여객기

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1. 개요

여객기는 승객과 화물을 수송하는 항공기로, 라이트 형제의 동력 비행 성공 이후 기술 발전을 거쳐 제1차 세계 대전 이후 상업적으로 이용되기 시작했다. 제2차 세계 대전을 거치며 수송기 기술이 발전했고, 제트 엔진의 등장으로 고속화와 대중화를 이루었다. 현재는 광동체와 협동체, 지역, 커뮤터 항공기 등 다양한 종류가 있으며, 에어버스와 보잉이 시장을 주도하고 있다. 여객기 산업은 항공사의 수익성에 큰 영향을 받으며, 환경 문제 해결 또한 중요한 과제로 남아있다.

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비행기는 엔진 추진력과 날개 양력을 이용해 하늘을 나는 운송 수단으로, 라이트 형제의 동력 비행 성공 이후 제트 엔진 등의 발전으로 기술이 발전했으며, 여객, 화물, 군사, 레저 등 다양한 목적으로 활용되고 환경 문제 해결을 위한 전기 비행기 개발도 진행 중이다.
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여객기
지도
개요
분류	상업 항공 여객 운송 화물 운송
특징	승객과 화물 수송을 위해 설계됨 넓은 좌석 공간과 화물 공간 제공 장거리 운항 능력 다양한 크기와 모델 존재
기타 명칭	에어라이너 항공기
구조 및 설계
동체	유선형 디자인 기압 조절 기능 승객 및 화물 탑재 공간
날개	양력 발생 고정익 다양한 형태와 크기 존재
엔진	터보팬 엔진 제트 엔진 추진력 제공
조종석	조종사 및 부조종사 탑승 비행 제어 장치 항법 장치
객실	승객 좌석 화장실 갤리 승무원 공간
종류
크기에 따른 분류	광동체 여객기 협동체 여객기
기능에 따른 분류	여객 전용 화물 전용 복합형 (여객/화물)
역사
초기	1910년대 초창기 여객기 등장 제1차 세계 대전 이후 발전 가속화
발전	제트 엔진 도입 대형 여객기 개발 기술 발전 및 안전 개선
주요 제조사
제조사	보잉 에어버스 봄바디어 엠브라에르
안전
안전 기준	엄격한 안전 규정 준수 정기적인 안전 검사 비상 상황 대비
기술 발전	충돌 방지 시스템 자동 조종 장치 안전 시스템 지속적인 개선
기타
환경 문제	배기가스 배출 소음 발생 지속 가능한 항공 기술 개발 노력
경제적 영향	항공 산업 발전 관광 산업 활성화 국제 교류 증가

2. 역사

여객기의 역사는 제1차 세계 대전 이후 유럽에서 시작되었다. 전쟁이 끝난 후, 군용으로 사용되던 폭격기나 정찰기를 개조하여 여객 수송을 시작했다. 1919년 2월 5일, 베를린과 바이마르를 잇는 세계 최초의 정기 항공편이 생겨났고, 사흘 후에는 파리와 런던을 잇는 최초의 국제 항공편이 생겨났다. 초기 여객기는 목재 골조에 천을 씌운 복엽기가 주류였으나, 독일이나 네덜란드에서는 금속제 단엽기가 제작되어 전 세계로 수출되었다.^[109]^[110]^[111]

초기에는 정치가, 외교관, 부유층 등이 주로 여객기를 이용했다. 당시에는 안전성이 낮아 위험한 운송 수단이었지만, 1920년대를 거치면서 기술 발전과 함께 점차 안전하고 효율적인 운송 수단으로 자리 잡았다.^[112] 1920년대 초부터 후기까지 야간 비행을 포함한 여객 수송의 효율화와 기체의 대형화, 엔진의 오버홀 기간 연장에 따라 여객 1인당 운항 경비가 절감되었다.^[113]

2. 1. 초기 여객기

1913년 이고르 시코르스키는 최초의 대형 다중 엔진 항공기인 루스키 비티아즈를 개발했다. 이 항공기는 이후 시코르스키 일리야 무로메츠로 개량되었는데, 조종사와 부조종사를 위한 이중 조종 장치와 화장실, 난방 및 조명 시설을 갖춘 편안한 객실이 설치되었다.^[9] 이 대형 4발 비행기는 초기 폭격기로 개조되어 이후의 수송기 및 폭격기의 선구자가 되었다.^[9] 1914년 2월 25일에는 16명의 승객을 태우고 시범 비행을 했다.^[9] 그러나 제1차 세계 대전의 발발로 군사적 용도가 우선시되면서 상업용 여객기로는 사용되지 않았다.^[9]

1919년, 제1차 세계 대전이 끝난 직후, 다량의 퇴역 군용기가 시장에 쏟아져 나왔다.^[9] 그중 하나가 프랑스의 파르망 F.60 골리앗(Farman F.60 Goliath)으로, 원래 장거리 중폭격기로 설계되었으나 1919년부터 여객기로 개조되어 최대 14명의 승객을 수용할 수 있었다.^[9] 약 60대가 제작되었으며, 초기에는 여러 차례 홍보 비행이 이루어졌다.^[9] 1919년 2월 8일에는 영국 당국의 착륙 허가 없이 골리앗이 12명의 승객을 태우고 투수르르노블에서 RAF 켄리, 크로이던 근처까지 비행한 사례도 있다.^[9] 이후 수십 개의 초기 항공사가 이 기종을 도입했다.^[9]

1919년에 제작된 또 다른 중요한 여객기는 에어코 DH.16이다. 이는 4명의 승객을 수용할 수 있도록 동체가 넓게 개조된 에어코 DH.9A로, 조종사는 개방형 조종석에 탑승했다. 1919년 3월, 시제기가 헨던 비행장에서 첫 비행을 했다. 9대가 제작되었으며, 그중 1대를 제외하고는 신생 항공사인 에어크래프트 트랜스포트 앤 트래블에 인도되었다. 이 항공사는 첫 번째 항공기를 관광 비행에 사용했고, 1919년 8월 25일 런던-파리 노선의 최초 정기 국제 항공편을 운항했다.^[11] 한 대는 아르헨티나의 리버 플레이트 항공사에 판매되어 부에노스아이레스와 몬테비데오 간의 강을 횡단하는 노선에 투입되었다.^[11]

한편, 경쟁사인 빅커스는 제1차 세계 대전 당시 성공적인 폭격기였던 빅커스 비미를 민간용인 비미 상업용으로 개조했다. 동체 직경이 더 커지고(가문비나무 합판을 주로 사용) 1919년 4월 13일 켄트의 조이스 그린 비행장에서 첫 비행을 했다.^[12]^[13]

세계 최초의 전금속 수송기는 융커스 F.13으로, 1919년 첫 비행을 했다.^[14] 융커스는 기업인과 상업 운영자를 대상으로 이 항공기를 판매했으며, 유럽의 기업가들은 개인 용도와 업무 출장에 이 항공기를 구매했다. 1919년부터 1932년까지 300대가 넘는 융커스 F.13이 제작되었다.^[15]

초기 여객기
항공기	초도 비행	순항 속도	승객 수	특징
팔만 F.60 고리아트	1919년	130km	12-14명	폭격기를 개조한 세계 최초의 밀폐된 객실을 가진 여객기. 파리-런던 간 부정기편 운항.
융커스 F.13	1919년	145km	3-4명 (승객 체중에 따름)	세계 최초로 여객 수송을 목적으로 설계된 전금속제 항공기. 1920년대 베스트셀러.

