아우토반

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1. 개요
2. 역사
3. 특징
4. 한국과의 관계
5. 노선 목록
참조

1. 개요

아우토반은 1920년대 바이마르 공화국 시대에 처음 구상되어 부분적으로 건설되기 시작한 독일의 고속도로이다. 나치 시대에 공공 사업의 일환으로 건설이 본격화되었으며, 제2차 세계 대전 중에는 활주로로 사용되기도 했다. 아우토반은 세계 최초의 본격적인 고속도로 네트워크로, 프랑크푸르트-다름슈타트 구간이 1935년에 개통되었다. 현재는 속도 제한이 없는 구간과 제한 속도가 있는 구간이 혼재되어 있으며, 독일의 주요 간선 및 지역 노선으로 구성되어 있다.

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아우토반
지도
기본 정보
이름	독일어: Bundesautobahn
로마자 표기	Bundesautobahn
약칭	BAB X 또는 A X
복수형	독일어: Autobahnen
발음	독일어: 독일어 (복수):
노선 표시	[[파일:Zeichen 330 - Autobahn, StVO 1992.svg\|140px]] [[파일:Bundesautobahn 2 number.svg\|70px\|link=Bundesautobahn 2]] [[파일:Bundesautobahn_14_number.svg\|70px\|link=Bundesautobahn 14]] [[파일:Bundesautobahn_63_number.svg\|70px\|link=Bundesautobahn 63]] [[파일:Bundesautobahn_480_number.svg\|70px\|link=Bundesautobahn 480]]
설명	독일의 국도 고속도로 시스템
관리 기관	de
총 길이	13,192km (2021년)
개통 시기	1932년
웹사이트	Autobahn GmbH 웹사이트
속도 제한
권장 속도	de
기타 속도 제한	일부 구간은 속도 제한이 있음 2015년 기준 평균 속도
특징
설명	독일 고속도로 속도 무제한 구간 존재 일부 구간 속도 제한 있음 아우토반은 독일 고속도로의 대명사
기타
관련 정보	일본 고속도로 정보

2. 역사

아우토반의 최초 구상과 계획, 부분적인 건설은 1920년대 바이마르 공화국 시대부터 시작되었다. 그러나 경제적 문제, 정치적인 불안정 등으로 베를린 주변을 제외한 대부분의 계획은 진행되지 못했다.^[128] 함부르크 북부에서 프랑크푸르트를 거쳐 스위스 바젤까지 연결하는 자동차 전용도로 'HaFraBa' 계획도 추진되지 못했다.^[128] '아우토반'이라는 명칭은 1929년에 만들어졌다.^[128]

제1차 세계 대전 패배로 독일은 막대한 배상금, 인플레이션, 세계 대공황으로 인한 불경기 등 심각한 경제적 타격을 입었다. 바이마르 공화국의 무능력으로 인해 독일 내에는 대량의 실업자가 발생했다.^[128]

1933년 나치당 집권 후 아돌프 히틀러는 경제 정책의 일환으로 아우토반 건설 계획을 세웠다. 이는 공공 사업을 통해 실업률을 낮추기 위한 것이었다. 히틀러는 아우토반 건설 총감에 프리츠 도트를 임명했다.^[139] 공공 사업 덕분에 독일에서는 실업자가 크게 감소했다.^[139] 아우토반 계획은 나치의 선전에 이용되었으며, 6개월간의 무상 근로 봉사(Reichsarbeitsdienst)에 참여한 나치당 청소년들이 건설에 참여하기도 했다. 아우토반 건설은 '새로운 독일 건설'을 요구하는 나치당에도 적합한 계획이었으며, 국민 의식 고양에도 크게 이바지했다.

아우토반은 세계 최초의 고속도로 네트워크였다. 프랑크푸르트에서 다름슈타트까지의 최초 구간은 1935년에 개통되었다. 이 구간은 메르세데스-벤츠 등의 자동차 회사들이 최고 속도 기록을 달성하기 위해 사용하기도 했으나, 1938년 독일인 레이서 베른트 로제마이어가 이 구간에서 사고로 사망하면서 중단되었다.

프리츠 도트는 단순한 고규격 직선 도로를 건설하는 것이 아니라, 클로소이드 곡선을 이용한 완만한 곡선, 주변 경관과 조화를 이루는 교량 및 고가도로 디자인을 도입하여 자연과 어우러지는 도로 건설을 추구했다. 이러한 설계 개념은 이후 전 세계 고속도로 건설에 큰 영향을 미쳤다. 또한, 장거리 주행을 고려하여 화장실 등을 갖춘 고속도로 휴게소도 곳곳에 설치되었다. 이러한 기반 시설은 훗날 독일이 자동차 강국으로 성장하는 데 중요한 역할을 했다.

