뮌헨 S반

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1. 개요
2. 노선
- 2.1. 운행 간격
3. 역사
4. 차량
5. 미래 계획
- 5.1. 제2 S반 터널 (Zweite Stammstrecke)
- 5.2. 기타 확장 계획
참조

1. 개요

뮌헨 S반은 뮌헨 시와 주변 지역을 연결하는 광역 철도 시스템으로, S1부터 S8, S20까지 총 9개의 노선으로 구성되어 있다. 각 노선은 뮌헨 도심을 관통하며, 노선 번호는 서쪽에서 동쪽, 북쪽에서 남쪽으로 부여되었으나 현재는 다소 불규칙하다. 기본 배차 간격은 20분이며, 일부 노선은 출퇴근 시간에 10분 간격으로 운행된다. 1972년 뮌헨 올림픽을 계기로 개통되었으며, 지속적인 확장을 통해 현재의 모습을 갖추게 되었다. 현재 제2 S반 터널 건설 등 미래 확장을 위한 다양한 계획이 진행 중이다.

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뮌헨 S반 - [철도 노선]에 관한 문서
기본 정보

S반 열차 (하커브뤼케 423계열)
관할 구역	뮌헨
운행 지역	뮌헨 교통 협회(MVV)
교통 유형	도시 철도, 광역 철도
웹사이트	공식 웹사이트
개업	1972년 5월 28일
차량	238 BR423
노선 길이	434 km
노선 수	8
역 수	150
승객 수	840,000 명
궤간	1,435 mm (표준궤)
전철화	15 kV, 16.7 Hz AC 가공 전차선
운영자	S반 뮌헨
뮌헨 S반 시스템 지도
운영
소유자	독일 철도
운영자	DB 레기오 바이에른
1일 이용자 수	840,000 (평일 최대)
보유 차량	423형: 237편성, 420형: 36편성, 424형: 16편성
통행 방향	우측 통행
추가 정보

2. 노선

뮌헨 S반은 8개의 노선(S1, S2, S3, S4, S6, S7, S8, S20)으로 구성되어 있으며, 각 노선은 뮌헨 도심의 핵심 구간(뮌헨 중앙역-뮌헨 동역)을 통과하며 뮌헨 주변 지역과 연결된다.^[1] 노선 번호는 대체로 서쪽에서 동쪽, 북쪽에서 남쪽으로 부여되었으나, 노선 연장 및 변경으로 인해 현재는 번호 순서가 다소 불규칙하다.^[1]

과거에는 S5 노선과 S3 노선이 있었으나, 현재 S3 노선은 이전 S5 노선의 대부분을 대체하고, S5 노선은 존재하지 않는다. S20 노선은 뮌헨 중앙역과 뮌헨 동역 사이의 시내 구간을 운행하지 않는다.^[1]

독일 철도 시간표에서 S반 노선은 999.1~999.8 및 999.20으로 번호가 매겨져 있다.^[1]

각 노선의 운행 경로는 다음과 같다.

노선	운행 경로	거리	비고
--	프라이징 / 뮌헨 공항역 - 노이파른 - 로호프 - 펠트모힝 - 라임 - 도너스베르거교 - 뮌헨 - 마리엔 광장 - 뮌헨 동역 - 로이히텐베르클링	44.7 km 44.8 km
--	페터스하우젠 / 알트뮌스터 - 다하우 - 알라흐 - 라임 - (S1과 동일) - 로이히텐베르클링 - 베르크 암 라임 - 펠트키르헨 - 마르크트슈바벤 - 에르딩	75.1 km / 86.4 km
--	만멘돌프 - 마이자흐 - 오르힝 - 로흐하우젠 - 파징 - 라임 - (S1과 동일) - 뮌헨 동역 - 기징 - 타우프키르헨 - 다이젠호펜 - 홀츠키르헨	66.2 km
--	겔텐도르프 - 그라프라트 - 퓌르스텐펠트브루크 - 푸흐하임 - 파징 - (S2와 동일) - 베르크 암 라임 - 퇼데링（- 그론스도르프 - 촐링 - 그라핑 - 에버스베르크）	48.1 km (77.1 km)
--	（베슬링 - 게르멜링 운터프파펜호펜 - ）파징 - 라임 - 도너스베르거교 - 뮌헨 - 뮌헨 동역 - 기징 - 노이페를라흐 쥐트 - 오텐브룬 - 호엔키르헨 지가츠브룬 - 아잉 - 크로이츠슈트라세	30.1 km	베슬링 - 파징 구간은 통근 시간대 운행
--	투칭 - 슈타른베르크 - 가우팅 - 플라네크 - 파징 - (S4와 동일) - 에버스베르크	74.6 km
--	볼프라츠하우젠 - 횔리겔스크로이트 - 졸른 - 할라스 - 하임란 광장 - 도너스베르거교 - 뮌헨	31.3 km	졸른 - 뮌헨 구간은 바이에른 지방 철도와 공용
--	헤르싱 - 베슬링 - 게르멜링 운터프파펜호펜 - 파징 - (S1과 동일) - 로이히텐베르클링 - 다글핑 - 운터푀링 - 이스마닝 - 뮌헨 공항	73.5 km
--	파징 - 하임란 광장 - (S7과 동일) - 횔리겔스크로이트	20.5 km

2. 1. 운행 간격

뮌헨 S반의 기본 배차 간격은 20분이다. 일부 노선은 출퇴근 시간에 추가 열차 운행으로 10분 간격으로 운행된다. 특히 에르딩 노선은 평일 아침 출근 시간에 에르딩발 급행열차와 마르크트 슈바벤발 일반 S반 열차가 함께 운행되어 뮌헨 동역 서쪽 구간에서 10분 간격으로 운행된다. 또한 S4 노선 서쪽 구간과 프라이징과 뮌헨 간 S1 노선에는 출퇴근 시간에 간헐적으로 추가 열차가 운행되지만, 뮌헨 중앙역을 지나 중앙선 터널로는 운행하지 않는다.