2. 2. 1930년대의 발전

1930년대는 미국 주도로 항공 여객 수송이 세계적으로 확산된 시기이다. 제1차 세계 대전 이후 항공기의 신뢰성과 안전성이 향상되면서 여객 수송은 더 이상 '목숨을 건 비행'이 아니게 되었다. 그럼에도 1930년대 초 유럽의 항공기는 순항 속도가 200km/h 이하에 머물렀다. 유럽에서는 제1차 세계 대전 이후 국내외 정기 항공 노선이 조금씩 확대되었을 뿐이었다.^[114]

미국에서는 1915년 미국 항공 자문 위원회(NACA, 미국 항공 우주국(NASA)의 전신) 설립, 1925년 항공 우편법, 1926년 항공 사업법·항공대법 제정 등 항공 산업을 육성하려는 정부의 지원이 있었다. 특히 1927년 찰스 린드버그의 뉴욕-파리 무착륙 대서양 횡단 비행 성공은 항공기에 대한 대중의 관심을 높여, 광대한 국토를 가진 미국의 주요 수송 수단으로 항공기가 급속히 성장하는 계기가 되었다. 1930년에는 세계 항공 여객 수송량의 절반 가까이가 미국 국내 수송이었다.^[114] 1930~1931년에는 중소 항공 회사들이 합병을 거듭하며 미 대륙 횡단 운항도 이루어졌다. 1933년, 1934년, 1936년에 보잉사와 더글러스사의 신형 항공기가 취항하면서 고속화가 달성되었고,^[115] 시간 단축과 운항비 절감으로^[115] 우편 수송에 대한 정부 보조금 없이도 여객 수송만으로 경영이 가능해졌다. 이때 전금속제 세미 모노코크 구조의 유선형 동체라는 현재 여객기의 표준적인 형태가 등장했다.^[116] 산악 및 고지대 활주로가 많은 미국에서는 과급기 채용으로 엔진 2개 중 1개가 정지해도 안전을 확보할 수 있게 되었다. 1930년대에는 자동 조종 장치, 부츠식 제빙 장치, 공기 유압식 착륙장치 완충 장치(오레오)가 실용적으로 도입되었고, 기내 환경도 방음과 난방에 신경을 써 이전보다 쾌적해졌다.

유럽에서는 비행선이 항공 여객 수송의 주력이었으나, 1937년 힌덴부르크호 폭발 사고로 위험성이 부각되고 비행기보다 느린 속도 때문에 비행기가 본격적으로 이용되기 시작했다.^[117]^[134] 당시 여객기를 이용하는 승객은 고액의 요금을 지불할 수 있는 일부 사람들에게 한정되었고, 좌석 등급도 현재의 퍼스트 클래스(일등석)에 해당하는 것뿐이었다. 비행 중 제공되는 식사는 반드시 제공 직전에 조리하거나 가열했고, 흰 테이블보를 덮은 식탁에서 은제 식기를 사용하는 등 현재의 퍼스트 클래스를 능가하는 호화로움을 자랑했다.

이 시대의 대양 횡단 장거리 항로에는 장시간 비행에 대응하기 위해 많은 연료를 탑재한 상태로 이륙할 수 있는 비행정이 사용되었다.^[118]^[119] 당시에는 활주로 수가 적었고, 있더라도 미정비된 곳이 많아 대부분 한 변이 100m 정도인 광장이었고, 포장된 활주로는 드물었다. 비행체에 선체를 갖는 것은 무게 면에서 낭비였지만, 비행정은 육지에 부두를 설치하면 이착륙이 가능하고, 연료로 무거워진 기체도 자유 수면을 이용하여 장거리 활주로 이륙이 가능했다. 만일의 경우 수상 착륙으로 구조를 기대할 수 있다는 점도 유리했다.^[120] 이러한 상황은 제2차 세계 대전으로 세계 곳곳에 긴 활주로를 갖춘 공항이 만들어질 때까지 바뀌지 않았다.^[121] 한편, 소비에트 연방에서도 이류신(S.V. Ilyushin), 투폴레프(Tupolev) 등에서 여객기를 제작하여 전후에는 공산주의 국가에서 사용되었다.

1930년대 주요 여객기는 다음과 같다.

항공기	초비행	순항 속도	승객 수	특징
핸들리 페이지 H.P.42	1930년	160km	24~38명	쌍엽 4발 육상기, 8대 제작. 호화로움과 안전성(운항 사고 제로)을 자랑.
융커스 Ju 52/3m	1932년	245km	15~17명	단엽 골판 외판의 3발 기. 금속 트러스 동체, 다기 구조 날개. 고정식 착륙 장치, 이중 날개 플랩, 엔진 카울링. 제2차 세계 대전까지 군용 수송기로도 생산(군민 합계 약 4,800대 이상).
마틴 M130	1934년	262km	14~30명	팬 아메리칸 항공이 태평양 횡단 노선용으로 3대 구입한 4발 비행정. 단거리 30명, 장거리(해외) 14명 탑승. 샌프란시스코-마닐라 구간 5일 소요(매일 밤 섬 호텔 숙박 후 다음 날 탑승). "차이나 클리퍼(China Clipper)"로 불림.
더글러스 DC-3	1935년	266km	21명	미국 대륙 횡단용 고속 프로펠러 쌍발기. 후에 C-47 수송기로 미군 채택, 영국 공군 등에 공급. 1만 대 이상 생산된 베스트셀러 기종.
나카지마 AT-2	1936년	310km	8~10명	일본 최초의 근대적인 국산 고속 여객기. 후에 97식 수송기로 일본 제국 육군에 채택.
가와니시 4발 비행정	1936년	222km	10~14명	원래 일본 제국 해군의 군용 수송 비행정(97식 비행정). 민간형도 생산되어 일본 위임 통치령(사이판, 팔라우) 정기 항공편 취항.^[122]
미쓰비시 MC-20	1940년	320km	11명	97식 수송기(AT-2) 후속. 1937년 초비행한 97식 중폭격기 1형(키21-I) 기반 개발 육군 100식 수송기. 민간형도 생산. 유럽·미국 기종 능가 고속 성능(최고 430km~470km) 및 항속 거리. 전전 일본 대표 국산 수송기·여객기.