제2차 세계 대전에서 연합군의 공습을 피하기 위해 터널이나 가까운 숲안에 항공기를 숨기는 역할을 했으며, 또한 아우토반을 활주로로 대신 이용하기도 했다.^[10] 연합군의 격렬한 폭격에 의해 아우토반은 많은 부분이 파괴되었지만,^[13]^[14] 전후 서독 지역은 빠른 시간 안에 복구되었다. 1950년대 서독 정부는 아우토반 구축 프로그램을 재개하여 새로운 구간 건설 및 기존 구간 개량에 많은 투자를 했다.

반면, 동독 및 폴란드 구간은 경제적인 문제로 복구가 제대로 진행되지 못했다. 1945년 이후 동독의 아우토반은 서독에 비해 방치되었다. 1956년, 동독은 개정 도로교통법(Straßenverkehrsordnung)을 통해 아우토반 속도 제한을 시속 100km/h로 설정했다.^[15] 당시 동독 자동차들은 대부분 엔진 출력이 낮아 속도 제한 위반은 드물었다. 예를 들어, 동독에서 가장 흔했던 자동차인 트라반트(Trabant)^[17]는 최고 시속이 110km/h에 불과했다.^[18]

독일 재통일 후에는 예산이 주로 구 동독 지역에 투자되어 아우토반 구축이 진행되었다. 1990년 독일 통일 이후, 동독에서는 자동차 전용도로 제한 속도 시속 100km/h 과 시외 도로 제한 속도 시속 80km/h 등 엄격한 교통 규제를 시행했다. 통일 후 2년 동안 고성능 차량의 보급과 교통량 증가(54%)로 인해 연간 교통 사망자 수가 두 배로 증가했다.^[68] 그러나 4E(집행, 교육, 기술, 응급 대응) 프로그램으로 10년간 노력한 결과, 교통 사망자 수는 통일 이전 수준으로 회복되었고, 교통 규정은 서독 기준(예: 자동차 전용도로 권고 속도 제한 시속 130km/h, 시외 도로 시속 100km/h, 혈중알코올농도 0.05% 등)에 맞춰 조정되었다.^[69]

1993년 헤센 주의 사회민주당-녹색당 연정은 자동차 전용도로에 시속 90km/h, 기타 시골 도로에는 시속 80km/h 제한을 실험적으로 시행했다.^[70] 이는 오존 오염 감소를 위한 시도였다.

게르하르트 슈뢰더 독일 총리(1998~2005년)는 자동차 전용도로 속도 제한에 반대하며 독일을 "운전자의 나라"(Autofahrernation)라고 언급했다.

2007년 SPD 당대회에서 대의원들은 독일의 모든 자동차 전용도로에 시속 130km/h의 일괄적인 속도 제한 도입 제안을 승인했다.^[71] 그러나 앙겔라 메르켈 총리와 주요 내각 구성원들은 이에 반대했다.^[72]

2008년 브레멘 주의 사회민주당-녹색당 연정은 속도 제한이 없는 자동차 전용도로의 마지막 11km 구간에 시속 120km/h 제한을 부과했다.^[73]

2011년 바덴뷔르템베르크 주 총리 빈프리트 크레츠만(바덴뷔르템베르크)은 주 차원의 시속 120km/h 제한을 주장했으나, 다임러 AG와 포르셰 본사가 위치한 지역 특성상 전국적인 속도 제한을 주장하는 것으로 입장을 선회했다.^[77]^[78]^[79]

2014년 작센 주의 보수-자유주의 집권 연정은 일반적인 속도 제한을 거부하고 동적 교통 통제를 옹호했다.^[80] 2010년과 2014년 사이 헤센 주 교통부 장관 디터 포슈^[81]와 플로리안 렌치^[82] (자유민주당)은 자동차 전용도로 일부 구간의 속도 제한을 해제하거나 상향 조정했다.^[84]^[85] 2015년 튀링겐 주의 좌파-녹색당 연정은 일반적인 자동차 전용도로 속도 제한은 연방 차원의 문제라고 선언했다.^[86]

2015년 바덴뷔르템베르크 주 교통부 장관 빈프리트 헤르만은 2016년 5월부터 주 자동차 전용도로의 약 10%에 시속 120km/h의 시험 속도 제한을 부과하겠다고 약속했으나, 연정 파트너들의 반대로 중단했다.^[89]

2019년 녹색당은 자동차 전용도로에 시속 130km/h의 속도 제한 도입을 제안했지만 연방의회에서 부결되었다.^[90] 2022년 좌파당이 이 논의를 재개하려 했으나 기독민주연합/기독교사회연합(CDU/CSU), 독일을 위한 대안(AfD), 자유민주당(FDP)의 반대로 무산되었다.^[91]

2. 1. 초기 구상 (1920년대)

