고 시인성이 높은 형태로, 그란 투리스모 시리즈 개발을 담당하는 폴리포니 디지털이 담당한 화면 디자인으로 다기능 멀티 펑션 디스플레이(MFD)를 탑재하고 있다. 엔진 시동・정지는 센터 콘솔 시프트 레버 후방의 붉은 푸시 엔진 스타트 버튼으로 한다. 2017년형은 엔진 스타트 버튼이 시프트 레버 측면으로 변경되었고, IT 커맨더를 시프트 레버 후방으로 이동하여 터치 패널식 네비와 드라이브 포지션 조정 조작성이 향상되었다.
아웃터 도어 핸들 (왼쪽)
아웃터 도어 핸들은 공력 성능을 고려한 수납식으로, 바깥쪽에서 문을 열려면 핸들 차량 후방 측을 밀어 넣고 일어나는 전방부를 당긴다. 연료 리드는 전자식 푸시 리프터 방식으로 리드를 밀어 연다.
닛산차는 차명 서체를 전 차종 NE-01로 통일하지만, GT-R은 닛산차로서 특별한 존재이기에 페어레이디 Z 등과 같이 전용 서체를 채용한다. 구형 스카이라인 GT-R처럼 빨간색 "R"이 "GT" 아래에 위치하는 로고 타입이 차량 후부, 프런트 그릴, 스티어링 휠, 인텔리전트 키 등에 배치되어 있다.[204] 스티어링 휠에 닛산 엠블럼이 사용되지 않은 것은 R34형 GT-R과 Z33의 CPS였던 유카와 신지로가 후년에 GTR과 Z는 특별 차종임을 인정했기 때문이다.[223]
공력 성능은 2007년 12월 판매형에서 Cd 값 0.27, 2010년 11월 개선형에서 0.26, 트랜스 액슬 방식을 채용하여 대폭적인 다운포스를 얻고 있다. 리어 스포일러는 R34형보다 소형화되었지만, 다운포스는 향상시켰다.[224] 2008년 12월 일부 개선 시 프런트 넘버 플레이트 장착 위치가 변경되어 전장이 5mm 단축되었다.
2010년 마이너 체인지는 이전까지 옵션 설정이었던 LED 데이라이트를 표준 장착하고, 대구경 반사면과 2단 정류 핀을 설정한 신 디자인 프런트 범퍼를 채용하여 프런트 다운포스가 약 10% 증가하고, 엔진룸 내 공기 저항을 저감시켜 라디에이터 통과와 프런트 브레이크 냉각 풍량을 증가시켰다. 리어 범퍼는 의장 변경과 동시에 아웃렛을 추가하여 리어 다운포스를 10% 향상시키고, 리어 디퓨저를 연장하여 차체 하부 냉각 성능을 향상시켜 공기 저항을 저감했다. 프런트 범퍼・그릴은 개구부를 확대하고, 헤드램프 이너 패널은 도금부를 증가시키고, 테일 파이프 피니셔는 디자인을 변경했다.
2013년 마이너 체인지는 헤드램프・테일램프 디자인을 변경했다. 2017년형 마이너 체인지는 디자인을 대폭 변경하여 닛산차에 공통되는 디자인 V모션 그릴을 채용하고, 프런트・사이드・리어와 세부에 걸쳐 형상을 변경하여 전장을 연장하고, 공기 저항・다운포스・냉각 성능 면에서 고성능화했다. 문자식 번호판은 장착 불가하다.
2022년형에서는 리어 엠블럼이나 휠 센터 캡 CI가 2020년 7월 개정된 신CI가 되었다. 2024년형에서는 공기 저항을 증가시키지 않고 다운포스 증가를 도모하기 위해 범퍼(프런트・리어 모두)와 리어 윙이 신 디자인이 되었고, 머플러는 신차 외 소음 규제에 대응하기 위해 주행 시 불필요한 노이즈와 진동을 줄이는 신 구조가 되었다. 2025년형에서는 "Premium edition"에서 파란색 기조의 특별 설정 내장 색상인 블루 헤븐을 메이커 옵션으로 설정되었다.
2019년 GT-R 탄생 50주년을 기념하여 2018년에 창업 50주년을 맞이한 이탈리아 카로체리아 이탈 디자인 사와의 협업으로 발표된 특별 사양차. GT-R NISMO 2017년형에서 2022년형을 기반으로 차체 디자인을 대폭 변경하였으며, 차체 크기는 전장 94mm, 전폭 97mm 확대, 전고 54mm 축소(휠베이스 변경 없음).
엔진은 그룹 GT3 사양차에 사용되는 SpecV용 터빈 기반[226] 대구경 터보차저와 인터쿨러를 채용하고, 냉각 기구 개선, 연료 분사, 점화계, 흡배기계 등에도 손을 대어 720PS/780Nm으로 향상되었다.
차체 색상은 구매자 취향에 따라 변경 가능하며, 색상 종류에 따라 가격도 다르다. 차체 베이스 컬러와 액센트가 되는 2가지 색상의 페인트 컬러를 선택할 수 있는 스페셜 컬러 팩, 탄소 섬유 부품 원색을 일부 보여주는 비지블 카본 팩, 대부분 색상으로 변경 가능한 리브리 팩이 있다.
차량 가격은 소비세 포함 1억 4530만 5600엔. 50대 한정 생산이며, 시판 모델은 2021년 8월 이후 생산 시작, 일본 국내 인도는 같은 해 말 이후 예정. 생산을 이탈 디자인 사가 담당하는 관계로 일본 국내에서는 수입차(이탈리아 차)로 취급. 수입은 케이터햄을 취급하는 SCI가 진행한다. 2022년 6월 30일부로 수주 종료.[240]
닛산 하이 퍼포먼스 센터
GT-R 정비 및 점검은 독자적인 연수를 받은 인증 정비사 및 전용 정비 도구가 존재하는 "닛산 하이 퍼포먼스 센터(NHPC)", "GT-R 특약 서비스 공장 협회 가맹점"으로 한정된다. 과거 스카이라인 GT-R이 라이트 튜닝 정도에서도 노멀의 2배 이상 고출력으로, 튜닝 샵 수준에서는 1000PS 넘는 머신으로 개조되어 온 실례를 바탕으로, 이를 방지할 목적으로 순정 타이어나 엔진 오일 교환까지 세부 사항까지 철저하게 NHPC에서 할 수 있도록 하드웨어와 소프트웨어 모두 정비되어 있는 것이 특징이다. 따라서 구동 부위를 필두로 지정 부위에 순정 외 부품을 다른 곳에서 혹은 독자적으로 장착한 경우 보증 대상에서 제외된다.