2. 3. 제트 여객기의 등장

세계 최초의 제트 여객기인 드 해빌랜드 코멧(de Havilland Comet)의 시제기(1949년)

제트기는 제2차 세계 대전 중 독일과 영국에서 전투기로 실용화되었다.^[123] 프로펠러기의 2배에 가까운 속도를 낼 수 있는 제트 여객기는 전후 영국에서 de Havilland DH.106 코멧으로 처음 등장했다. 프로펠러기 특유의 진동이 없어 편안하고 빨라 획기적인 항공기로 여겨졌지만, 기압실 강도 부족으로 인해 연이어 공중 폭발 사고를 일으켰고, 승객 수가 36명(당시 4발 프로펠러기의 절반)으로 제한되는 등 미완성적인 기체였다. 본격적인 제트 시대는 미국의 보잉 707의 등장으로 열렸다. 이후 제트 엔진은 연비가 나쁜 터보제트에서 연비가 좋은 터보팬으로 발전하여 항속 성능도 크게 개선되었다.^[123]

항공기	초비행	순항 속도	승객 수	비고
de Havilland DH.106 코멧	1952년	720km/h	36명	세계 최초의 실용 4발 제트 여객기. 금속 피로가 원인인 추락 사고(코멧 연속 추락 사고)가 빈발.
보잉 707	1957년 12월 20일	973km/h	140~200명	기존 프로펠러 4발기의 2배 속도와 2배의 탑재량을 가진 획기적인 4발 제트 여객기.
더글러스 DC-8	1958년	마하 0.82	140~200명	보잉 707에 대항하여 만들어진 4발 제트 여객기.
컨베어 880	1959년	-	약 110명	보잉 707과 DC-8의 대항 기체. 후속 기종으로 컨베어 990이 있음.
수드 카라벨	1955년	805km/h	80명	유럽 대륙 내를 자주 오가는 쌍발 제트기. 엔진 후방 장착식 여객기 1호기.

2. 4. 현대 여객기의 발전

1. 로켓 엔진 2. 터보제트 엔진 3. 터보팬 엔진 4. 프로펠러식
기존의 프로펠러식 엔진은 비행 속도가 상승하면 프로펠러 날개 끝 부근에서 음속을 초과하기 때문에^[124] 추력이 감소한다. 터보제트와 터보팬은 공기 흡입구를 가지고 있어 저속 비행 시에도 고속 비행 시에도 거의 일정 속도의 공기가 팬 블레이드에 공급되므로 효율 저하가 거의 발생하지 않는다.||350px||right]]

초기 제트 여객기는 다음과 같다.

기종	초비행	순항 속도	승객 수	특징
de Havilland DH.106 코멧	1952년	720km/h	36명	세계 최초의 실용 4발 제트 여객기. 코멧 연속 추락 사고가 빈발하여 보잉 707 등에 주역 자리를 빼앗김.
보잉 707	1957년 12월 20일	973km/h	140~200명	기존 프로펠러 4발기의 2배 속도와 2배의 탑재량을 가진 4발 제트 여객기.
더글러스 DC-8	1958년	마하 0.82	140~200명	보잉 707에 대항하여 만들어진 4발 제트 여객기.
컨베어 880	1959년		약 110명	초기 제트 여객기 중 가장 빠른 속도를 특징으로 내세웠지만, 실제로는 목표한 성능이 나오지 않았고, 조종성에도 어려움이 있었음. 후속 기종으로 컨베어 990이 있음.
수드 카라벨	1955년	805km/h	80명	유럽 대륙 내를 자주 오가는 쌍발 제트기. 엔진 후방 장착식 여객기 1호기.

3. 종류

일반적으로 20명 이상의 승객을 태울 수 있거나 자체 중량 22680kg 이상의 비행기를 여객기로 정의한다. 20명 이하의 비행기는 크기, 엔진, 좌석 배치에 따라 커뮤터기 혹은 에어택시로 분류된다. 현대의 여객기는 터보팬이나 터보프롭과 같은 가스 터빈 엔진을 사용하며, 이는 프로펠러기에 사용되는 피스톤 엔진보다 훨씬 효율적이다.^[65]

1936년 프랑스 공군성은 40명 이상의 승객을 수용할 수 있는 대서양 횡단 수상 비행기를 요청했고, 1947년 7월 에어프랑스는 라테코에르 631 3대를 도입했다.^[65] 그러나 2대가 추락하고 1대는 안전 문제로 운항이 중단되었다. SNCASE 랑그독은 프랑스의 전후 첫 여객기였다.^[67] 1945년 10월부터 1948년 4월까지 에어프랑스를 위해 최대 44석을 갖춘 40대의 항공기가 제작되었다.^[66]^[64] 1949년 2월 첫 비행을 한 4발 엔진의 브레게 드 프롱은 승객과 화물을 위한 2층 수송기였다.^[68]

1950년대 후반, 최초의 단거리 제트 여객기인 수드-아비아시옹 카라벨이 개발되었다. 기체 앞부분과 조종석 배치는 드 하빌랜드 코멧에서 라이선스를 받았다.^[69] 1959년 중반 운항을 시작하여 4년 안에 172대가 판매되었고, 1963년까지 6가지 버전이 생산되었다.^[70] 슈퍼 카라벨은 초음속 여객기 프로젝트였으나, 브리스틀 항공기 회사 프로젝트와 합쳐져 영국-프랑스 합작 콩코드가 되었다.^[69] 콩코드는 1967년 1월 두 번째이자 마지막 상업용 초음속 여객기로 운항을 시작했다.^[71]^[72] 이후 모든 프랑스 여객기 개발 노력은 에어버스의 유럽 공동체 계획의 일부가 되었다.

1962년부터 시작된 미국 공군의 새로운 수송기 개발 프로젝트^[125]를 통해 고바이패스비 터보제트 엔진이 개발되면서 연료 소비율이 크게 향상되었다. 보잉 747을 대표로 하는 광동체 항공기의 등장은 승객당 운항 경비를 낮추는 데 기여했다. 제2차 세계 대전 이후 경제 성장과 저렴한 원유 가격으로 항공 여행은 일반 시민들도 이용할 수 있게 되었다.