1920년대 바이마르 공화국 시대에 아우토반의 최초 구상과 계획, 부분적인 건설이 시작되었다. 그러나 경제적 문제와 정치적 불안정으로 인해 베를린 주변을 제외한 대부분의 계획은 진척되지 못했다.^[128] 그중 하나는 함부르크 북부에서 프랑크푸르트를 거쳐 스위스 바젤까지 연결하는 자동차 전용도로 'HaFraBa'였으나, 이 역시 추진되지 못했다.^[128] '아우토반'이라는 명칭은 1929년에 처음 사용되었다.^[128]

제1차 세계 대전 패배 후 독일은 막대한 배상금과 인플레이션, 세계 대공황으로 인한 불경기로 심각한 경제적 타격을 입었다. 바이마르 공화국의 무능력으로 인해 독일 내에는 대량의 실업자가 발생했다.^[128]

이러한 상황에서 자동차 전용 도로에 대한 구상은 독일 제국 시대와 바이마르 공화국 시대에도 존재했다. 1913년부터 1921년까지 베를린 교외에 아우스(Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße)라는 전용 도로가 건설되었고, 1928년부터 1932년까지는 HaFraBa^de ('''하'''한자 동맹 도시＝'''프'''랑크푸르트＝'''바'''젤 간 자동차 고속도로 건설 협회)에 의해 쾰른＝본 간 도로가 완성되었다. 그러나 당시 자동차 보급률이 낮았고, 정치인들은 철도망이나 기존 도로망 확장을 우선시했기 때문에 아우스는 9km, 쾰른＝본 간 도로는 35km에 불과했다.^[128]

2. 2. 나치 시대의 건설 (1930년대)

1933년 나치당이 정권을 잡은 후, 아돌프 히틀러는 경제 정책의 일환으로 아우토반 건설 계획을 추진했다. 이는 공공 사업을 통해 실업률을 낮추기 위한 목적이었다. 히틀러는 아우토반 건설 총책임자로 프리츠 토트를 임명했다.^[139]

공공 사업 덕분에 독일의 실업자 수는 크게 감소했다.^[139] 아우토반 계획은 나치의 선전 도구로 활용되었으며, 6개월간의 무상 근로 봉사(Reichsarbeitsdienst)에 참여한 나치당 청소년들이 건설에 동원되기도 했다. 아우토반 건설은 '새로운 독일 건설'을 추구하는 나치당의 이념과도 부합했으며, 국민 의식을 고취하는 데에도 크게 기여했다.

아우토반은 세계 최초의 고속도로 네트워크였다. 프랑크푸르트에서 다름슈타트까지의 첫 구간은 1935년에 개통되었다. 이 구간은 메르세데스-벤츠 등의 자동차 회사들이 최고 속도 기록을 달성하기 위해 사용하기도 했으나, 1938년 독일인 레이서 베른트 로제마이어가 이 구간에서 사고로 사망하면서 중단되었다.

프리츠 토트는 단순한 고규격 직선 도로를 건설하는 것이 아니라, 클로소이드 곡선을 이용한 완만한 곡선, 주변 경관과 조화를 이루는 교량 및 고가도로 디자인을 도입하여 자연과 어우러지는 도로 건설을 추구했다. 이러한 설계 개념은 이후 전 세계 고속도로 건설에 큰 영향을 미쳤다. 또한, 장거리 주행을 고려하여 화장실 등을 갖춘 고속도로 휴게소도 곳곳에 설치되었다. 이러한 기반 시설은 훗날 독일이 자동차 강국으로 성장하는 데 중요한 역할을 했다.

제2차 세계 대전 동안 아우토반은 연합군의 공습을 피하기 위해 항공기를 숨기거나 활주로로 사용되기도 했다.

2. 3. 제2차 세계 대전과 전후 복구 (1940년대-1950년대)

제2차 세계 대전 당시 히틀러는 연합군의 공습을 피하기 위해 항공기를 터널이나 가까운 숲에 숨겼고, 아우토반을 활주로로 대신 이용하기도 했다.^[10] 연합군의 격렬한 폭격으로 아우토반의 많은 부분이 파괴되었지만,^[13]^[14] 전후 서독 지역은 빠르게 복구되었다. 1950년대 서독 정부는 아우토반 구축 프로그램을 재개하여 새로운 구간 건설 및 기존 구간 개량에 많은 투자를 했다.

1945년 제2차 세계 대전 말기 폴란드군 전차가 독일 아우토반을 이용하여 베를린으로 진격하는 모습.

