런던 혼잡통행료
1. 개요
런던 혼잡통행료는 2003년 2월 17일 런던 시내의 교통 체증 완화와 대중교통 이용 촉진을 위해 도입된 제도이다. 런던 시내 특정 구역에 특정 시간대에 차량을 운행할 때 요금이 부과되며, 요금은 여러 차례 인상되어 2020년 6월 15파운드로 인상되었다. 이륜차, 긴급 차량, 대중교통, 친환경 차량 등은 면제 대상이며, 자동 번호판 인식(ANPR) 카메라를 통해 감시한다. 혼잡 통행료는 교통량 감소, 대기 질 변화, 도로 안전, 경제적 효과 등 다양한 영향을 미쳤으며, 요금 인상, 운영 방식, 외교 공관 미납 문제, 경제적 영향, 정치적 논쟁 등 여러 논란과 비판에 직면해 있다. 런던의 혼잡 통행료 도입은 다른 도시에도 영향을 미쳐 유사한 정책 도입을 고려하게 만들었다.
| 명칭 | 런던 혼잡 통행료 |
|---|---|
| 원어 명칭 | Congestion Charge |
| 약칭 | CCZ |
| 부과 대상 지역 | 런던 중심부 |
| 부과 주체 | 런던 교통 공사 (TfL) |
|---|---|
| 도입 시기 | 2003년 2월 17일 |
| 부과 시간 | 07:00 ~ 18:00 (주말, 공휴일 제외) |
| 요금 | 1일 £15 (2020년) |
| 설명 | 특정 시간대에 런던 중심 지역에 진입하는 차량에 부과되는 요금 |
| 목표 | 교통 혼잡 완화 대중교통 이용 장려 환경 개선 |
|---|---|
| 효과 | 교통량 감소, 대기 질 개선 |
| 도입 배경 | 런던 중심부의 심각한 교통 혼잡 문제 |
|---|---|
| 최초 제안 | 2000년 켄 리빙스턴 런던 시장 후보 |
| 도입 결정 | 2002년 주민 투표 |
| 최초 도입 | 2003년 2월 17일 |
| 구역 확장 | 2007년 서쪽 지역 확장 (2011년 폐지) |
| 요금 인상 및 운영 시간 변경 | 2020년 6월 22일, 코로나19 팬데믹으로 인해 요금 인상 및 운영 시간 연장 |
| 운영 시간 | 월요일 ~ 금요일 07:00 ~ 18:00, 토요일, 일요일, 공휴일은 미부과 |
|---|---|
| 부과 방식 | 번호판 인식 카메라를 통해 자동으로 요금 부과 |
| 면제 대상 | 택시 버스 구급차 소방차 장애인 차량 전기 자동차 |
| 위반 시 벌금 | 최대 £160 |
| 범위 | 런던 중심 지역 (지도 참고) |
|---|---|
| 경계 | 런던 이너 링 로드 |
이미지 준비중입니다.
| 비판 의견 | 저소득층 부담 증가 소규모 사업자 부담 증가 효과 미미 |
|---|---|
| 옹호 의견 | 교통량 감소 효과 대중교통 이용 장려 효과 환경 개선 효과 |
| 관련 정책 | 초저배출 구역 (ULEZ) |
|---|---|
| ULEZ | 배기가스 기준 미달 차량에 부과되는 요금 (혼잡 통행료 구역보다 넓은 범위) |
2. 도입 배경
런던 시내에서는 교통 체증이 일상적인 일이 되었으며, 그 심각성은 런던 시내 자동차의 평균 속도가 빅토리아 시대의 마차 속도와 별반 다르지 않다는 비웃음을 살 정도로 사회 문제가 되었다.
이에 2003년 2월 17일, 런던 시장 켄 리빙스턴이 런던 시내의 교통 체증 완화와 대중교통 이용 촉진을 위해 혼잡통행료를 도입했다.
