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에어버스 A300

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목차

1. 개요

에어버스 A300은 1970년대에 개발된 최초의 쌍발 광폭동체 여객기이다. 1960년대 미국 항공기 시장의 독주에 대응하여 유럽 국가들이 협력하여 개발했으며, 1974년 운항을 시작했다. A300은 다양한 파생형으로 개발되었으며, 2인 조종석과 복합재료 사용 등 당시 첨단 기술을 적용했다. 여객기뿐 아니라 화물기로도 널리 사용되었으며, 2007년 생산이 종료될 때까지 총 561대가 인도되었다. A300은 2023년 현재까지 상업 운항 중이며, 항공 사고 및 사건에도 연루된 바 있다.

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에어버스 A300
개요
2011년 이란 항공에서 운항 중인 A300. 2024년 현재 가장 큰 여객 운영사이다.
두 개의 날개 아래에 포드형 터보팬을 장착한 A300은 최초의 쌍발 광동체 여객기이다. 2011년 이란 항공에서 운항하는 모습이며, 2024년 현재 가장 큰 여객 운영사이다.
기종 역할광동체 여객기
제작 국가프랑스와 서독
제작사에어버스
상태운항 중
주요 운용사페덱스 익스프레스
기타 운용사UPS 항공
유러피안 에어 트랜스포트 라이프치히
마한 항공
제작 대수561대
제작 기간1971년–2007년
최초 도입1974년 5월 23일 에어 프랑스
개발 기반에어버스 A310
에어버스 A330
에어버스 A340
A300-600ST 벨루가
기준 시점2023년 9월
개발 및 생산
생산 기간1971년 ~ 2007년
운용
최초 운용1974년 5월 23일 (에어 프랑스)
주요 운용사 (2022년 8월 기준 상위 5개사)페덱스 익스프레스
UPS 항공
(DHL)
에어 홍콩
이란 항공
파생 모델

2. 개발

"에어버스"라는 용어는 처음에는 특정 기종이 아닌, "중단거리용 대형 와이드바디 여객기"를 의미했다. 1960년대 유럽의 대형 항공기 개발 구상에서 유래한 이 용어는, 당시 여객기의 대형화 요구에 따라 "하늘의 버스"라는 의미로 사용되기 시작했다.[83][84][85]

1950년대 후반 보잉 707과 더글러스 DC-8의 취항으로 본격적인 제트 여객기 시대가 시작되면서 항공 여객 수요는 폭발적으로 증가했다.[86] 1960년대 중반에는 여객기 대형화 요구가 커졌고, 공항에서 쉽게 비행기를 이용할 수 있는 시대가 올 것이라는 예측과 함께 "에어버스"라는 용어가 등장했다.[87][88]

1964년 영국에서는 왕립항공연구소 주도로 항공사와 제작사가 참여하는 위원회가 열려 단거리 대량 수송을 위한 경제적인 항공기 개발이 논의되었다.[89] 프랑스에서는 1961년부터 1965년까지 수드 카라벨의 후속 기종으로 200~250석 규모의 대형 단거리 여객기 개발 요구가 있었고, 여러 제작사들이 관련 구상을 발표했다.[90] 독일(서독)에서는 1960년 여러 항공기 제작사들이 모여 에어버스 검토 그룹을 설립했고, 이는 훗날 도이체 에어버스의 전신이 되었다.[91]

1965년 파리 에어쇼를 전후로 서유럽 국가들 간에 에어버스 개발 협의가 시작되었다.[92] 같은 해 10월, 영국 유럽 항공 주최 에어버스 심포지엄에서 200~250석 규모의 쌍발기라는 에어버스 개념이 구체화되었다.[93] 1965년 11월, 영국과 프랑스 정부는 유럽 에어버스 개요 사양을 다음과 같이 정리했다.[94]


  • 좌석 수: 200~225석 (34인치 간격의 1등석)
  • 항속 거리: 1500km
  • 이륙 활주 거리: 2000m
  • 착륙 활주 거리: 1800m


보잉 727-100보다 30% 낮은 운항 비용, 저소음, 자동 착륙 기능 등도 요구 사항에 포함되었다.[95]

한편, 미국에서도 1960년대 중반 대형 여객기 개발 요구가 높아졌다.[96][97][98] 1965년 보잉은 미 공군 대형 수송기 C-5 수주 실패 후 보잉 747 개발을 결정했고, 이는 팬 아메리칸 항공의 요청에 따른 것이었다.[99][100] 1966년 3월, 아메리칸 항공은 국내 주요 노선용 "대형 쌍발기" 요구 사양을 발표하고 제작사들에 개발을 촉구했다.[101][102] 유럽 에어버스는 항속 거리가 짧아 유럽 지역 내 수송에 적합한 여객기를 목표로 했다는 점에서 미국의 대형 여객기 계획과 차별화되었다.[103]

유럽 에어버스 개발은 유럽 제조사들이 경험이 부족한 대형 여객기 개발이었기 때문에 막대한 개발비가 예상되었다.[104] 당시 유럽 항공기 제조사들은 미국의 보잉이나 더글러스에 비해 판매량이 크게 뒤처져 단독으로 개발비를 감당하기 어려웠고, 여러 제조사가 공동 개발하는 방안이 현실적인 대안으로 모색되었다.

1966년 7월, 영국 정부는 호커 시드리를, 프랑스 정부는 수드(Sud)를 에어버스 계획 담당 기업으로 지명했고, 독일의 에어버스 검토 그룹이 합류하여 유러피언 에어버스를 공동 개발하기로 합의했다. 같은 해 10월 15일, 각 기업은 정부에 보조금을 신청하고 기체 사양을 정리하여 1967년 2월 초기 사양서를 발행했다.

이후 유러피언 에어버스는 더 넓은 시장을 공략하기 위해 최대이륙중량을 120톤으로 늘리고 300석급으로 기체를 대형화했다. 이 기체는 에어버스(Airbus)의 "A"와 좌석 수 "300"을 조합하여 '''A-300'''으로 명명되었다. 1966년 7월 보잉이 747 개발을 결정하면서 A-300은 747과의 공통성을 고려하여 동체 직경을 6.4미터로, 화물 컨테이너와 바닥면 지상고를 747과 동일하게 설계했다. 항공사들은 엔진도 747과 같은 프랫앤드휘트니(Pratt & Whitney)사의 JT9D를 장착할 것을 요구했다.

그러나 영국은 자국 롤스로이스 홀딩스(Rolls-Royce)의 신형 엔진 "RB207" 채용을 강력히 주장했고, 영, 불, 독 정부 간 조정 결과 기체는 프랑스가 담당하고 엔진은 R-R제 RB207 쌍발 엔진으로 결정되었다. 1967년 9월 4일, 서독의 에어버스 사업 수용 기업으로 MBB와 VFW의 합작으로 도이체 에어버스社가 설립되었다. 1967년 9월 26일, 영, 불, 독 3개국 정부는 A-300 프로젝트에 대한 양해각서를 교환했다.

  • 기체 개발비 분담: 영국, 프랑스 각 37.5%, 독일 25%
  • 엔진 개발비 분담: 영국 75%, 독일, 프랑스 각 12.5%
  • 기체 설계: 수드 주도, 호커 시드리와 도이체 에어버스 협력
  • 엔진 설계: R-R 주도, 프랑스 스넥마(Snecma)와 독일 MTU(MTU Aero Engines) 협력
  • 장비는 유럽 내에서만 조달
  • 판매를 위한 공동 회사 설립
  • 1968년 7월 31일까지 영국 유럽 항공, 에어 프랑스, 루프트한자으로부터 총 75대 수주 시 실기 개발 착수
  • 초도 비행 1971년 3월, 형식 증명 1972년 11월, 첫 취항 1973년 봄 (예정)


그러나 1967년부터 1968년 사이 A-300 설계안은 더욱 대형화되었다. 항공사들의 의견을 반영하여 동체 직경은 5.94미터로 축소되었지만, 최대 이륙 중량은 138.5톤으로 증가하여 RB207 엔진의 추력 증강이 필요했다. 개발비 추산도 기체 2억 1천만 파운드, 엔진 7천만 파운드로 증가했다.

항공사들은 A-300의 크기가 너무 크다고 반대했고, 1968년 7월 31일 마감 시한까지 주문은 전무했다. 경제 침체를 겪던 영국에서는 정부 지출 삭감 움직임과 함께 A-300 반대론이 부상했다. 더욱이 1968년 4월, 미국의 록히드와 더글러스가 각각 L-1011과 DC-10 생산에 착수하면서 A-300의 시장을 잠식할 우려가 커졌다. R-R은 L-1011용 신형 엔진 RB211 개발을 수주하면서 A-300용 RB207 엔진 개발에 소극적인 태도를 보였다.

이러한 상황에서 A-300 프로젝트는 기체 소형화를 검토했다. 엔진은 747, DC-10, L-1011과 같은 엔진을 사용하게 되었고, A-300은 제너럴 일렉트릭(GE) 제 CF6, P&W 제 JT9D, 또는 RB211 중 어느 것을 장착할 수 있는 쌍발기가 되었다. 최대 이륙 중량은 125톤으로 줄었고, 동체 직경은 5.54미터로 축소되어 좌석 수는 약 50석 감소한 252석(34인치 간격 1클래스 기준)이 되었다. 이 소형화된 기체는 A-300B로 명명되었지만, 여전히 수주를 확보하지 못했다.

결국 1969년 4월 10일, 영국 정부는 재정 부담을 이유로 A-300 계획 탈퇴를 발표했다. 영국 정부는 R-R 엔진 독점이 사라진 상황에서 A-300B의 사업 성공 가능성에 회의적인 입장을 보였다.

영국 정부의 탈퇴에도 불구하고 프랑스와 독일 정부는 양국만으로 에어버스 계획을 추진하기로 결정했다. 1969년 5월 29일, 파리 에어쇼에 전시된 A-300B 객실 모형에서 프랑스와 독일 정부 민간 항공 담당 장관들은 계획 공식 결정 서명식을 거행했다. 당시 수주 건수는 0대였지만, 1972년 초도 비행, 1973년 봄 형식증명 취득을 목표로 계획이 추진되었다.

프랑스와 독일 정부는 개발 자금을 대출했고, 수드(Sud)와 도이체 에어버스(Deutsche Airbus)가 각국 사업을 담당했다. 영국 정부의 탈퇴로 주익 개발을 담당했던 호커 시드리는 어려움에 처했지만, 민간 기업으로서 프로젝트 참여를 희망했다. 독일 정부의 일부 지원을 받는 조건으로 호커 시드리는 자체 자금으로 프로젝트에 잔류했고, 1969년 6월 수드 및 도이체 에어버스와 참가 계약을 체결했다. 같은 해 11월, 네덜란드의 포커도 프로젝트에 참여했다. 1970년 1월, 프랑스에서는 수드와 노르(Nord)가 합병하여 아에로스파시알이 되었고, 에어버스 담당 기업 지위를 승계했다.

프랑스와 독일 정부의 적극적인 지원 속에 1970년 12월 18일, 공동 사업 총괄을 위한 기업 연합 "에어버스 인더스트리(Airbus Industrie)"가 설립되었다. 에어버스 인더스트리는 프랑스 상법에 따른 Groupement d'intérêt économique프랑스어 (GIE)로, 참여 기업들이 공동 책임을 지는 특수 회사였다. 설립 당시 아에로스파시알과 도이체 에어버스가 50대 50으로 출자했고, 1971년 12월 23일 스페인의 CASA가 회원으로 참여하면서 출자 비율이 조정되었다. 호커 시드리와 포커는 협력 회사로서 개발과 생산을 분담했다. 개발비는 참여 기업뿐만 아니라 각국 정부도 분담했다.

A300 생산·개발비 분담과 1978년까지 에어버스 인더스트리 출자 비율
국가기업명생산 분담 부위생산 점유율개발비 분담출자 비율
프랑스아에로스파시알기수부, 동체 중앙 하부, 중앙익, 파이론, 최종 조립36.1%43%47.9%
서독도이체 에어버스(Deutsche Airbus)동체 전방, 동체 중앙 상부, 동체 후방, 꼬리부, 수직꼬리날개, 비상구 문, 객실 내장36.1%43%47.9%
영국호커 시드리주익17.0%6%0%
네덜란드포커주익의 보조익6.6%6%0%
스페인CASA수평꼬리날개, 기수의 승강용 문, 착륙장치의 수납문4.2%2%4.2%
colspan=6 style="text-align:left; font-size:90%;"|



1970년 6월, 에어 프랑스는 A300B 발주 의향을 밝혔지만, 파리와 런던, 제네바, 코르시카섬 등 고수요 노선에 적합하도록 좌석 수를 늘려줄 것을 요구했다. 이에 따라 A300B 동체를 5프레임(2.65미터) 연장한 A300B2 모델이 개발되었고, 1971년 11월 3일 에어 프랑스는 A300B2를 확정 6대, 옵션 10대로 공식 발주했다. 이는 A300의 첫 수주였으며, 이후 A300B1은 원형기로, A300B2는 기본형으로 명칭이 변경되었다.