항공기	초도 비행	순항 속도	승객 수
포커 F27 프렌드십	1955년	480km\| 56명	네덜란드 포커사 제작, 전일본공수(ANA) 도입
일본항공기제조 YS-11	1962년	474km\| 64명	일본 자력 개발, 2006년 일본 상업 노선 은퇴
보잉 727	1963년	964km\| 최대 189명	엔진 3기를 기체 후부에 집중
보잉 747 점보 제트기	1969년	910km\| 350-594명	2개의 통로를 가진 최초의 광동체 항공기

3. 1. 협동체 여객기 (Narrow-body Airliner)

협동체 여객기는 통로가 하나인 여객기를 말한다. 최초의 제트 여객기는 협동체 항공기였는데, 드 햇빌랜드 코멧, 보잉 707, 더글러스 DC-8이 그 예이다. 이후 더글러스 DC-9와 그 파생 기종인 MD-80/MD-90/보잉 717, 보잉 707의 기내 단면을 사용한 737과 757, 투폴레프 Tu-154, 일류신 Il-18, 일류신 Il-62 등 더 작은 기종들이 등장했다.

현재 생산 중인 협동체 여객기에는 에어버스 A220, A320 시리즈, 보잉 737, 엠브라에르 E-Jet 시리즈, 코맥 C919 등이 있으며, 일반적으로 100~240명의 승객을 태우고 중거리 노선에 사용된다. 개발 중인 이르쿠트 MC-21도 추가될 수 있다.

3. 2. 광동체 여객기 (Wide-body Airliner)

더 큰 광동체 항공기(객실에 두 개의 통로가 있는 이중 통로 항공기)는 장거리 비행에 사용된다. 최초의 광동체 항공기는 보잉 747 4발 제트기였으며^[126], 그 뒤를 이어 록히드 L-1011과 더글러스 DC-10과 같은 3발 제트기가 등장했고, 이후 MD-11이 추가되었다.^[126] 그 후 일류신 Il-86과 Il-96, 에어버스 A340 그리고 2층 갑판을 가진 A380과 같은 다른 4발 제트기가 도입되었다.^[126] 에어버스 A300/A310, A330, A350, 767, 777, 787과 같은 쌍발 제트기들도 운항에 투입되었다.^[126]

항공기	초비행	순항 속도	승객 수	특징
더글러스 DC-10	1970년	876km/h	206-380명	미국의 더글러스사가 제작한 3발 광폭동체기로, 엔진 2개는 주익에, 1개는 수직 안정판 중간에 장착.
록히드 L-1011 트라이스타	1970년	마하 0.85	255-326명	DC-10과 동시기에 유사한 조건으로 설계된 3발 광폭동체기.
에어버스 A300	1972년	875km/h	200-300명	유럽 지역 내에서 300명의 승객을 태우고 비행할 것을 고려하여 설계된 쌍발 광폭동체기.
에어버스 A380	2005년	1041km/h	-	2007년에 취항한 세계 최대 여객기. 2층 객실과 바닥 하부 화물칸을 갖춤.

3. 3. 지역 항공기 (Regional Aircraft)

지역 항공기는 100명 미만의 승객을 수용한다. 이러한 소형 항공기는 대형 항공 허브에서 주요 메인라인 항공사, 기존 항공사 또는 국가 항공사가 운영하는 대형 항공기로 승객을 연결하는 데 자주 사용되며, 종종 동일한 도장을 공유한다.

지역 제트기에는 봄바디어 CRJ100/200 및 봄바디어 CRJ700 시리즈 또는 엠브라에르 ERJ 계열이 포함된다. 현재 생산 중인 터보프롭 지역 항공기에는 대시 8 시리즈와 ATR 42/ATR 72가 있다.^[131]

3. 4. 커뮤터 항공기 (Commuter Aircraft)

경항공기는 소형 통근 여객기 또는 에어택시로 사용될 수 있다. 최대 19명의 승객을 수송하는 쌍발 터보프롭 항공기에는 비치크래프트 1900(Beechcraft 1900), 페어차일드 메트로(Fairchild Metro), 제트스트림 31(Jetstream 31), DHC-6 트윈 오터(DHC-6 Twin Otter), 엠브라에르 EMB 110 반데이란테(Embraer EMB 110 Bandeirante)가 있다.^[1]

비치크래프트 1900(Beechcraft 1900), 단거리 통근 항공기

소형 여객기에는 세스나 캐러밴(Cessna Caravan)과 필라투스 PC-12(Pilatus PC-12)과 같은 단발 터보프롭 항공기 또는 세스나(Cessna), 파이퍼(Piper), 브리튼 노르만(Britten-Norman), 비치크래프트(Beechcraft)가 제작한 쌍발 피스톤 엔진 항공기가 있다.^[1]

이러한 항공기는 종종 화장실, 스탠딩 캐빈, 기압 조절 장치, 갈리(주방), 오버헤드 수납함, 리클라이닝 시트 또는 승무원이 없다.^[1]

근거리의 소규모 비행장 간을 소형기로 연결하는 항공노선을 커뮤터(commuter)라고 부른다. 수요는 그다지 많지 않지만, 다른 교통 수단이 불편한 경우 항공기 수송이 필수적이다. 세부적인 법률 정의가 없기 때문에, 비즈니스 제트기 등 20~75석 규모의 소형기가 사용되고 있다. 일본에서는 고속도로가 없는 지역이나 섬으로 가는 노선에 사용되며, 일부 예외를 제외하고는 대부분 이중 엔진 터보프롭기를 사용하며, 봄바르디어(구 더 하빌랜드 캐나다) DHC-8, 사브 340, 일류신 Il-114 등이 있다. 그러나 터보프롭기의 소음을 꺼리는 항공사는 지역 제트기인 수호이 슈퍼젯 100, 봄바르디어 CRJ, 엠브라에르 ERJ 145 등을 적극적으로 도입하고 있다.^[1] 정기 노선뿐만 아니라 전세편도 있다.^[1]

4. 구조

카타르항공의 에어버스(Airbus) 기내. 기체 중앙 좌석 위쪽에 비디오 시스템(수직 흰색 패널)이 보인다.

여객기는 일반적으로 퍼스트 클래스, 비즈니스석, 일반석 등 여러 등급의 좌석을 갖추고 있다.^[139] 일반석은 이코노미 클래스, 관광석이라고도 불리며, 더 넓은 레그룸과 편의시설을 갖춘 별도의 "프리미엄" 이코노미 섹션이 있는 경우도 있다.^[140]^[99]^[141] 더 비싼 등급의 좌석은 더 넓고 편안하며, 장거리 비행 시 더 편안한 수면을 위한 "풀 플랫" 좌석과 같은 편의시설이 더 많다. 일반적으로 등급이 높을수록 음료와 식사 서비스가 더 좋다.