일부 지선의 경우, 출퇴근 시간 이외에는 3대 중 1대가 종착역까지 운행하지 않아 외곽 구간에서는 20분 또는 40분 간격으로 열차가 번갈아 운행된다. S8 노선은 24시간 운행되지만 공항 방향으로만 운행한다.

노선	노선	배차 간격
align="center" rowspan="2" \|	프라이징역 – 풀링(Pulling) – 노이파른역	20분 또는 40분 간격으로 번갈아 운행
뮌헨 공항 터미널역 – 플루크하펜 베주허파르크(Flughafen Besucherpark) – 노이파른역 – 에칭(Eching) – 로호프(Lohhof) – 운터슐라이스하임(Unterschleißheim) – 오버슐라이스하임역 – 뮌헨 펠트모칭역 – 파자네리(Fasanerie) – 뮌헨 모오작역 – 뮌헨 라임역 – 뮌헨 히르슈가르텐역 – 뮌헨 도너스베르거브뤼케역 – 뮌헨 하커브뤼케역 – 뮌헨 중앙역 – 뮌헨 칼스플라츠(슈타투스)역 – 뮌헨 마리엔플라츠역 – 뮌헨 이자르토어역 – 뮌헨 로젠하이머 플라츠역 – 뮌헨 동역	20분 간격
align="center" rowspan="4" \|	페터스하우젠(Petershausen) – 피어키르헨-에스터호펜(Vierkirchen-Esterhofen) – 뢰어모스(Röhrmoos) – 헤베르츠하우젠(Hebertshausen) – 다하우역	20분 또는 40분 간격으로 번갈아 운행
알토뮌스터 – 클라인베르크호펜(Kleinberghofen) – 에르트베크(Erdweg) – 아른바흐(Arnbach) – 마르크트 인더스도르프 – 니더로트(Niederroth) – 슈바브하우젠(Schwabhausen) – 바헤른(Bachern) – 다하우 슈타트(Dachau Stadt) – 다하우역	60분 간격, 출퇴근 시간에는 30분 간격
다하우역 – 카를스펠트(Karlsfeld) – 알라흐(Allach) – 운터멘칭(Untermenzing) – 오버멘칭(Obermenzing) – 뮌헨 라임역 – 뮌헨 히르슈가르텐역 – 뮌헨 도너스베르거브뤼케역 – 뮌헨 하커브뤼케역 – 뮌헨 중앙역 – 뮌헨 칼스플라츠(슈타투스)역 – 뮌헨 마리엔플라츠역 – 뮌헨 이자르토어역 – 뮌헨 동역 – 뮌헨 로이히텐베르크링역 – 뮌헨 베르크암라임역 – 뮌헨 림역 – 펠트키르헨(Feldkirchen) – 하임슈테텐(Heimstetten) – 그룹(Grub) – 포잉(Poing) – 마르크트 슈바벤	20분 간격
마르크트 슈바벤 – 오텐호펜(Ottenhofen) – 생 콜로만(St. Kolomann) – 아우프하우젠(Aufhausen) – 알테네르딩(Altenerding) – 에르딩	20분 또는 40분 간격으로 번갈아 운행
align="center" rowspan="3" \|	마멘도르프역 – 말칭역 – 마이작역	20분 또는 40분 간격으로 번갈아 운행
마이작역 – 게른린덴(Gernlinden)역 – 에스팅(Esting) – 올칭(Olching) – 그뢰벤첼(Gröbenzell) – 로흐하우젠(Lochhausen) – 랑비트(Langwied) – 뮌헨 파징역 – 뮌헨 라임역 – 뮌헨 히르슈가르텐역 – 뮌헨 도너스베르거브뤼케역 – 뮌헨 하커브뤼케역 – 뮌헨 중앙역 – 뮌헨 칼스플라츠(슈타투스)역 – 뮌헨 마리엔플라츠역 – 뮌헨 이자르토어역 – 뮌헨 로젠하이머 플라츠역 – 뮌헨 동역 – 뮌헨 생 마르틴슈트라세역 – 뮌헨 기징역 – 뮌헨 파잔가르텐역 – 파자넨파르크(Fasanenpark) – 운터하칭(Unterhaching) – 타우프키르헨(Taufkirchen) – 푸르트(Furth) – 다이젠호펜역 (*)	20분 간격
다이젠호펜역 – 자우어라흐(Sauerlach) – 오터핑(Otterfing) – 홀츠키르헨	20분 또는 40분 간격으로 번갈아 운행
rowspan="4" align="center" \|	겔텐도르프역 – 튀르켄펠트역 – 그라프라트역 (– 셰엔가이징(Schöngeising) – 부헨아우)	20분 또는 40분 간격으로 번갈아 운행
(그라프라트역 – 셰엔가이징(Schöngeising) –) 부헨아우 – 퓌르스텐펠트브룩 – 아이헨아우(Eichenau) – 푸흐하임(Puchheim) – 아우빙(Aubing) – 라이엔펠스슈트라세(Leienfelsstraße) – 뮌헨 파징역 – 뮌헨 라임역 – 뮌헨 히르슈가르텐역 – 뮌헨 도너스베르거브뤼케역 – 뮌헨 하커브뤼케역 – 뮌헨 중앙역 – 뮌헨 칼스플라츠(슈타투스)역 – 뮌헨 마리엔플라츠역 – 뮌헨 이자르토어역 – 뮌헨 로젠하이머 플라츠역 – 뮌헨 동역 – 뮌헨 로이히텐베르크링역 – 뮌헨 베르크암라임역 – 뮌헨 트루딩역	20분 간격
뮌헨 트루딩역 – 그론스도르프(Gronsdorf) – 하르(Haar) – 파터스테텐(Vaterstetten) – 발드하임(Baldham) – 촐네딩(Zorneding) – 에글하르팅(Eglharting) – 키르흐제온(Kirchseeon) – 그라핑역	출퇴근 시간에는 20분 간격