1972년 2월, 이베리아 항공으로부터 A300 확정 4대, 옵션 8대 수주를 획득했다. 이베리아 항공은 4000km 이상의 항속 거리를 요구하여 항속 거리 연장형인 A300B4가 개발되었다.

A300 설계는 1969년 5월 계획 공식 결정과 거의 동시에 시작되었다. 서구에서는 1950년대 후반부터 C-160 수송기나 아틀란틱 등 항공기 공동 개발 경험이 축적되어 예상보다 순조롭게 개발이 진행되었다. 1971년 봄에는 설계의 90%가 완료되었고, 최대 3000명의 기술자가 A300 개발에 참여했다. A300의 공력 설계는 아에로스파시알이 전체적인 형상과 기수, 호커 시드리가 주익과 엔진 장착부, 도이체 에어버스가 동체 후부와 수직꼬리날개를 담당했다. A300 재료와 공정은 각국 규격을 따랐으며, 한 도면에 영어, 프랑스어, 독일어가 혼용되기도 했다.

영국 정부의 탈퇴로 R-R사 엔진을 고집할 필요가 없어지면서, 당시 유럽 주요 항공사들이 주문했던 DC-10-30과 같은 GE사의 CF6 엔진이 채택되었다. 엔진 본체뿐만 아니라 엔진 포드, 보조 동력 장치, 에어컨 장치 등도 DC-10과 동일한 부품이 사용되었다.

A300 동체 단면은 외경 5.64m의 완전한 원형으로 설계되었다. 이 동체 직경은 필요한 좌석 수를 확보하면서 하부 화물칸에 LD-3 항공화물 컨테이너를 좌우로 나란히 탑재할 수 있도록 결정되었다. 초기 구상 단계에서는 747 동체 폭에 가까운 6.4미터였으나, 객석 수 변경 등에 따라 수정을 거쳐 최종적으로 5.64m로 결정되었다.

A300은 유럽 지역 단거리 및 중거리 노선에서 최적의 비행 속도와 경제성을 목표로 설계되었다. A300 주익 익형에는 트라이던트와 HS.125 등의 연구 개발을 통해 10년 이상 축적된 기술이 적용된 "리어 로딩 익형"이 채택되었다. 이 익형은 날개 후면 아랫부분이 파인 듯한 형상으로, 날개 후반부에서 많은 양력을 얻을 수 있고, 천음속 순항 시 날개 표면 유속이 부분적으로 음속을 초과해도 저항이 급증하지 않는 특징을 갖는다. 당시 최첨단 기술로 주목받았다. 이 익형은 미국항공우주국(NASA)이 개발한 슈퍼크리티컬 익형과 기본적으로 같지만, 호커 시드리는 NASA와 독립적으로 개발했다고 주장하며 슈퍼크리티컬 익형의 일종으로 인정하지 않았다.

리어 로딩 익형은 충격파 발생을 늦추고 양력 계수를 증가시켜 기존 익형보다 고속 비행을 가능하게 한다. 그러나 A300은 단거리 및 중거리 노선용 여객기를 목표로 했기 때문에 높은 순항 속도는 불필요하다고 판단되어, 리어 로딩 익형의 특징을 날개 두께를 늘리고 후퇴각을 줄이는 데 활용했다. 후퇴각은 25% 날개 현에서 28도로 얕아져 저속 조종성을 향상시켰고, 날개 두께 비율 증가는 강도 면에서 유리하게 작용하여 기존 날개 두께 비율의 주익과 비교해 동일 날개 면적에서 1톤 이상 경량화에 성공했다.

A300 주익은 단면 변화와 비틀림 다운을 통해 날개폭 방향으로 거의 균일한 압력 분포를 갖도록 설계되었다. A300 주익 표면은 날개뿌리와 날개 끝에서 서로 다른 곡면을 갖게 되었다. 호커 시드리는 당시 이러한 이중 곡률 외판 제작 설비를 갖추지 못했기 때문에, 엔진 파일런 바깥쪽을 경계로 날개를 2분할하여 제작하고 이음매로 연결하는 구조를 채택했다.

주익에는 고양력장치로 전연에 슬랫, 후연에 플랩이 설치되었다. 슬랫은 주익 거의 전폭에 걸쳐 배치되었고, 엔진 파일런 밑동 부분에도 슬랫을 통과시켜 양력을 얻었다. 플랩은 탭이 달린 더블 슬롯형 파울러 플랩으로, 후연 날개폭의 84%에 달하는 당시 대형 민항기로서는 전례 없는 크기였다. 주익 엘러론은 한쪽 날개당 2개로, 외익부에 저속 엘러론, 엔진 후방부에 전속 엘러론이 배치되었다. 28도의 얕은 후퇴각 날개에서 엘러론을 2개 갖는 것은 드문 경우였다. 롤 방향 조종에는 엘러론뿐만 아니라 스포일러도 사용하도록 설계되었다.

A300 설계 당시에는 글래스 콕피트나 플라이 바이 와이어 기술이 확립되지 않아 조종석과 비행 시스템은 기계식이었고 계기류도 기계 전기식이었다. 그러나 항공전자장비 기술 발전에 대비하여 기기류 탑재 공간과 냉각 능력에 여유를 두었고, 브라운관(CRT) 디스플레이 탑재, 계기류 증설, 플라이 바이 와이어 도입을 고려한 설계가 이루어졌다. 운항에는 기장, 부기장, 항공기관사 3명이 필요했으며, 에어버스 인더스트리가 개발한 여객기 중 유일한 3인 승무기였다.

항속 거리 연장형인 A300B4는 중앙익 내부에 연료 탱크를 설치하여 연료 탑재량을 늘렸다. 최대 이륙 중량은 A300B2의 137톤에서 150톤으로 증가했고, 이착륙 성능 저하를 보완하기 위해 주익 전연 날개뿌리 부분에 크루거 플랩(고양력장치의 일종)이 추가되었다.

1969년 12월부터 4대의 시제기와 2대의 강도 시험기 부품 제작이 시작되었다. 각국 제조사에서 제작된 부품은 1971년 프랑스 툴루즈의 아에로스파시알 공장에 모였다. 부품 수송을 위해 보잉 377을 개조한 "슈퍼 구피"를 Aero Spacelines영어사로부터 구입하여 1971년 11월부터 운용했다.

총 조립 및 총 조립 도면 관리는 아에로스파시알이 담당했고, 각 기체 생산 진척에 맞춰 총 조립 도면을 업데이트하는 방식을 채택했다. 기체 조립에서는 현장 맞춤식 결합이 여러 곳에서 채택되었다. 초기에는 프랑스와 독일에서 제작한 동체가 일치하지 않는 문제가 발생했지만 곧 해결되었다.

A300 1호기는 원형기인 A300B1으로, 1972년 10월 28일 초도 비행을 실시했다. 3호기부터 A300B2 사양이 되었고, 1973년 6월 28일 초도 비행했다. 시험 비행에는 1호기부터 4호기까지 총 4대가 투입되었으며, 시험 중 다음과 같은 개조가 이루어졌지만 모두 큰 문제는 아니었고 시험 비행은 순조롭게 진행되었다.


  • 실속 받음각에서 수직 안정성을 개선하기 위해 주익 전연 슬랫에 펜스(소판) 추가
  • 고속 비행 시 주익 표면 기류 박리 방지를 위해 슬랫 기밀성 향상, 날개 윗면에 보텍스 제너레이터 배치
  • 주익 안쪽 엘러론 조작 시 수평미익에 예상 이상의 하중 발생 문제 해결을 위해 안쪽 엘러론 조종각 감소, 롤 방향 조종에 사용되는 스포일러 개수 증가, 바깥쪽 엘러론 작동 조건 확대


시험에서 확인된 운용 한계와 성능은 계획치를 상회했다. 최대 운용 한계 마하수는 0.84에서 0.86으로, 필요 활주로 길이는 4~6% 짧아졌으며, 최대 양력 계수는 8~10% 높아져 플랩 최대 각도가 감소했다.

1974년 3월 15일, 프랑스와 독일 항공 당국으로부터 A300B2 형식증명이 발급되었고, 같은 해 5월 30일 미국 연방항공청으로부터도 형식증명이 발급되었다. 형식증명 취득까지 총 1,585시간의 비행 시간이 소요되었으며, 개발 시험 610시간, 증명 시험 595시간, 훈련 및 노선 실증 시험 380시간이었다.

5호기 A300B2가 양산 1호기가 되어 1974년 4월 15일 초도 비행했고, 같은 해 5월 10일 에어 프랑스에 처음 인도되었다. 이후 양산기는 A300B2 사양을 기본형으로 제작되었다.

2. 1. 기원

1966년 아메리칸 항공이 보잉 727을 대체할 비행기를 찾으면서 A300 개발이 시작되었다. FAA 규정 때문에 MD의 DC-10이나 록히드 마틴의 L-1011 등이 거론되었다. 프랑스 대통령 샤를 드 골은 미국의 독주를 막기 위해 콩코드와 A300 개발을 추진했다.

1967년 영국, 독일, 프랑스가 협력하여 A300 개발을 시작했으나, 영국의 탈퇴(호커-시들리사는 잔류)로 1970년 독일과 프랑스는 에어버스를 설립했다. 이후 스페인이 참여하고 영국도 재참여했다.

A300은 1972년 시험 비행에 성공했고, 1974년 첫 상업용 모델인 A300B2가 출시되었다. A300은 큰 성공을 거두지 못했지만, A320의 성공과 분업 생산 시스템으로 유럽 항공 산업 발전에 기여했다. 정치적인 이유로 시작된 분업은 오히려 효율적인 생산을 낳았고, 보잉도 787 제작을 분업화하는 계기가 되었다.

1966년, 호커 시들리(Hawker Siddeley), 노르드 에비아시옹(Nord Aviation), 브레게 에비아시옹(Breguet Aviation)은 260석 규모의 와이드바디 항공기 HBN 100을 제안했다.


1960년대 유럽 항공기 제작사들은 200석 규모의 여객기 개발을 추진했다. 그러나 유럽 제조업체들이 비슷한 시기에 항공기를 출시하면 수익성을 확보하기 어려울 것이라는 인식이 있었다.[1] 1965년 영국 정부 연구는 유럽 항공기 생산 비용이 미국보다 높다는 것을 발견하고 다국적 공동 프로젝트 추진을 권장했다.[2][3][4]

유럽 제조업체들은 260석 규모의 와이드바디 항공기 HBN 100 등을 제안했다.[1][5] 각국 정부도 이러한 노력을 지원했으며, 특히 독일은 항공 산업 활성화를 위해 다국적 항공기 프로젝트에 대한 야망을 품고 있었다.[2] 1960년대 중반, 에어프랑스(Air France)와 아메리칸 항공(American Airlines)은 단거리 트윈엔진 와이드바디 항공기에 대한 관심을 표명했다.[2][7] 1967년 7월, 프랑스, 독일, 영국 장관 간의 회의에서 "에어버스(airbus)의 공동 개발 및 생산"에 대한 합의가 이루어졌다.[1][10]

기술 책임자 로제 베테이유(Roger Béteille)(뒤쪽)가 A300의 첫 비행을 추진한 CF6 터보팬 옆에서 총괄 매니저 앙리 지글러(Henri Ziegler)와 논의하고 있다.


1967년 7월 회의 직후, 프랑스 엔지니어 로제 베테이유(Roger Béteille)가 기술 책임자로, 앙리 지글러(Henri Ziegler)가 총괄 매니저로, 독일 정치인 프란츠 요제프 슈트라우스(Franz Josef Strauss)가 감독위원회 의장으로 임명되었다.[1] 프랑스는 항공기 조종석, 제어 시스템 및 동체 하부 중앙 부분을, 호커 시들리(Hawker Siddeley)는 날개를, 독일은 동체 전방, 후방 및 상부 중앙 부분을 생산하기로 했다. 네덜란드는 날개의 일부를, 스페인은 수평 미익을 생산했다.[1][5]

A300은 여객기 최초로 복합재료를 사용했다.[4][8] 베테이유는 대부분의 항공사가 미국산 항공기를 보유하고 있었기 때문에 작업 언어로 영어를 사용하고 미터법 계측 및 측정을 사용하지 않기로 결정했다.[8]

“에어버스”라는 용어는 처음에는 “중단거리용 대형 와이드바디 여객기”라는 의미로 사용되었다. 1960년대 중반, 여객기의 대형화가 요구되면서 “하늘의 버스”, 즉 “에어버스”라는 말이 생겨났다.

1964년 영국에서는 다양한 기체 설계안이 검토되었다. 프랑스에서는 1961년부터 1965년까지 200석에서 250석급 여객기 구상이 발표되었다. 독일에서는 1960년에 에어버스 검토 그룹이 설립되었고, 이는 후의 도이체 에어버스(Deutsche Airbus)의 전신이 되었다.

1965년 파리 에어쇼(Paris Air Show) 무렵부터 독일과 프랑스, 프랑스와 영국 사이에서 협의가 시작되었다. 1965년 10월 에어버스 심포지엄에서 200석 또는 250석의 쌍발기라는 에어버스 이미지가 구체화되었다. 1965년 11월, 영국과 프랑스 양국 정부는 다음과 같은 유럽 에어버스의 개요 사양을 정리했다.