일반적으로 GT-R 부품은 시판되지 않아 NHPC에서 정비하지 않으면 차량 컨디션을 유지하기 어렵지만, 닛산 워크스인 NISMO에서는 보증 대상이 되는 튜닝 파츠(대부분 SpecV와 동등 성능·품질 유지)가 판매되고 있으며, 보증 대상 외가 되지만 많은 사외 애프터 파츠 메이커에서도 외장·전장 계통 및 흡배기 계통 튜닝 파츠가 개발, 발매되고 있다. 따라서 보증을 꺼리지 않는다면 스포츠카에 실적이 있는 자동차 공장이나 튜닝 샵에서도 점검 정비나 차량 검사, 수리 등은 문제 없이 할 수 있다.
이 특징적인 정비 체제나 보증 체제가 자동차 업계 관계자들 사이에서 화제가 되었다. 유지비 높이나 다수 제약은 슈퍼카여도 비판적으로 받아들여지는 면도 있으며, 후에 순정 부품 가격 인하 및 2009년 5월 오너 대상 로열티 플랜 개시 등 유지비 절감책이 강구되었다. 경찰차량을 제외하고, 내비게이션 시스템과 연동된 일본차 최초의 속도 제한 장치 해제 기능(국토교통성 승인)도 갖추고 있다. 닛산이 등록한 일본 국내 서킷 특정 구역에 진입하여 내비게이션을 조작[303]함으로써 180km/h 이상, 300km/h 초과 속도를 낼 수 있다.[304] 리미터에 장착된 메모리에는 차량 속도가 수시로 기록되도록 되어 있으며, 부정 행위에 의한 리미터 해제가 정비 시 체크될 수 있는 시스템이 도입되어 있다.
닛산은 2001년 제35회 도쿄 모터쇼에서 GT-R 컨셉트를 공개했다.[17] 2005년 도쿄 모터쇼에서는 GT-R Proto를 공개하며 생산 버전이 이 프로토타입을 80~90% 기반으로 할 것이라고 밝혔다.[18]
2006년경 개발이 마무리되면서 닛산은 여러 국가에서 테스트를 시작했다. 2005년 말, 인피니티 G35 테스트 차량이 뉘르부르크링에서 포착되었고,[19] 2006년 말과 2007년 초에는 GT-R 테스트 차량이 포르쉐 911 터보와 함께 공공 도로 및 모터 서킷에서 포착되었다.[20][21] 닛산은 자동차 기자들을 초청하여 GT-R과 911 터보를 시운전하게 했고, 기자들은 GT-R의 뛰어난 성능을 칭찬했다.[8] 2007년 9월 테스트 종료 후, 닛산은 젖은 노면에서 뉘르부르크링 ''노르드슐라이페''를 7분 38.54초에 주파했다고 발표했다.[22][8]
2010년, 2011년형 모델을 위해 GT-R은 첫 번째 페이스리프트를 거쳤다. 엔진 출력을 390kW으로, 토크를 607Nm으로 향상시켰다. 섀시를 강화하고, 더 큰 전면 브레이크 로터, 더 가볍고 견고한 휠, 수정된 던롭 타이어를 적용하여 무게를 12kg 줄였다. 서스펜션을 개선하고, 외관 변경으로 공기 저항 계수를 으로 줄이고 다운포스를 10% 증가시켰다.[26]
2012년에는 2013년형 모델을 위해 출력을 550PS로, 토크를 628Nm로 높였다. 새로운 플라이휠 하우징, 재조정된 서스펜션 설정 및 수정된 중량 배분으로 성능과 핸들링을 향상시켰다.[30][31]
2014년에는 2015년형 모델을 위해 서스펜션 설정을 개선하고, 타이어 접촉을 개선했다. 재조정된 브레이크 시스템과 미세 조정된 스티어링은 핸들링을 향상시켰다. 외관에는 새로운 20인치 알로이 휠, 어댑티브 프론트-라이팅 시스템(AFS)을 갖춘 LED 헤드라이트 및 테일라이트가 포함되었다.[32]
2016년, 2017년형 모델의 두 번째 페이스리프트에서는 엔진 출력을 570PS으로, 토크를 로 증가시켰다. 변속기를 재설정하고, 새로운 티타늄 배기 시스템으로 무게를 줄였다. 개선된 섀시 구조는 비틀림 강성을 5% 향상시켰다.[34]
2019년, 2020년형 모델에서는 수정된 터보차저를 통합하여 엔진 응답성과 효율성을 5% 향상시켰다. 재조정된 변속기는 변속 시간을 0.15초로 단축시켜 언더스티어를 줄였다.[60]
GT-R은 혁신적인 사륜구동 시스템과 액티브 서스펜션으로 뛰어난 가속력, 코너링 및 핸들링 성능을 발휘한다. 많은 자동차 간행물들은 "GT-R은 물리학의 법칙을 거스른다"라고 표현했다.[104]
닛산은 GT-R이 최고 속도 를 낼 수 있다고 주장했지만,[105] ''모터 트렌드''는 를 기록했다.[106]에드먼즈는 0- 가속 3.3초, 400m 주파 시간 11.6초를 기록했다.[107]
츠쿠바 서킷(코스 2000)에서 초기 GT-R은 1분 2초 119로 일본차 최고 기록을 세웠다. 니스모 2020년 모델은 59초 712로 포르쉐 911 GT3 (991)을 넘어섰다. 2024년 모델은 마츠다 쓰기오에 의해 58초 820을 기록했다.