국내선은 일반적으로 퍼스트 클래스 또는 비즈니스석과 이코노미석의 2등급 구성을 갖지만, 많은 항공사는 이코노미석만 제공하는 경우도 있다. 국제선은 항공사, 노선 및 항공기 유형에 따라 2등급 또는 3등급 구성을 갖는다. 많은 여객기는 주문형 영화 또는 오디오/비디오를 제공한다(이것은 많은 국제선의 퍼스트 클래스와 비즈니스석에서 표준이며 이코노미석에서도 이용 가능할 수 있다). 모든 등급의 객실에는 화장실, 좌석 등, 그리고 송풍구가 있다. 일부 대형 여객기에는 휴식 시간 동안 승무원이 사용할 수 있는 휴식 공간이 마련되어 있다.

제공되는 좌석의 종류와 각 승객에게 제공되는 레그룸의 양은 항공기 제조업체가 아닌 개별 항공사가 결정한다. 좌석은 기내 바닥의 "트랙"에 장착되며 정비 직원이 앞뒤로 이동시키거나 완전히 제거할 수 있다. 항공사 수익성의 한 요인은 이코노미석에 몇 명의 승객을 수용할 수 있는지이며, 즉 항공사는 가능한 한 많은 승객을 수용하기 위해 좌석을 가깝게 배치하려는 유인을 가지고 있다.^[91] 반대로, ‘프리미엄 클래스’ 좌석 구성은 여행객에게 더 많은 공간을 제공한다.^[92]

'''비상구석'''(비상구 옆 좌석 줄)에 앉은 승객은 일반적으로 기내 나머지 좌석보다 레그룸이 훨씬 더 넓지만, 비상구 바로 앞 줄의 좌석은 레그룸이 좁거나 (비상 탈출을 위해) 등받이가 기울어지지 않을 수도 있다. 그러나 비상구석에 앉은 승객은 항공기의 비상 탈출 시 비상구를 열고 다른 승객이 탈출구로 나가도록 돕는 등 기내 승무원을 도와야 할 수 있다. 예방 조치로 많은 항공사는 15세 미만의 어린이가 비상구석에 앉는 것을 금지한다.^[93]

좌석은 난기류나 사고 중에 부러지거나 바닥 트랙에서 느슨해지지 않도록 강한 힘을 견딜 수 있도록 설계되었다. 좌석 등받이에는 접이식 트레이가 장착되어 식사, 글쓰기 또는 휴대용 컴퓨터, 음악 또는 비디오 플레이어를 설치하는 곳으로 사용할 수 있다. 앞에 좌석 줄이 없는 좌석은 팔걸이에 접히거나 팔걸이 아랫면의 브래킷에 고정되는 트레이가 있다. 그러나 프리미엄 객실의 좌석은 앞에 좌석 줄이 있든 없든 일반적으로 팔걸이에 트레이가 있거나 클립형 트레이가 있다. 이제 좌석 등받이에는 비디오, 텔레비전 및 비디오 게임을 위한 작은 컬러 LCD 화면이 자주 있다. 이 디스플레이와 오디오 헤드셋을 연결할 수 있는 콘센트의 제어 장치는 일반적으로 각 좌석의 팔걸이에 있다.

머리 위 수납 공간(overhead bins, overhead lockers, pivot bins)은 기내 휴대 수하물 및 기타 물품을 보관하는 데 사용된다. 항공기 제조업체는 일반적으로 공급할 제품의 표준 버전을 지정하지만, 항공사는 크기, 모양 또는 색상이 다른 수납 공간을 설치하도록 선택할 수 있다. 시간이 지남에 따라 머리 위 수납 공간은 원래 코트와 서류 가방 보관 용도로 사용되었던 머리 위 선반에서 발전했다. 난기류 또는 사고 발생 시 낙하하는 파편에 대한 우려가 증가함에 따라 밀폐된 수납 공간이 표준이 되었다. 승객이 항공기에 가져올 수 있는 더 큰 기내 휴대 수하물을 수용하기 위해 수납 공간의 크기가 커졌다. 새로운 수납 공간 디자인에는 객실을 이동할 때 유용한 손잡이가 포함되어 있다.^[94]

승객석 위에는 승객 서비스 장치(Passenger Service Unit, PSU)가 있다. 여기에는 일반적으로 좌석등, 환풍구, 승무원 호출등이 있다. 대부분의 단일 통로 항공기(일부 에어버스 A300 및 에어버스 A310 포함)에서는 승무원 호출 버튼과 좌석등 조절 버튼이 PSU에 직접 위치하지만, 대부분의 복합 통로 항공기에서는 승무원 호출 버튼과 좌석등 조절 버튼이 기내 엔터테인먼트 시스템의 일부이다. 이 장치에는 종종 "좌석벨트 착용" 및 "금연" 표시등이 있으며, 기내 방송 시스템용 스피커가 포함되어 있을 수도 있다. 일부 신형 항공기에서는 항공기 내 흡연이 허용되지 않으므로 "금연" 표시 대신 "전자 기기 끄기" 표시가 사용된다.

PSU에는 또한 기내 압력이 갑자기 떨어졌을 때 작동되는 접이식 산소 마스크가 포함되어 있다. 이 산소 마스크는 화학 산소 발생기를 통해 산소를 공급받는다. 산소 탱크에 연결하는 대신 화학 반응을 사용하여 이 장치는 항공기가 더 두껍고 호흡하기 쉬운 공기로 하강할 때까지 충분한 시간 동안 호흡용 산소를 공급한다. 산소 발생기는 이 과정에서 상당한 열을 발생시킨다. 이 때문에 산소 발생기는 열 차폐 처리되며, 제대로 설치된 경우에만 상업용 항공기에만 허용된다. 승객 수송 항공편에서는 화물로 적재할 수 없다. 밸류젯 항공 592편 추락 사고는 1996년 5월 11일 부적절하게 적재된 화학 산소 발생기로 인해 발생했다.

1940년대 이후 개발된 여객기는 고고도에서의 저산소증과 저기압으로 인한 질병이나 사망을 방지하기 위해 기내(또는 더 정확히는 수하물칸을 포함한 동체)를 가압했다. 고고도 비행은 여객기가 난기류나 위험한 비행 조건을 유발하는 대부분의 기상 시스템 위를 비행할 수 있게 하고, 또한 공기 밀도가 낮아 항력이 적기 때문에 더 빠르고 더 멀리 비행할 수 있게 했다. 가압은 대부분 엔진에서 뽑아낸 압축 공기를 사용하여 이루어지며, 깨끗한 공기를 흡입하고 오래된 공기를 밸브를 통해 배출하는 항공 환경 제어 시스템에 의해 관리된다.

