가루다 인도네시아 항공 152편 추락 사고

3. 사고 경위

1997년 9월 26일, 가루다 인도네시아 항공 152편(GA152)은 인도네시아 자카르타에서 메단으로 가는 정기 항공편이었다. 152편은 메단 폴로니아 공항 활주로 05번으로의 ILS 접근을 허가받았다.^[8] 당시 메단 지역은 산불 연기로 시야가 좋지 않아, 조종사는 관제탑에 유도를 요청했다.

152편은 약 914.40m에서 방위 240도로 좌선회하라는 지시를 받았고, 이후 215도로 좌선회를 계속하며 약 609.60m까지 하강하라는 지시를 받았다.^[8] 오후 1시 30분, 관제사는 046도 방위각으로 우선회하라고 지시했으나,^[8] 같은 시간대에 동일한 항공편 번호(머르파티 누산타라 항공 152편)를 가진 다른 비행기가 운항 중이었기 때문에 혼선이 발생했다.^[8] 관제사는 처음에 "머르파티 152"로 잘못 호출했고,^[17] 조종사들이 혼란스러워 하는 와중에, 비행기가 활주로 남쪽에서 접근할 것이라는 점을 반복하지 않았다.^[8]

조종사들은 접근 차트의 정보를 바탕으로 공항 북쪽에서 접근하고 있다고 믿었고, 관제사의 우선회 지시에 따라 좌선회를 시작했다. 부기장은 회전 중에 항공기가 좌회전하고 있다는 것을 알아차리지 못하고 있다가, 잘못된 방향으로 회전하고 있음을 알렸다. 관제사에게 어느 방향으로 회전해야 하는지 질문했고, 관제사는 우선회해야 한다고 확인했다.^[8] 그러나 관제사는 "머르파티 152" 실수 이후 중요한 지시를 누락했다는 사실을 인지하지 못했고, 메단 레이더 시스템의 갱신 시간이 12초였기 때문에 비행기의 정확한 상황을 파악하지 못했다.

결국, 비행기는 기장이 잘못된 고도를 입력하여 약 609.60m 아래로 하강했고,^[8] 조종사들은 정확한 방위각으로 회전하는 데 집중하느라 이를 알아차리지 못했다.^[4][8] 부기장이 충돌 5초 전에 고도 문제를 언급했고,^[8] FDR에는 고도를 수정하려는 시도가 기록되었지만, 결국 152편은 오후 1시 32분, 활주로에서 약 27km 떨어진^[8] 지점, 해발 약 472.44m 높이의^[8] 삼림 지대에 추락했다.^[8] 이 사고로 탑승객 234명 전원이 사망했다.^[8]

3. 1. 조종실 음성 기록 (CVR) 분석

이러한 혼란의 배경에는 당시 같은 시간대에 동일한 항공편 번호(머르파티 누산타라 항공 152편)를 가진 다른 비행기가 운항 중이었던 점^[8], 관제사가 처음에 "가루다 인도네시아 항공 152"가 아닌 "메르파티 152"로 잘못 호출^[17]한 점, 그리고 비행기가 활주로의 남쪽, 즉 오른쪽에서 접근할 것이라는 점을 반복하지 않은 점^[8] 등이 있었다. 이 때문에 조종사들은 관제사의 지시를 오인하여 좌선회를 시작했고, 이후 잘못을 인지하고 우선회로 수정하려 했으나, 이 과정에서 관제사와의 의사소통에 시간이 지체되었다.^[8]

또한, 조종사는 지시된 고도보다 낮게 비행하고 있었음에도 이를 인지하지 못하고 있다가,^[4][8] 충돌 직전에야 상황을 파악하고 대처하려 했으나 실패했다.^[8]

4. 사고 원인

인도네시아 국가교통안전위원회(NTSC)는 공식 보고서를 통해 다음과 같이 사고 원인을 발표했다.