반면, 동독 및 폴란드 구간은 경제적인 문제로 복구가 제대로 진행되지 못했다. 1945년 이후 동독의 아우토반은 서독에 비해 방치되었다. 1956년, 동독은 개정 도로교통법(Straßenverkehrsordnung)을 통해 아우토반 속도 제한을 시속 100km/h로 설정했다.^[15] 속도 제한의 정확한 이유는 알려져 있지 않지만, 도로 상태가 좋지 않았다는 주장이 제기되기도 한다. 그러나 제2차 세계 대전 이후 20년 동안 도로 사용량이 적었고, 대부분 나치 독일 시대의 라이히스아우토반을 기반으로 하여 상태가 양호했기 때문에 도로 상태가 속도 제한의 주된 요인이었다는 증거는 부족하다.^[16] 당시 동독 자동차들은 대부분 엔진 출력이 낮아 속도 제한 위반은 드물었다. 예를 들어, 동독에서 가장 흔했던 자동차인 트라반트(Trabant)^[17]는 최고 시속이 110km/h에 불과했다.^[18]

독일 재통일 이후에는 예산이 주로 구 동독 지역에 투자되어 아우토반 구축이 진행되었다.

2. 4. 독일 통일 이후 (1990년대-현재)

1990년 독일 통일 이전 동독에서는 자동차 전용도로 제한 속도 시속 과 시외 도로 제한 속도 시속 등 엄격한 교통 규제를 시행했다. 통일 후 2년 동안 고성능 차량의 보급과 교통량 증가(54%)로 인해 연간 교통 사망자 수가 두 배로 증가했다.^[68] 그러나 4E(집행, 교육, 기술, 응급 대응) 프로그램으로 10년간 노력한 결과, 교통 사망자 수는 통일 이전 수준으로 회복되었고, 교통 규정은 서독 기준(예: 자동차 전용도로 권고 속도 제한 시속 , 시외 도로 시속 , 혈중알코올농도 0.05% 등)에 맞춰 조정되었다.^[69]

1993년 헤센 주의 사회민주당-녹색당 연정은 자동차 전용도로에 시속 , 기타 시골 도로에는 시속 제한을 실험적으로 시행했다.^[70] 이는 오존 오염 감소를 위한 시도였다.

게르하르트 슈뢰더 독일 총리(1998~2005년)는 자동차 전용도로 속도 제한에 반대하며 독일을 "운전자의 나라"(Autofahrernation)라고 언급했다.

2007년 SPD 당대회에서 대의원들은 독일의 모든 자동차 전용도로에 시속 의 일괄적인 속도 제한 도입 제안을 승인했다.^[71] 그러나 앙겔라 메르켈 총리와 주요 내각 구성원들은 이에 반대했다.^[72]

2008년 브레멘 주의 사회민주당-녹색당 연정은 속도 제한이 없는 자동차 전용도로의 마지막 구간에 시속 120킬로미터(75mph) 제한을 부과했다.^[73]

2011년 바덴뷔르템베르크 주 총리 빈프리트 크레츠만(바덴뷔르템베르크)은 주 차원의 시속 제한을 주장했으나, 다임러 AG와 포르셰 본사가 위치한 지역 특성상 전국적인 속도 제한을 주장하는 것으로 입장을 선회했다.^[77]^[78]^[79]

2014년 작센 주의 보수-자유주의 집권 연정은 일반적인 속도 제한을 거부하고 동적 교통 통제를 옹호했다.^[80] 2010년과 2014년 사이 헤센 주 교통부 장관 디터 포슈^[81]와 플로리안 렌치^[82] (자유민주당)은 자동차 전용도로 일부 구간의 속도 제한을 해제하거나 상향 조정했다.^[84]^[85] 2015년 튀링겐 주의 좌파-녹색당 연정은 일반적인 자동차 전용도로 속도 제한은 연방 차원의 문제라고 선언했다.^[86]

2015년 바덴뷔르템베르크 주 교통부 장관 빈프리트 헤르만은 2016년 5월부터 주 자동차 전용도로의 약 10%에 시속 의 시험 속도 제한을 부과하겠다고 약속했으나, 연정 파트너들의 반대로 중단했다.^[89]

2019년 녹색당은 자동차 전용도로에 시속 130km/h의 속도 제한 도입을 제안했지만 연방의회에서 부결되었다.^[90] 2022년 좌파당이 이 논의를 재개하려 했으나 기독민주연합/기독교사회연합(CDU/CSU), 독일을 위한 대안(AfD), 자유민주당(FDP)의 반대로 무산되었다.^[91]

3. 특징

아우토반은 고속 주행에 적합하게 설계되어 있으며, 설계 속도 130km/h 기준 최대 경사는 4%이다.^[140] 건설 시에 항공기 활주로로도 고려했기 때문에 포장이 다른 나라에 비해 두껍다.

대한민국이나 일본의 고속도로와 같이 서비스 구역(휴게소)과 주차 구역 등의 시설이 잘 정비되어 있다. 그러나 주차 구역에 따라 화장실이 없는 곳도 있어 화장실을 원할 때는 표지를 잘 보고 판별해야 하며 대부분 유료로 운영되고 있다. 주유는 기본적으로 셀프 방식이다.