3. 시행 방식
런던 시내에서는 교통 체증이 일상적인 일이 되었으며, 그 심각성은 런던 시내 자동차의 평균 속도가 빅토리아 시대의 마차 속도와 별반 다르지 않다고 비웃음을 살 정도로 사회 문제가 되었다. 이에 2003년 2월 17일, 켄 리빙스턴 런던 시장이 런던 시내의 교통 체증 완화와 대중교통 이용 촉진을 위해 혼잡 통행료를 도입했다. 세수의 주요 사용처는 대중교통 개선으로 알려져 있다.
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현재 혼잡 통행료 구역은 런던 내곽 순환 도로 내 지역을 포함하며, 여기에는 주요 금융 지구인 시티 오브 런던과 런던의 주요 상업 및 엔터테인먼트 중심지인 웨스트 엔드가 포함된다. 주로 상업 지역이지만, 총 그레이터 런던 인구 약 900만 명 중 13만 6천 명이 이 구역에 거주하고 있다. 구역 내에는 중공업이 거의 없다.
가장 북쪽 지점에서 시계 방향으로 주요 경계 도로들은 펜턴빌 로드, 시티 로드, 올드 스트리트, 커머셜 스트리트, 맨셀 스트리트, 타워 브리지 로드, 뉴 켄트 로드, 엘리펀트 앤 캐슬, 캐닝턴 레인, 복스홀 브리지 로드, 파크 레인, 에지웨어 로드, 메릴본 로드 및 유스턴 로드이다 (이 도로들 사이의 작은 간격은 다른 도로들이 채운다). 운전자들이 혼잡 통행료 구역을 인식하도록 돕기 위해 표지판이 설치되고 도로에 기호가 그려졌다.
2007년 2월에 도입되어 2011년 1월 4일에 폐지된 서부 연장은 북서쪽 지점에서 시작하여 다음 도로로 둘러싸인 지역을 포함했다: 스크럽스 레인, 해로우 로드, 웨스트웨이 (A40의 일부), 파크 레인, 복스홀 브리지 로드, 그로스브너 로드, 첼시 엠뱅크먼트, 얼스 코트 로드, 웨스트 크로스 루트 (A3320)의 일부. 단, 웨스트웨이 자체는 구역에 포함되지 않았다.
혼잡 통행료는 런던 시내 특정 구역에 특정 시간대에 차량을 운행할 때 요금을 부과하는 시스템이다. 표지판이나 노면 표시에 마크가 있는 과금 구역에 차량으로 진입할 때는 당일까지 런던 시내 지정 상점에서 정해진 금액을 지불해야 한다. 관광 등 일시적인 체류로 렌터카를 사용하거나, 구역 내 거주자가 차량을 사용할 때도 요금을 지불해야 한다. 요금 지불은 지정 상점 외에도 시내에 설치된 전용 기기나 인터넷 경유, 휴대 전화의 단문 메시지 서비스 등을 통해 가능하며, 자동 인출도 가능하다. 1주일 ~ 1년 치 선불도 가능하다.
3.1. 요금
2003년 2월 도입 당시 요금은 5파운드였다. 2005년 7월에는 8파운드, 2011년 1월에는 10파운드, 2014년 6월에는 11.5파운드로 인상되었다. 2020년 6월에는 15파운드로 다시 한번 인상되었다.
| 날짜 | 요금 | 인상 | 연간 인상 (평균) |
|---|---|---|---|
| 2003년 2월 | 5파운드 | – | - |
| 2005년 7월 | 8파운드 | 60% | 26.7% |
| 2011년 1월 | 10파운드 | 25% | 4.5% |
| 2014년 6월 | 11.5파운드 | 15% | 4.4% |
| 2020년 6월 | 15파운드 | 30.4% | 5.1% |
사전 납부, 당일 납부, 또는 자동 결제 시스템(CC Autopay) 등록 시 하루 15파운드가 부과된다. 운행 후 3일째 자정까지 납부 시에는 17.5파운드가 부과된다.
미납 시 과태료가 부과되며, 14일 이내 납부 시 80파운드, 28일 이후 미납 시 240파운드로 증액된다.
3.2. 면제 및 할인
이륜차, 긴급 차량, 버스나 택시 등의 대중 교통은 면제된다. 구역 내 또는 아주 가까이 거주하는 거주자는 90% 할인 혜택을 받을 수 있으며, 이는 신용카드 자동 결제를 통해 부과된다.