그라핑역 – 그라핑 슈타트(Grafing Stadt) – 에버스베르크	출퇴근 시간에는 20분 또는 40분 간격
align="center" rowspan="3" \|	투칭역 – 펠다핑역 – 포센호펜(Possenhofen) – 슈타른베르크	20분 또는 40분 간격으로 번갈아 운행
슈타른베르크 – 슈타른베르크 노르트(Starnberg Nord) – 가우팅(Gauting) – 슈톡도르프(Stockdorf) – 플라네크(Planegg) – 그래펠핑(Gräfelfing) – 로흐함(Lochham) – 베스트크로이츠(Westkreuz) – 뮌헨 파징역 – 뮌헨 라임역 – 뮌헨 히르슈가르텐역 – 뮌헨 도너스베르거브뤼케역 – 뮌헨 하커브뤼케역 – 뮌헨 중앙역 – 뮌헨 칼스플라츠(슈타투스)역 – 뮌헨 마리엔플라츠역 – 뮌헨 이자르토어역 – 뮌헨 로젠하이머 플라츠역 – 뮌헨 동역 – 뮌헨 로이히텐베르크링역 – 뮌헨 베르크암라임역 – 뮌헨 트루데링역 – 그론스도르프(Gronsdorf) – 하르(Haar) – 파터스테텐(Vaterstetten) – 발드하임(Baldham) – 촐네딩(Zorneding) – 에글하르팅(Eglharting) – 키르흐제온(Kirchseeon) – 그라핑역	20분 간격
그라핑역 – 그라핑 슈타트(Grafing Stadt) – 에버스베르크	출퇴근 시간에는 20분 간격, 주간에는 20분 또는 40분 간격
align="center" rowspan="4" \|	볼프라츠하우젠역 – 이킹(Icking) – 에벤하우젠-셰프틀라른(Ebenhausen-Schäftlarn)역 – 호헨셰프틀라른(Hohenschäftlarn) – 바이어브룬(Baierbrunn) – 부헨하인(Buchenhain) – 헬리겔스크로이트(Höllriegelskreuth)	20분 또는 40분 간격으로 번갈아 운행
헬리겔스크로이트(Höllriegelskreuth) – 풀라흐역 – 그로스헤셀로헤 이자르탈바흐호프(Großhesselohe Isartalbahnhof) – 뮌헨 졸른역 – 뮌헨 지멘스베르케역 – 뮌헨 미터젠들링역 – 뮌헨 하라스역 – 뮌헨 하이메란플라츠역 – 뮌헨 도너스베르거브뤼케역 – 뮌헨 하커브뤼케역 – 뮌헨 중앙역 – 뮌헨 칼스플라츠(슈타투스)역 – 뮌헨 마리엔플라츠역 – 뮌헨 이자르토어역 – 뮌헨 로젠하이머 플라츠역 – 뮌헨 동역 – 뮌헨 생 마르틴슈트라세역 – 뮌헨 기징역 – 펠라흐(Perlach) – 뮌헨 노이펠라흐 쥐트역 – 노이베르크(Neubiberg) – 오토브룬(Ottobrunn) – 호헨브룬(Hohenbrunn) – 벡터호프(Wächterhof) – 횔헨키르헨-지거츠브룬(Höhenkirchen-Siegertsbrunn)	20분 간격
횔헨키르헨-지거츠브룬(Höhenkirchen-Siegertsbrunn) – 뒤른하르(Dürrnhaar) – 아이잉(Aying)	20분 또는 40분 간격으로 번갈아 운행
아이잉(Aying) – 파이스(Peiß) – 그로스헬펜도르프(Großhelfendorf) – 크로이츠슈트라세(Kreuzstraße)	매시간 운행
align="center" rowspan="2" \|	헤르쉬잉 – 제펠트-헤헨도르프(Seefeld-Hechendorf) – 슈타인바흐(Steinebach) – 베슬링(Weßling)	20분 또는 40분 간격으로 번갈아 운행
베슬링(Weßling) – 노이길칭(Neugilching) – 길칭-아르겔스리트(Gilching-Argelsried) – 가이젠브룬(Geisenbrunn) – 게르메링-운터파펜호펜(Germering-Unterpfaffenhofen) – 하르트하우스(Harthaus) – 뮌헨 프라이함역 – 노이아우빙(Neuaubing) – 베스트크로이츠(Westkreuz) – 뮌헨 파징역 – 뮌헨 라임역 – 뮌헨 히르슈가르텐역 – 뮌헨 도너스베르거브뤼케역 – 뮌헨 하커브뤼케역 – 뮌헨 중앙역 – 뮌헨 칼스플라츠(슈타투스)역 – 뮌헨 마리엔플라츠역 – 뮌헨 이자르토어역 – 뮌헨 로젠하이머 플라츠역 – 뮌헨 동역 – 뮌헨 로이히텐베르크링역 – 뮌헨 다글핑역 – 뮌헨 엥글샬킹역 – 요하네스키르헨(Johanneskirchen) – 운터푀링(Unterföhring)역 – 이즈마닝(Ismaning)역 – 할베르크모스(Hallbergmoos) – 플루크하펜 베주허파르크(Flughafen Besucherpark) – 뮌헨 공항 터미널역	20분 간격
align="center" \|	뮌헨 파징역 – 뮌헨 하이메란플라츠역 – 뮌헨 미터젠들링역 – 뮌헨 지멘스베르케역 – 뮌헨 졸른역 – 그로스헤셀로헤 이자르탈바흐호프(Großhesselohe Isartalbahnhof) – 풀라흐역 – 헬리겔스크로이트(Höllriegelskreuth)	매시간 운행 (월-금)