연방 정부가 건설하고 각 방향으로 최소 2차선 이상을 포함한 특정 건설 기준을 충족하는 통제 구역 고속도로만을 ''번데스아우토반(Bundesautobahn)''이라고 부른다. 이 도로들은 독자적인 청색 바탕에 백색 글씨의 표지판과 번호 체계를 가지고 있다. 1930년대 이 시스템의 건설이 시작되었을 당시 공식 명칭은 ''라이히스아우토반(Reichsautobahn)''이었다. 연방(분데스슈트라세(Bundesstraße)''), 주(''란데스슈트라세(Landesstraße)''), 구, 시 단위의 다른 여러 통제 구역 고속도로가 존재하지만, ''아우토반(Autobahn)'' 네트워크의 일부가 아니며 공식적으로는 ''크라프트파르슈트라세(Kraftfahrstraße)''로 불린다. (A 995 뮌헨-기징–브룬탈(2018년까지)과 같이 드문 예외가 있다.) 이러한 고속도로는 ''아우토반에른리히(autobahnähnlich)''(아우토반과 유사한)으로 간주되며, 대부분 황색 표지판을 사용하는 ''분데스슈트라세(Bundesstraßen)''(연방 고속도로)이기 때문에 때때로 구어체로 ''겔베 아우토반(Gelbe Autobahn)''(황색 아우토반)이라고 부른다. 아우토반 건설 기준을 충족하지 않더라도 "번데스아우토반"으로 분류되는 통제 구역 고속도로도 있다. (예: 피르마젠스(Pirmasens) 근처의 A 62)

다른 나라의 고속도로와 마찬가지로, 독일의 아우토반은 중앙 분리대를 사이에 두고 각 방향으로 여러 차로가 있으며, 60km/h 이상의 최고 속도를 낼 수 있는 자동차만 통행이 허용되는 직결형 교차로를 갖추고 있다. 거의 모든 출구는 오른쪽에 있으며, 드물게 왼쪽 출구가 있는 경우는 "직진"이 출구로 이어지는 불완전한 교차로 때문이다. 초기 아우토반은 다양한 재질로 만들어진 약 60cm 너비의 갓길이 양쪽에 있었는데, 많은 아우토반의 오른쪽 갓길은 나중에 자동차가 아우토반에서 안전하게 진입할 수 있도록 120cm 너비로 개조되었다. 전후에는 더 두꺼운 아스팔트 콘크리트 단면과 완전히 포장된 갓길이 일반적으로 사용되었다. 평지에서는 최고 설계 속도가 약 160km/h이었지만, 구릉지대나 산악지대에서는 더 낮은 설계 속도가 사용되었다. 나치 시대에 기준을 충족하도록 건설된 평지 아우토반은 커브에서 최대 150km/h의 속도를 낼 수 있었다.

독일 아우토반의 대부분 구간은 비상 차로(hard shoulder) 외에 각 방향으로 2개 또는 3개, 때로는 4개의 차선을 가지고 있다. 비상 차로가 없는 각 방향으로 2개의 차선만 있는 구간과 짧은 진입로와 램프가 있는 구간도 있다.

3. 1. 속도 제한

아우토반에는 제한속도 무제한 구간과 속도 제한 구간이 존재한다. 제한속도 무제한 구간이라고 해도 사실상 자동차 최고 속도가 있어 그 제한 속도 이상으로 달릴 수 없다는 불평도 있다. 하지만 허용 총중량 3.5t 초과 트럭은 80km/h로 제한 속도가 설정되어 있다.^[31] 대한민국이나 일본과 비슷하게 속도 위반 자동 단속 장치(카메라) 등이 수시로 설치되어 있는 곳도 있다.^[31] 덧붙여서, 속도 무제한 구간에서 아우토반이 추천한 속도는 130km/h다.(구간에 따라 날씨에 따라 80km/h 로 제한)

요즘은 속도 제한 구간이 많아져서 속도 무제한 구간은 노선 전체의 70%를 차지하고 있다. 속도 무제한 구간에서 노면이 거칠거나 교통량이 증가해 혼잡 구간이 많아지고, 짧은 시간 안에 속도 제한 구간에 도달하는 등 무제한 구간에서의 무제한 속도 추진은 거의 불가능하다. 요즘 건설되는 간선도로는 교통량이 적은 지방 노선을 제외하고 300km/h가 넘는 초고속 주행은 어려워지고 있다.

속도에 따라 색상이 지정된 GPS 트랙은 아우토반 교차 지점에서 상당한 속도 차이를 보여줍니다.

일부 차량 종류에는 특정 제한이 적용된다.

60km/h
80km/h
100km/h

또한 대부분의 진입로 및 진출로와 분기점^[33] 및 공사 중이거나 수리가 필요한 구간과 같은 기타 위험 지점에 속도 제한이 게시된다.