  • 좌석 수: 200 - 225석 (좌석 간격 34인치의 1등석)
  • 항속 거리: 1,500킬로미터 (810해리)
  • 이륙 활주 거리: 2,000미터
  • 착륙 활주 거리: 1,800미터

보잉 727-100보다 30퍼센트 낮은 비용, 저소음, 자동 착륙 기능 등도 요구 사항에 포함되었다.

미국에서도 1960년대 중반에 대형 여객기에 대한 요구가 높아졌다. 1965년 보잉은 보잉 747(Boeing 747)을 개발하기로 결정했다. 1966년 3월, 아메리칸 항공(American Airlines)은 “대형 쌍발기”의 요구 사양을 발표했다. 유럽 에어버스의 요구 사양은 유럽 지역 내 수송에 적합한 여객기를 목표로 했다.

유럽 에어버스 구상은 개발비가 고액이 될 것으로 예상되었다. 복수 제조사의 공동 개발이 모색되었다.

1966년 7월, 영국 정부는 호커 시드리(Hawker Siddeley)를, 프랑스 정부는 수드(Sud)를 지명했고, 독일의 에어버스 검토 그룹이 더해져 유러피언 에어버스를 개발하기로 합의했다. 1967년 2월에 초기 사양서가 발행되었다.

유러피언 에어버스는 기체 크기가 300석급으로 대형화되었다. 이 기체는 '''A-300'''이라고 불리게 되었다. 1966년 7월 보잉이 747 개발을 결정하면서 동체 직경은 747과 거의 같은 6.4미터, 화물 컨테이너와 바닥면 지상고도 747과 같게 되었다. 항공사는 엔진에 대해서도 747과 같은 프랫앤드휘트니(Pratt & Whitney)사의 JT9D를 장착하도록 요구했다.

영국은 롤스로이스(Rolls-Royce)의 신형 엔진 "RB207" 채용을 주장하여, 기체는 프랑스가, 엔진은 R-R제 RB207 쌍발로 결정되었다. 1967년 9월 4일, MBB와 VFW의 합작으로 도이체 에어버스社가 설립되었다. 1967년 9월 26일, 영, 불, 독 3개국 정부에서 A-300 프로젝트의 양해각서가 교환되었다.

  • 기체 개발비 분담: 영국과 프랑스 각각 37.5%, 독일 25%.
  • 엔진 개발비 분담: 영국 75%, 독일과 프랑스 각각 12.5%.
  • 기체 설계: 수드가 주도, 호커 시드리와 도이체 에어버스가 협력.
  • 엔진 설계: R-R이 주도, 프랑스의 스넥마(Snecma)와 독일의 MTU(MTU Aero Engines)가 협력.
  • 장비는 유럽 내에서만 조달.
  • 판매를 위한 공동 회사를 설립.
  • 1968년 7월 31일까지 75대의 수주를 얻으면 실기 개발에 착수.
  • 초비행은 1971년 3월, 형식 증명은 1972년 11월, 첫 취항을 1973년 봄으로 한다.

1968년, A-300의 설계안은 더욱 대형화되었다. 항공회사 측 의견을 반영하여 동체 직경은 5.94미터로 축소되었지만, 최대 이륙 중량은 138.5톤까지 증가하여 RB207 엔진의 추력 증강이 필요하게 되었다. 개발비 추산도 늘어났다.

1968년 7월 31일 마감 시한이 되어도 주문은 없었다. 영국에서는 A-300 반대론이 대두했다. 1968년 4월, 록히드와 더글러스가 각각 록히드 L-1011 트라이스타(L-1011)와 맥도넬 더글러스 DC-10(DC-10)의 생산에 착수했다. R-R 및 영국 정부는 RB211 개발을 우선시하여 A-300용 RB207 엔진에는 적극적이지 않게 되었다.

A-300 프로젝트는 기체의 소형화를 검토했다. A-300은 제너럴 일렉트릭(GE) 제 CF6, P&W 제 JT9D, 또는 RB211 중 어느 것을 장착할 수 있는 쌍발기가 되었다. 최대 이륙 중량은 125톤으로 억제되었고, 동체 직경은 5.54미터로 축소되어 좌석 수는 약 50석 감소한 252석이 되었다. 이 소형화된 기체안은 A-300B로 불렸지만, 여전히 수주 획득에는 이르지 못했다.

1969년 4월 10일, 영국 정부는 계획에서의 탈퇴를 발표했다. 영국 정부는 R-R에 의한 엔진 독점이 사라진 데다, A-300B는 사업적 성공에 회의적이라고 판단했다.

프랑스와 독일 정부는 두 나라만으로도 에어버스 계획을 계속 진행하기로 결정했다. 1969년 5월 29일, 파리 에어쇼에서 계획의 공식 결정 서명식이 거행되었다. 1972년 초비행, 1973년 봄 형식증명 취득을 목표로 계획이 진행되었다.

프랑스와 독일 정부가 개발 자금을 대출했고, 수드(Sud)와 도이체 에어버스(Deutsche Airbus)가 각국의 사업 담당이 되었다. 호커 시드리(Hawker Siddeley)는 자체 자금으로 프로젝트에 남게 되었고, 1969년 6월 수드와 도이체 에어버스와 참가 계약을 체결했다. 1969년 11월에는 네덜란드의 포커도 프로젝트에 참여했다. 1970년 1월에는 프랑스에서 수드와 노르(Nord)가 합병하여 아에로스파시알(Aérospatiale)이 되었다.

1970년 12월 18일, 기업 연합 "에어버스 인더스트리(Airbus Industrie)"가 설립되었다. 설립 당시 아에로스파시알과 도이체 에어버스가 50대 50으로 출자했고, 1971년 12월 23일에는 스페인의 CASA도 회원으로 참여했다. 호커 시드리와 포커는 협력 회사로서 개발과 생산을 분담했다.

A300 생산·개발비 분담과 1978년까지 에어버스 인더스트리 출자 비율
국가기업명생산 분담 부위생산 점유율개발비 분담출자 비율
아에로스파시알(Aérospatiale)기수부, 동체 중앙 하부, 중앙익, 파이론, 최종 조립36.1%43%47.9%
서독도이체 에어버스(Deutsche Airbus)동체 전방, 동체 중앙 상부, 동체 후방, 꼬리부, 수직꼬리날개, 비상구 문, 객실 내장36.1%43%47.9%
영국호커 시드리(Hawker Siddeley)주익17.0%6%0%
네덜란드포커주익의 보조익6.6%6%0%
스페인CASA수평꼬리날개, 기수의 승강용 문, 착륙장치의 수납문4.2%2%4.2%



1970년 6월, 에어프랑스(Air France)는 A300B의 좌석 수를 조금 더 늘리라고 요구했다. A300B의 동체를 5프레임(2.65미터) 연장한 모델 A300B2가 준비되었다. 1971년 11월 3일, 에어프랑스는 A300B2를 공식적으로 발주했다. 주문 수는 확정 6대, 옵션 10대였다. 원형기는 A300B1로 불리게 되었다.

1972년 2월, 이베리아 항공(Iberia Airlines)으로부터 확정 4대, 옵션 8대의 수주를 획득했다. 이베리아 항공은 4,000킬로미터 이상의 항속 거리 성능을 요구, 항속 거리 연장형으로 A300B4를 개발하게 되었다.

A300의 설계는 1969년 5월 계획의 공식 결정과 거의 동시에 시작되었다.

1971년 봄에는 설계의 90퍼센트가 완료되었다. A300의 공력 설계는 아에로스파시알, 호커 시드리, 도이체 에어버스가 담당했다. A300의 재료와 공정은 각국의 규격으로 설계·생산되었으며 한 장의 도면에 영어, 프랑스어, 독일어가 혼재되어 사용되는 경우도 있었다.

GE사의 CF6 엔진이 채용되었다. 엔진 포드와 보조 동력 장치, 에어컨 장치 등도 DC-10과 같은 것이 사용되었다.

A300의 동체 단면은 외경 5.64미터의 완전한 원형이 되었다. 이 동체 직경은 필요한 좌석 수를 충족하면서 하부 화물칸에 LD-3 항공화물 컨테이너를 좌우로 나란히 탑재할 수 있는 치수로 결정되었다.

A300의 공기역학적 특성은 단·중거리 노선에서 최적이 되는 비행 속도와 경제성을 목표로 설계되었다. A300의 주익 익형에는 호커 시드리가 개발한 “리어 로딩 익형”이 채용되었다. 이 익형은 날개 후면의 아랫면이 파인 듯한 형상을 가지고 있으며, 날개의 후반부에서 많은 양력을 얻을 수 있고, 천음속 순항 시에 날개 표면의 유속이 부분적으로 음속을 초과해도 저항이 급증하지 않는다는 특징을 가진다.

리어 로딩 익형은 충격파의 발생을 늦추고 양력 계수를 증가시킬 수 있기 때문에, 후퇴각과 날개 두께 비율을 같게 한 경우 기존 익형보다 고속으로 비행할 수 있다. A300은 단·중거리 노선에 적합한 여객기를 목표로 했기 때문에 높은 순항 속도는 불필요하다고 여겨져, 리어 로딩 익형의 특징을 날개 두께를 늘리고 후퇴각을 줄이는 방향으로 활용되었다. 후퇴각은 25퍼센트 날개 현에서 28도로 얕아져 저속 시 조종성에 유리해졌을 뿐만 아니라, 날개 두께 비율의 증가는 강도 면에 유리하게 작용하여 구조 중량은 기존 날개 두께 비율의 주익과 비교하여 동일 날개 면적으로 1톤 이상의 경량화에 성공했다.

A300의 주익은 단면의 변화와 비틀림 다운에 의해 날개폭 방향으로 거의 균일한 압력 분포를 가지도록 설계되었다. A300의 주익 표면은 날개뿌리와 날개 끝에서 다른 곡면을 갖게 되었다. 주익의 제작을 담당한 호커 시드리는 당시 이러한 이중 곡률의 외판을 제작할 수 있는 설비를 갖추고 있지 않았기 때문에, 엔진 파일런의 약간 바깥쪽을 경계로 날개를 바깥쪽과 안쪽으로 2분할하여 제작하고, 이음매로 연결하는 구조가 채용되었다.

주익에는 고양력장치로서 전연에 슬랫, 후연에 플랩이 설치되었다. 슬랫은 주익의 거의 전폭에 걸쳐 배치되고, 엔진 파일런의 밑동에서 다른 기종에서는 슬랫이 끊기는 부분에도 파일런을 피하는 절단을 넣음으로써 슬랫을 통과시켜 양력을 얻었다. 플랩은 탭이 달린 더블 슬롯형 파울러 플랩이 채용되어 후연 날개폭의 84퍼센트에 달하는 당시 대형 민항기에서는 전례 없는 크기가 되었다. 주익의 엘러론은 한쪽 날개당 2개이며, 외익부에 저속 엘러론, 엔진 후방부에 전속 엘러론이 배치되었다.

2. 2. 작업 공유 및 재조정

1967년 9월 26일, 프랑스, 서독, 영국 정부는 300석 규모의 에어버스 A300 개발을 위한 양해각서에 서명했다.[5][15][9] 양해각서 조항에 따라 프랑스와 영국은 각각 프로젝트의 37.5%의 작업 지분을, 서독은 25%의 지분을 갖게 되었다. 수드 아비아시옹(Sud Aviation)이 A300의 주 계약자로, 호커 시들리(Hawker Siddeley)가 영국 파트너 회사로 선정되었다.[1]

1969년 4월 10일, 영국 정부는 에어버스 사업에서 철수한다고 발표했다.[5][13] 이에 대해 서독은 프랑스에 프로젝트 비용의 최대 50%를 부담할 의사가 있다고 제안했다.[13] 호커 시들리의 사장인 아놀드 알렉산더 홀 경은 자신의 회사가 선호하는 하청업체로서 프로젝트에 남아 A300의 날개를 개발 및 제조하기로 결정했다.[4][10][14] 호커 시들리는 날개 설계 및 생산을 위한 기계 가공에 자체 자금 3,500만 파운드와 서독 정부로부터 추가로 3,500만 파운드의 대출을 사용했다.[5][13]

1969년 5월 29일, 파리 에어쇼에서 프랑스와 독일 정부는 에어버스 A300의 개발을 공식적으로 시작하는 협정에 서명했다.[1]

1970년 12월 18일, 에어버스 인더스트리가 공식적으로 설립되었으며, 프랑스의 아에로스파시알(새롭게 합병된 수드 아비아시옹과 노르 아비아시옹)과 독일의 도이체 항공 우주(Deutsche Aerospace)의 전신 간의 합의에 따라 각 회사는 새로 설립된 회사의 지분 50%를 보유하게 되었다.[2][5][8] 1971년, 스페인 기업 CASA가 4.2%의 지분을 가지고 컨소시엄에 세 번째 정규 파트너로 참여했으며, 다른 두 회원사는 각각 지분을 47.9%로 줄였다.[8][14] 1979년, 영국은 브리티시 에어로스페이스(호커 시들리가 합병된 회사)를 통해 에어버스 컨소시엄에 참여하여 에어버스 인더스트리의 지분 20%를 확보했으며, 프랑스와 독일은 각각 지분을 37.9%로 줄였다.[2][4][5]

A300의 개발비 분담과 1978년까지 에어버스 인더스트리 출자 비율은 다음과 같다.