가압은 기내 및 동체의 구조적 무결성과 밀봉을 유지하고 급격한 감압을 방지하기 위한 설계 및 건설상의 과제를 제시한다. 그 결과 중 일부는 작은 원형 창문, 안쪽으로 열리는 문(문틀보다 큰 크기), 그리고 비상 산소 시스템이 있다.

해수면 근처의 고도와 동등한 기내 압력을 유지하려면, 약 의 순항 고도에서 항공기 내부와 외부의 압력 차이가 발생하여 동체 강도와 무게를 더 크게 해야 한다. 대부분의 사람들은 의 고도까지는 불편함을 느끼지 않으며, 이와 동등한 고도에서 기내 압력을 유지하면 압력 차이가 크게 줄어들어 동체 강도와 무게를 줄일 수 있다. 부작용으로는 대부분의 저고도 공항을 이착륙할 때 기내 압력이 변화하면서 승객이 약간의 불편함을 느낀다는 점이다.

엔진에서 배출되는 공기는 뜨겁기 때문에 항공기 공조 장치로 냉각해야 한다. 또한 순항 고도에서는 매우 건조하여 장시간 비행 시 눈의 충혈, 피부 건조 및 점막 건조를 유발한다. 가습 기술을 사용하면 상대 습도를 쾌적한 중간 수준으로 높일 수 있지만, 습도가 동체 내부의 부식을 촉진하고 결로 위험이 있어 전기 시스템의 합선을 일으킬 수 있으므로 안전상의 이유로 약 10%의 낮은 수준으로 유지한다. 엔진의 윤활유 시스템이 연결된 환기 시스템에서 나오는 또 다른 문제는 합성유 성분의 연기가 함께 유입되어 승객, 조종사 및 승무원이 중독될 수 있다는 것이다. 이로 인해 발생하는 질병은 항공독성 증후군이라고 한다.

눈이 내리는 동안 보잉 747에 수하물을 싣는 모습(보스턴 로건 국제공항)

에어버스 A300의 단면도. 화물( ULD 포함), 승객석, 객실 상단 공간을 보여준다.

보잉 747 전면 하부 수하물칸. 바닥의 ULD용 롤러와 "주의: 충격 금지 – 내부에 식수 탱크 있음"이라고 표시된 칸막이에 유의

여객기에는 승객 객실에 안전하게 수납할 수 없는 "위탁" 수하물을 보관할 공간이 있어야 한다.

화물과 수하물을 모두 수납하도록 설계된 이러한 수납 공간은 "화물칸", "수하물칸", "짐칸" 또는 때때로 "피트(pit)"라고 불린다. 때때로 대형 항공기의 수하물칸은 '''화물 갑판'''으로 불리기도 한다. 이러한 수납 공간은 항공기 외부의 문을 통해 접근할 수 있다.

항공기 종류에 따라 수하물칸은 일반적으로 동체 내부에 있으며, 따라서 승객 객실과 마찬가지로 가압되지만 난방은 되지 않을 수 있다. 하역 요원이 사용할 수 있도록 조명이 설치되어 있지만, 일반적으로 문이 닫히면 조명이 꺼진다.

현대 여객기의 수하물칸에는 화재 감지 장비가 설치되어 있으며, 대형 항공기에는 자동 또는 원격 작동 소화 장치가 설치되어 있다.

100석이 넘는 대부분의 협동체 여객기는 동체 바닥 아래에 수하물칸이 있지만, 더 작은 항공기는 종종 승객 구역과는 분리되어 있지만 같은 높이에 별도의 수하물칸을 갖추고 있다.

수하물은 일반적으로 목적지별로 분류되어 직원이 수하물칸에 손으로 쌓는다. 수하물칸 너비에 맞는 그물을 고정하여 수하물의 움직임을 제한한다. 여객기는 종종 화물과 우편물을 운송한다. 이러한 것들은 수하물과 별도로 적재되거나, 같은 목적지로 향하는 경우 섞어서 적재될 수 있다. 부피가 큰 물품을 고정하기 위해 "고정용" 링이 제공된다.

광폭동체 여객기는 종종 위에서 설명한 것과 같은, 일반적으로 "대량 수납함(bulk bin)"이라고 불리는 구획을 가지고 있다. 이것은 일반적으로 늦게 도착한 수하물이나 게이트에서 위탁된 수하물에 사용된다.

그러나 대부분의 수하물과 낱개 화물은 종종 "캔(can)"이라고 불리는 유닛 로드 디바이스(ULD)라고 하는 용기에 실린다. ULD는 다양한 크기와 모양으로 제공되지만, 가장 일반적인 모델은 LD3이다. 이 특정 용기는 화물칸과 높이가 거의 같고 너비의 절반에 맞는다.

ULD는 수하물을 싣고 돌리 카트로 항공기로 운반되어 작업에 맞게 설계된 로더로 화물칸에 적재된다. 벨트와 롤러를 통해 작업자는 돌리 카트에서 항공기 화물칸 문까지, 그리고 항공기 안으로 ULD를 이동시킬 수 있다. 화물칸 내부의 바닥에는 작업자가 ULD를 제자리에 적절히 이동시키는 데 사용할 수 있는 구동 휠과 롤러도 장착되어 있다. 바닥의 잠금 장치는 비행 중 ULD를 제자리에 고정하는 데 사용된다.

상자 팔레트 또는 용기에 맞지 않을 정도로 모양이 이상한 품목과 같이 통합된 화물의 경우, 적재 장비와 호환되는 큰 베이킹 시트와 유사한 평평한 금속 팔레트를 사용한다.