> "레이더 유도 중 중요한 지점에서 우회전 대신 좌회전하라는 혼동이 발생하여, 항공기 조종사들이 항공기의 수평적 변화에 집중하는 동안 수직적 인지 능력이 저하되었다. 이로 인해 항공기는 할당된 고도인 약 609.60m보다 더 낮게 강하하여 평균 해수면 위 약 472.44m에서 나무 꼭대기에 충돌했다."^[8]

보고서는 A300-600 및 A300B4-FF 모델을 모두 운항하는 조종사에 대한 항공사의 전환 훈련을 비판했다. 전자는 디지털 항법 디스플레이를 갖춘 반면, 후자는 아날로그 장비를 갖추고 있어, 기장이 아날로그 계측기에 익숙하지 않아 혼란이 있었을 수 있다고 지적했다.^[8]

사고에 기여한 요인으로는 지상 근접 경고 시스템(GPWS)의 알 수 없는 고장과 메단 관제사가 사용한 부적절한 벡터 차트가 있었다.^[8]

사고의 직접적인 원인은 관제사가 우회전을 지시했음에도 불구하고 기장이 좌회전을 한 것이다. 이후 기장이 실수임을 깨닫고 우회전으로 변경했지만, 관제사와 조종사 간의 의사소통 지연으로 인해 조종사가 지시받은 최저 강하 고도인 약 609.60m를 크게 밑도는 고도까지 강하했다.^[16]

또한, 관제사가 처음에 조종사에게 지시를 내릴 때, "가루다 인도네시아 항공 152"가 아닌 "메르파티 152"로 잘못 호출했고,^[17] 다시 지시를 내릴 때 공항으로의 진입 경로를 명확히 지시하지 않아 기장이 통상적인 경로로 진입할 것으로 생각하고 좌회전을 한 것으로 추측된다.^[18]

5. 탑승객

탑승객은 대부분 인도네시아인이었으며, 그 외에도 일본인 6명, 독일인 4명, 대만인 3명, 미국인 2명, 영국인 2명, 캐나다인 2명, 프랑스인, 이탈리아인, 말레이시아인, 네덜란드인, 호주인, 스웨덴인, 벨기에인 각 1명이 탑승하고 있었다.^[5][6]

5. 1. 국적별 탑승객 및 승무원

6. 사고 여파

사고로 수습된 시신 중 48구는 신원이 확인되지 않아 메단 폴로니아 국제공항 외곽 묘지에 있는 공동묘지에 매장되었다. 이곳에는 1979년 가루다 포커 F28 추락 사고의 희생자 61명도 함께 묻혀있다.^[7] 나머지 186구의 시신은 신원이 확인되어 유족에게 인도되어 개별적으로 장례가 치러졌다.^[7]

사고 이후, 자카르타와 메단 간의 항공편은 118, 182, 184, 186, 188, 190번으로 변경되어 운항되고 있으며, 2013년부터는 폴로니아 공항을 대체하여 쿠알라나무 국제공항으로 운항하고 있다.^[13] 한편, 2023년 1월 현재 가루다 인도네시아 항공은 사고기 편명이었던 152편을 보잉 737-800 기종으로 자카르타와 바탐 간 노선에 계속 운항하고 있다.^[14]

7. 소송

1998년 9월 24일, 미국인 승객 프리츠 바덴과 조에미나 바덴을 대리하여 첫 번째 소송이 제기되었다.^[9] 시카고의 주 및 연방 법원에는 26명의 다른 피해자들과 관련된 추가 소송이 제기되었다. 소송의 유일한 피고는 지상 근접 경고 시스템(GPWS) 제조업체인 선드스트랜드 코퍼레이션(이후 해밀턴 선드스트랜드)이었다. 원고 측은 GPWS가 결함 있는 설계로 제작되었고, 제조업체가 10년 이상 산악 지형에서의 결함을 알고 있었으며, 시스템이 설계대로 작동했다면 사고를 피할 수 있었을 것이라고 주장했다. 선드스트랜드는 이러한 주장에 이의를 제기했고 책임을 인정하지 않았다. 사고 발생 প্রায় 6년 후, 소송은 법정 밖에서 합의되었다.^[10]

오리건에서 조이스 코일이 제기한 가루다 인도네시아에 대한 소송(''코일 대 P.T. 가루다 인도네시아'')은, 미국 법원이 다른 국가의 정부 소유 항공사가 운항하는 국내선 항공편에 대한 사건을 심리할 관할권이 없다는 이유로 기각되었다.^[11][12]