A300 생산·개발비 분담과 1978년까지 에어버스 인더스트리 출자 비율
국가기업명생산 분담 부위생산 점유율개발비 분담출자 비율
프랑스아에로스파시알(Aérospatiale)기수부, 동체 중앙 하부, 중앙익, 파이론, 최종 조립36.1%43%47.9%
서독도이체 에어버스(Deutsche Airbus)동체 전방, 동체 중앙 상부, 동체 후방, 꼬리부, 수직꼬리날개, 비상구 문, 객실 내장36.1%43%47.9%
영국호커 시드리(Hawker Siddeley)주익17.0%6%0%
네덜란드포커주익의 보조익6.6%6%0%
스페인CASA수평꼬리날개, 기수의 승강용 문, 착륙장치의 수납문4.2%2%4.2%
colspan=6 style="text-align:left; font-size:90%;"|


2. 3. 프로그램 개시

1960년대 중반, 미국의 아메리칸 항공은 보잉 727을 대체할 국내선용 항공기를 찾고 있었다. 당시 FAA 규정으로 쌍발 제트기는 금지되어 MD의 DC-10이나 록히드 마틴의 L-1011 등이 대안으로 거론되었다.[1] 프랑스 대통령 샤를 드 골은 민간 항공 분야에서 미국의 독주를 막기 위해 대륙 간 비행용 콩코드와 대륙 내 비행용 A300 개발을 추진했다.

1967년 영국, 독일, 프랑스는 A300 공동 개발에 착수했으나, 영국이 탈퇴(영국 컨소시엄 회사인 호커-시들리사는 잔류)하면서 1970년 독일과 프랑스는 에어버스를 설립했다.[2][5][8] 이후 스페인이 참여하고 영국도 재참여했다.[8][14]

1969년 5월 29일, 파리 에어쇼에서 프랑스와 독일 장관은 A300 개발 협정에 서명했다.[1] 이 프로젝트는 맥도넬 더글러스 DC-10과 록히드 L-1011 트리스타보다 작고 가볍고 경제적인 항공기를 목표로 했다.[8] 에어프랑스의 요구에 따라 동체를 연장한 A300B2가 개발되었고, 1970년 9월 3일 에어프랑스는 A300 6대를 주문했다.[5][8][14]

1972년 9월 28일 공개된 구형 에어버스 도색의 A300


1972년 10월 28일 초도 비행


효율적인 책임 관리를 위해 경제적 이해 집단(Groupement d'intérêt économique)을 설립하여 여러 파트너들이 협력할 수 있도록 했다.[1] 1970년 12월 18일, 아에로스파시알과 도이체 항공 우주(Deutsche Aerospace)의 합의로 에어버스 인더스트리가 설립되었고, 각 회사는 50%의 지분을 보유했다.[2][5][8] 1971년 CASA가 4.2% 지분으로 참여했고,[8][14] 1979년 브리티시 에어로스페이스(호커 시들리가 합병된 회사)를 통해 영국이 20% 지분으로 참여했다.[2][4][5]

에어버스 인더스트리는 초기 본사를 파리에 두었다가 1974년 1월 툴루즈로 이전했다.[7][8] A300 최종 조립 라인은 툴루즈 블라냐크 국제공항 인근에 위치했다. 각 부품은 보잉 377을 개조한 에어로 스페이스라인 슈퍼 구피 항공기로 운송되어 적시 생산 방식을 가능하게 했다.[2][8]

1969년 9월 첫 A300 시제기 제작이 시작되었고,[14] 1972년 9월 28일 공개, 10월 28일 초도 비행을 실시했다.[5][10][15] 초도 비행은 예정보다 한 달 앞당겨 1시간 25분 동안 진행되었으며, 기장은 막스 피슐, 부기장은 베르나르 지글러였다.[8] 1972년 당시 단가는 1750만달러였다.[16] 1973년 2월 5일 두 번째 시제기가 초도 비행을 했다.[5] 총 4대의 항공기가 참여한 비행 시험은 1,580시간 동안 문제없이 진행되었다.[14] 1973년 9월 A300은 북아메리카와 남아메리카 순회 시연을 통해 이스턴 항공(Eastern Airlines) CEO 프랭크 보먼(Frank Borman)의 주목을 받았다.[8][22]

"에어버스"라는 용어는 처음에는 특정 기종이 아닌 "중단거리용 대형 와이드바디 여객기"를 의미했으며, 1960년대 유럽의 대형 항공기 구상에서 유래했다. 1950년대 후반 제트 여객기 시대가 도래하고 1960년대 중반 여객기 대형화 요구가 커지면서 "하늘의 버스"라는 의미로 "에어버스"라는 말이 생겨났다.

1964년 영국 왕립항공연구소 주도로 경제적인 단거리 수송기 필요성에 대한 논의가 이루어졌다. 프랑스에서는 1961-1962년경 에어프랑스(Air France)가 대형 단거리 여객기 개발을 요구했고, 1963-1965년 수드 아비아시옹(Sud Aviation), 노르 아비아시옹(Nord Aviation), 브레게(Breguet) 등이 200-250석급 여객기 구상을 발표했다. 독일에서는 1960년 메서슈미트(Messerschmitt), , , 도르니에(Dornier), VFW 등이 에어버스 검토 그룹을 설립했다.

1965년 파리 에어쇼(Paris Air Show) 무렵부터 독일과 프랑스, 프랑스와 영국 간 협의가 시작되었다. 1965년 10월 영국 유럽 항공(British European Airways) 주최 에어버스 심포지엄에서 200-250석 쌍발기 에어버스 이미지가 구체화되었다. 1965년 11월 영국과 프랑스 정부는 유럽 에어버스 개요 사양을 정리했다.

미국에서도 1960년대 중반 대형 여객기 요구가 높아졌다. 1965년 보잉은 C-5 수주 실패 후 747을 개발하기로 결정했다. 1966년 3월 아메리칸 항공(American Airlines)은 "대형 쌍발기" 요구 사양을 발표했다. 유럽 에어버스는 유럽 지역 내 수송에 적합한 짧은 항속 거리를 목표로 했다.

유럽 제조사들은 개발 경험이 없는 대형 여객기 개발비 부담을 줄이기 위해 공동 개발을 모색했다.

1966년 7월, 영국 호커 시드리(Hawker Siddeley), 프랑스 수드(Sud), 독일 에어버스 검토 그룹이 유러피언 에어버스 개발에 합의했다. 1967년 2월 초기 사양서가 발행되었다.

유러피언 에어버스는 시장 대응을 위해 최대이륙중량을 120톤, 300석급으로 대형화했다. 이 기체는 '''A-300'''으로 불렸다. 동체 직경은 747과 거의 같은 6.4미터, 화물 컨테이너와 바닥면 지상고도 747과 같게 되었다. 항공사는 747과 같은 프랫앤드휘트니(Pratt & Whitney, 이하 P&W)사의 JT9D 엔진을 요구했다.

영국은 롤스로이스(Rolls-Royce, 이하 R-R)의 RB207 엔진 채용을 주장하여, 영불독 정부 간 조정으로 기체는 프랑스, 엔진은 R-R제 RB207 쌍발로 결정되었다. 1967년 9월 MBB와 VFW의 합작으로 도이체 에어버스社가 설립되었다. 1967년 9월 26일 영불독 3개국 정부는 A-300 프로젝트 양해각서를 교환했다.

그러나 1967-1968년 A-300 설계안은 더욱 대형화되어 개발비가 증가했다. 항공사들은 너무 크다고 반대했고, 1968년 7월 31일 마감 시한까지 주문이 없었다. 영국은 경제 침체로 A-300 반대론이 대두했다. 1968년 4월 록히드와 더글러스가 L-1011과 DC-10 생산에 착수하면서 A-300 시장을 빼앗길 위기에 처했다. R-R은 L-1011용 RB211 개발을 우선시하여 A-300용 RB207 엔진에 소극적이었다.

A-300 프로젝트는 기체 소형화를 검토했다. 엔진은 747, DC-10, L-1011과 같은 엔진을 사용하게 되었고, A-300은 제너럴 일렉트릭(이하, GE) 제 CF6, P&W 제 JT9D, 또는 RB211 중 어느 것을 장착할 수 있는 쌍발기가 되었다. 최대 이륙 중량은 125톤, 동체 직경은 5.54미터, 좌석 수는 252석이 되었다. 이 소형화된 기체는 A-300B로 불렸지만, 여전히 수주를 얻지 못했다.

1969년 4월 10일, 영국 정부는 계획 탈퇴를 발표했다. 영국 정부는 R-R 엔진 독점이 사라지고 A-300B 사업 성공에 회의적이었다.

프랑스와 독일 정부는 에어버스 계획을 계속 진행하기로 결정했다. 1969년 5월 29일, 파리 에어쇼에서 프랑스와 독일 정부는 계획을 공식 결정했다.

프랑스와 독일 정부가 개발 자금을 대출했고, 수드(Sud)와 도이체 에어버스(Deutsche Airbus)가 각국 사업을 담당했다. 호커 시드리(Hawker Siddeley)는 자체 자금으로 프로젝트에 남았고, 1969년 11월 네덜란드 포커도 참여했다. 1970년 1월 프랑스에서 수드와 노르(Nord)가 합병하여 아에로스파시알(Aérospatiale)이 되었다.

1970년 12월 18일, 공동 사업 총괄을 위해 "에어버스 인더스트리(Airbus Industrie)"가 설립되었다. 에어버스 인더스트리는 프랑스 상법에 기반한 GIE였다. 설립 당시 아에로스파시알과 도이체 에어버스가 50대 50으로 출자했고, 1971년 12월 23일 스페인 CASA가 참여했다.

A300 생산·개발비 분담과 1978년까지 에어버스 인더스트리 출자 비율
국가기업명생산 분담 부위생산 점유율개발비 분담출자 비율
프랑스아에로스파시알(Aérospatiale)기수부, 동체 중앙 하부, 중앙익, 파이론, 최종 조립36.1%43%47.9%
서독도이체 에어버스(Deutsche Airbus)동체 전방, 동체 중앙 상부, 동체 후방, 꼬리부, 수직꼬리날개, 비상구 문, 객실 내장36.1%43%47.9%
영국호커 시드리(Hawker Siddeley)주익17.0%6%0%
네덜란드포커주익의 보조익6.6%6%0%
스페인CASA수평꼬리날개, 기수의 승강용 문, 착륙장치의 수납문4.2%2%4.2%



1970년 6월 에어 프랑스(Air France)는 A300B 발주 의향을 밝혔지만, 좌석 수를 늘릴 것을 요구했다. A300B 동체를 2.65미터 연장한 A300B2가 개발되었다. 1971년 11월 3일, 에어 프랑스는 A300B2를 확정 6대, 옵션 10대 주문했다. 원형기는 A300B1로 불리게 되었다.

1972년 2월 이베리아 항공(Iberia Airlines)으로부터 확정 4대, 옵션 8대 수주를 획득했다. 이베리아 항공은 4,000킬로미터 이상 항속 거리를 요구하여 A300B4가 개발되었다.

A300 설계는 1969년 5월 계획 공식 결정과 거의 동시에 시작되었다.

1971년 봄 설계의 90%가 완료되었고, 총 3000명의 기술자가 참여했다. A300 공력 설계는 아에로스파시알이 전체 정리와 기수 형상, 호커 시드리가 주익과 엔진 장착부, 도이체 에어버스가 동체 후부와 수직꼬리날개를 담당했다. A300 재료와 공정은 각국 규격으로 설계·생산되었다.

영국 정부 탈퇴로 R-R사 엔진에 고집할 필요가 없어 GE사의 CF6 엔진이 채용되었다. 엔진 포드와 보조 동력 장치, 에어컨 장치 등도 DC-10과 같은 것이 사용되었다.

A300 동체 단면은 외경 5.64미터의 완전한 원형이다. 이 동체 직경은 하부 화물칸에 LD-3 항공화물 컨테이너를 좌우로 나란히 탑재할 수 있는 치수로 결정되었다.

A300은 단·중거리 노선에서 최적의 비행 속도와 경제성을 목표로 설계되었다. A300 주익 익형에는 트라이던트나 HS.125 등의 연구 개발을 통해 개발된 "리어 로딩 익형"이 채용되었다. 이 익형은 날개 후반부에서 많은 양력을 얻을 수 있고, 천음속 순항 시 날개 표면 유속이 부분적으로 음속을 초과해도 저항이 급증하지 않는 특징을 가진다.