런던교통공사는 대중교통을 이용하기에 너무 아파서 이동이 어렵다고 평가된 NHS 환자, 공식 업무에 차량을 사용하는 NHS 직원, 요양원 직원에게는 환급을 제공한다.
이산화 탄소 배출량이 75g/km 이하이고 유로 5 배출 기준을 충족하는 등록된 차량, 9석 이상의 차량, 삼륜차, 이륜 오토바이(사이드카 포함), 모페드, 공인 고장 수리 회사, 길가 수리 차량은 100% 할인을 받는다. 전기 자동차 (BEV) 및 자격 요건을 갖춘 플러그인 하이브리드 전기 자동차 (PHEV)는 100% 혼잡 통행료 할인 혜택을 받는다.
택시 및 개인 자가용 (PHV)은 요금 면제 대상이었지만, 휠체어 접근 가능 차량인 PHV를 제외하고 PHV 면제는 2019년 4월에 종료되었다. 2012년 11월, 런던교통공사(TfL)는 주로 소형 디젤 엔진 차량에 혜택을 주던 친환경 차량 할인 혜택을 종료하는 안을 제시했다. 이 제안은 2013년 4월 보리스 존슨 런던 시장에 의해 승인되었고, 초저배출 할인(ULED)은 2013년 7월 1일부터 발효되었다.
2018년 12월에는 ULEZ 기준을 넘어서기 위해 기준이 더욱 강화되었다. 2019년 4월부터 유로 6 기준을 충족하고, 최대 75g/km의 CO2를 배출하며, 최소 20마일의 무배출 주행 거리를 가진 차량만이 할인을 받을 수 있다. 2021년 10월부터는 무공해 차량(순수 전기 자동차 및 수소 연료 전지 자동차)만이 자격을 얻을 수 있으며, 2025년 12월부터는 할인이 완전히 폐지될 예정이다.
3.3. 감시 시스템
과금 구역 곳곳에는 자동 번호판 인식(ANPR) 카메라가 설치되어 있어, 차량 번호판을 자동으로 판독하고 데이터베이스와 대조하여 당일 요금 지불 여부를 확인한다. 요금을 기한까지 지불하지 않으면 벌금이 부과되며, 벌금이 포함된 청구서가 차량 소유자에게 발송된다.
4. 운영 및 기술
런던 교통국(TfL)은 혼잡통행료 제도를 담당하고 있지만, 운영은 여러 외부 회사에 하청을 주고 있다. 2009년부터 IBM이 요금 시스템의 일상적인 운영을 담당하고 있으며, 지멘스 교통 솔루션은 물리적 단속 인프라를 제공하고 운영한다.
이 제도는 PIPs Technology에서 제조한 맞춤형 자동 번호판 인식(ANPR) 카메라를 사용하여 구역 진입 및 출입 차량을 기록한다. 이 카메라 기술은 번호판을 90%의 정확도로 기록할 수 있다. 구역 내 대부분의 차량은 카메라에 포착된다. 카메라는 컬러 및 흑백으로 두 장의 정지 사진을 촬영하며 적외선 기술을 사용하여 번호판을 식별한다. 이렇게 식별된 번호는 하룻밤 사이에 컴퓨터에 의해 지불자 목록과 대조된다. 번호판이 인식되지 않은 경우에는 수동으로 확인한다.
5. 연혁
2003년 2월 17일, 런던 시장 켄 리빙스턴이 런던 시내의 교통 체증 완화와 대중교통 이용 촉진을 위해 혼잡통행료를 도입했다. 최초 요금은 5GBP였다.
2005년 7월, 요금은 8GBP로 인상되었다.
2007년 2월 19일, 서부 확장 구역이 시행되었다.
2008년에는 이산화탄소(CO2) 배출량 기반 요금제가 제안되었으나, 보리스 존슨 시장 취임 이후 보류되었다.
2011년 1월 4일, 서부 확장 구역이 폐지되었고, 요금은 10GBP로 인상되었다.
2013년 7월 1일, 초저배출 할인(ULED)이 도입되었다.
2014년 6월, 요금은 11.5파운드로 인상되었다.