경찰차량을 제외하고 GT-R은 일본차 최초로 속도 제한 장치 해제 기능을 갖추고 있다. 닛산이 등록한 서킷에서 내비게이션 조작[303]을 통해 180km/h 이상 속도를 낼 수 있다.[304]
4. 모터스포츠
GT-R은 다양한 레이싱 분야에서 경쟁하고 성공을 거두며 전 모델의 뛰어난 모터스포츠 혈통을 유지했다. 주목할 만한 모터스포츠 업적은 경쟁이 치열한 스포츠카 경주에 참가하여 이루어졌으며, FIA GT1 세계 선수권 대회, GT 월드 챌린지, 슈퍼 GT 시리즈에서 챔피언십 우승을 차지했다. 뿐만 아니라 내구 레이스에서도 바서스트 12시간, 뉘르부르크링 24시, 스파 24시간 등에서 꾸준히 상위권을 다퉜다. 이 차량은 슈퍼 GT 시리즈, FIA GT1 세계 선수권 대회,[188] 영국 슈퍼바이크 챔피언십,[189] 및 슈퍼카 챔피언십과 같은 수많은 모터스포츠 행사에서 공식 세이프티 카로 사용되었다.[190]
2008년 1월, 닛산 자동차는 SUPER GT의 GT500 클래스에 2007년까지의 Z33형 페어레이디 Z를 대신하여 2008년 시즌부터 GT-R로 참전한다고 발표했다.[305] 차체는 특인 차량으로 2009년 레귤레이션을 앞당겨 대폭적인 개조가 이루어졌지만, 엔진은 계속 VK45DE를 기반으로 한 4.5L V8 엔진을 사용하고, 니스모・TEAM IMPUL・하세미 모터스포츠・콘도 레이싱에 총 5대를 공급했다. 구동 방식은, 구형 스카이라인 GT-R로 전일본 GT 선수권에 출전했을 때와 마찬가지로, 오리지널 4WD에서 FR로 변경되었다.
참가 차량은, 2007년 12월 2일의 니스모 페스티벌 2007에서 공개되었고,[306] 2008년 1월 11일부터 개최된 도쿄 오토 살롱에서 컬러링이 발표되었다. 또한, SUPER GT 오피셜 세이프티카로도, 2015년 시즌에 렉서스 RC F로 변경될 때까지 GT-R이 전 경기에서 사용되었다.[307]
GT 데뷔가 된 2008년 3월 16일에 스즈카 서킷에서 열린 개막전에서는, 전년에 압도적인 속도를 보인 혼다 NSX에 2008년 이후, 특별 성능 조정이 부과된 것과, 위에 언급했듯이, GT-R에만 특인 차량으로 허가된 차체의 확대 등이 메리트가 되어,[308] 압도적인 속도를 보여 데뷔 우승을 XANAVI NISMO GT-R, MOTUL AUTECH GT-R의 1-2 피니시로 장식했다 (덧붙여 3월 15일의 예선에서는 칼소닉 임펄 GT-R이 3위에 들어 1-3위 그리드를 독점했지만, 해당 차량은 본선에서 충돌했다).
데뷔 2전째인 오카야마, 4전째인 세팡에서도 1-2 피니시를 장식했다 (XANAVI NISMO GT-R은 GT에서 10년 만에 2연승을 장식했다).
XANAVI NISMO GT-R은 시리즈 중반에 기세가 꺾였지만, 개막 2연승을 포함한 3승을 거두어 드라이버즈 타이틀을 획득했다. GT-R로서는 연간 7승을 거두어, 차종별 연간 최다승 기록을 경신했다.
; 2009년
2년차가 되는 2009년은, NISMO에서 참전하는 차량이 전년의 2대에서 1대로 감소하여, 전부 4대 체제로 참전하게 되었다. 덧붙여 같은 해는 여름철 콕핏 내 온도 상승에 대한 대책으로, 시즌 도중의 제4전부터, 레이싱 카로서는 매우 드물게 에어컨을 탑재했다.[309]
3월 22일, 오카야마 국제 서킷에서의 개막전은 3번 그리드에서 출발한 HIS ADVAN KONDO GT-R이 비가 오는 레이스를 제패하여, 작년부터의 연승을 5로 늘렸다. 그 후 제3전, 제5전을 NISMO가 제4전을 하세미가 승리를 장식했다. 그 후에도 NISMO는 순조롭게 포인트를 벌어들여 포인트 랭킹 톱으로 최종전을 맞이하지만, 최종전에서는 트러블도 있어 노 포인트로 피니시하여, 2년 연속의 타이틀을 얻을 수는 없었다.
; 2010년
2010년부터 웨이트 핸디캡에 의한 성능 저하 조치를 피하기 위해 차량 규칙에 따른 신개발 3.4L VRH34A형 엔진을 탑재한 머신이 투입된다. 이 VRH34형 엔진은 시판차를 기반으로 하고 있다.[310] 참전 대수는, NISMO, TEAM IMPUL, KONDO Racing 각 1대인 3대 체제가 된다.[311]
3월 21일, 스즈카 서킷에서 열린 개막전에서는, 전날 예선에서 충돌하여 대파된 HIS ADVAN KONDO GT-R이, 황사 섞인 약한 비가 내리는 어려운 컨디션의 레이스를 제패하여 우승했다.
6월 20일의 제4전 세팡에서는, 폴 포지션에서 출발한 칼소닉 IMPUL GT-R과 MOTUL AUTECH GT-R이 1-2 피니시.
10월 23일, 도치기현모테기에 있는 트윈 링크 모테기(레이싱 코스)에서 열린 최종전에서는, 예선에서 칼소닉 IMPUL GT-R이 4번째, HIS ADVAN KONDO GT-R이 7번째, MOTUL AUTECH GT-R이 예선 2회전 탈락인 9번째로 워크스 팀의 23호차에 대해 새틀라이트 팀의 12호차와 24호차가 예선에서 앞섰다.
다음 날 10월 24일, 결승에서는 챔피언 획득의 가능성이 남아있던 랭킹 4위의 12호차와 5위의 23호차가 일찍이 상위로 포지션 업을 이루지만, 이번 시즌 좋은 모습을 보인 위더 HSV-010과 ENEOS SC430의 2대 앞에서 나올 수 없어, 12호차가 5위, 23호차가 8위, 24호차가 10위에 들어 2008년 이후의 닛산 세력에 의한 챔피언 획득은 실현되지 못했다. 2010 시즌 챔피언은 SUPER GT에서 신차를 투입한 해에 챔피언을 획득할 수 있다는 징크스를 지킨 18호차의 혼다 HSV-010GT가 획득했다.
; 2011년
엔진의 토크 특성, 출력의 향상, 보디 형상의 리파인과 구동계의 신뢰성 향상 등 머신의 정상 진화를 도모했다. 제5전부터 VRH34A의 진화형 VRH34B로 엔진을 변경했다. 참가 대수는 NISMO, IMPUL, KONDO에 더해 전년까지 GT300 클래스에 참전한 MOLA가 추가되어 4대로 참전. 니스모는 타이어를 미쉐린에서 브리지스톤으로 되돌리고, 미쉐린은 MOLA가 장착한다.