리어 로딩 익형은 충격파 발생을 늦추고 양력 계수를 증가시켜 고속 비행을 가능하게 한다. A300은 단·중거리 노선에 적합하도록 리어 로딩 익형 특징을 날개 두께를 늘리고 후퇴각을 줄이는 방향으로 활용했다. 후퇴각은 28도로 얕아져 저속 조종성에 유리하고, 날개 두께 비율 증가는 구조 중량 경량화에 기여했다.

A300 주익은 단면 변화와 비틀림 다운에 의해 날개폭 방향으로 균일한 압력 분포를 가지도록 설계되었다. 주익은 엔진 파일런 바깥쪽을 경계로 2분할하여 제작되었다.

주익에는 고양력장치로서 전연에 슬랫, 후연에 플랩이 설치되었다. 슬랫은 주익 거의 전폭에 걸쳐 배치되었고, 플랩은 탭이 달린 더블 슬롯형 파울러 플랩이 채용되었다. 주익 엘러론은 한쪽 날개당 2개이며, 외익부에 저속 엘러론, 엔진 후방부에 전속 엘러론이 배치되었다. 롤 방향 조종에는 엘러론뿐만 아니라 스포일러도 사용하도록 설계되었다.

A300은 글래스 콕피트나 플라이 바이 와이어 기술 확립 전에 설계되어 기계식 조종석과 계기류를 가졌지만, 항공전자장비 기술 진보에 대비했다. 운항에는 기장, 부기장, 항공기관사 3명이 필요했다.

A300B4는 중앙익 내 연료 탱크를 설치하여 연료 탑재량을 늘리고, 최대 이륙 중량을 150톤으로 늘렸다. 이착륙 성능 저하를 보완하기 위해 주익 전연 날개뿌리 부분에 크루거 플랩(고양력장치의 일종)이 추가되었다.

2. 4. 시제기 및 첫 비행

1967년 영국, 독일, 프랑스 3국은 협력하여 A300 개발에 착수했으나, 영국의 탈퇴(영국의 컨소시엄 회사였던 호커-시들리사는 잔류)로 독일과 프랑스는 1970년 에어버스를 설립했다.[7] 이후 스페인이 참여하고 영국도 다시 참여하게 된다.[7]

1969년 9월, 첫 번째 A300 시제기 제작이 시작되었다.[14] 1972년 9월 28일, 이 첫 번째 시제기가 대중에게 공개되었고, 같은 해 10월 28일 툴루즈 블라냐크 국제공항에서 초도 비행을 실시했다.[5][10][15] 예정보다 한 달 앞서 실시된 이 초도 비행은 1시간 25분 동안 진행되었으며, 기장은 막스 피슐(Max Fischl), 부기장은 앙리 지글러(Henri Ziegler)의 아들인 베르나르 지글러(Bernard Ziegler)였다.[8] 1972년 당시 A300의 단가는 17.5억달러였다.[16]

1973년 2월 5일, 두 번째 시제기가 초도 비행을 실시했다.[5] 총 4대의 항공기가 참여한 비행 시험 프로그램은 비교적 문제 없이 진행되었으며, 총 1,580시간의 비행 시간을 기록했다.[14]

1974년 3월 15일, 독일과 프랑스 당국으로부터 A300에 대한 형식증명서가 발급되어 상업 운항이 가능해졌다.[22] 1974년 5월 23일에는 미국 연방 항공청(FAA)의 인증을 받았다.[14] 최초의 양산형 모델인 A300B2는 1974년에 운항을 시작했고, 그 뒤를 이어 A300B4가 1년 후에 운항을 시작했다.[7]

2. 5. 운용 시작

1966년 아메리칸 항공은 보잉 727을 대체하여 미국 국내선에 투입할 항공기를 찾고 있었다. 당시 FAA 규정으로 쌍발 제트기는 금지되어 MD의 DC-10이나 록히드 마틴의 L-1011 등이 대안으로 거론되었다. 프랑스 대통령 샤를 드 골은 민간 항공 분야에서 미국의 독주를 견제하고자 대륙 간 비행용 콩코드와 대륙 내 비행용 A300, 두 가지 항공기 개발을 계획했다.

1967년 영국, 독일, 프랑스가 협력하여 A300 개발에 착수했으나, 영국의 컨소시엄 회사였던 호커-시들리사는 잔류하고 영국 정부는 탈퇴하면서 1970년 독일과 프랑스는 에어버스를 설립했다. 이후 스페인이 참여하고 영국도 다시 합류했다.

A300은 1972년 시험 비행에 성공했고, 첫 상업용 모델인 A300B2는 1974년에 처음으로 출시되었다. A300은 큰 성공을 거두지는 못했지만, A320의 성공과 보잉에 필적하는 철저한 분업 생산 시스템을 통해 유럽 항공 산업 발전에 기여했다. 정치적 계산으로 시작된 분업은 오히려 효율적인 생산을 가능하게 하여 에어버스의 성장을 도왔고, 보잉이 787 제작을 분업화하는 계기가 되었다.

1974년 3월 15일, 프랑스와 독일 항공 당국은 A300B2에 대한 형식증명을 승인했고, 같은 해 5월 30일 미국 연방항공청도 형식증명을 승인했다. 형식증명 취득까지 총 1,585시간의 비행 시험이 이루어졌으며, 개발 시험 610시간, 증명 시험 595시간, 훈련 및 노선 실증 시험 380시간이 포함되었다.[81]

A300B2 양산 1호기는 5호기로, 1974년 4월 15일에 초도 비행을 하였고, 같은 해 5월 10일 에어 프랑스에 처음 인도되었다.[82] 이후 양산되는 A300은 A300B2를 기본형으로 제작되었다.

3. 설계

A300은 기존의 저익기 항공기로, 날개 아래에 장착된 쌍발 터보팬 엔진과 기존형 수직꼬리날개를 갖추고 있다.


에어버스 A300은 중장거리 광폭동체 여객기이며, 세계 최초의 쌍발 엔진 광폭동체 항공기이다.[7][10][9][18] 1977년, A300은 뛰어난 성능과 안전 기준 덕분에 세계 최초로 장거리 쌍발 운항(ETOPS) 준수 항공기가 되었다.[5]

A300은 상용 항공기에 복합재료를 사용한 세계 최초의 사례 중 하나이다. 복합재료는 2차 구조물과 1차 비행기체 구조물에 사용되어 무게를 줄이고 비용 효율성을 높였다.[18] 또한, 항공기 বিভিন্ন 위치 간 연료를 이동시켜 중심점을 제어하고 전기 신호를 사용한 2차 비행 제어를 최초로 사용했다.[17]

A300은 날개 아래에 장착된 제너럴 일렉트릭 CF6 또는 프랫 앤드 휘트니 JT9D 엔진 2개로 구동된다. 날개 아래 엔진 포드만 사용함으로써 적합한 터보팬 엔진을 쉽게 사용할 수 있었다.[9] 경쟁 기종의 삼발제트 구성과 달리 세 번째 꼬리 장착 엔진이 없어 날개를 앞쪽에 배치하고 수직 안정판과 엘리베이터 크기를 줄여 비행 성능과 연료 효율을 높였다.[2][14]

초기 A300 조종석에는 아날로그 비행 계기와 항공기술자석(표시되지 않음)이 있었다.


에어버스 파트너들은 콩코드의 최신 기술을 A300에 적용했다. 에어버스에 따르면, 채택된 신기술은 주로 안전성, 운영 능력, 수익성 향상을 위한 것이었다.[18] A300은 1974년 운항 시작 당시 매우 앞선 항공기였으며, 이후 여객기 설계에 영향을 미쳤다. 경제적인 성능을 위한 초임계 에어포일 단면을 갖춘 드 하빌랜드(이후 BAE 시스템즈)의 고급 날개와 공기역학적 효율이 높은 비행 제어면이 특징이다.

5.64m 직경의 원형 동체 단면은 8열 좌석 배열과 2개의 LD3 화물 컨테이너를 나란히 배치할 수 있도록 설계되었다. 구조물은 금속 빌릿으로 만들어져 무게를 줄였다. A300은 풍속 변화 보호 장치가 장착된 최초의 여객기이며, 첨단 자동 조종 장치는 이륙부터 착륙까지 항공기를 비행할 수 있고, 전기적으로 제어되는 제동 시스템을 갖추고 있다.

후기 A300에는 항공기술자 없이 조종사 2명만으로 비행할 수 있는 전방 조종석(FFCC) 등 첨단 기능이 통합되었다. 자동화된 2인 조종석 개념은 광폭동체 항공기로는 세계 최초였다.[7][14][17] 후기 모델에는 유리 조종석 비행 계기, 완전 디지털 이중 자동 조종 장치, 스포일러, 플랩, 전동 슬랫을 제어하는 디지털 비행 제어 컴퓨터가 채택되었다.[18][19] 탄소섬유강화플라스틱(CFRP) 등 복합재료도 스포일러, 방향타, 에어 브레이크, 착륙장치 도어 등에 사용되었다.[20] 날개 끝 펜스 추가는 공기역학적 성능을 향상시켜 A300-600의 순항 연료 소비량을 약 1.5% 줄였다.[21]

3. 1. 특징

A300의 동체는 중앙 부근의 바닥면을 경계로 상층에 여객실, 하층에 화물실이 배치되어 있다. 여객실은 엔진 또는 APU에서 얻은 고압 공기를 온도 조절하여 여객실에 보내는 방식으로, 기압차가 8.25psi(약 570hPa)로 가압된다.

A300의 여객실은 최대 너비가 5.35미터, 최대 높이가 2.54미터, 길이는 초기 A300B1을 제외하고 39.15미터이다. 여객실에는 통로가 2개 배치되며, 표준적인 좌석 배치는 다음과 같다.

좌석 구분배치
상급석2-2-2 (6어브레스트) 또는 2-3-2 (7어브레스트)
이코노미석2-4-2 (8어브레스트)



좌석 간격을 줄이면 3-3-3의 9어브레스트도 가능하다.

원형 동체를 가진 여객기에서는 여객실 바닥면 위치를 단면 원의 중심보다 어느 정도 낮추는 것이 창가 좌석의 여유 공간을 확보하기 쉽다. 그러나 A300은 좁은 동체 직경으로 바닥 아래에 LD-3 화물 컨테이너를 2열로 수납할 수 있는 화물실 공간을 확보하기 위해 바닥 위치가 상대적으로 높다. 단면 원의 중심에서 바닥까지의 거리는 DC-10이 46센티미터, L-1011이 48센티미터인데, A300은 18센티미터이다. 따라서 A300에서는 원의 곡률의 영향으로 창가 좌석 상부가 좁아지기 때문에 좌석과 측벽 사이를 10센티미터 비워두었다.

에어버스의 표준 좌석 수는 2클래스 구성으로 251석(상급석 26석 + 이코노미석 225석), 이코노미 단일 클래스 구성으로 269석에서 302석이며, 비상구에 따라 결정되는 상한 좌석 수는 345석(A300B1은 323석)이다. 여객실의 문 배치는 좌우 대칭이며, 승하차용 문은 여객실 최전방, 최후방, 주익 전방에 각각 1개씩 총 6곳이 있으며, 주익 후방에 비상구가 1개 더 있다.[88] 여객실 창문은 위아래가 둥근 타원형이며, 크기는 230×340밀리미터이다.

좌석 위에는 수하물을 수납하기 위한 오버헤드 스토리지가 배치되어 있다. 좌우 좌석의 스토리지는 표준 장비이며, 이코노미석 중앙 열의 것은 옵션이었지만, 중앙 열에도 채택하는 항공사가 많았다. 기내 엔터테인먼트 시설은 기본적으로 이어폰을 통해 음악 등의 서비스를 제공하는 오디오 시스템만 있었지만, 단·중거리 여객기이기 때문에 기체 가격을 낮추기 위해 초기에는 엔터테인먼트 시설을 전혀 장비하지 않는 항공사도 있었다. 반면, 시간이 흐르면서 기내 설비가 발전함에 따라 엔터테인먼트 시스템을 새로운 것으로 교체한 항공사도 있었다.

바닥 화물실은 3개의 구획으로 나뉘어 있으며, 주익을 사이에 두고 전방 화물실과 후방 화물실이 있으며, 그 뒤에 벌크 화물실이 있다. 바닥 화물실의 문은 우현에 있으며, 전방·후방 화물실에는 외측 개폐식 문이 각 1개, 벌크 화물실에는 내측 개폐식 문이 1개 있다. 전방·후방 화물실은 LD-3 항공 화물 컨테이너를 좌우로 나란히 탑재할 수 있는 너비를 가지고 있으며, 각각 12개, 8개까지 수납이 가능하다. 컨테이너나 팔레트의 적재 및 하역을 위해 전방·후방 화물실에는 동력식 롤러 방식의 적재 장치가 있으며, 문 근처의 제어판에서 조작한다. 747이나 DC-10, L-1011 등의 와이드바디기와 동일 규격의 팔레트와 컨테이너를 탑재할 수 있기 때문에 항공사는 지상 설비 등을 공용할 수 있으며, 중계지 공항에서 다른 와이드바디기로부터 컨테이너 그대로 화물을 옮겨 싣는 것도 가능하다. 전방 화물실에는 연기 감지기와 소화 장치가 있으며, 후방 화물실에는 연기 감지기만 있고 소화 장치는 없다.