(*) 출퇴근 시간에 추가 운행되는 열차의 종착역. 이 구간까지는 출퇴근 시간에 10분 간격으로 운행된다.

(+) 10분 간격 운행을 위해 간헐적으로 추가 운행되는 열차.

3. 역사

뮌헨 S반은 19세기 말 뮌헨 도시권에 생겨난 여러 통근열차 노선(Vorortbahn)을 기반으로 한다. 1900년 테오도르 레히너는 현재와 유사한 경로로 뮌헨 중앙역-동역 구간 연결선 건설 개념을 제안했고, 1911년 바이에른 왕국 교통부는 뮌헨 도심 지하철 및 장거리 노선 구간 전용 선로 추가를 제시했다.^[28] 그러나 높은 비용으로 인해 복복선 건설은 실현되지 못했고,^[29] 1929년 세계 대공황으로 인해 요제프 랑크의 중앙역 이전 및 시티 터널을 통한 장거리 열차 운행 계획도 무산되었다.^[30]

1937년 독일 국영 철도는 뮌헨 시내 시티 터널에서 통근열차 노선을 연결하는 계획을 세웠다. 이 계획은 베를린 S반을 본받아 순환선(남부 순환선, 북부 순환선)을 포함했고, S반 완행선, 10/20분 운행 간격, 장거리 노선과 동일한 전력 시스템 등을 포함했다.^[31] 1938년 남북 터널 일부에 시험 구간이 설치되었지만, 제2차 세계 대전으로 인해 1941년 건설 공사가 중단되었다.

전후 S반 프로젝트는 중단되었다가 1950년대 통근 열차 승객 증가로 인해 재개되었다. 1954년 대중 교통 수단 계획이 시작되었고,^[33] 1959년 독일 연방 철도는 중앙역과 동역을 잇는 4.2km의 동서 지하 연결선 도입 계획을 발표했다.

1965년 독일 연방, 바이에른 자유주, 뮌헨 주도 및 독일 연방철도청은 뮌헨 S반 건설을 위한 재정 협상을 시작하여 S반 노선망 구축 허가를 받았다.^[34] 1966년 1972년 하계 올림픽 개최 결정 이후 S반 개통은 더욱 촉박해졌다.

1972년 5월 28일, 모든 S반 노선의 운영이 시작되었다. 이듬해 이용객 수는 하루 40만 명에 달했다.^[35] 1972년 개통 당시 노선은 다음과 같다.

노선	구간
S1	프라이징(Freising) - 뮌헨 동역(München Ost) - 크로이츠슈트라세(Kreuzstraße)
S2	페터스하우젠(Petershausen) - 뮌헨 동역(München Ost) - 다이젠호펜(Deisenhofen)
S3	마이자흐(Maisach) - 뮌헨 동역(München Ost) - 이스마닝(Ismaning)
S4	겔텐도르프(Geltendorf) - 뮌헨 동역(München Ost) - 에버스베르크(Ebersberg)
S5	헬싱(Herrsching) - 뮌헨 동역(München Ost)
S6	투칭(Tutzing) - 뮌헨 동역(München Ost) - 엘딩(Erding)
S10	볼프라츠하우젠(Wolfratshausen) - 뮌헨(München)
S12	다이젠호펜(Deisenhofen) - 파징(Pasing)
S22	다이젠호펜(Deisenhofen) - 뮌헨(München)

1970년대부터 1990년대까지 뮌헨 S반은 지속적으로 확장되었다. 주요 변경 사항은 다음과 같다.

1981년: S10 노선이 S7로, S22 노선이 S27로 변경.^[36]
1991년: 뮌헨 동역 - 에버스베르크 구간이 S5 노선으로 이관, S4 노선 단축.
1992년: 뮌헨 동역 - 뮌헨 공항역 구간 연장, S8 노선 도입, S3 노선 단축.
1994년: 다하우 - 알트뮌스터선이 비전철화된 채 A 노선에 통합.
1998년: 노이파른 - 뮌헨 공항선 개통, S1 열차 공항 운행.
2014년: S2선의 알트뮌스터 - 다하우 구간 전철화, S27선 메리디안 철도(Meridianbahn)로 이관.^[38]
2024년: S7선 분리, S5선 부활.^[39]

3. 1. S반 개통 이전

19세기 말 뮌헨 도시권에는 여러 통근열차 노선(Vorortbahn)이 생겨났다. 열차는 대부분 3등석 열차였고, 평균 운행 속도는 시속 25km였다. 1900년 로칼반 주식회사(Lokalbahn Aktien-Gesellschaft)의 이사였던 테오도르 레히너(Theodor Rechner, 1852-1932)는 뮌헨 중앙역-동역 구간 연결선 건설 개념을 공개했는데, 그 경로는 현재와 유사하다. 레히너의 제안에는 연결선 외에도 이잘타르역과 뮌헨 북부의 철도 부설이 포함되었다.^[28] 1911년 9월 바이에른 왕국의 교통부는 뮌헨 동서선 아이디어를 제시했다. 뮌헨 도심에는 지하철을 건설하고, 장거리 노선 구간에는 전용 선로를 추가하는 것이었다.^[28] 그러나 이듬해의 복복선 건설은 매우 높은 비용 때문에 실현되지 못했다.^[29] 1928년 요제프 랑크(Joseph Rank)는 중앙역을 도너스베르거브뤼케역 부근으로 이전하고, 장거리 열차도 방향 전환 없이 시티 터널을 통해 운행하도록 제안했다.^[30] 그러나 이 계획은 1929년 세계 대공황으로 인해 무산되었다.

1937년 독일 국영 철도는 뮌헨 시내 시티 터널에서 통근열차 노선을 연결하는 계획을 세웠다. 시티 터널의 경로는 현재 경로와 거의 일치했지만, 이자르 강에 교량을 건설하는 점이 달랐다. 칼스 광장에서는 남북의 터널이 교차하여 뮌헨 북부 순환선과 연결될 예정이었다. 베를린의 사례를 본받아 순환선도 계획되었는데, 남쪽에는 남부 순환선을, 북쪽에는 북부 순환선을 통과할 예정이었다.^[31] 당시 독일 국영 철도의 대표 이사(Generaldirektor)였던 율리우스 돌프뮬러는 계획 발표 당시 이 프로젝트를 "S반 계획"이라고 소개했다. S반용 완행선, 10/20분 운행 간격, 장거리 노선과 동일한 전력 시스템 등이 그 계획에 포함되었다. S반 터널 건설에 가장 좋은 방법을 찾기 위해 1938년 국영 철도는 남북 터널 일부에 시험 구간을 설치했다. 남북의 지하 구간은 시티 터널로 채택되었지만, 1941년 7월 제2차 세계 대전으로 인해 건설 공사가 중단되었다. 남북 터널 일부인 괴테 광장-젠들링 문 구간은 현재 뮌헨 지하철 6호선에 활용되고 있다.