일반적인 제한이 없는 경우 권고 속도 제한은 130km/h이며, 독일어로는 ''Richtgeschwindigkeit''라고 한다. 권고 속도는 단속 대상이 아니지만, 더 빠른 속도로 사고에 연루되면 "작업 위험 증가"(''Erhöhte Betriebsgefahr'')로 인해 운전자가 적어도 부분적으로 책임이 있는 것으로 간주될 수 있다.

연방도로연구소(''Bundesanstalt für Straßenwesen'')는 16개 주로부터 아우토반의 속도 규정에 대한 정보를 요청하여 2006년과 2008년을 비교하여 다음과 같이 보고했다.

매개변수^[34]	2006년	2008년	변경 사항
아우토반 총 길이	24,735 km	25,240 km	+505 km
속도 제한 없음(권고 제한만 해당)	69.2%	65.5%	-580 km
가변 속도 제한(권고 최대 속도 포함)	4.2%	4.1%	-5 km
영구적 또는 임시적 속도 제한	26.7%	30.4%	+1,090 km

공사 현장을 제외하고, 속도 제한이 적용되는 경우 일반적인 속도 제한은 일반적으로 100km/h와 130km/h 사이이다. 공사 현장의 경우 일반적으로 속도 제한은 80km/h이지만 60km/h까지 낮아질 수 있다.^[35] 드물게 구간의 제한이 40km/h^[36]이거나 한 진입로에서 30km/h일 수 있다.^[37] 특정 구간은 습한 날씨에 속도 제한이 더 낮다. 야간(오후 10시~오전 6시) 소음 공해를 줄이거나 주간(오전 6시~오후 8시) 교통량 증가로 인해 일부 지역의 속도 제한은 120km/h이다.

오염과 소음을 줄이기 위해 일부 제한이 부과되었다. 제한은 해당 메시지를 표시하는 동적 교통 안내 시스템을 통해 일시적으로 적용될 수도 있다. 독일 아우토반 네트워크 총 길이의 절반 이상은 속도 제한이 없고, 약 3분의 1은 영구적인 제한이 있으며, 나머지 부분은 임시적 또는 조건부 제한이 있다.

매우 강력한 엔진을 장착한 일부 자동차는 300km/h를 훨씬 넘는 속도에 도달할 수 있다. 포르쉐를 제외한 주요 독일 자동차 제조업체는 일부 최고급 모델이나 엔진을 제외하고는 자동차의 최고 속도를 250km/h로 전자적으로 제한하는 신사 협정을 따릅니다.^[38] 이러한 제한 장치는 비활성화할 수 있으므로 독일 아우토반에서 최대 300km/h까지 속도가 나올 수 있지만 다른 교통 때문에 일반적으로 오후 10시~오전 6시 또는 일요일(트럭 운전사가 법적으로 휴식을 취해야 함)과 같이 특정 시간대를 제외하고는 그러한 속도를 낼 수 없다. 또한 교통량이 적기로 유명한 아우토반 구간이 있어 대부분의 날(특히 동독에 위치한 일부 구간)에 그러한 속도를 낼 수 있다. 아우토반의 대부분의 무제한 구간은 인구 밀도가 높지 않은 지역에 있다.

60km/h 미만의 최고 속도를 가진 차량(쿼드 바이크, 저가형 마이크로카, 농업/건설 장비 등)은 아우토반을 이용할 수 없으며, 최고 속도에 관계없이 엔진 용량이 낮은 오토바이와 스쿠터도 이용할 수 없다(주로 25km/h 또는 45km/h로 제한되는 모페드에 적용됨). 이 제한을 준수하기 위해 독일의 중장비 트럭(예: 이동식 크레인, 탱크 운반차 등)은 종종 최대 설계 속도가 62km/h (일반적으로 "62"가 적힌 흰색 바탕에 검은색 원형 표지판으로 표시됨)이며, 접근하는 차량에 속도가 느리다는 것을 경고하기 위해 주황색 경광등이 깜박입니다. 일반적인 최저 속도는 없지만 운전자는 불필요하게 낮은 속도로 운전해서는 안 된다. 그렇게 하면 심각한 교통 혼잡과 충돌 위험이 증가하기 때문이다.

3. 2. 요금

아우토반의 요금은 초기에 무료였으나, 동서 냉전 종결과 EU의 유럽 경제 통합으로 인해 교통량이 증가하고 유지 보수 비용이 늘어나면서 유료화가 논의되기 시작했다.

2005년 1월부터 12톤 이상의 대형 트럭에 대해 유료화가 시행되었다.^[136] 요금소 대신 GPS와 휴대 전화를 이용한 요금 부과 방식을 채택했다. Toll Collect GmbH사가 운영하는 이 시스템은 차량에 부착된 무선 통신 장치와 도로 감지 센서를 이용한다. 통행료는 통행 경로, 차량 배출가스 등급, 중량, 차축 수에 따라 달라지며, 평균적으로 킬로미터당 0.15유로(마일당 약 0.31달러)가 부과된다.