이 절에서는 기본적으로 A300 1세대의 특징에 대해 설명한다. A300-600 및 그 파생형에 대해서는 “에어버스 A300-600”을 참조한다.

A300 1세대의 조종 시스템은 기계식이며 계기류도 기계 전기식이다. 운항에 필요한 조종사는 기장, 부기장, 항공기관사 3명이며, A300 1세대는 에어버스 여객기 중 유일하게 3인 승무기가 되었지만, 후에 항공기관사를 제외한 2명으로도 운항이 가능한 FFCC(Forward Facing Crew Cockpit, 전방향 조종사 좌석)라는 조종석 사양이 개발되었다.

A300 1세대의 시스템은, 쌍발기이더라도 3발기나 4발기와 동등한 보호 안전 장치와 회로를 장착하도록 설계되어 있다. 모든 시스템은 카테고리 IIIa 자동 착륙 능력[87]에 대한 요구를 충족하도록 설계되어 있다. APU를 공중에서 사용 가능하게 하는 등 시스템은 이중 또는 삼중으로 중복화되어 있다. 특히 비행의 안전에 중대한 영향을 미치는 주요 시스템에 대해서는 2종류의 장비가 고장나더라도 시스템 전체가 사용 불능이 되지 않도록 안전성이 확보되어 있다.

유압은 완전히 독립된 3계통이 동시에 기능하며, 어느 1계통이 고장나더라도 조종 능력은 충분하고 2계통이 고장나더라도 비행과 착륙이 가능하다. 이 때문에 날개의 조종면에는 예비 수동 조종계통은 탑재되어 있지 않다. 유압 3계통은 각각 블루, 그린, 옐로우로 명명되어 있으며, 엔진 구동 펌프에 의해 작동한다. 그린 계통만 전원 펌프도 갖추고 있으며 APU의 전원으로 작동 가능하고, 또 그린 계통에서 유압 모터를 통해 나머지 2계통을 작동시킬 수도 있다. 또, 엔진과 APU가 모두 정지했을 때는, 램에어 터빈의 펌프에 의해 옐로우 계통을 작동시킬 수 있다.

조종석의 각 시스템 제어 패널에는 그 시스템의 개요가 도식화되어 있을 뿐만 아니라, 조작 기기류의 배치는 시스템을 구성하고 있는 논리와 같은 연속성을 갖도록 배치되어 있다. 각 표시 기기도 실제 시스템 구성 요소의 배치와 상관관계를 갖도록 배치되어 조종사가 상황을 파악하기 쉽도록 고안되어 있다. 주 경보 패널은 3명의 승무원이 보기 쉽도록 중앙 패널에 부착되어 있다. 항공기관사의 시스템 패널은 우현 측에 있지만, 엔진 시동 후에는 착륙하여 정지할 때까지 항공기관사가 앞을 향해 앉아 승무할 수 있도록 조작 패널이 배치되어 있다. 이러한 생각을 한 단계 더 발전시켜 개발된 조종석이 FFCC이며, 시스템 패널의 기기류를 중앙의 오버헤드 패널(조종석 천장의 패널)로 이전하여 항공기관사가 항상 앞을 향해 승무할 수 있도록 하고, 필요하다면 조종사 2명만으로도 운항이 가능하게 되었다.

A300 1세대의 비행 시스템과 조종석은, 항공 전자 장비 기술의 발전에도 대응할 수 있도록 기기류의 탑재 공간과 냉각 능력에는 여유를 두고 설계되었다. 특히 브라운관(CRT)을 이용한 디스플레이의 탑재와 계기류의 증설, 그리고 전기 신호를 통해 동익을 조종하는 전자식 비행 제어 시스템의 도입에도 대비한 설계가 이루어졌다. 실제로 A300의 파생 기종으로 개발된 A310과 A310의 기술을 A300에 피드백한 발전형인 A300-600에서는 CRT 디스플레이를 사용한 소위 글래스 조종석화가 실현되어 조종계통의 일부에는 전자식 비행 제어 시스템도 채용되어 기장과 부기장만의 2인 승무 운항이 표준이 되었다.

안전성에 대한 위험을 억제하면서 정비성을 향상시키도록 시스템의 분리도 도모되었으며, A300 1세대에서는 특히 전원 계통과 유압 계통의 분리가 중점적으로 이루어졌다. 정비 및 점검을 간소화할 수 있도록 시스템의 각 구성 요소는 정비성이 좋은 곳에 모아 배치되고, 그 근처에는 분해하기 쉬운 액세스 패널이 설치되어 있다. 복잡한 시스템 및 서브 시스템에는, BITE(Built In Test Equipment)라고 불리는 검사 장치가 장비되어 있다. BITE는 시스템의 작동 상황과 고장 상태를 자동으로 감지하여 표시·기록할 수 있으며, 정비 및 비행 전 점검 등에서의 업무 부하 경감이 도모되고 있다.

A300의 시스템 구성 요소는 일부를 다른 기종과도 공통성·호환성이 있으며, 특히 DC-10과는 광범위하게 이른다. 엔진 포드 전체는 DC-10-30과 같고 APU와 발전기, 에어컨 장치 및 방빙 장치 등의 주요 부분도 DC-10과 같을 뿐만 아니라, 유압 펌프는 747, DC-10, L-1011과 같으며, 주요 기기 중 80점은 미국제 기체와 공통이다.

3. 2. 조종석

A300 1세대의 조종 시스템은 기계식이며 계기류도 기계 전기식이다.[82] 운항에 필요한 조종사는 기장, 부기장, 항공기관사 3명이었으나, 이후 항공기관사를 제외한 2명으로도 운항이 가능한 FFCC(Forward Facing Crew Cockpit)라는 조종석 사양이 개발되었다.[87]

A300 1세대는 쌍발기이지만 3발기나 4발기와 동등한 보호 안전 장치와 회로를 갖추도록 설계되었다.[87] 모든 시스템은 카테고리 IIIa 자동 착륙 능력[87] 요구를 충족하도록 설계되었으며,[87] APU를 공중에서 사용할 수 있도록 하는 등 시스템은 이중 또는 삼중으로 중복화되었다.[87] 특히 비행 안전에 중대한 영향을 미치는 주요 시스템은 2종류의 장비가 고장나더라도 전체 시스템이 작동 불능이 되지 않도록 안전성이 확보되었다.[87]

유압은 완전히 독립된 3계통(블루, 그린, 옐로우)이 동시에 기능하며, 어느 한 계통이 고장나도 조종 능력은 충분하고, 두 계통이 고장나도 비행과 착륙이 가능하다.[87] 이 때문에 날개 조종면에는 예비 수동 조종 계통이 없다.[87] 그린 계통은 전원 펌프를 갖춰 APU 전원으로 작동 가능하며, 그린 계통에서 유압 모터를 통해 나머지 두 계통을 작동시킬 수도 있다.[87] 엔진과 APU가 모두 정지했을 때는 램에어 터빈 펌프로 옐로우 계통을 작동시킬 수 있다.[87]

조종석 각 시스템 제어 패널에는 시스템 개요가 도식화되어 있고, 조작 기기류 배치는 시스템 구성 로직과 같은 연속성을 갖도록 배치되었다.[87] 각 표시 기기도 실제 시스템 구성 요소 배치와 상관관계를 갖도록 배치되어 조종사가 상황을 파악하기 쉽다.[87] 주 경보 패널은 세 명의 승무원이 보기 쉽도록 중앙 패널에 부착되었다.[87] 항공기관사 시스템 패널은 우현 측에 있지만, 엔진 시동 후 착륙하여 정지할 때까지 항공기관사가 앞을 향해 앉아 승무할 수 있도록 조작 패널이 배치되었다.[87] FFCC는 이러한 개념을 발전시켜 시스템 패널 기기류를 중앙 오버헤드 패널(조종석 천장 패널)로 옮겨 항공기관사가 항상 앞을 향해 승무하고, 필요시 조종사 2명만으로도 운항이 가능하게 했다.[87]

A300 1세대 비행 시스템과 조종석은 항공 전자 장비 기술 발전에 대응할 수 있도록 기기류 탑재 공간과 냉각 능력에 여유를 두고 설계되었다.[87] 브라운관(CRT) 디스플레이 탑재, 계기류 증설, 전기 신호로 동익을 조종하는 전자식 비행 제어 시스템 도입에 대비한 설계도 이루어졌다.[87] A300 파생 기종인 A310과 A310 기술을 A300에 적용한 A300-600에서는 CRT 디스플레이를 사용한 글래스 조종석이 실현되었고, 조종 계통 일부에 전자식 비행 제어 시스템이 채용되어 기장과 부기장 2인 승무 운항이 표준이 되었다.[87]

안전성 위험을 억제하면서 정비성을 향상시키기 위해 시스템 분리도 이루어졌으며, A300 1세대는 전원 계통과 유압 계통 분리에 중점을 두었다.[87] 정비 및 점검 간소화를 위해 시스템 각 구성 요소는 정비성이 좋은 곳에 모아 배치되고, 근처에 분해하기 쉬운 액세스 패널이 설치되었다.[87] 복잡한 시스템 및 서브 시스템에는 BITE(Built In Test Equipment)라는 검사 장치가 장비되어 시스템 작동 상황과 고장 상태를 자동으로 감지, 표시, 기록하여 정비 및 비행 전 점검 등에서 업무 부하 경감을 꾀했다.[87]

A300 시스템 구성 요소는 일부 다른 기종과 공통성·호환성이 있으며, 특히 DC-10과 광범위하게 호환된다.[87] 엔진 포드는 DC-10-30과 같고, APU, 발전기, 에어컨 장치, 방빙 장치 등 주요 부분도 DC-10과 같다. 유압 펌프는 747, DC-10, L-1011과 같으며, 주요 기기 중 80점이 미국제 기체와 공통이다.[87]

3. 3. 객실 및 화물칸

A300의 동체는 중앙 부근의 바닥면을 경계로 상층에 여객실, 하층에 화물실이 배치되어 있다. 여객실은 엔진 또는 APU에서 얻은 고압 공기를 온도 조절하여 기내에 공급하며, 기압차는 8.25psi(약 570hPa)로 가압된다.

A300의 여객실은 최대 너비가 5.35미터, 최대 높이가 2.54미터, 길이 39.15미터(초기 A300B1 제외)이다. 여객실에는 2개의 통로가 배치되며, 표준 좌석 배치는 다음과 같다.

구분좌석 배치어브레스트
상급석2-2-26
상급석2-3-27
이코노미석2-4-28
좌석 간격을 줄일 경우3-3-39



A300은 좁은 동체 직경으로 바닥 아래에 LD-3 화물 컨테이너를 2열로 수납할 수 있는 화물실 공간을 확보하기 위해 바닥 위치가 상대적으로 높다. DC-10은 46cm, L-1011은 48cm인데 비해 A300은 18cm이다. 따라서 A300에서는 원의 곡률의 영향으로 창가 좌석 상부가 좁아지기 때문에 좌석과 측벽 사이를 10cm 비워두었다.

에어버스의 표준 좌석 수는 2클래스 구성으로 251석(상급석 26석 + 이코노미석 225석), 이코노미 단일 클래스 구성으로 269석에서 302석이며, 비상구에 따라 결정되는 상한 좌석 수는 345석(A300B1은 323석)이다.

여객실의 문 배치는 좌우 대칭이며, 승하차용 문은 여객실 최전방, 최후방, 주익 전방에 각각 1개씩 총 6곳, 주익 후방에 비상구가 1개 더 있다.[88] 여객실 창문은 위아래가 둥근 타원형이며, 크기는 230×340mm이다.

좌석 위에는 수하물 수납을 위한 오버헤드 스토리지가 배치되어 있다. 좌우 좌석의 스토리지는 표준 장비이며, 이코노미석 중앙 열의 것은 옵션이었지만, 중앙 열에도 채택하는 항공사가 많았다.

기내 엔터테인먼트 시설은 기본적으로 이어폰을 통해 음악 등을 제공하는 오디오 시스템만 있었지만, 단·중거리 여객기이기 때문에 기체 가격을 낮추기 위해 초기에는 엔터테인먼트 시설을 전혀 갖추지 않는 항공사도 있었다. 시간이 지나면서 기내 설비가 발전함에 따라 엔터테인먼트 시스템을 새로운 것으로 교체한 항공사도 있었다.

바닥 화물실은 3개의 구획으로 나뉘며, 주익을 사이에 두고 전방 화물실과 후방 화물실, 그 뒤에 벌크 화물실이 있다. 바닥 화물실의 문은 우현에 있으며, 전방·후방 화물실에는 바깥쪽으로 열리는 문이 각 1개, 벌크 화물실에는 안쪽으로 열리는 문이 1개 있다. 전방·후방 화물실은 LD-3 항공 화물 컨테이너를 좌우로 나란히 탑재할 수 있는 너비를 가지고 있으며, 각각 12개, 8개까지 수납할 수 있다. 컨테이너나 팔레트의 적재 및 하역을 위해 전방·후방 화물실에는 동력식 롤러 방식의 적재 장치가 있으며, 문 근처의 제어판에서 조작한다.