전후 S반 프로젝트는 진행되지 않았다. 1950년대에 통근 열차 승객 수가 증가하여 1961년에는 매일 11만 4300명이 통근 열차를 이용했다.^[32] 1950년대 당시 통근 열차는 불편했고 운행 간격도 일정하지 않았다. 1954년 대중 교통 수단(Massenverkehrsmittel) 계획이 시작되었다.^[33] 독일 연방 철도는 서쪽과 동쪽의 노선을 연결하고 운행 시간을 단축하기 위해 중앙역과 동역의 시티 터널이 유리하다고 판단했다. 그래서 1959년에 4.2km의 동서 지하 연결선 도입 계획이 발표되었다.

3. 2. 1차 개통 (1972년)

1965년 7월, 독일 연방, 바이에른 자유주, 뮌헨 주도 및 독일 연방철도청은 뮌헨 S반 건설을 위한 재정 협상을 시작하여, S반 노선망 구축 허가를 받았다.^[34] 같은 해 9월 16일, 1차 건설 단계 자금 조달은 컨소시엄 계약(Kosortialvertrag)을 통해 보장되었으며, 독일 연방철도와 바이에른 주의 공동 투자가 확약되었다. 1966년 4월 26일 1972년 하계 올림픽 개최 결정 이후, S반 개통은 더욱 촉박해졌다.

1972년까지 독일 연방철도는 여러 공사를 진행했다. 136개 역 중 115곳의 승강장을 높이 76cm, 길이 210m로 개축했다. S반 차량 유치 시설은 파싱(Pasing) 서쪽에, 차량 기지는 슈타인하우젠(Steinhausen) 구역에 건설되었다. 143km 구간이 전철화되었고, 도너스베르크(Donnersberg) 다리에 중앙 운전 지령소가 설치되었다. 건널목은 입체 교차로로 교체되었고, 오래된 역사는 개축되거나 철거되었다. 연방철도는 새로운 420형 전동차 120량을 주문했다.

1972년 5월 28일, 모든 S반 노선의 운영이 101량의 전동차로 시작되었다. 이듬해 이용객 수는 하루 40만 명에 달했다.^[35] 그러나 차량 부족으로 일부 구간은 40분 간격으로 운행되었다. S10 및 S22 노선의 경우, 예외적으로 전기 기관차와 제어 장치가 장착된 객차가 투입되었다. 운행 시간이 길어 S10은 30분 간격, S22는 60분 간격으로 운행이 가능했다. 1972년 개통 당시 노선은 다음과 같다.

노선	구간
S1	프라이징(Freising) - 노이파른(Neufarn) - 펠트모힝(Feldmoching) - 라임(Laim) - 뮌헨(München) - 뮌헨 동역(München Ost) - 기징(Giesing) - 아잉(Aying) - 크로이츠슈트라세(Kreuzstraße)
S2	페터스하우젠(Petershausen) - 다하우(Dachau) - 라임(Laim) - 뮌헨(München) - 뮌헨 동역(München Ost) - 기징(Giesing) - 타우프키르헨(Taufkirchen) - 다이젠호펜(Deisenhofen)
S3	마이자흐(Maisach) - 오르힝(Olching) - 파싱(Pasing) - 라임(Laim) - 뮌헨(München) - 뮌헨 동역(München Ost) - 운터푀링(Unterföhring) - 이스마닝(Ismaning)
S4	겔텐도르프(Geltendorf) - 그라프라트(Grafrath) - 퓌르스텐펠트브룩(Fürstenfeldbruck) - 파싱(Pasing) - 라임(Laim) - 뮌헨(München) - 뮌헨 동역(München Ost) - 톨데링(Töginger) - 쪼네딩(Zolling) - 그라핑(Grafing) - 에버스베르크(Ebersberg)
S5	헬싱(Herrsching) - 베슬링(Wessling) - 게르멜링-운터파펜호펜(Germering-Unterpfaffenhofen) - 파싱(Pasing) - 라임(Laim) - 뮌헨(München) - 뮌헨 동역(München Ost)
S6	투칭(Tutzing) - 슈탄베르크(Starnberg) - 가우팅(Gauting) - 파싱(Pasing) - 라임(Laim) - 뮌헨(München) - 뮌헨 동역(München Ost) - 펠트키르헨(Feldkirchen) - 마르크트 슈바벤(Markt Schwaben) - 엘딩(Erding)
S10	볼프라츠하우젠(Wolfratshausen) - 뵈를리겔스크로이트(Höllriegelskreuth) - 졸른(Solln) - 할라스(Harras) - 뮌헨(München)
S12	다이젠호펜(Deisenhofen) - 졸른(Solln) - 할라스(Harras) - 파싱(Pasing)
S22	다이젠호펜(Deisenhofen) - 졸른(Solln) - 할라스(Harras) - 뮌헨(München)

3. 3. 2차 개통 및 확장

1970년대부터 1990년대까지 뮌헨 S반은 지속적으로 확장되었다. 1973년과 1974년, 독일연방철도(DB)는 로흐하우젠 - 난호펜 구간 및 뮌헨 동역 - 그라핑 구간에 S반 완행선을 추가하여 장거리 열차 운행에 지장을 주지 않도록 하였다.^[36] 1985년에는 뮌헨 - 헬싱선이 베슬링역까지 복선으로 연결되었다.

1981년 5월, 도너스베르거브뤼케역과 뮌헨 남부 순환선의 연결선이 개통되면서 S10은 S7로, S22는 S27로 변경되었다.^[36] 1988년 5월에는 마이자흐 - 난호펜 구간에 S반 완행선이 단선으로 건설되었고, S3 노선이 연장되었다.

1991년 6월, 뮌헨 동역 - 에버스베르크 구간은 S5 노선으로 이관되었고, S4 노선은 단축되었다. 1992년 5월, 뮌헨 동역 - 이스마닝역 구간은 뮌헨 공항역까지 연장되었고, S8 노선이 도입되면서 S3 노선은 단축되었다.

1994년 4월, 다하우 - 알트뮌스터선이 비전철화된 채 A 노선에 통합되었다. 1998년 11월, 노이파른 - 뮌헨 공항선이 개통되어 S1 열차가 공항까지 운행하게 되었다. 1999년, 뮌헨 - 로젠하임선의 S반 완행선이 쪼네딩 - 그라핑 구간 개통으로 완료되었다.