2017년 10월 23일, 유해성 요금(T-Charge)이 도입되었다.
2019년 4월 8일, 초저배출 구역(ULEZ)이 도입되어 T-Charge를 대체했다.
2020년 3월 23일부터 5월 18일까지 코로나19 범유행으로 인해 혼잡통행료가 일시 중단되었다.
2020년 6월 22일, 요금은 15GBP로 인상되었고, 운영 시간은 주 7일, 07:00~22:00로 확대되었다.
2021년 10월, ULEZ 기준이 강화되어 무공해 차량만 할인받을 수 있게 되었다.
2023년 8월 29일, ULEZ가 런던 광역으로 확대되었다.
2025년 12월에는 모든 할인이 폐지될 예정이다.
6. 논란 및 비판
혼잡 통행료는 지속적인 요금 인상으로 인해 저소득층과 주변 지역 주민들에게 부담이 가중된다는 비판을 받는다. 일반 요금은 사전 납부 시 또는 운행 당일 자정까지 납부 시 하루 15GBP이다. 운행 후 3일째 자정까지 납부 시에는 17.5파운드이다. 이를 어기고 운행 후 3일이 지나도 납부하지 않으면 160GBP의 과태료 고지서가 발부되며, 14일 이내에 납부하면 80GBP로 감액되지만, 28일이 지나도 미납 시 240GBP로 증액된다.
혼잡 통행료로 인한 세수는 대중교통 개선을 위해 사용되고 있지만, 잦은 고장 등으로 멈추는 런던 지하철이 개선되었다는 이야기는 별로 들리지 않고, 지하철 요금도 매년 인상되고 있어 막대한 세수가 제대로 활용되고 있는지에 대한 의문이 제기되고 있다.
런던 교통국에 따르면, 시내에 위치한 재외공관의 혼잡 통행료 미납액은 100를 넘는다. 대부분의 공관은 혼잡 통행료가 세금이라는 견해를 보이며, 비엔나 조약을 근거로 지불을 거부하고 있다. 미납액은 미국 대사관이 11.54로 가장 많고, 주일본 대한민국 대사관 (7.62), 나이지리아 고등 판무관단 (6.48), 러시아 대사관 (5.6) 순이다. 2011년 버락 오바마 대통령이 영국을 방문했을 때, 대통령 전용차로 버킹엄 궁전으로 향하면서 혼잡 통행료를 지불하지 않아 120GBP의 벌금이 부과되었지만, 미국 측은 외교 특권을 행사하여 지불을 거부하고 있다.
2017년 런던 교통국은 전 런던 시장이자 당시 외무·영연방부 장관을 역임했던 보리스 존슨에게 미납을 계속하는 재외 공관에 대한 설득과 국제사법재판소 제소를 요청하고 있다.
7. 영향
런던 혼잡통행료는 교통 체증, 교통량, 도로 안전, 대중교통 이용, 환경 및 사업 활동 등 다양한 분야에 영향을 미쳤다. 여러 연구 결과, 혼잡통행료 도입 이전부터 지속되던 경향이 도입 후에도 크게 변하지 않아, 혼잡통행료의 영향이라고 단정하기 어렵다는 결론도 나왔다. 런던 시내 교통 체증은 빅토리아 시대 마차 속도와 비교될 정도로 심각한 사회 문제였으며, 이를 해결하기 위해 2003년 2월 17일 켄 리빙스턴 런던 시장이 혼잡통행료를 도입했다.
혼잡통행료 도입 이후, 요금 부과 첫날에는 평소보다 약 25% 감소한 19만 대의 차량이 구역 안으로 이동했다. 학교 방학이 끝난 후 교통량은 일시적으로 증가했지만, 한 달 후에는 요금 부과 이전보다 최소 15% 감소한 수준을 유지했다. 2013년, 제도 도입 10년 후에는 교통량이 10% 감소했다. 2024년 연구에서는 런던 시내뿐만 아니라 교외 도로의 교통량도 감소한 것으로 나타났다.