1995년 1월부터 12톤 이상 대형 트럭은 유료화되었으며, 처음에는 이용권(비네트) 방식이었으나 2005년 1월부터 거리 과금 방식으로 변경되었다. ETC 수신 장치를 통해 요금을 계산하며, 도이치텔레콤의 휴대 전화 통신망을 이용한다. 외국 업체 트럭은 서비스 에리어의 티켓 머신에서 통행권을 구입해야 한다.

일반 차량은 무료였으나, 최근 외국 차량에 대해 국경에서 통행료(Maut)를 부과하는 구간이 늘어나고 있다. 2014년에는 외국인 운전자에게 요금을 징수하는 방침이 제시되었으나, 유럽연합 집행위원회의 외국인 차별 의혹 제기로 2015년에 유료화 도입이 연기되었다.^[138]

3. 3. 설계 및 시설

아우토반은 고속 주행에 적합하게 설계되어 있으며 설계 속도 130km/h 기준 최대 경사는 4%이다.^[140] 건설 시 항공기 활주로로도 고려했기 때문에 포장이 다른 나라에 비해 꽤 두껍다.

대한민국이나 일본의 고속도로와 같이 서비스 구역(휴게소)과 주차 구역 등의 시설이 잘 정비되어 있다. 그러나 주차 구역에 따라 화장실이 없는 곳도 있어 화장실을 원할 때는 표지를 잘 보고 판별해야 하며 대부분 유료로 운영되고 있다. 주유는 기본적으로 셀프 방식이다.

연방 정부가 건설하고 각 방향으로 최소 2차선 이상을 포함한 특정 건설 기준을 충족하는 통제 구역 고속도로만을 ''번데스아우토반(Bundesautobahn)''이라고 부른다. 이 도로들은 독자적인 청색 바탕에 백색 글씨의 표지판과 번호 체계를 가지고 있다. 1930년대 이 시스템의 건설이 시작되었을 당시 공식 명칭은 ''라이히스아우토반(Reichsautobahn)''이었다. 연방(분데스슈트라세(Bundesstraße)''), 주(''란데스슈트라세(Landesstraße)''), 구, 시 단위의 다른 여러 통제 구역 고속도로가 존재하지만, ''아우토반(Autobahn)'' 네트워크의 일부가 아니며 공식적으로는 ''크라프트파르슈트라세(Kraftfahrstraße)''로 불린다. (A 995 뮌헨-기징–브룬탈(2018년까지)과 같이 드문 예외가 있다.) 이러한 고속도로는 ''아우토반에른리히(autobahnähnlich)''(아우토반과 유사한)으로 간주되며, 대부분 황색 표지판을 사용하는 ''분데스슈트라세(Bundesstraßen)''(연방 고속도로)이기 때문에 때때로 구어체로 ''겔베 아우토반(Gelbe Autobahn)''(황색 아우토반)이라고 부른다. 아우토반 건설 기준을 충족하지 않더라도 "번데스아우토반"으로 분류되는 통제 구역 고속도로도 있다. (예: 피르마젠스(Pirmasens) 근처의 A 62)

다른 나라의 고속도로와 마찬가지로, 독일의 아우토반은 중앙 분리대를 사이에 두고 각 방향으로 여러 차로가 있으며, 60km/h 이상의 최고 속도를 낼 수 있는 자동차만 통행이 허용되는 직결형 교차로를 갖추고 있다. 거의 모든 출구는 오른쪽에 있으며, 드물게 왼쪽 출구가 있는 경우는 "직진"이 출구로 이어지는 불완전한 교차로 때문이다. 초기 아우토반은 다양한 재질로 만들어진 약 60cm 너비의 갓길이 양쪽에 있었는데, 많은 아우토반의 오른쪽 갓길은 나중에 자동차가 아우토반에서 안전하게 진입할 수 있도록 120cm 너비로 개조되었다. 전후에는 더 두꺼운 아스팔트 콘크리트 단면과 완전히 포장된 갓길이 일반적으로 사용되었다. 평지에서는 최고 설계 속도가 약 160km/h이었지만, 구릉지대나 산악지대에서는 더 낮은 설계 속도가 사용되었다. 나치 시대에 기준을 충족하도록 건설된 평지 아우토반은 커브에서 최대 150km/h의 속도를 낼 수 있었다.

독일 아우토반의 대부분 구간은 비상 차로(hard shoulder) 외에 각 방향으로 2개 또는 3개, 때로는 4개의 차선을 가지고 있다. 비상 차로가 없는 각 방향으로 2개의 차선만 있는 구간과 짧은 진입로와 램프가 있는 구간도 있다.