2004년 가을, S반 간선에 LZB CIR-ELKE 제2 시스템이 도입되어 열차 운행 효율성이 향상되었다.^[37] 2014년, S2선의 알트뮌스터 - 다하우 구간이 전철화되어 S반에 편입되었고, S27선은 메리디안 철도(Meridianbahn)로 이관되었다.^[38]

2024년 12월 15일, S7선이 분리되면서 폐지되었던 S5선이 부활했다. S7선에는 424형 전동차가 투입되어 1972년 당시 S10선과 같은 구간을 운행하게 되었다.^[39]

4. 차량

뮌헨 S반은 개통 초기부터 420형 전동차를 사용했으며, 2000년대부터는 423형 전동차로 교체되었다.^[40] 1972년 뮌헨 올림픽 당시에는 420형 전동차 120대 중 101대만 운행 가능하여 일부 노선에서 열차 회차 운행을 해야 했다. 이후 수요 증가에 따라 420형 전동차는 추가 도입 및 다른 도시와의 교환을 통해 1996년에는 209량까지 늘어났다. 423형 전동차 도입 이후 420형 전동차는 다른 도시로 배치되거나 매각, 폐차되었으며, 2004년 12월 5일 S8선 증결 운행을 마지막으로 정규 여객 서비스 운행을 종료했다.^[40]

2014년부터 슈투트가르트에서 이전된 420형 전동차가 일부 노선에 재투입되었다.^[40] 이들은 S2선 증결 운행, S4선 서쪽 지선 및 S20선 증결 운행을 담당한다. 뮌헨 S반과 바이에른 철도 회사는 증가하는 승객 수에 맞춰 슈투트가르트에서 420형 전동차를 추가로 도입할 계획이다.

A선(다하우-알토뮌스터 구간)은 2014년 전철화 이전까지 628형 디젤 동차를 사용했다. 2014년 전철화 이후 S2선 지선으로 대체되었으며, 2017년 6월 420형 전동차로 교체되었다.

2023년 12월부터는 개조된 424형 전동차가 S2 셔틀 및 S20 노선에 투입되었다. 이 열차들은 승강장 높이 차이 때문에 알토뮌스터 셔틀 S2 노선, S20 노선, 그리고 겔텐도르프와 뮌헨 중앙역 사이의 S4 증편 운행에만 제한적으로 운행된다.

2028년 말부터는 지멘스 모빌리티(Siemens Mobility)에서 제작하는 신형 'XXL 열차'가 도입될 예정이다.^[9] 2023년 8월 2일, 도이치반은 지멘스 모빌리티와 90량의 13량 편성 신규 S반 열차에 대한 20억유로가 넘는 계약을 체결했다.^[9] 이 열차는 1841명의 승객을 수용할 수 있으며, 시간대에 따라 조명이 바뀌고, 3인석과 4인석으로 좌석이 배치될 예정이다.^[10] 또한, 더욱 강력한 냉난방 시스템, 승객 정보 디스플레이, 무료 와이파이 등이 설치될 예정이다. 외부 LED 스트립은 S반 노선의 색상을 표시하며, 5량에는 수하물, 자전거, 유모차를 위한 공간이 있는 '다목적' 구역이 있다.^[11]

뮌헨 S반용 'XXL 열차' 정보
항목	내용
이름	뮌헨 S반용 'XXL 열차'
차량종류	전동차
제작사	지멘스 모빌리티(Siemens Mobility)
운행시작년도	2028년 (예정)
제작량	90량
편성	13량
수용인원	1841명 (좌석 480석)
열차길이	202m
폭	약 3m
출입문	62개 (양쪽 31개)
최고속도	160km/h
중량	365ton
출력	7.8 MW
전력시스템	15 kV AC^영어 궤도 상부 전력선
집전장치	집전장치
궤간

5. 미래 계획

뮌헨 S반은 지속적으로 확장 및 개선될 예정이다. 주요 확장 계획은 다음과 같다.

제2 S반 터널 (Zweite Stammstrecke): 시내 중심부의 병목 현상을 해결하기 위한 터널로, 38.5억유로 예산으로 2028년에서 2032년 사이에 완공될 예정이다.^[15] 2017년 4월 5일에 착공식이 거행되었다.^[16] 이 터널은 라임과 동역 사이의 기존 6개 역을 우회하며, 급행 서비스와 단축된 여행 시간에 중점을 둔다. 완공 후에는 S1, S6 노선이 이 터널로 이전될 예정이다.^[17] 2019년에는 오스트반호프의 S반역 위치를 변경하고, 비상 탈출 및 구조 터널을 추가하는 등 최적화 계획이 발표되었다.^[18]^[19] 또한, 하우프트반호프에 새로운 U9 지하철역 건설 계획과 연계하여 설계가 조정되었다.^[20]

북부 순환선(Nordring) 활용: 현재 화물선으로 사용되는 구간을 활용하여 8개의 새로운 S반 역과 2개의 연결 지점을 건설하는 계획이다.^[21]

순환 철도(Ringbahn) 건설: 베를린 링반과 유사한 형태로, 뮌헨 북부 순환선, S8 노선, 쥐트링(Südring) 및 신규 노선을 활용하여 7개의 기존 역과 8개의 신규 역을 연결하는 구상이다.^[22]

남부 순환선(Südring): 오스트반호프역과 하이메란플라츠역 사이 구간을 급행 노선으로 제안되었다.^[23]

2050 비전: 2017년에 발표된 확장 계획으로, 2층 객차 도입, 24시간 운행, 신규 역사 건설, 노선 연장 등을 포함한다.^[24]

구체적인 노선 연장 계획:

노선	연장 구간
S1	프라이징에서 란트슈트
S2	알토뮌스터에서 아이하흐, 페터스하우젠에서 파펜호펜, 마르크트 슈바벤에서 도르펜
S3	마멘도르프에서 아우크스부르크, 홀츠키르헨에서 샤프틀라흐 및 테게른제
S4/S6	에버스베르크에서 바서부르크, 그라핑 바흐호프에서 로젠하임, 겔텐도르프에서 카우페링
S7	겔팅과 게레츠리트 미테를 경유하여 게레츠리트 (게레츠리트 남부 역) ^[25] ^[26]
신규 S반 노선	카를스펠트에서 다징