2007년 런던 교통국(TfL) 보고서에 따르면, 요금 부과 대상 차량(주로 승용차와 미니캡)은 30% 감소한 반면, 택시, 버스, 자전거 이용은 증가했다. 오전 9시 30분 이후 교통량이 감소하고, 요금 부과 시간 직전과 직후에 최고조에 달했다. 2006년 기준, 중앙 혼잡 통행료 구역에 진입하는 모든 유형의 차량은 2002년보다 16% 감소했다.
혼잡통행료는 런던 시내 교통의 약 2/3, 전체 교통 킬로미터(마일)의 8%에 영향을 미친다. 런던 교통국(TfL)은 제도가 시행되지 않았다면 2003년 17km였던 도로 속도가 2006년에는 11.5km로 떨어졌을 것이라고 추정했다. 2007년 초 보고서에서는 원래 요금 부과 구역에서 1km당 2.27건의 교통 지연이 발생했으며, 이는 혼잡통행료 도입 전과 거의 동일한 수준이다. 제도 도입 후 통행 시간은 30% 개선되었으나, 2006년에는 개선폭이 22%로 감소했고, 제도 시행 전과 비교하면 7% 개선에 그쳤다.
2014년 1월, 런던 교통국(TfL)은 교통량 감소에도 불구하고 지난 10년간 교통 속도가 점차 느려지고 있다고 보고했다. 이는 도시 환경 개선, 도로 안전 증진, 대중교통 우선 정책 등 도로 네트워크 수용 능력을 감소시키는 조치 때문이라고 설명했다.
혼잡통행료 도입으로 질소 산화물(NOx), 이산화 탄소(CO2), 미세먼지(PM10) 수치가 감소했다. 2007년 보고서에 따르면, 2003년에서 2006년 사이 NOx 배출량은 17%, PM10은 24%, CO2는 3% 감소했다. 이는 교통량 감소, 차량 흐름 개선, 차량 기술 개선의 복합적인 결과로 분석된다. 총 CO2 감소율은 2007년 현재 거의 20%에 달했다. 그러나 2011년 연구에서는 혼잡 통행료가 대기 질을 개선했다는 증거가 거의 없다고 결론 내렸고, 2020년 연구에서는 오염이 감소했지만 디젤 택시와 버스의 오염은 증가했다는 결과가 나왔다.
2002년에서 2006년 사이 런던 혼잡통행료 구역과 내부 순환 도로의 교통 배출량 변화는 다음과 같다.
런던교통공사(TfL)는 요금 부과로 도로 교통 사고가 소폭 감소했다고 추산했다. 자동차와 오토바이 사고 감소폭이 가장 컸으며, 자전거 이용자는 소폭 증가했다. 2005년까지 징수 구역 내 인명 피해 사고는 제도 시행 전 2,598건에서 1,629건으로 감소했다. TfL은 요금 징수로 연간 약 40~70건의 부상이 예방되었을 것으로 추산했다.
2017-18년 런던교통공사(TfL) 연례 보고서에 따르면 해당 회계연도의 혼잡통행료 수입은 229.8였다. 이 중 57.7가 운영 비용으로 사용되었으며, 순이익 155.9는 법에 따라 런던 교통 기반 시설에 재투자되었다. 2003년 제도 도입 이후 2013년 12월까지 총 수입은 약 2600였으며, 이 중 1200(46%) 이상이 교통에 투자되었다.
혼잡통행료 수입 및 지출 현황은 다음과 같다.
2004-5년과 2006-7년 운영 수입 지출 내역은 다음과 같다.
한편, 런던 시내 재외공관의 혼잡통행료 미납액은 큰 문제로 지적된다. 2023년 말 기준, 미납액은 143에 달한다. 미국 대사관(14.6)이 가장 많은 미납액을 기록했고, 일본 대사관(10), 인도 대사관(8.5), 나이지리아 고등판무관(8.4) 순이었다. 이들 공관은 혼잡통행료가 비엔나 협약에 따라 보호받는 세금이라는 이유로 납부를 거부하고 있다. 미국 대사관은 버락 오바마 대통령 방영 당시 대통령 전용차의 통행료 미납으로 벌금이 부과되었으나, 외교적 면책 특권을 주장하며 지불을 거부했다.