동일본 대지진의 영향으로 실질적인 개막전이 된 (제2전) 후지에서는 예선에서 46호차의 S Road MOLA GT-R이 미쉐린 타이어의 전투력의 높이를 살려 폴 포지션의 DENSO SARD SC430에 이은 예선 2위를 획득, 23호차의 MOTUL AUTECH GT-R은 예선 6위. 결승에서는 격렬한 비가 내려 칼소닉 IMPUL GT-R이 충돌, S Road MOLA GT-R은 비 세팅이 잘 되지 않아 순위를 떨어뜨리고, ADVAN KONDO GT-R도 페이스를 올리지 못하고 고전하는 가운데, MOTUL AUTECH GT-R은 브누아 트렐리에, 모토야마 사토시가 비 속에서도 안정된 주행을 선보였다. 혼란에도 아랑곳하지 않고 개막전을 제패했다 (악천후로 인해 적기 종료).
제2전 (제1전) 오카야마에서는 개막전에서 충돌한 칼소닉 IMPUL GT-R이 종반까지 경합을 펼쳐 우승[312]。제4전 스고에서는 S Road MOLA GT-R이 첫 우승을 장식했다[313]。게다가 MOTUL AUTECH GT-R이 제7전, 최종전에서 연승하여 시즌 3승을 기록했다.
그 중에서도 S Road MOLA GT-R이 1승을 한 외 2위 입상을 4회 기록하는 등 안정된 주행을 보여, 니스모와 챔피언을 다툰 최종전 모테기에서도 2위로 피니시하여 시리즈 챔피언을 획득했다.
같은 해부터 500 클래스로 스텝업한 모라는
야나기다 마사타카에게는 GT500 클래스 첫 우승, 첫 양 클래스에서의 챔피언
GT 첫 양 클래스 더블 타이틀 획득 (모라는 2008년에 300 클래스의 더블 타이틀을 획득하고 있다)
SUPER GT 첫 500 클래스 참전 첫해에서의 양 타이틀 획득 [314]
브리지스톤 이외의 타이어 유저 첫 500 클래스 양 타이틀 획득
이라는 첫 기록이 가득한 시즌이 되었다.
NISMO도 2008년 이후의 시즌 3승을 기록했다.
; 2012년
2012년에도 마찬가지인 4팀으로 참전하는 외 GT300에서 NDDP Racing이 GT-R의 GT3 차량으로 참전을 시작했다.
전년과는 정반대로 시리즈 초반은 렉서스 세력을 앞에 두고 어려운 레이스를 강요당했지만, 1호차 S Road REITO MOLA GT-R이 제4전 SUGO에서 3위 시상대를 시작으로 이어지는 제5전 스즈카 1000km에서 우승하면 제6전 후지에서는 12호차 칼소닉 IMPUL GT-R과 1호차의 MOLA GT-R이 1-2 피니시를 보였다. 그 후 MOLA GT-R은 시즌 중반부터 회복하여 왕자의 위엄을 과시, 특히 제4전부터 최종전까지 강력한 미쉐린 타이어와 팀의 종합력을 무기로 2승을 포함한 5연속 시상대를 기록. 제7전 오토폴리스에서는 챔피언을 다투는 다른 팀들이 일제히 하위로 처지는 것을 아랑곳하지 않고 멋진 주행으로 2승째를 올려 최종전을 기다리지 않고 시리즈 2연패를 결정했다. 닛산 세력에서는 2003년, 2004년의 NISMO와 모토야마 사토시 이후의 2년 연속 더블 타이틀을 달성. 2007년의 ARTA 이후가 되는 최종전을 앞에 두고 챔피언 결정이 되었다. 또한 전년에 이어 브리지스톤 이외의 메이커에서는 첫 2연패가 되었다.
; 2013년
2009년부터 시작된 규정의 최종전이 된다.
2011년, 12년 챔피언인 야나기다와 로니 퀸타렐리의 콤비가 함께 NISMO로 이적, 타이어 메이커도 드라이버에 맞춰 미쉐린으로 스위치한다. 닛산, NISMO의 에이스인 모토야마는 MOLA로 이적하여, GT300 클래스에서 스텝업한 세키구치 유히와 콤비를 이루고, KONDO Racing에는 쿠루무가 들어가 야스다와 콤비를 이루며, 체제를 유지한 것은 IMPUL뿐이 된다.
시리즈를 통해 8전 중 4회 폴 포지션 (제1전 NISMO, 제3전 IMPUL, 제4전 MOLA, 제5전 NISMO)을 획득했지만
우승은 단 한 번 (제3전 IMPUL)이 되었다. 전반전까지는 상위 입상 횟수가 많았기 때문에 NISMO, IMPUL에서 각각 랭킹 1, 2위에 서지만, 후반전에서는 포인트 획득 수를 늘리지 못해, 최종적으로 각각, 6위・9위가 되었다.
; 2014 - 2016년
베이스 차량은 GT-R을 계속하지만, 독일 투어링카 마스터즈 (DTM)와의 차량 규격 통일화를 위한 규정 변경에 따라, 사실상 완전히 다른 차량이 되었다. 엔진도 올해부터 "2리터 직렬 4기통 터보"라는 신규 레귤레이션에 맞춰, 신개발한 NR20A를 탑재한다. 참전 체제는 지금까지와 같은 4팀. 올해부터 오랫동안 IMPUL에 소속되어 있던 마츠다 츠기오가 니스모로 돌아와, 로니와 2010년의 IMPUL 이후의 콤비를 이루고, 야나기다는 옛 거처인 MOLA로 돌아와 모토야마와 콤비를 이루며, 마츠다와 교체되어 야스다가 IMPUL에, KONDO Racing에는 GT300에서 스텝업한 사사키를 발탁. 2014년은 차량이 바뀐 지 얼마 되지 않아 차량 화재가 자주 보였지만 시즌을 통해 강함을 보여, NISMO가 2014년 규정의 첫 시리즈 챔피언을 획득했다. 2015년은 안정성이 향상, 강함도 변함없이 NISMO가 2연패, IMPUL이 2위에 들어 1, 2위를 장식한다. GT300 클래스 신형 GT-R nismo GT3를 투입하고, GAINER의 10호차와 NDDP가 2승씩 장식하여, GAINER가 최종전을 기다리지 않고 챔피언을 획득하고 있다. 2016년 초반은 15년과 마찬가지로 NISMO가 2연승하는 굳건한 강함을 보이지만, 후반은 렉서스 진영이 만회하는 가운데 트러블과 실수로 포인트 획득 실패가 눈에 띄었다. 그대로 후반의 좋지 않은 흐름을 끊을 수 없어, 챔피언은 렉서스 진영에 넘어가, NISMO의 3연패는 이루어지지 않았다. 이 차량은 긴 스트레이트를 가진 후지와 궁합이 좋고, 이 3년간의 6전 중 5승이라는 강함을 보였다.