기타 계획:

노이파르너 곡선(Neufahrner Kurve): 노이파르너에서 되돌아가지 않고 프라이징과 뮌헨 공항 간 이동을 용이하게 한다. (2018년 12월 완료)
에르딩 순환선(Erdinger Ringschluss): 뮌헨 공항에서 S1, S8, 에르딩에서 S2와 연결된다.
발페르츠키르히너 지선(Walpertskirchner Spange): 에르딩 순환선을 S2 동쪽 연장선까지 연장한다.
S7 - 로젠하임 연결 곡선: 뮌헨 시내와 로젠하임 간 이동을 편리하게 한다.
4선 확장: S8 노선 뮌헨 공항까지 4선 확장 및 로이히텐베르그링과 운터푀링 사이 지하화, S4 노선 서쪽 부케나우와 파징 사이 4선 확장.
신규 역사 건설: 브라이트나우, 에머링, 바이크젤바움, 멘터슈바이게, 슈바이거로, 젠들링어 슈팡게, 겔팅, 메세슈타트 노르트.

5. 1. 제2 S반 터널 (Zweite Stammstrecke)

거의 모든 노선이 시내 중심부를 지나는 지하 중앙선을 이용하여 병목 현상을 일으키고 있으며, 아주 작은 지장에도 장시간 지연이 빈번하게 발생하고 있다. 현재 중앙선의 단점은 장애 발생 시 열차가 다른 선로로 우회할 수 없다는 점이다.^[15]

수년간의 논의와 다양한 노선 제안에 대한 연구 끝에, 38.5억유로의 예산으로 시내 중심부를 통과하는 두 번째 터널이 2028년에서 2032년 사이에 완공을 목표로 승인되었다.^[15] 2017년 4월 5일, 착공식이 거행되었다.^[16]

두 번째 터널은 길이가 11.9km이며, 중앙역(Hauptbahnhof) 서쪽 부분의 남쪽과 동쪽 부분의 북쪽에서 현재 터널과 평행하게 운행된다. 지하역 3곳(중앙역(Hauptbahnhof), 마리엔호프(Marienhof), 동역(Ostbahnhof))과 지상역 2곳(라임(Laim), 로이히텐베르크링(Leuchtenbergring))이 있다. 마리엔호프(Marienhof)는 마리엔플라츠 역(Marienplatz station) 북쪽에 건설될 예정이며, 이 노선에서 새로 건설되는 유일한 역이다. 다른 역들은 새로운 터널을 수용하도록 확장될 것이다. 급행 서비스와 단축된 여행 시간에 중점을 두어 두 번째 터널은 라임(Laim)과 동역(Ostbahnhof) 사이의 현재 6개 역을 우회한다.

대부분의 정차역이 적은 급행 S반 열차가 두 번째 터널을 이용할 것이다. 제안된 급행 S반 노선은 S18X(헤르싱(Herrsching)-로이히텐베르크링(Leuchtenbergring)), S21X(란트슈트(Landshut)-로이히텐베르크링(Leuchtenbergring)), S23X(메링(Mering)-뮌헨 공항(Flughafen München)), S24X(부흘로에(Buchloe)-로이히텐베르크링(Leuchtenbergring))이다. 완공 후 기존 S반 노선 중 두 노선(S1(뮌헨 공항/프라이징(Flughafen München/Freising)-에버스베르크(Ebersberg)) 및 S6(투칭(Tutzing)-로이히텐베르크링(Leuchtenbergring)))이 두 번째 터널로 이전될 예정이다.^[17]

초기 설계는 오스트반호프(Ostbahnhof)의 오를레앙스플라츠(Orleansplatz) 아래에 두 번째 S반역을 건설하고, 지역 및 장거리 열차와 기존 S반을 이용하는 지상역과 연결하는 긴 보행자 터널을 설치하는 것이었다. 이 설계는 대중, 특히 하이드하우젠(Haidhausen) 지역 주민들로부터 많은 부정적인 비판을 받았다. 주민들은 터널 공사와 토사 채취가 주택에 영향을 미치고 일상생활을 방해할 것이라는 심각한 우려를 제기했다. 새로운 EU 지침은 설계에 더 많은 비상 탈출구와 구조 접근 지점을 포함할 것을 요구하고 있다. 하우프트반호프(Hauptbahnhof)에 새로운 U9 지하철역을 건설하는 작업이 다가옴에 따라 기본 건설 계획(본관 재건축 및 두 번째 S반역 건설)을 추가로 조정해야 한다.

2019년 7월 3일, 도이치반(Deutsche Bahn)은 새로운 "2. Stammstrecke — Die Optimierungen"(제2 간선 철도 최적화) 계획을 발표했다.^[18]^[19] 이 최적화 프로젝트는 오스트반호프(Ostbahnhof)의 두 번째 S반역을 오를레앙스플라츠(Orleansplatz)에서 프리덴슈트라세(Friedenstraße)를 따라 오스트반호프(Ostbahnhof) 플랫폼 남동쪽으로 이전하는 것을 골자로 한다. 두 번째 S반역 전체가 지하에 건설되며, 계단, 에스컬레이터, 엘리베이터를 통해 기존 S반 플랫폼과 연결된다. 새로운 위치의 장점은 남동쪽의 유흥가와의 근접성, 지상 플랫폼에 대한 더욱 직접적인 접근으로 인한 더 높은 수송량, 베르크암라임(Berg am Laim) S반역과의 더 나은 연결, 그리고 지상에 더 가까운 플랫폼(16m 깊이)이다. 이전으로 인해 마리엔호프(Marienhof)와 오스트반호프(Ostbahnhof) 사이의 S반 터널을 재정렬하고 연장해야 했다.