5. 시장 현황

현재 여객기 시장은 유럽의 에어버스와 미국의 보잉이 주도하고 있다. 두 회사는 각국 정부의 지원을 받는다는 이유로 서로를 고소하기도 했다. 에어버스는 유럽 정부로부터 저금리로 자금을 빌렸고, 보잉은 미국항공우주국(NASA)과 미국 국방부의 연구개발 지원과 국방 관련 주문을 받는다는 것이다.^[79]

2000년 1만 3,500대였던 여객기는 2017년 2만 5,700대로 증가했다. 특히 아시아/태평양 지역의 여객기 수가 크게 늘었다(2,158대에서 7,915대로).^[79] 2018년에는 2만 9,398대의 여객기가 운항 중이었으며, 이 중 2,754대는 보관 중이었다.^[80]

2017년 8월 기준 운항 중인 여객기 기종별 순위는 다음과 같다.^[81]

2017년 8월 기준 운항 중인 메인라인 여객기 기종별 순위
기종	2018^[80]	2017	2016	2015^[82]
에어버스 A320 계열	7,421	6,838	6,516	6,041
보잉 737 NG	6,373	5,968	5,556	5,115
보잉 777	1,422	1,387	1,319	1,258
에어버스 A330	1,269	1,214	1,169	1,093
보잉 737 클래식/초기형	1,001	890	931	1,006
보잉 767	740	744	738	762
보잉 787	696	554	422	288
보잉 757	679	689	688	737
보잉 717/MD-80/90/DC-9	607	607	653	668
보잉 747	475	489	503	558

2017년 8월 기준 운항 중인 지역 항공기 기종별 순위
기종	2018^[80]	2017	2016	2015^[82]
엠브라에르 E-제트	1,358	1,235	1,140	1,102
ATR42/72	896	950	913	886
봄바디어 Q400	952	506	465	451
봄바디어 CRJ700/900/1000	752	762	747	696
봄바디어 CRJ100/200	515	516	557	558
엠브라에르 ERJ 145 계열	511	454	528	606
비치크래프트 1900-100/200/300	420	328	338	347
더 하빌랜드 캐나다 DHC-6 트윈 오터	330	270	266	268
SAAB 340	215	225	231	228

2018년 말 기준으로 운항 중인 여객기 중 1,826대(6.1%)가 보관 중이었는데, 이는 2012년 말(9.8%)이나 2001년 말(11.3%)보다 감소한 수치이다.^[83]

여객기 시장은 초기에는 성장과 감소를 반복했지만, 2004년부터는 중국의 경제 성장, 고가 항공유로 인한 항공기 교체 수요 증가, 항공사 승객 수요 증가 등으로 꾸준히 성장했다.^[84] 2004년 718대(393억 달러)였던 에어버스와 보잉 항공기 인도량은 2017년 1,466대(1,044억 달러)로 예상되었다.^[85]

2016년 항공기 인도량은 아시아·태평양 지역이 38%로 가장 많았고, 유럽(25%), 북아메리카(22%) 순이었다. 협동체 항공기 1,020대, 광동체 항공기 398대가 인도되었다.^[86]

항공기 주문량은 항공사의 수익성에 영향을 받으며, 이는 세계 GDP 성장, 수요와 공급 균형, 유가 등에 따라 달라진다. 2016년에는 25년 이상 된 여객기의 상당수가 퇴역했으며, 앞으로도 많은 수의 항공기가 퇴역할 것으로 예상된다.^[87]

항공유는 와이드컷 가솔린계와 등유(케로신)계 두 종류가 사용된다. 연료는 탱크 내에서 얼지 않도록 보온되며, 와이드컷 가솔린계 연료는 낮은 온도에서 기포가 발생하지 않도록 가압된다.^[132]

탑재되는 연료는 소비 연료 외에 예비 연료도 포함한다. 예비 연료에는 보정 연료(Contingency fuel), 대체 연료(Alternate fuel), 대기 연료(Holding fuel), 보비 연료(Extra fuel) 등이 있다.^[133]

2020년에는 코로나19 팬데믹의 항공업계 영향으로 인해 항공기 인도량이 크게 감소했다.^[89]

5. 1. 주요 제작사

현재 생산 중인 대형 항공기 제작사는 다음과 같다.

에어버스 (프랑스/독일/스페인/영국/캐나다)
안토노프 (우크라이나)
ATR 항공 (프랑스/이탈리아)
보잉 (미국)
브리튼-노르만 (영국)
코맥 (중국)
드 하빌랜드 캐나다 (캐나다)
엠브라에르 (브라질)
이르쿠트 (UAC, 러시아, 수호이 포함)
렛 쿠노비체 (체코)
시안 항공 산업 공사 (중국)

협소 동체 및 광폭 동체 여객기 시장은 에어버스와 보잉이 주도하고 있으며, 지역 항공기 시장은 ATR 항공, 드 하빌랜드 캐나다, 엠브라에르가 공유하고 있다.

과거에는 영국의 여러 제조사와 프랑스의 슈드 아비아시옹(Sud Aviation), 미국의 록히드(Lockheed) 등이 대형 여객기를 제조했지만, 이들 제조사는 에어버스(Airbus) 등에 통합되거나 여객기 사업에서 철수했다. 맥도넬 더글러스(McDonnell Douglas)가 보잉에 흡수된 이후로는 대형 여객기(와이드바디기)를 제조하는 제조사는 구 소련의 일류신(S.V. Ilyushin)과 투폴레프(Tupolev), 미국의 보잉(Boeing), 유럽의 에어버스(Airbus) 4개 회사뿐이다.^[149] 그중 보잉과 에어버스는 구 소련 이외에서 살아남은 유일한 라이벌로서 수주 경쟁에서 호각을 다투고 있다. 또한 새롭게 중국상용비행기(COMAC)가 2020년 대형 여객기 C929의 초비행을 목표로 현재 개발 중이다.

제조업체	2016년 주문 및 인도량^[86]
제조업체	인도량	가치 (10억 달러)	순주문량	백로그
보잉	726	578억달러	563	5,660
에어버스	685	455억달러	711	6,845
엠브라에르	108	29억달러	39	444
봄바디어	81	19억달러	162	437
ATR	73	15억달러	36	236
기타	31	5억달러	72	1,080
합계	1,704	1101억달러	1,583	14,702

5. 2. 항공사

항공사는 여객기를 이용하여 정기 항공 노선을 운항하고, 이를 통해 주요 수입을 얻는다. 많은 승객을 안전하게 수송할 수 있는 여객기를 저렴하게 구매하거나 리스하여 운항 비용을 최소화함으로써 수익을 증대시킨다. 좌석에 빈자리가 있으면 수익성이 악화되므로, 기내 편의성을 높이거나 마일리지 서비스를 실시하는 등 고객 유치에 힘쓰고 있다. 승객 이용이 적은 심야 시간대에는 벨리편을 운항하여 화물만 운송하기도 한다.^[99]

정기 항공 노선은 국내선과 국제선으로 나뉜다.

; 국내선

: 국내선은 국내 공항 간을 운항하는 노선이다. 국내의 단거리 대도시 간 노선은 국제선과 달리 다른 교통 수단과의 경쟁, 여러 항공사 간의 경쟁에 노출된다. 따라서 투입되는 여객기는 긴 항속 거리 성능보다, 하루에 많은 공항을 운항하여 많은 승객을 수송함으로써 1인당 운항 경비를 줄일 수 있는 능력이 요구된다.