; 2017년
베이스 차량은 GT-R을 계속하지만, 차량 규칙이 DTM과의 규정 통일을 더욱 진행한 2017년 사양이 된다. 그러나 시즌 초반, 엔진의 문제, 신뢰성의 낮음으로 출력을 제한하여 개막으로부터 3전을 싸울 수밖에 없는 상황이 된다. 그 때문에, 제4전 SUGO에서 전 4팀에 새 엔진을 투입했다. 그 제4전에서는 SRoad GT-R이 2위 시상대, 제5, 6전에서는 NISMO가 2연속 2위 시상대를 획득, 최종전에서는 폴 투 윈을 장식하지만 전반전에서의 놓침이 커, 종합 우승 팀에 2점 차로 시리즈 랭킹 2위가 되었다.
; 2018년
지난 시즌의 부진을 개선하고, NISMO 이외는 체제를 변경했다. IMPUL은 야스다가 GAINER로 이적하고, 젊은 사사키 다이키가 가입하여, JP 올리베이라의 파트너로 타카호시를 발탁, 2011.12 챔피언인 MOLA는 2018년 참전을 보류하고, 대신 B-MAX 레이싱을 모체로 하는 「NDDP with B-MAX」가 스텝업하여, 드라이버는 지난 시즌까지 MOLA에 재적하고 있던 모토야마, 치요의 콤비가 맡았다. 타이어 서플라이는 미쉐린도 계속한다. 개막전부터 예선 상위에 들어가는 속도를 보여, 제2전에서는 NISMO가 우승을 장식하지만, 후반전부터 다양한 트러블에 시달려, 최종전을 기다리지 않고 챔피언 경쟁에 참가하지 못하고, 시즌을 마친다, 또한 시즌 중의 폴 포지션 회수는 한 번 (제5전.NISMO)의 시상대 입상 회수는 단 두 번이 된다 (제2전.NISMO.1위, 제6전.IMPUL.3위)
; 2019년
지난 시즌의 부진을 개선하기 위해, NISMO 이외의 대폭적인 변경을 했다. NDDP의 드라이버로 히라테 코헤이, 프레데릭 마코비츠키라는 전 라이벌 진영의 두 사람을 채용했다. IMPUL에도 전 TOM's 드라이버인 제임스 로시터를 사사키의 파트너로 맞이했다.
KONDO Racing은 올리베이라가 GT300의 D'station 레이싱으로 이적했기 때문에, 타카호시의 파트너로 NDDP 출신인 얀 마덴보로를 맞이한다. 이 타카호시, 마덴보로의 콤비는 포뮬러 E에서 각각 리저브 겸 테스트 드라이버, 공식 시뮬레이터 드라이버를 맡고 있다.
시즌 중에는 개막전, 제2전과 2전 연속 폴 포지션 & 코스 레코드 갱신을 달성하고, NISMO・IMPUL의 원・투 그리드를 획득하여 이번 시즌 머신의 완성도를 타사에 보여주지만, 예상 이상의 온도 저하와 날씨에 좌우되어, 개막전에서는 NSX 3대에 오버테이크를 허용했지만, 톱 두 대가 접촉으로 인해 후퇴하여, 결과적으로 시상대의 2.3위에 남았다. 또한 개막전은 악천후에 따라 도중 적기 종료가 되어, 획득 포인트 수가 반감되어 있다. 제2전도 NISMO의 폴 포지션 스타트였지만, 날씨가 좋지 않은 가운데 종반까지 톱 경쟁을 펼치지만, 우승을 놓쳐 버린다. 제3전, 제4전은 NISMO가 포인트 획득을 못하는 가운데 타 팀, 타 진영이 포인트를 계속 가져가 랭킹 순위를 떨어뜨리고 만다. 제5전 후지 500마일에서는 예선 순위에서 NISMO, NDDP의 미쉐린 타이어의 원 투를 잡는다.
레이스에서는 일시적으로 렉서스에 선두를 빼앗기지만 톱을 주행한다. 하지만 세이프티카의 타이밍이 좋지 않아, 피트 타이밍을 놓쳐 결과적으로 3위로 끝난다. 제6전도 날씨가 좋지 않은 상태에서 피트 타이밍을 늘린 닛산 진영이 세이프티카의 영향으로 후방으로 침몰, KONDO 레이싱의 포인트 획득이 된다.
제7전은 악천후 속에서 타이어 선택을 성공한 NDDP・NISMO의 미쉐린 타이어가 레이스 페이스에서 리드해 가며, 후반에 던롭의 Modulo NSX에 2위를 빼앗기지만, 시종 하이 페이스의 NDDP가 GT500 첫 승리, 닛산의 19년 시즌 첫 승리를 거두었다. 또한 시상대에 브리지스톤 타이어 유저가 타지 못한 레이스는 2014년의 후지 라운드 이후였다.
최종전 전의 포인트 차는 19점 차로 3위에 NISMO가 들어 있었다.
; 2020년
올해부터 DTM과의 공통 레귤레이션인 "클래스 1" 규정이 전면 시행됨에 따라, 엔진을 신형의 NR20B로 변경. NISMO, KONDO Racing은 계속, IMPUL은 사사키의 파트너로 GT300에서 승격한 히라미네 카즈키를, NDDP는 히라테의 파트너로 치요 카츠마사를 기용. 제3전 스즈카에서는 NISMO가 2번째 스타트에서 우승, 제6전 스즈카에서는 NISMO가 마지막에서 출발하지만 세이프티카를 이용하여 톱으로 부상, 그대로 NISMO 1위, IMPUL 2위의 원투[315] 피니시를 달성했다.