747이나 DC-10, L-1011 등의 와이드바디기와 동일 규격의 팔레트와 컨테이너를 탑재할 수 있기 때문에 항공사는 지상 설비 등을 공용할 수 있으며, 중계지 공항에서 다른 와이드바디기로부터 컨테이너 그대로 화물을 옮겨 싣는 것도 가능하다. 전방 화물실에는 연기 감지기와 소화 장치가 있으며, 후방 화물실에는 연기 감지기만 있고 소화 장치는 없다.

4. 운용 현황

기준, 상업 운항 중인 A300 계열 항공기는 197대이다. 페덱스 익스프레스(70대), UPS 항공(52대), 유러피언 에어 트랜스포트 라이프치히(23대), 이란항공(11대), 마한항공(11대)이 주요 운용사이다.[44]

A300 1세대는 1980년부터 1982년까지 인도량이 최고조에 달했으나,[45] A300-600의 등장으로 1985년 1월 2일에 첫 비행한 304호기를 마지막으로 생산이 종료되었다. A300 1세대의 생산 대수는 250대로, 1호기를 제외한 249대가 고객에게 인도되었다.

에어버스 인더스트리는 A300의 화물 전용기인 A300F4를 제안했다. 신조기 주문은 없었지만, 여객기에서 개조된 주문은 있었다. A300F4 개조 1호기는 1986년 6월 6일에 형식 증명을 취득하고 대한항공에 인도되었다.

A310과 A300-600 시리즈에서는 각각 항속 거리를 강화한 파생형으로 A310-300과 A300-600R이 개발되었다. A300-600R의 1호기는 1987년 12월 9일에 첫 비행을 했고, 1988년 3월 10일에 형식 증명을 취득하여 같은 해 4월 20일에 아메리칸 항공에 처음 인도되었다.

A300 시리즈는 총 561대가 고객에게 인도되었다. 그중 A300 1세대가 249대, A300-600 시리즈가 312대였다. A300-600ST "벨루가"는 5대가 제작 및 인도되었다.

1980년대 후반 A300 1세대의 운용 대수는 약 240대를 정점으로 퇴역이 진행되었고, 2014년에는 20대 미만이 되었다. A300-600 시리즈는 2000년대 중반을 정점으로 감소 추세에 있다.

A300 1세대 신규 도입 대수가 가장 많았던 곳은 이스턴 항공(32대)이었다. A300-600 시리즈를 신규 항공기로 가장 많이 도입한 곳은 UPS 항공(53대)이었고, 페덱스 익스프레스(42대)가 그 뒤를 이어 화물 항공사가 상위를 차지했다.

유럽 주요 항공사는 A300을 유럽 국내선에 운항했다. 초기 운항 회사가 내놓은 항공기는 중고 항공기로서 중소 규모의 항공사에서 채용되었을 뿐만 아니라, 화물 전용으로 개조되어 화물 항공사에서도 운항되고 있다.

2018년 7월 통계에 따르면 A300 1세대가 12대, A300-600 시리즈가 200대 운용되고 있다. 운용 대수의 절반 이상은 화물 항공사에 의한 것이며, FedEx(68대), UPS 항공(52대) 순으로 운용 대수가 많다. A300을 운항하는 여객 항공사는 마한 항공(11대), 이란 항공(4대) 등 중동과 아프리카 항공사를 중심으로 몇몇 회사에 불과하다.

고객에게 인도된 A300 시리즈는 총 561대로, A300 1세대 249대, A300-600 시리즈 312대로 구성되어 있다.

연도별 수주 및 인도 수 (취소분은 초기 주문 연도에서 차감)
연도합계200720062005200420032002200120001999199819971996199519941993199219911990
수주 수량561007260242032615203163822
인도 수량5616991289118813614172322222519
style="height: 1px;" colspan=20 |
1989198819871986198519841983198219811980197919781977197619751974197319721971
수주 수량542129716190323316165232149036
인도 수량241711101619194638392415161394000


4. 1. 대한민국에서의 운용

일본의 항공사 중에서는 동아국내항공(이후 일본 에어시스템(Japan Air System))과 사가와 급편(佐川急便) 그룹의 갤럭시 에어라인즈(ギャラクシーエアラインズ)가 A300을 도입했다.[89] 동아국내항공은 일본 에어시스템 시대부터 일본항공과의 통합 이후까지 포함하여 A300B2K 9대, A300B4 8대, A300-600R 22대 등 총 39대를 운항했다. 갤럭시 에어라인즈는 A300-600R 화물기를 2대 운항했다.[89] 그 외에도 대한항공, 태국 국제항공, 필리핀항공, 중국의 항공사 등이 일본행 국제선에 A300을 사용했다. 팬암(Pan American World Airways)도 아시아 노선에 A300을 투입하여 일본에 취항했다.

A300은 동아국내항공의 첫 와이드바디 항공기이자, 일본 항공사가 도입한 최초의 유럽산 제트 여객기였다. 일본 국내선을 중심으로 운항하던 동아국내항공은 DC-9 다음으로 도입할 대형 항공기를 선정하면서 A300과 DC-10을 비교 검토했다. 그 결과, DC-10만큼의 크기나 항속거리는 필요하지 않다고 판단하여, 쌍발 엔진으로 정비성과 경제성이 우수하고 지방 공항의 2,000미터 활주로에서도 이착륙이 가능한 A300B2K를 선택했다. 세계 최초의 쌍발 와이드바디 항공기이자 유럽산 항공기 도입에 대한 우려도 있었지만, 사전 조사를 거쳐 1979년 5월에 첫 계약을 체결했다. 1979년 11월, 입간 기지(入間基地)에서 열린 국제 항공우주쇼에 에어버스 인더스트리(Airbus Industrie)는 A300 시험 비행기를 출품했다. 이 비행기는 에어버스 기업 색상인 레인보우 컬러에 "동아국내항공"이라고 적혀 있었고, 이를 본 동아국내항공 직원들은 감격하여 회사 기체 도장에 레인보우 컬러를 도입했다.

동아국내항공은 1980년 10월 A300을 처음 인도받았고, 이듬해 3월 하네다-가고시마 노선에 처음 투입했다. 이후 활주로 길이가 2,000미터인 지방 공항에도 취항할 수 있는 이착륙 성능을 활용하여 하네다와 홋카이도, 도호쿠, 규슈를 잇는 노선에 투입하며 국내선 노선망 확충에 기여했다. 여객 수요 증가에 따라 A300B4를 추가 주문하려 했으나, 이미 A300-600 생산으로 전환된 시점이라 신규 제작 대신 해외 항공사에서 중고 기체를 도입했다. 1988년 4월, 동아국내항공은 일본 에어시스템으로 사명을 변경했고, 같은 해 7월 나리타-서울 노선에 A300B4를 투입하며 첫 국제선 정기편을 개설했다.[91]

이후 일본 에어시스템은 수송력 강화와 국제선 취항을 위해 A300-600R을 도입하기로 결정하고, 1991년 4월 첫 기체를 인수했다. A300-600R은 1세대 기종의 후속이라기보다는 기체 증강의 성격이 강했으며, 1세대 기종은 주로 국내선, A300-600은 아시아 지역 국제선 강화에 사용되었다. 일본 에어시스템은 동아국내항공 시절부터 A300의 정시 출발률 99.5% 이상을 기록하며 에어버스로부터 최우수 운항사로 두 번 선정되었다.

일본 에어시스템과 일본항공 통합 후, A300-600R은 일본항공의 새로운 도장으로 변경되었다.


일본 에어시스템이 일본항공과 경영 통합된 후에도 A300은 계속 운용되었지만, 1세대 기체는 2002년부터 퇴역을 시작하여 2006년 3월 31일 운항을 종료했다. 1세대 기체는 퇴역이 예정되어 있었기 때문에 통합 후에도 레인보우 컬러 도장을 유지했다. 반면 A300-600R은 일본항공의 새로운 도장으로 변경되어 국내선에서 운항되었다. 2008년 리먼 쇼크(リーマン・ショック)로 일본항공이 경영난에 빠지면서, 기종 정리 계획에 따라 A300-600R도 퇴역하게 되었다.[92] 당초 2011년 3월 퇴역 예정이었으나, 동일본 대지진(東日本大震災)으로 피해를 입은 동북 지방 수송력 강화를 위해 퇴역이 일시 연기되었고, 5월 31일 아오모리발 하네다행을 마지막으로 운항을 종료했다.[93][94]

갤럭시 에어라인즈(ギャラクシーエアラインズ)가 운항한 A300-600R 화물기 개조기.


갤럭시 에어라인즈는 2005년 5월 사가와 급편이 설립한 화물 전문 항공사로, A300-600R 중고 기체를 개조한 화물기를 도입하여 이듬해 10월 하네다와 기타큐슈, 나하 공항(那覇空港) 간 운항을 시작했다.[95][96] 2007년 4월에는 신규 제작한 2호기를 도입하여 신치토세와 하네다, 간사이 국제공항(関西国際空港) 간에도 취항했다.[95] 그러나 연료비 급등과 잦은 고장으로 운항 및 정비 비용이 증가하면서 큰 적자를 기록했고, 2008년 8월 사업 중단 및 청산을 결정, 같은 해 10월 모든 노선을 폐지했다.[95][97]

5. 파생형

에어버스 A300의 파생형은 크게 두 가지 세대로 나뉜다. 첫 번째 세대는 에어버스 인더스트리가 처음 개발한 여객기이며, 두 번째 세대인 A300-600은 1세대 기체 구조를 바탕으로 선진 기술을 도입한 발전형이다.[40]


  • '''A300B1'''


A300의 최초 생산 모델이다. 1972년 10월 28일에 첫 비행을 했고, 1974년 11월 12일에 형식 증명을 받았다. A300B2 개발로 인해 주문이 집중되어 A300B1은 1호기와 2호기만 생산되었다. 1호기는 에어버스 인더스트리가 소유하여 시험에 사용된 후 해체되었고, 동체와 주익 일부는 뮌헨의 독일 박물관에 전시되었다. 2호기는 트랜스 유러피언 에어웨이즈에서 상업 운항에 사용되었으며 1990년 11월에 퇴역했다.

  • '''A300B2'''


에어프랑스의 요청에 따라 A300B1의 동체를 2.65m 연장하여 단일 클래스 표준 좌석 수를 281석으로 늘린 기종이다. 1973년 6월 28일에 첫 비행을 했고, 1974년 3월 15일에 형식 증명을 받았다. 1974년 5월 23일 에어프랑스에 인도되어 운항을 시작했다.

  • * '''A300B2-100'''


초기 A300B2 모델로, 크루거 플랩이 없다. 1978년 4월 에어버스 인더스트리는 기종명을 정리하면서 A300B2-100으로 명명했다. 30대가 생산되었다.

  • * '''A300B2-200'''


A300B2K라고도 불렸으며, 주익 전연 날개뿌리 부분에 크루거 플랩을 장착하여 고지대 및 고온 지역에서의 이착륙 성능을 향상시켰다. 협동체 항공기인 DC-9나 보잉 727보다 짧은 활주로에서도 이착륙이 가능했다. 1976년 7월 30일 첫 비행을 했고, 11월 23일 남아프리카항공에 처음 인도되었다. A300B2K와 A300B2-200을 합쳐 25대가 생산되었다.

  • * '''A300B2-320'''


프랫앤휘트니 JT9D 엔진을 탑재했으며, JT9D-59A 엔진으로 구동되었다. B2-200의 최대이륙중량 64톤(142,000파운드)을 유지했고, 1980년 1월 4일에 인증을 받았다. 1980년 2월 18일 SAS(스칸디나비아 항공)에서 4대만 운영되면서 서비스를 시작했다.[37][38]

변형생산량
B2-10032
B2-20025
B2-3204
출처:[37] (1999년 1월 1일까지의 수치)


  • '''A300B4'''


이베리아 항공의 요구에 따라 A300B2의 중앙익 내부에 연료 탱크를 증설하고, 최대 이륙 중량을 늘려 항속 거리를 연장한 기종이다. 중량 증가에 대응하여 이륙 성능을 확보하기 위해 주익 전연 날개뿌리 부분에 크루거 플랩을 추가했다. A300B4 개발로 A300은 중거리 노선까지 사용할 수 있게 되었다.

  • * '''A300B4-100'''


기본 구조의 A300B4 모델이다. 1974년 12월 26일에 첫 비행을 했고, 1975년 3월 26일에 형식 증명을 받았다. 최초 발주자인 이베리아 항공이 주문을 취소하여, 독일 전세기 항공사인 저먼에어가 최초로 인도받았다. 66대가 생산되었고, 스칸디나비아 항공의 A300B2-300 4대가 이 기종으로 개조되었다.