8. 영상화

이 사고는 항공 사고 수사 프로그램인 메이데이 (''Air Crash Investigation'') 시즌 17의 "Lethal Turn" 에피소드에서 다루어졌다.^[15]

참조

_[1] 웹사이트 Accident Photo: Garuda Indonesia 152 – Airbus A300 PK-GAI http://www.airdisast[...] AirDisaster.Com 1997-09-26
_[2] 웹사이트 ASN Aircraft accident Airbus A300B4-220 PK-GAI Medan-Polonia Airport (MES) https://aviation-saf[...] Flight Safety Foundation 2019-05-01
_[3] 웹사이트 Indonesia air safety profile https://aviation-saf[...] Flight Safety Foundation 2019-05-01
_[4] 뉴스 Indonesia Jet Crash Kills All 234 Aboard; Haze Was a Possible Cause https://www.nytimes.[...] 1997-09-27
_[5] 웹사이트 Indonesia: Investigators Look At Possible Effect Of Smog On Garuda Airlines Airbus Crash http://www.itnsource[...] Reuters 1997-09-27
_[6] 뉴스 Moments before Indonesian crash, jet pilot blinded by haze http://edition.cnn.c[...] 1997-09-26
_[7] 뉴스 Unidentified dead from Indonesia plane crash buried http://www.cnn.com/W[...] 1997-09-29
_[8] 웹사이트 National Transportation Safety Committee Final Report Garuda Indonesia Flight GA 152 Airbus A300-B4 PK-GAI Buahnabar, Sumatera Utara, Indonesia 26 SEPTEMBER 1997 http://knkt.dephub.g[...] National Transportation Safety Committee 2004
_[9] 웹사이트 Case Information Summary for Case Number 1998-L-011157 https://w3.courtlink[...] 2019-05-28
_[10] 뉴스 Garuda crash lawsuit finally settled https://www.asiatime[...] 2003-09-25
_[11] 뉴스 Ninth Circuit: Indonesian Carrier Immune in Sumatran Air Crash http://www.metnews.c[...] 2004-04-13
_[12] 법률 https://scholar.goog[...] 2003-03-04
_[13] 웹사이트 Garuda Indonesia flights from Jakarta to Medan. https://info.flightm[...] 2023-01-17
_[14] 웹사이트 GA152 (GIA152) Garuda Indonesia Flight Tracking and History http://flightaware.c[...] 2023-01-17
_[15] 웹사이트 Mayday - Air Crash Investigation (S01-S22) http://archive.org/d[...] 2024-01-13
_[16] 웹사이트 National Transportation Safety Committee - KNKT p. 45. http://knkt.dephub.g[...] NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY COMMITTEE DEPARTMENT OF COMMUNICATIONS REPUBLIC OF INDONESIA 2019-09-16
_[17] 문서 事故当日、この管制官は（同時にではないが）たまたま便数名が同じメルパチ152も担当しており、うっかり混同したものと思われる。
_[18] 웹사이트 National Transportation Safety Committee - KNKT p. 44. http://knkt.dephub.g[...] NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY COMMITTEE DEPARTMENT OF COMMUNICATIONS REPUBLIC OF INDONESIA 2019-09-16
_[19] 웹사이트 National Transportation Safety Committee - KNKT (Appendix B. Transcript of the CVR recording) http://knkt.dephub.g[...] NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY COMMITTEE DEPARTMENT OF COMMUNICATIONS REPUBLIC OF INDONESIA 2019-09-17
_[20] 웹사이트 メーデー！15:航空機事故の真実と真相 http://natgeotv.jp/t[...] ナショナルジオグラフィックチャンネル 2017-08-15
_[21] 웹인용 National Transportation Safety Committee Final Report Garuda Indonesia Flight GA 152 Airbus A300-B4 PK-GAI Buahnabar, Sumatera Utara, Indonesia 26 SEPTEMBER 1997 http://knkt.dephub.g[...] National Transportation Safety Committee 2004