; 2021년
NISMO, NDDP는 전년과 같은 드라이버, IMPUL에는 히라미네의 파트너로 마츠시타 신지, KONDO Racing에는 타카호시의 파트너로 사사키를 기용. 제3전 스즈카에서는 NISMO, NDDP, KONDO Racing의 3대로 시상대를 독점, 제5전 SUGO에서는 IMPUL이 우승하는 등, 닛산 전 차가 시상대에 오르는 시즌이 되었다. 이와 같이 닛산 진영이 존재감을 보인 시즌이었지만, 드라이버즈 랭킹에서는 IMPUL의 히라미네/마츠시타 조의 8위 (팀 랭킹 6위)가 최고가 되는 데 그쳤다.
또한, 2021년 시즌을 끝으로, 2008년부터 14년간의 GT-R GT500 참전은 종료되어, 차년도부터는 Z GT500이 닛산 진영에서 투입되었다.
; 2009년
FIA GT 선수권의 GT1 클래스에 참전하는 것이 정식으로 발표되었다. 그러나 테스트적인 참전이고, 2010년부터 적용되는 신차량 규정에 따라 머신이 제작되었기 때문에, 시상 대상 외 차량으로서 엔트리가 된다. 머신의 정비는 영국의 기가웨이브 모터스포츠가 담당하고, 미하엘 크룸, 다렌 터너 2명에 의해 드라이브된다. 개막전 실버스톤 서킷은 예선 11위에서 시작했지만, 리어 서스펜션에 트러블이 발생하여 완주는 하지 못했다. 제2전은 스킵하고, 제3전 오셔슬레벤에서 종합 14위, 그리고 그 후의 제4전 스파-프랑코르샹 24시에 출전하여 종합 13위로 완주했다. 그리고 최종전이 되는 제8전은 클래스 8위로 마쳤다.
; 2010년
2009년 12월 6일에 2010년 모델의 FIA GT1 사양 GT-R이 공개되었다. 2009년에 FIA-GT에 출전한 GT-R을 포함하여, 엔진은 5.6L V8의 VK56DE형 엔진을 탑재하고, 구동 방식도 SUPER GT 사양차와 마찬가지로 FR이 되었다. 변속기는 리카르도제 6단 시퀀셜이며, 4륜 카본 세라믹 브레이크가 채용되었다. 보디 패널은 탄소 섬유제, 윈도는 플라스틱제가 되어 경량화가 이루어졌다[316]。
영국의 SUMO POWER GT 및 스위스의 스위스 레이싱 팀과의 차량 공급 계약이 체결되어, 2010년에는 양 팀 각 2대 총 4대가 출전했다.
; 2011년
전년에 이어 영국의 SUMO POWER GT에서 2대가 엔트리. 전년의 스위스 레이싱 팀을 대신하여, 새롭게 영국의 JR 모터스포츠에서 2대가 엔트리하여, 전년과 같은 2팀·4대 체제로 시즌에 임했다. 그중에서도 JR 모터스포츠에서 엔트리한 미하엘 크룸과 루카스 루어의 독일인 페어는 예선 레이스 1승·결승 레이스 3승, 리타이어는 결승 레이스 1전뿐이며 시즌을 통해 안정적인 성적을 거두어, 2011년 드라이버즈 챔피언을 획득했다. 닛산에 첫 FIA 세계 선수권 타이틀을 가져다주었다[317]。
; D1 그랑프리
등록명 '''GReddy 35RX SPEC-D'''.
트러스트가 구동 방식을 FR로 변경(트랜스 액슬 방식에서 BNR34용 멤버나 OS기연제(RB26DETT용, 1호기) 또는 동명자동차제(「홀린저」, 2호기)의 시퀀셜 미션[320] 등을 사용하여 제작)하고, 트러스트 오리지널 와이드 보디 키트를 장착하여 출전하고 있다. 드라이버는 가와바타 마사토. 2017년부터 새롭게 스에나가 마사오를 드라이버로 맞이하여, 스에나가는 2016년까지 가와바타가 드라이브했던 1호기, 가와바타는 새롭게 제작된 2호기의 두 대 체제로 참전하고 있다.
D1 그랑프리 성적
연도
드라이버
차량
주요 성적
2014
가와바타 마사토
GReddy 35RX SPEC-D
단주 우승 (1회), 종합 2위 (1회)
2015
가와바타 마사토
GReddy 35RX SPEC-D
시리즈 드라이버 랭킹 우승, 종합 우승 (2회), 단주 우승 (1회)
2016
가와바타 마사토
GReddy 35RX SPEC-D
단주 우승 (1회), 종합 2위 (2회)
2017
가와바타 마사토
GReddy 35RX SPEC-D (2호기)
종합 우승 (1회), 단주 2위 (2회)
스에나가 마사오
GReddy 35RX SPEC-D (1호기)
종합 우승 (1회), 단주 우승 (1회)
2018
가와바타 마사토
GReddy 35RX SPEC-D (2호기)
종합 랭킹 우승, 단주 우승 (6회)
스에나가 마사오
GReddy 35RX SPEC-D (1호기)
종합 2위 (1회), 단주 2위 (1회)
; 그룹 GT3
2012년 1월에 그룹 GT3 규정에 준거한 NISSAN GT-R NISMO GT3를 발표하고 순차적으로 인도를 시작했다. 엔진은 베이스 차량과 동일하게 VR38DETT를 사용하지만, 6단 시퀀셜 패들 시프트(구동 방식은 GT3에서는 AWD가 금지되어 있어, FR로 변경됨) 등을 채용했다.[324] 2015년 사양부터는 베이스 차량이 표준 사양에서 NISMO 사양으로 변경되었고, 이에 따라 외관이 변경되었다.
같은 해의 슈퍼 GT의 GT300 클래스에 NDDP의 일환으로, 슈퍼 내구의 ST-GT3 클래스에는 KONDO Racing으로 각각 데뷔하였으며, 전자의 경우 제4전 SUGO에서 우승, 제5전 스즈카에서 2위를 차지하는 좋은 성적을 거두었다.
2013년에는 업데이트를 실시하여, NDDP의 에이스 드라이버로 개발 드라이버인 호시노 카즈키를 기용했다. 출전 대수를 늘리고 전투력을 높였지만, 13년에는 JAF-GT의 빠른 속도에 휘둘려 제5전 스즈카에서의 5위가 최고 순위가 되었다.