7.1. 교통 변화
요금 부과 첫날, 요금 부과 시간 동안 19만 대의 차량이 구역 안으로 또는 구역 내에서 이동했는데, 이는 통상적인 교통량보다 약 25% 감소한 수치이다. 학교 방학 기간이 부분적인 원인이었다. 10만 명이 조금 넘는 운전자가 요금을 개인적으로 지불했고, 1만 5천~2만 대는 차량 관리 계약에 따라 요금을 지불하는 차량이었으며, 약 1만 명의 요금 지불 대상 운전자가 요금을 지불하지 않은 것으로 여겨졌다. 학교 방학이 끝나고, 요금 부과 둘째 주 초에 교통량이 5% 증가했다. 요금 부과가 시작된 지 한 달 정도 지난 시점에서는 교통량이 요금 부과 이전 수준보다 최소 15% 꾸준히 감소했고, 둘째 주에는 감소폭이 20%로 줄어들었다.
2007년 6월 런던 교통국(TfL) 보고서에 따르면, 구역에 진입하는 요금 부과 대상 차량의 수가 30% 감소(주로 승용차와 미니캡, 밴과 트럭은 13% 감소)한 반면, 택시, 버스, 특히 자전거의 수는 전체적으로 증가했다. 교통 흐름의 일일 프로필이 바뀌어, 오전 9시 30분 이후 교통량이 감소하고, 요금 부과 기간 직전과 직후에 최고조에 달했다. 오전 피크 시간대에 구역에 진입하는 교통량은 다른 시간대만큼 감소하지 않았다. 중앙 혼잡 통행료 구역에 진입하는 모든 유형의 차량의 전체 교통량은 2006년에 2002년 요금 부과 전 수준보다 일관되게 16% 낮았다.
2013년 2월, 제도 도입 10년 후, TfL은 기준 조건 대비 교통량이 10% 감소했다고 보고했다. TfL은 이 제도가 사람들이 자동차 사용을 줄이는 데 상당한 영향을 미쳐, 2000년과 2012년 사이에 런던의 차량 주행 거리가 전체적으로 11% 감소하는 데 기여했다고 평가했다. 2024년 연구에 따르면 혼잡 통행료는 런던 시내뿐만 아니라 시내로 연결되는 통행료가 부과되지 않는 교외 도로의 교통량도 감소시켰다.
혼잡통행료는 연간 1/3 미만의 시간 동안 운영되며, 런던 시내 교통의 약 2/3를 대상으로 한다. 전체 교통 킬로미터(마일)의 8%가 이 제도의 영향을 받는다. 런던 교통국(TfL)은 혼잡 지역의 도로 속도 추세를 외삽하여, 제도가 시행되지 않았다면 2003년 17km에서 2006년에는 11.5km로 속도가 떨어졌을 것이라고 추정했다.
2007년 초 런던 교통국(TfL) 보고서에 따르면, 원래 요금 부과 구역에서 1km당 2.27건의 교통 지연이 발생했다. 이는 혼잡통행료 도입 전 1km당 2.3건과 비교된다. 이 제도가 도입된 후, 1km당 0.7분, 즉 30%의 통행 시간 개선이 측정되었다. 이러한 개선은 2006년에 22%로 감소했으며, 2006년 동안 혼잡 수준이 증가하여, 제도 시행 전해와 비교한 개선은 7%에 불과했다.
런던 교통국(TfL)은 2014년 1월 보고서에서 런던 내 교통량 감소에도 불구하고 지난 10년 동안, 특히 런던 시내에서 교통 속도가 점차 느려지고 있다고 보고했다. 런던 교통국(TfL)은 역사적인 교통 속도 감소의 가장 큰 원인은 도시 환경 개선, 도로 안전 증진, 대중교통, 보행자 및 자전거 교통 우선순위 지정 등 도로 네트워크의 실질적인 수용 능력을 감소시키는 조치 때문일 가능성이 높다고 설명했다.