  • * '''A300B4-200'''


주익과 주착륙장치의 강도를 높이고, 브레이크와 타이어 용량을 늘려 최대 이륙 중량을 165ton까지 증가시킨 기종이다. 화물칸에 연료 탱크를 추가 설치하면 항속거리는 3000nmi가 된다. 1979년 4월 26일에 형식증명을 취득하여 같은 달 말부터 인도가 시작되었다. 100대가 생산되었으며, A300B4-100에서 A300B4-200 사양으로 개조된 기체도 있다. 조종사 2명으로 운항이 가능한 FFCC 사양도 있다.[38][40]

변형 모델생산 대수
B4-10047
B4-200136
출처:[37] (1999년 1월 1일까지의 수치)


  • * '''A300C4'''


A300B4 기반 여객·화물 겸용기이다. 주 갑판에 화물을 적재할 수 있도록 좌현 전방에 대형 화물 문을 설치하고, 바닥면을 강화하는 등 내장을 변경했다. 1979년 12월 18일에 형식 증명을 취득했고, 같은 달 하팍로이드에 인도되었다. 처음부터 A300C4로 생산된 것은 4대이며, 이 중 2대는 인도 전 A300F4로 개조되었다.

  • * '''A300F4-203'''


A300C4와 마찬가지로 주 갑판에 화물을 적재할 수 있는 화물 전용 기종이다. 1세대에서는 신규 제작 주문이 없었고, 모두 여객기 또는 A300C4로부터 개조되었다. 1986년 6월 6일 형식 증명 취득 후 대한항공에 인도되었다.

  • '''A300-600'''


A300B2 및 A300B4 변형보다 약간 길고, 에어버스 A310과 유사한 후방 동체를 사용하여 내부 공간이 증가하여 좌석 두 줄을 더 추가할 수 있었다.[40] 초기에는 프랫앤휘트니 JT9D 엔진을 사용했지만, 나중에는 제너럴 일렉트릭 CF6 엔진으로 교체되었고, 1986년에는 프랫 앤 휘트니 PW4000 엔진이 도입되었다.[40] 1983년 7월 8일에 첫 비행을 했고, 1984년 3월 9일에 인증을 받았으며, 1984년 6월 사우디아라비아 항공에서 운항을 시작했다.[38][37] 총 313대의 A300-600(모든 버전)이 판매되었다. A310 조종석을 사용하여 비행기술사가 필요하지 않다. FAA는 A310과 A300-600 모두의 운항을 허용하는 단일 형식 등급을 발급한다.

작은 날개 끝 펜스를 장착한 A300-600은 1984년 6월 사우디아라비아 항공에서 운항을 시작했다.


A300-600은 A310(아래 사진)과 동일한 EFIS 2인조 조종석을 공유했다.

  • * '''A300-600''' (공식 명칭: A300B4-600): -600 시리즈의 기본 모델이다.

  • * '''A300-620C''' (공식 명칭: A300C4-620): 컨버터블 화물기 버전이다. 1984년부터 1985년 사이에 4대가 인도되었다.

  • * '''A300-600F''' (공식 명칭: A300F4-600): 기본 −600의 화물기 버전이다.

  • * '''A300-600R''' (공식 명칭: A300B4-600R): 항속거리가 증가된 −600으로, 꼬리에 추가적인 트림 연료 탱크를 통해 달성되었다. 1988년 아메리칸 항공에 첫 인도가 이루어졌다. 1989년 이후 제작된 모든 A300(화물기 포함)은 −600R이다. 일본항공은 2002년 11월 마지막으로 새로 제작된 여객기 A300인 A300-622R을 인도받았다.

  • * '''A300-600RC''' (공식 명칭: A300C4-600R): −600R의 컨버터블 화물기 버전이다. 1999년에 2대가 인도되었다.

  • * '''A300-600RF''' (공식 명칭: A300F4-600R): −600R의 화물기 버전이다. 2002년 11월부터 2007년 7월 12일(마지막 A300 인도)까지 인도된 모든 A300은 A300-600RF였다.

  • '''A300B10''' (A310)


에어버스는 A300보다 작은 항공기에 대한 수요에 맞춰 A310(초기에는 A300B10)을 출시했다. 1978년 7월 7일, 스위스항공(Swissair)과 루프트한자의 주문으로 출시되었고, 1982년 4월 3일 첫 비행, 1983년 3월 11일 형식 인증을 받았다.

항속거리가 더 긴 에어버스 A310(Airbus A310)은 길이가 7m 더 짧으며, 1983년 4월 스위스항공(Swissair)에서 도입되었다.


A310은 초기 A300 변형보다 6.95m 더 짧고, 날개 면적도 더 작다. 2인 조종사용 유리 조종석을 도입했는데, 이는 나중에 A300-600에도 채택되었다. 2등석 기준으로 220명, 전석 이코노미석으로 240명의 승객을 수용할 수 있으며, 최대 5150nmi까지 비행할 수 있다. 두 개의 주요 앞뒤 문 쌍 사이에 익상 출입구(overwing exit)가 있다. 1983년 4월, 스위스항공(Swissair)에서 상업 운항을 시작하여 보잉 767-200과 경쟁했다. 더 긴 항속거리와 ETOPS 규정을 통해 대서양 횡단 항공편 운항이 가능했다. 1998년 6월 마지막 인도까지 255대가 생산되었으며, 더 큰 에어버스 A330-200에 의해 계승되었다. 화물기 버전도 있으며, 에어버스 A310 MRTT 군용 급유기/수송기로 파생되었다.

확장된 화물칸을 상단에 갖춘 에어버스 벨루가는 A300을 기반으로 한다.


에어버스 벨루가 또는 "에어버스 슈퍼 수송기"로 흔히 알려진 이 5대의 항공기는 에어버스가 회사의 여러 제조 시설 간에 부품을 운송하는 데 사용된다. 이들은 이전에 에어버스에서 사용되었던 4대의 에어로 스페이스라인 슈퍼 구피를 대체했다.

ICAO 코드: A3ST

6. 사건 및 사고

2021년 6월 기준으로, A300은 77건의 사고에 연루되었으며, 그중 24건은 기체 손실 사고로 1133명이 사망했고, 36건의 범죄 및 하이재킹 사고로 302명이 사망했다.[46]

A300 관련 주요 사건 및 사고는 다음과 같다.

발생일사건명사망자비고
1987년 9월 21일이집트항공 A300B4-203 훈련기 추락 사고승무원 5명A300 첫 사망 사고[47]
1988년 7월 3일이란 항공 655편 격추 사건탑승객 및 승무원 290명 전원미국 해군 빈센스함에 의해 격추[66]
1992년 9월 28일PIA 268편 추락 사고승무원 12명, 승객 155명 전원네팔 카트만두 인근 추락[48]
1994년 4월 26일중화항공 140편승무원 15명, 승객 249명일본 나고야 추락
1994년 8월 10일대한항공 2033편 활주로 이탈 사고0명제주공항 활주로 이탈, 기체 전소
1997년 9월 26일가루다 인도네시아 항공 152편탑승객 234명 전원인도네시아 메단 인근 추락
1998년 2월 16일중화항공 676편 추락 사고탑승객 196명 전원, 지상 6명타이완 타이베이 인근 주택가 추락
2001년 11월 12일아메리칸 항공 587편탑승객 260명 전원, 지상 5명뉴욕 퀸즈 추락
2003년 11월 22일DHL 항공기 피격 사건0명바그다드 국제공항 이륙 직후 미사일 피격, 무사 착륙[69]
2010년 4월 14일에어로유니온 302편 추락 사고승무원 5명, 지상 2명멕시코 몬테레이 공항 인근 도로 추락[51]
2013년 8월 14일UPS 항공 1354편승무원 2명미국 앨라배마주 버밍햄 공항 외곽 추락[52]



이 외에도, 1976년 엔테베 작전을 포함한 다수의 하이재킹 사건과, 1986년 태국 국제항공 620편 폭발 사고 (일본 야쿠자 조직원의 수류탄 소지),[60][61][62][63][64][65] 1994년 에어프랑스 8969편 납치 사건 등 여러 사건 사고가 있었다.

7. 제원

A300 1세대 각 형식의 주요 제원
A300B1A300B2-100A300B2-200A300B4-100A300B4-200A300C4-200A300F4-200
운항 승무원 수3명 (FFCC 사양기는 2명으로 운항 가능)[42]
표준 좌석 수 (2클래스)--251석[42]--N/A
최대 좌석 수 (1클래스)323석[42]345석[42]145석†[42]N/A
화물실 용적--144m3메인 데크: 173m3 - 179m3
하부 화물실: 158m3		메인 데크: 285m3
하부 화물실: 158m3
전장50.97m53.62m
전폭44.84m
전고16.53m
주익 면적260m2
동체 직경5.64m
객실 폭5.35mN/A
최대 무연료 중량 (MZFW)116500kg116500kg - 120500kg120500kg122000kg - 126000kg124000kg - 130000kg124000kg - 126000kg126000kg
최대 이륙 중량 (MTOW)137000kg134000kg - 142000kg134000kg - 142000kg150000kg - 157500kg147500kg - 165000kg165000kg165000kg
최대 착륙 중량 (MLW)122000kg127000kg - 130000kg130000kg133000kg - 134000kg134000kg - 140000kg134000kg - 136000kg136000kg
최대 순항 속도마하 0.84마하 0.86마하 0.82
항속 거리2,590 km3,425 km4,820 km5,560 km4,625 km
엔진 (×2)GE CF6-50AGE CF6-50C
P&W JT9D-59A		GE CF6-50C2
P&W JT9D-59A
colspan="8" style="text-align:left; font-size:90%;" |



기종명과 장착 엔진 목록
기종명엔진형식증명 취득
A300B1GE CF6-50A1974년 11월 12일
A300B2-1AGE CF6-50A1974년 3월 15일
A300B2-1CGE CF6-50C1975년 10월 2일
A300B2K-3CGE CF6-50C / CF6-50C2R1976년 6월 23일
A300B2-202GE CF6-50C11978년 2월 22일
A300B2-203GE CF6-50C2 / CF6-50C2D1980년 2월 21일
A300B2-320P&W JT9D-59A1980년 1월 4일
A300B4-2CGE CF6-50C / CF6-50C2R1975년 3월 26일
A300B4-102GE CF6-50C11977년 12월 7일
A300B4-103GE CF6-50C21979년 3월 21일
A300B4-120P&W JT9D-59A1981년 2월 4일
A300B4-203GE CF6-50C2 / CF6-50C2D1979년 4월 26일
A300B4-220P&W JT9D-59A1982년 1월 8일
A300C4-203GE CF6-50C21979년 12월 18일
A300F4-203GE CF6-50C21986년 6월 6일
colspan=3 style="text-align:left; font-size:90%;" |



연도별 수주 및 인도 수 (취소분은 초기 주문 연도에서 차감)
연도합계200720062005200420032002200120001999199819971996199519941993199219911990
수주 수량561007260242032615203163822
인도 수량5616991289118813614172322222519
style="height: 1px;" colspan=20 |
1989198819871986198519841983198219811980197919781977197619751974197319721971
수주 수량542129716190323316165232149036
인도 수량241711101619194638392415161394000



모델A300B4-200[73]A300-600R[74]A300-600F[75]
조종석 승무원3명2명
주 객실281/309석 (약 86.36cm/약 78.74cm)
최대 345석		247석 (46석 (일등석) + 201석 (일반석))/285석 (일반석) (약 86.36cm)
최대 345석 (3-3-3 배열)		540m3, 43개 AYY ULD
9개 AMJ/LD7 + 16개 AYY
하부 객실20개 LD3 + 벌크화물22개 LD3 + 벌크화물 / 158m3
길이53.61m54.08m
높이16.72m16.66m
날개44.84m 날개폭, 260m2 면적[76], 종횡비
폭5.287m 객실, 5.64m 동체, 일반적으로 2-4-2석 배열
가압 용적542m3860m3
최대 이륙 중량165000kg171700kg170500kg
최대 탑재량37495kg41374kg48293kg
연료 용량48470kg53505kg
자체 중량88505kg88626kg81707kg
엔진GE CF6-50C2 또는
PW JT9D-59A		GE CF6-80C2 또는
PW4158
이륙 추력230kN[38]249kN - 270kN[77]
이륙 거리 (최대 이륙 중량, 해수면, ISA)2300m2400m
속도(고도 약 10668.00m)
MMO: 마하 0.82[77]
항속거리5375km7500km[77]


참조

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[96] 뉴스 佐川、貨物航空から撤退へ、上場にらみ2年で「見切り」、空陸一貫、燃料高で転換 2008-08-05
[97] 뉴스 佐川系航空運送事業、国交省、廃止届を受理 2008-10-07
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[100] 보고서 Aircraft Accident Final Report. Air France. Airbus A 300 B4, F- BVGK. Sana'a Airport (Yemen Arab Repubalic). March 17, 1982 http://www.bea.aero/[...] 프랑스항공사고조사국 1984-07-18
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[102] 웹사이트 ASN Aircraft accident Airbus A300B4-203 F-BVGG Entebbe Airport (EBB) (ASN 사고 ID 필요)
[103] 웹사이트 ASN Aircraft accident Airbus A300B4-203 F-BVGG Entebbe Airport (EBB) (ASN 사고 ID 필요)
[104] 웹사이트 (제목 없음) https://web.archive.[...]


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