: 운항 시간 단축을 위해 항공기 속도를 높이는 것은 연료 소비율 측면에서 개선 여지가 거의 없다. (항공기 속도는 마하 0.80~0.85에서 연료 소비율이 경제적으로 최적이다.) 따라서 각 항공사는 항공기가 지상에 있는 동안, 즉 공항 터미널에서 탑승구를 통해 승객을 내리고, 기내 청소 및 비품 탑재, 급유 및 점검을 실시하고 다음 승객을 탑승시키는 시간을 단축하는 데 주력한다.^[150]^[151]

; 국제선

: 국제선은 여러 국가의 공항 간을 운항하는 노선이다. 일반적으로 국내선보다 장시간 비행하므로, 항공기는 운항 빈도보다 넓은 객실과 적은 연료 소비율이 중요하다. 또한, 승객에게 음식, 영상·음향 서비스를 제공해야 하며, 승무원 휴식 공간이나 교대 요원 좌석 등이 필요할 수 있다.

비행기를 이용한 수송에서 공항 간 최단 거리 노선 연결은 빠르고 연료 소비가 적지만, 전 세계 모든 공항을 직접 연결하는 것은 비현실적이다. 따라서 국제선과 국내선 모두 광범위한 공항을 유기적으로 연결해야 한다. 이에 대한 해결책으로 미국에서 시작된 “허브 앤 스포크”형^[152] 노선 네트워크 방식이 널리 채택되고 있지만, “포인트 투 포인트”형 노선 네트워크 방식을 채택하는 항공사도 있다.

6. 환경 문제

여객기는 이산화탄소와 질소산화물 등 배기가스를 배출하여 환경 오염의 원인 중 하나로 지목되고 있다. 국제민간항공기구(ICAO)는 항공기 배출가스 감축을 위한 국제적인 규제를 마련하고 있으며, 항공기 제작사와 항공사는 친환경 기술 개발에 노력하고 있다.

7. 한국의 여객기 산업

주어진 소스 자료는 여객기 개발 및 안전 설계에 대한 일반적인 내용을 담고 있으며, '한국의 여객기 산업'이라는 특정 섹션 제목에 부합하는 정보는 포함하고 있지 않습니다. 따라서 현재로서는 주어진 섹션 제목에 맞는 내용을 작성하기 어렵습니다. 원본 소스에 한국의 여객기 산업과 관련된 내용이 추가되어야 해당 섹션 작성이 가능합니다.

7. 1. 개발 노력

여객기는 수백 명의 승객의 목숨을 책임지는 운송 기계이므로, 항공 사고 발생 시 막대한 위험과 피해를 야기할 수 있어 매우 높은 안전성이 요구된다. 반면 경제성과 객실의 편안함도 중요시되어 설계, 제작, 운용에 특별한 설계 사상이 반영된다.

7. 2. 과제

항공기는 공중에서 주요 장치가 정지하는 것이 곧 중대한 사고로 이어질 수 있는 운송 수단이며, 그중에서도 여객기는 수백 명의 승객의 목숨을 책임지는 운송 기계이다. 항공 사고가 발생하면 비행 경로 아래에 있는 사람들을 포함하여 막대한 위험과 피해가 발생하기 때문에 매우 높은 안전성이 요구된다. 반면 경제성과 객실의 편안함도 중요시되는 등 상반되는 요구가 있기 때문에 설계와 제작, 운용에는 특별한 설계 사상이 반영된다.

여객기에서 페일세이프(fail-safe)란, 상실 시 곧바로 중대한 사고로 이어질 수 있는 중요 기능에 예비 장치 또는 다중화를 통해 단일 문제로 인해 즉시 항공기 전체의 안전이 위협받는 것을 방지하는 것이다. 조종 계통, 추진 엔진, 항법 장치 등의 다중화가 대표적인 예이며, 예를 들어 두 명의 조종사가 같은 식사 메뉴를 먹지 않는 것(두 명이 동시에 식중독에 걸리지 않도록 하는 것)도 넓은 의미에서 페일세이프라고 할 수 있다.^[145] 다중화를 통해 안전성은 높아지지만, 여분의 장치는 유지 보수의 어려움을 증가시킬 뿐만 아니라 고장 빈도도 높아져 항공기 전체적으로는 기능을 유지하더라도 안전성 확보를 위해 운항할 수 없는 경우가 증가한다. 구조적 페일세이프는 구조 부재의 부분적인 파괴라도 그 파괴를 확대시키지 않고, 그 강도 저하를 주변 구조가 보완할 수 있을 만큼의 여유를 가지도록 손상 허용성을 확보함으로써 실현된다.^[146] 손상 허용성을 갖춤으로써 경량화하면서 필요한 안전성을 확보할 수 있지만, 정기적인 손상 유무 확인과 수리가 필요하기 때문에 운용 측면에서는 수고와 시간, 비용이 들고, 기체 각 부분에 검사용 구멍 등이 필요하게 된다. 페일세이프와는 다른 개념으로 세이프라이프(safe-life)가 있다. 세이프라이프(safe-life)는 안전 수명 구조라고도 불리며, 1개 기종의 각 부분별로 피로 파손에 대한 내력을 비행 시간이나 비행 횟수의 상한값으로 안전 수명을 미리 정해 두고, 그때까지는 피로에 의한 파손이 일어나지 않는다는 것이다. 하지만 모든 기체의 피로에 대한 여유도를 확보하려면 그만큼 튼튼하게 만들어야 하고, 피로 이외의 원인에 의한 파손에 대응하려면 여전히 검사가 필요하기 때문에, 안전 수명 구조가 채택되는 것은 실질적으로 착륙 장치와 엔진 장착부에 한정되고, 그 외 기체의 주요 구조에는 손상 허용 설계에 의한 페일세이프가 사용된다. 항법 및 공력 제어를 수행하는 컴퓨터 시스템에서도, 단순히 동일한 컴퓨터를 여러 대 갖추는 다중화부터, 제조업체와 사용 언어가 다른 컴퓨터를 사용하여 하드웨어와 소프트웨어 모두 다른 구성으로 함으로써 특정 컴퓨터의 품질 문제나 소프트웨어 버그로 인한 장애에도 중복성을 갖도록 하고 있다. 이와 같이 동일한 기능을 수행하는 경우, 소프트웨어의 언어와 프로그램 자체를 서로 다른 여러 구성으로 하는 것을 “N 버전 프로그래밍”이라고 한다.^[147]

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