독일 아우토반 전 구간에는 약 1만 7천 개의 비상 전화가 일정한 간격으로 설치되어 있으며, 가드레일에는 가장 가까운 비상 전화의 위치를 알려주는 삼각형 스티커가 부착되어 있다. 휴대전화 사용이 증가하고 있음에도 불구하고, 하루 평균 약 150건의 비상 전화가 걸려온다(2013년에는 약 700건이었다). 이는 연간 킬로미터당 4건의 비상 전화에 해당한다.^[28] 발신자의 위치는 자동으로 운영자에게 전송된다.^[29]

장거리 여행 중 휴식을 위해 주차장, 휴게소 및 트럭 정류장이 아우토반 전역에 분포되어 있다. 지정된 구역을 제외하고 아우토반에서의 주차는 엄격히 금지된다. "관리형"과 "무관리형" 휴게소로 구분된다.

무관리형 휴게소는 기본적으로 주차 공간만 있으며, 때때로 화장실이 있다. 이들은 독일 고속도로 시스템의 일부이며, 토지는 연방 소유이다. 이러한 주차장으로 이어지는 아우토반 출구는 최소 200m(대부분 500m) 전에 흰색 글자 "P"가 있는 파란색 표지판으로 표시된다. 일반적으로 수 킬로미터마다 하나씩 있다. 일부는 지역 또는 역사적 이름을 가지고 있다.

관리형 휴게소 (독일어: ''Autobahnraststätte'' 또는 약칭 ''Raststätte'')에는 일반적으로 주유소, 충전소, 세면대, 화장실 및 기저귀 교환대가 포함된다. 대부분의 휴게소에는 레스토랑, 상점, 공중전화, 인터넷 접속 및 놀이터가 있다. 일부에는 호텔도 있다. 약 50km마다 의무적으로 설치되며, 일반적으로 밤새도록 운영된다.

두 종류의 휴게소 모두 아우토반에 직접 있으며 자체 출구가 있으며, 나머지 도로망과 연결하는 모든 서비스 도로는 일반적으로 일반 차량 통행이 금지된다. 극히 드문 예외를 제외하고 아우토반은 휴게소에서 출입할 수 없다.

트럭 정류장 (독일어 ''Autohof'', 복수 ''Autohöfe'')는 일반 출구에 위치한 대형 주유소로, 일반적으로 아우토반에서 약간 떨어져 있으며, 패스트푸드 시설 및/또는 레스토랑이 결합되어 있지만 자체 램프는 없다. 주로 일반적인 가격 수준으로 연료를 판매하는 반면, ''Raststätten''의 연료 가격은 상당히 높다.

운전자가 접근함에 따라 휴게소와 트럭 정류장은 여러 번 표시되며, 수 킬로미터 전부터 시작하여 호텔, 주유소, 휴게소 등 여행자가 기대할 수 있는 시설 종류를 알리는 아이콘이 종종 포함된 큰 표지판이 있다.

4. 한국과의 관계

1960년대에 박정희 대통령이 서독을 방문한 뒤 아우토반을 보고 대한민국의 고속도로 건설을 지시하기도 하였다. '아우토반'을 한국어로 풀면 '자동차가 달리는 길'이다.

5. 노선 목록

독일에서 현재 사용 중인 자동차 전용도로 번호 체계는 1974년에 도입되었다. 모든 자동차 전용도로는 "Autobahn"을 의미하는 대문자 A와 숫자를 사용하여 명명된다(예: A 8). 독일 전역을 통과하는 주요 자동차 전용도로는 한 자릿수 번호를, 지역적으로 중요한 더 짧은 자동차 전용도로는 두 자릿수 번호를 사용한다(예: A 24, 베를린과 함부르크 연결).

동서 방향 도로는 짝수 번호, 남북 방향 도로는 홀수 번호를 사용한다. 남북 방향 자동차 전용도로는 일반적으로 서쪽에서 동쪽으로, 동서 방향 도로는 북쪽에서 남쪽으로 번호가 매겨진다.

지역	번호
독일 동부 (베를린, 작센-안할트주, 일부 작센주 및 브란덴부르크주)	A 10 ~ A 19
독일 북부와 북동부	A 20 ~ A 29
니더작센주(독일 북서부)와 투링겐주	A 30 ~ A 39
라인-루르에서 프랑크푸르트 라인-마인까지	A 40 ~ A 49
니더라인 지역에서 쾰른까지	A 52 ~ A 59
라인란트-팔츠주, 자를란트주, 헤센주 및 북부 바덴뷔르템베르크주	A 60 ~ A 67
투링겐주, 북부 바이에른주 및 일부 작센주	A 70 ~ A 73
바덴뷔르템베르크주	A 81
(남부) 바이에른주	A 90 ~ A 99
바덴뷔르템베르크주	A 98

지역 교통을 위해 건설된 매우 짧은 자동차 전용도로(예: 순환 도로 또는 쾰른에서 본까지의 A 555)는 일반적으로 세 자릿수 번호를 사용하며, 첫 번째 숫자는 지역에 따라 다르다.

5. 1. 주요 간선

5. 2. 광역 노선

5. 3. 지역 노선

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