원래 구역이 시행된 날, 총 8,000대 중 300대의 버스가 추가로 투입되었다. 2007년, 런던 교통공사(TfL)는 중앙 런던 지역(혼잡 통행료 구역과 동일하지 않음)의 버스 이용객 수가 혼잡 통행료 시행 전 9만 명 미만에서 2007년까지 하루 11만 6천 건으로 안정적으로 증가했다고 보고했다. 또한, 2003~2004년에 상당한 감소를 보인 지하철 이용량이 혼잡 통행료 시행 전 수준보다 1% 증가했다고 보고했다.
7.2. 대기 질
런던 혼잡통행료 도입 이후, 질소 산화물(NOX), 이산화 탄소(CO2), 미세먼지(PM10) 수치가 감소했다. 2007년 런던 교통국(TfL) 보고서에 따르면, 2003년에서 2006년 사이에 NOX 배출량은 17%, PM10은 24%, CO2는 3% 감소했다. 이는 교통량 감소와 차량 흐름 개선, 그리고 차량 기술 개선의 복합적인 결과로 분석된다. 총 CO2 감소율은 2007년 현재 거의 20%에 달했다.
그러나 2011년 보건 영향 연구소(HEI) 연구에서는 혼잡 통행료 징수 계획이 대기 질을 개선했다는 증거는 거의 없다고 결론 내렸다. 2020년 연구에서는 혼잡 통행료 징수로 인해 오염이 감소했지만, (요금 면제 대상인) 디젤 택시와 버스의 오염은 증가했다는 결과가 나왔다.
다음은 2002년에서 2006년 사이 런던 혼잡통행료 구역과 내부 순환 도로의 교통 배출량 변화를 나타낸 표이다.
7.3. 도로 안전
런던교통공사(TfL)는 요금 부과가 런던과 영국 본토 전반에 걸쳐 개선 추세를 보이는 가운데, 도로 교통 사고가 소폭 감소한 것으로 추산했다. 자동차와 오토바이 사고 감소폭이 가장 컸으며, 자전거 이용자는 소폭 증가했는데, 이는 자전거 이용자 증가를 반영하는 것일 수 있다.
2005년까지 징수 구역 내 인명 피해 사고는 제도 시행 전 2,598건에서 1,629건으로 감소했다. TfL은 요금 징수 구역 도입으로 인해 연간 약 40건에서 70건의 부상이 예방되었을 것으로 추산했으며, 나머지 감소분은 대부분 도로 네트워크의 다른 변화, 즉 사람 이동 능력을 향상시키는 데 기인한 것으로 보았다.
7.4. 경제적 효과
2017-18년 런던교통공사(TfL) 연례 보고서에 따르면 해당 회계연도의 혼잡통행료 수입은 229.8였다. 이 중 57.7가 징수 시스템 운영 비용으로 사용되었으며, 운영 순이익은 155.9였다. 법에 따라 발생한 잉여금은 런던의 교통 기반 시설에 재투자되어야 한다.
2003년 제도 도입 이후 2013년 12월까지 총 수입은 약 2600였으며, 이 중 1200(46%) 이상이 교통에 투자되었다. 세부적으로는 버스 네트워크 개선에 960, 도로 및 교량에 102, 도로 안전에 70, 지역 교통/자치구 계획에 51, 지속 가능한 교통 및 환경에 36가 사용되었다.
혼잡통행료 수입 및 지출 현황은 다음과 같다.
2004-5년과 2006-7년 운영 수입의 지출 내역은 다음과 같다.
한편, 런던 시내에 위치한 재외공관의 혼잡통행료 미납액은 큰 문제로 지적되고 있다. 2023년 말 기준, 런던 주재 외국 대사관의 미납액은 143에 달한다. 미국 대사관이 14.6로 가장 많은 미납액을 기록했고, 일본 대사관이 10, 인도 대사관이 8.5, 나이지리아 고등판무관이 8.4로 그 뒤를 이었다. 이들 공관은 혼잡통행료가 비엔나 협약에 따라 보호받는 세금이라는 이유로 납부를 거부하고 있다. 특히 미국 대사관의 경우, 버락 오바마 대통령 방영 당시 대통령 전용차의 통행료 미납으로 120파운드의 벌금이 부과되었으나, 외교적 면책 특권을 주장하며 지불을 거부했다.