한편, 제7전 오토폴리스는 예선 순위에서 톱 5대 중 3대가 진입하는 좋은 성적을 거두었다.
2014년에는 NDDP가 상위 입상을 계속하여, 처음 개최되는 태국에서 GT3 차량으로서 2승을 거두고, 랭킹 4위를 획득했다.
2015년에는 모델 머신을 GT-R에서 GT-R NISMO로 변경하고, 신형 GT-R GT3를 투입했다. 슈퍼 GT에서는 NDDP와 2015년 시즌부터 GT-R GT3를 사용하는 GAINER 10호차 팀이 각각 2승씩을 거두었고, GAINER가 최종전을 기다리지 않고 챔피언을 획득하는 강력함을 보였다. 호주의 바서스트 12시간 레이스에서는, NISMO 계약 드라이버인 치요 카츠마사를 진영에 추가하여 참전한 NISMO 애슬리트 글로벌 팀이 종합 우승을 차지한 외[325], 블랑팡 내구 시리즈에서도 치요가 일원으로서 드라이브한 닛산 GT 아카데미 팀 RJN이 프로 클래스 챔피언십을 제패했다.[326]
2016년에는 제2전에서 NDDP가 우승, 제5전에서 GAINER가 3위, 제7전에서 NDDP가 2위 입상했지만, 다른 신형 GT3 머신이나 JAF-GT 머신에 대항할
5. 평가
GT-R은 자동차 간행물과 애호가들로부터, 특히 가속력과 핸들링에 대해 일반적으로 긍정적인 평가를 받아왔다. 이 차는 실내 재료 선택과 수동 변속기의 부재에 대한 비판을 받았다.
''모터 트렌드(Motor Trend)''는 리뷰, 테스트 및 드래그 레이스에서 GT-R을 "''고질라''"라고 불렀다. 2009년 첫 가속 테스트에서 런치 컨트롤 시스템을 칭찬하며 "쾅! GT-R은 석궁에서 날아가는 화살처럼 출발한다. 뒷바퀴는 1피트 조금 넘게 회전하고 앞바퀴는 전혀 미끄러지는 모습이 보이지 않는다. 센터 대시의 가속 화면은 테스트 장비가 1.0g 이상의 종 가속도가 거의 2초 동안 지속된다는 것을 확인해준다. 단조 알루미늄 림에 타이어 비드가 미끄러지는 것을 방지하기 위해 작은 홈이 있는 것은 당연하다."라고 언급했다.[148] 또한 "[GT-R]은 물리학의 법칙을 피하는 것처럼 보인다"고 덧붙였지만, 수동 변속기가 제공되지 않고 실내 품질이 떨어진다는 비판을 받았음에도 불구하고 2009년 ''모터 트렌드 올해의 자동차''로 선정되었다.[149]
''카 앤 드라이버(Car and Driver)''는 GT-R에 긍정적인 평가를 내리며 "사양을 미리 판단하면 GT-R은 매력으로 승리하고 있다"고 주장하며 가속 및 핸들링 성능과 실용성을 칭찬했다.[108] ''에드먼즈''는 "닛산 GT-R은 기본 포르쉐 911보다 적은 비용으로 진정한 슈퍼카 성능을 제공한다"고 주장하며 "현재 생산 중인 어떤 페라리나 람보르기니보다 더 빨리 시속 60마일에 도달할 수 있다"고 덧붙였다.[150] ''톱 기어(Top Gear)'' 매거진은 "이 차는 이 시대 또는 다른 어떤 시대의 최고의 성능 가격이며, 지금까지 제작된 가장 놀라운 자동차 중 하나이다. BMW M3 가격으로, 사륜구동, 초고기술, 전천후, 시속 195마일의 슈퍼카로 모든 도로에서 뛰어난 성능과 거의 믿을 수 없을 정도로 멋진 이미지를 가지고 있으며 트렁크도 있다."라고 주장했다.[151]
''로드 & 트랙(Road & Track)''이 실시한 첫 번째 성능 테스트에서 엔진의 부드러운 동력 전달과 터보 랙의 부재를 칭찬했다. 또한 브레이크를 사용하여 오버스티어를 유발할 수 있으며 "스티어링 조작은 가볍고, 사륜구동 시스템은 코너를 빠져나갈 때의 긴장감을 많이 덜어준다"고 언급했다. 자동차의 실용성에 관해 잡지는 "키가 큰 사람에게 충분한 공간이 있으며, 키가 작은 사람도 사용할 수 있는 뒷좌석이 있다. 서스펜션 설정을 완전히 편안하게 설정해도 승차감이 거친 편이다. 모니터의 다양한 화면은 깔끔하지만, 여기에 사용된 재료 중 일부는 더 나아질 수 있다."라고 밝혔다. 잡지는 결론에서 "[GT-R]은 지구상에서 가장 이국적인 자동차로 간주될 수도 있다"고 밝혔다.[152]
''오토카'' 잡지의 크리스 해리스는 GT-R의 거칠고 불편한 승차감을 비판하며 "세 방향 댐퍼를 하드 모드로 설정하면 운전할 수 없다"고 덧붙였지만, 성능과 구동계를 칭찬하며 "GT-R보다 더 나은 파워트레인을 가진 성능 차량은 단 하나뿐이며, 상당한 비용을 들여 부가티에서 제작한다. 듀얼 클러치 기어박스를 자동으로 설정하면 1단에서 2단으로 갈 때 약간의 떨림만 느껴지고 그 후에는 매끄럽다."라고 평했다. 또한 "핸들링 방식에 진정한 정교함이 있다. 그리고 전작과 달리 R35는 단순히 오버스티어로 당신을 내던지지 않는다. 단순히 느린 회전에서 당신을 멀리 날려버린다."라고 덧붙였다. 그는 결론에서 "지금 당장 갖고 싶다! 내년쯤 영국 차를 기다릴 수 없다면 직접 수입해야 할 것이다. 하지만 믿으세요: 지금 최고의 성능 무기를 찾고 있다면 그럴 만한 모든 이유가 있습니다. 이것이 지구상에서 최고의 가치 성능 자동차입니다."라고 밝혔다.[153]