새로운 EU 지침에 따라 두 개의 터널 사이에 비상 탈출 및 구조를 위한 세 번째 터널을 건설하고, 600m마다 지상으로 접근할 수 있는 지점을 추가해야 한다. 새로운 설계의 장점은 터널에서 승객을 더 빠르게 대피시킬 수 있고, 구조대의 접근이 더 쉬우며, 유지보수 요원의 접근이 간편해진다는 점이다.

바이에른 주와 뮌헨 시의회는 하우프트반호프(Hauptbahnhof) 본관 재건축 및 제2 S반 간선 건설과 동시에 첫 번째 U9 역이 하우프트반호프(Hauptbahnhof)에 건설되기를 원한다.^[20] 새로운 변경 사항에 따라 U9 플랫폼이 지역 및 장거리 플랫폼의 서쪽 끝에서 하우프트반호프(Hauptbahnhof) 본관 중앙 지하로 이전된다. 이전으로 인해 U9 역이 제2 간선역 바로 위에 교차 배열로 위치하게 된다. 이는 현재 두 개의 U반 노선(U4/U5 및 U1/U2/U7/U8), 하나의 기존 S반 간선 및 지상 수준 사이의 승객 흐름을 개선한다.

5. 2. 기타 확장 계획

뮌헨 S반은 여러 확장 계획이 논의되고 있다.

북부 순환선(Nordring) 활용: 현재 화물선으로 사용되는 뮌헨 북부 순환선(Nordring)의 일부를 활용하여 8개의 새로운 S반 역과 2개의 연결 지점을 건설하는 계획이다. 이 계획은 북쪽의 산업 중심지에 서비스를 제공하고, 뮌헨 공항으로의 접근성을 향상시킬 수 있다.^[21]
순환 철도(Ringbahn) 건설: 베를린 링반(Berlin Ringbahn)과 유사한 순환 철도를 건설하는 제안이 있다.^[22] 이 순환 철도는 뮌헨 북부 순환선, S8 노선, 쥐트링(Südring) 및 신규 노선을 활용하여 7개의 기존 역과 8개의 신규 역을 연결한다. 이 구상은 뮌헨 공항 트랜스래피드(Transrapid)의 제안된 노선을 따라 공항 급행 열차 서비스를 제공할 수 있다.
남부 순환선(Südring): 오스트반호프역과 하이메란플라츠역 사이의 남부 순환선은 급행 노선으로 제안되었다.^[23]
노르트터널(Nordtunnel): 2009년에는 중앙역을 쿤스트아레알, 노르트링, 가르힝, 공항과 연결하는 노르트터널이 제안되었으나, 높은 비용 문제로 추진되지 않았다.
2050 비전: 2017년에는 2050 비전 확장 계획이 발표되었다. 이 비전에는 2층 객차 도입, 24시간 운행, 신규 역사 건설, 노선 연장 등이 포함된다.^[24]

구체적인 노선 연장 계획:

노선	연장 구간
S1	프라이징에서 란트슈트
S2	알토뮌스터에서 아이하흐, 페터스하우젠에서 파펜호펜, 마르크트 슈바벤에서 도르펜
S3	마멘도르프에서 아우크스부르크, 홀츠키르헨에서 샤프틀라흐 및 테게른제
S4/S6	에버스베르크에서 바서부르크, 그라핑 바흐호프에서 로젠하임, 겔텐도르프에서 카우페링
S7	겔팅과 게레츠리트 미테를 경유하여 게레츠리트 (게레츠리트 남부 역) ^[25] ^[26]
신규 S반 노선	카를스펠트에서 다징

기타 계획:

노이파르너 곡선(Neufahrner Kurve): 노이파르너에서 되돌아가지 않고 프라이징과 뮌헨 공항 간 이동을 용이하게 한다. (2018년 12월 완료)
에르딩 순환선(Erdinger Ringschluss): 뮌헨 공항에서 S1, S8, 에르딩에서 S2와 연결된다.
발페르츠키르히너 지선(Walpertskirchner Spange): 에르딩 순환선을 S2 동쪽 연장선까지 연장한다.
S7 - 로젠하임 연결 곡선: 뮌헨 시내와 로젠하임 간 이동을 편리하게 한다.
4선 확장: S8 노선 뮌헨 공항까지 4선 확장 및 로이히텐베르그링과 운터푀링 사이 지하화, S4 노선 서쪽 부케나우와 파징 사이 4선 확장.
신규 역사 건설: 브라이트나우, 에머링, 바이크젤바움, 멘터슈바이게, 슈바이거로, 젠들링어 슈팡게, 겔팅, 메세슈타트 노르트.

참조

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_[2] 웹사이트 Chronik des Verkehrs https://web.archive.[...] City of Munich 2016-02-22
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_[10] 웹사이트 New XXL trains for the Munich S-Bahn https://assets.new.s[...]
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_[29] 간행물 Der Bau der S-Bahn in München 1970
_[30] 서적 50 Jahre Verkehrs- und U-Bahn-Planung in München Stadtbauamt der Landeshauptstadt München 1954
_[31] 간행물 Der Bau der S-Bahn in München 1951
_[32] 간행물 Aufgabe, Planung und Bau der S-Bahn München 1970
_[33] 간행물 Die Münchner S-Bahn 1972
_[34] 서적 Von der Isartalbahn zur S7 Bundesbahndirektion München 1981
_[35] 간행물 S-Bahn München feiert 35. Geburtstag 2007
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_[38] 웹사이트 Neuerungen bei der S-Bahn http://www.mvv-muenc[...]
_[39] 웹사이트 Änderungen im MVV-Verbundraum zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2024 https://www.mvv-muen[...] Münchner Verkehrs- und Tarifverbund GmbH 2024-12-09
_[40] 웹사이트 Uralt-Züge sollen Münchner S-Bahn-Angebot verbessern http://www.sueddeuts[...]
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_[42] 웹인용 DVWG: 2. Stammstrecke für die S-Bahn München http://www.dvwg.de/m[...] 2023-03-12
_[43] 웹인용 1. Münchner S-Bahn-Vertrag https://www.stmb.bay[...] Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr 2020-12-02
_[44] 웹인용 Wege zum Lokführer https://www.s-bahn-m[...] DB Regio 2021-12-13

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