영국 자동차 쇼 ''탑 기어'' 시즌 11에서 제레미 클락슨은 GT-R의 성능을 묘사하며 "가속력이 엄청나고, 그저 맹렬하다!"라고 말했다. 또한 코너링 성능을 칭찬하며 "이들은 새로운 차를 만든 것이 아니라 새로운 척도를 만들었다", "전기차보다 코너링이 빠르다"라고 덧붙였다. 그는 후지 스피드웨이에서 코너링 속도로 인해 목 근육이 찢어져 테스트 드라이브를 조기에 마쳐야 했다.[154] 또 다른 ''탑 기어'' 에피소드에서 제임스 메이는 런치 컨트롤 시스템을 테스트했다. 런치 컨트롤을 사용한 첫 번째 주행 후 그는 "정말 대단하다. 차에서 이렇게 출발을 잘 한 적은 처음이다"라고 말했다. 클락슨은 "30야드 거리에서 볼 때 이 차처럼 가속하는 차는 없다"라고 덧붙였다.[155] ''피프스 기어''의 한 에피소드에서 제이슨 플라토는 가속력과 코너링 성능을 칭찬하며 "훌륭한 차다. 환상적으로 재밌고, 가성비가 훌륭하다. 우리는 이 차를 아주 좋아한다"라고 말했다.[156]제이 레노도 자신의 텔레비전 쇼에서 GT-R의 성능과 스포츠카로서의 전반적인 실용성을 칭찬했다.[157]
이러한 수상 외에도 GT-R은 기네스 세계 기록에서 가장 빠른 가속의 4인승 양산차, 양산차의 얼음 위 최고 속도 기록, 그리고 가장 빠른 드리프트 속도 기록을 세웠다.[112][121][175] 2010년에는 ''야후!''에 의해 모든 스포츠카 중 최고의 재판매 가치를 가진 차 중 하나로 선정되었다.[176] ''탑 기어'', ''오토 익스프레스'' 및 ''카 커넥션''은 2015년에 GT-R을 최고의 고성능차 중 하나로 선정했다.[177][178][179] ''카 커넥션''은 2019년에도 GT-R을 최고의 고성능차 중 하나로 다시 선정했다.[180] 2021년과 2022년에는 ''오토카''와 ''오토 익스프레스''가 이를 최고의 하드코어 스포츠카 중 하나로 선정했다.[181][182][183] ''로드 앤드 트랙''은 GT-R을 최고의 데일리 드라이버 중 하나로 언급했고, ''에보 매거진''은 2022년에 최고의 쿠페 중 하나로 선정했다.[184][185] ''카로우''는 일시적으로 GT-R을 2023년 최고의 스포츠카 중 하나로 선정했다.[186] ''카 앤 드라이버''는 2024년 최고의 럭셔리 스포츠카 중 하나로 GT-R을 선정했다.[187]
6. 대한민국 시장
죄송합니다. 주어진 원본 소스에는 '대한민국 시장'에 대한 내용이 없기 때문에 해당 섹션을 작성할 수 없습니다. 원본 소스에 없는 내용은 추가할 수 없습니다.
GT-R의 생산 모델은 2007년 도쿄 모터쇼에서 공개되었으며, 젖은 노면의 뉘르부르크링 ''노르트슐라이페''에서 7분 38.54초의 랩타임을 기록하여 포르쉐 911 터보의 7분 40초 기록을 갱신하는 영상이 방영되었다.[22] 닛산은 이를 대량 생산 자동차의 가장 빠른 랩타임 기록이라고 불렀다. 이 차는 "''누구나, 어디서나, 언제든지'' 탈 수 있는 슈퍼카"로 소개되었다.[22]
2007년 도쿄 모터쇼에서 데뷔한 닛산 GT-R
2008년, NISMO는 부품 및 MOTUL 특수 오일 개발을 위해 슈퍼 다이큐의 한 경기인 토카치 24시간 레이스에 출전하여 종합 21위로 완주했다. SUPER GT에서는 구동 방식을 FR로 변경했기 때문에, 오리지널 4WD 기구를 유지한 채 레이스에 참가하는 것은 이번이 처음이다.
2010년에는 슈퍼 다이큐 제4전(후지 스피드웨이)에 다시 GT-R이 테스트 참전했다. 하지만 비와 안개가 많이 껴서 악천후에 휘말려 결과는 종합 8위(ST-1 클래스 5위)로 끝났다. 이 참가는 NISMO에 의한 "고객 프로그램용으로 개발을 진행 중인 R35 GT-R을 위한 테스트 참가"로 알려졌으며[327], 2011년 이후에 개인 사업자에게 머신 공급을 목표로 한 것이다. 2010년 9월 5일의 슈퍼 다이큐 제5전(오카야마 국제 서킷)에는 슈퍼 다이큐 참가가 10년 만인 다이신 모터스포츠가 GT-R로 참가를 발표했다.[328]
뉘르부르크링 24시 레이스에서는 2011년에 야마우치 카즈노리 등을 보유한 현지 팀의 슐츠 모터스포츠가 튜닝한 GT-R로 출전하여 종합 36위·SP8T 클래스 클래스 우승이라는 결과를 남겼다.[329] 2012년에는 팀 GT 아카데미가 GT-R로 종합 30위·SP8T 클래스 클래스 우승을 차지했다. 같은 해에는 닛산 본사의 GT-R 개발팀이 개발 주관자인 미즈노를 감독으로 거의 시판차 그대로의 GT-R로 출전하여[330], NISMO를 거치지 않고 시판차 개발팀이 시판차 개발을 위해 직접 레이스에 참가하는 극히 드문 참가 형태가 되었다.[331] 2013년에는 후술할 GT3 사양으로 참전하고 있다.
2015년, GT-R의 이름을 딴 LMP1-H 머신인 GT-R LM NISMO를 개발하여 르망 24시간 레이스에 참전하는 것을 대대적으로 선전했다. FF라는 프로토타입 레이싱카로서는 매우 기발한 구동 방식으로 주목을 받았지만, 회생 시스템이 전혀 작동하지 않고, 하위 클래스의 LMP2 머신보다 느리게 달리는 등으로 대패를 겪었다.
8. 생산 종료
2024년3월 14일, 닛산은 2025년형 GT-R 모델을 발표하고 주문 접수를 시작했다. 2024년 모델과 마찬가지로 생산 대수가 제한되어 있어 주문이 접수되지 않을 수 있으며, 판매점이나 닛산 하이 퍼포먼스 센터에 문의하도록 안내하고 있다[286]. 2025년 6월 이후 GT-R 생산이 종료될 예정이다[286].
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