베를린 S반

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1. 개요
2. 노선망과 운행 계통
- 2.1. 노선망
- 2.2. 운행 계통
3. 역사
4. 운영사
5. 철도 차량
6. 사진첩
참조

1. 개요

베를린 S반은 베를린과 주변 지역을 운행하는 광역 철도 시스템이다. DB Netz AG가 선로를 소유하며, 간선 철도와는 별도로 운영된다. 표준궤를 사용하지만, 가공 전차선 대신 직류 750V 제3궤조로 전철화되어 있다. S반은 각역 정차를 기본으로 하며, 16개의 노선이 운영되고 있으며, 토요일과 공휴일에는 심야 운행도 실시한다. 베를린 도심선, 남북 S반선, 순환선으로 구성되어 있으며, S반 베를린 GmbH가 운영을 담당하고 있다. 1989년 베를린 장벽 붕괴 이후 노선망 복구 작업이 진행되었으며, 현재까지도 운영권 입찰 및 차량 교체 등의 변화가 이루어지고 있다.

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베를린 S반
지도
기본 정보
이름	베를린 S반
로마자 표기	Beoreullin Eseu-bahn
독일어 명칭	Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen
운영 기관	S-Bahn Berlin GmbH
웹사이트	S-Bahn Berlin GmbH
운영 시작일	1924년 8월 8일
노선 수	16
역 수	168
평균 속도	40km/h
선로 너비	1,435 mm (표준궤)
전철화 방식	직류 750V 제3궤조 방식
운송 정보
일일 이용객	1,500,000명 (평균 평일, 2018년 12월)
연간 이용객	4억 7810만 명 (2018년)
전체 노선 길이	340 km
기타
로고
베를린 프리드리히슈트라세역, 슈타트반과 남북 S반선 노선 교차점
노선도

2. 노선망과 운행 계통

베를린 S반의 선로 소유자는 DB Netz AG이며, 노선 관리에도 일부 참여한다. 베를린 S반의 선로는 다른 간선 철도와 운영상으로 분리되어 간선 철도와 독립적으로 기능한다. 간선 철도와 동일한 표준궤를 사용하지만, 가공 전차선이 아닌 직류 750 V 제3궤조로 전철화되어 있다.^[46]^[47] 함부르크 S반은 직류 1200 V 제3궤조를 사용하며 측면 접촉 급전을 사용하지만, 베를린 S반은 하면 접촉 급전을 사용한다.

1930년에 선택된 'S-Bahn'이라는 브랜드명은 베를린 시 소유의 급행철도 노선에 대한 공식 브랜드명이 된 'U-Bahn^de'을 반영한 것이다. S-Bahn의 'S'는 'Schnell-Bahn^de'(급행철도) 또는 'Stadt-Bahn^de'(도시철도)를 의미할 수 있다.

베를린 S반은 현재 16개 노선, 166개 역, 총 332km 노선망을 운영한다.^[2] 2018년 이용객 수는 4억 7810만 명이었다.^[1] 베를린 지하철(U-Bahn)과 통합되어 베를린 급행 철도 시스템의 중추를 이루며, 베를린 시 경계를 넘어 브란덴부르크 주까지 운행된다. S-Bahn과 U-Bahn은 통합 요금제를 사용하지만, 운영 회사는 다르다. S-Bahn은 도이치반 자회사 'S-Bahn Berlin GmbH^de', U-Bahn은 베를린 시 주요 대중교통 회사 BVG가 운영한다.

베를린 S반 노선은 중앙 고가 동서 노선(슈타트반), 지하 남북 노선(남북 터널), 환상선(링반)의 세 주요 노선과 교외 노선으로 구성된다. 노선 번호 첫 자릿수는 주요 노선 또는 노선 그룹을 나타낸다. (S25는 S2 지선, S41/S42/S45/S46/S47은 Ringbahn^de 노선 공유)

각 역에 정차하며 일부 구간에서 급행 운행을 하고,^[29] 토요일과 휴일에는 심야 운행을 실시한다.

베를린 S반의 16개 노선은 다음과 같다.

노선	종착역	경로
	오라니엔부르크 ↔ 반제	프러시아 북부 철도, 베를린-슈체친 철도, 남북 터널, 반제 철도
	베르나우 ↔ 블랑켄펠데	베를린-슈체친 철도, 남북 터널, 베를린-드레스덴 철도
	헤니히스도르프 ↔ 텔토우 슈타트	크렘멘 철도, 프러시아 북부 철도, 베를린-슈체친 철도, 남북 터널, 안할트 근교선
	바이트만슬루스트 ↔ 텔토우 슈타트	프러시아 북부 철도, 베를린-슈체친 철도, 남북 터널, 안할트 근교선
	슈판다우 ↔ 에르크너	베를린-브로츠와프 철도, 베를린 슈타트반
	쥐트크로이츠 ↺ (시계 방향)	베를린 링반
	쥐트크로이츠 ↻ (시계 반대 방향)	베를린 링반
	쥐트크로이츠 ↔ ✈ 베를린 브란덴부르크 공항 – 터미널 1–2	베를린 링반, 바움슐렌베크–노이쾰른 연결선, 베를린-괴를리츠 철도, 그뤼나우어 크로이츠–베를린 브란덴부르크 공항 철도
	베스트엔드 ↔ 쾨니히스 부스터하우젠	베를린 링반, 바움슐렌베크–노이쾰른 연결선, 베를린-괴를리츠 철도
	헤르만슈트라세 ↔ 슈핀들러스펠트	베를린 링반, 바움슐렌베크–노이쾰른 연결선, 베를린-괴를리츠 철도, 셰네바이데–슈핀들러스펠트 지선
	베스트크로이츠 ↔ 슈트라우스베르크 노르트	슈판다우 교외선, 베를린 슈타트반, 프러시아 동부 철도, 슈트라우스베르크–슈트라우스베르크 노르트 철도
	포츠담 중앙역 ↔ 아렌스펠데	베를린-마그데부르크 철도, 베를린-블랑켄하임 철도, 베를린 슈타트반, 프러시아 동부 철도, 베를린 외곽 순환선, 브리첸 철도
	바르샤우어슈트라세 ↔ 바르텐베르크	프러시아 동부 철도, 베를린 외곽 순환선
	비르켄베르더 ↔ 그뤼나우/빌다우	프러시아 북부 철도, 베를린 외곽 순환선, 베를린-슈체친 철도, 베를린 링반, 베를린-괴를리츠 철도
	판코우 ↔ 그뤼나우	프러시아 북부 철도, 베를린 링반, 베를린-괴를리츠 철도
	슈판다우 ↔ ✈ 베를린 브란덴부르크 공항 – 터미널 1–2	그뤼나우어 크로이츠–베를린 브란덴부르크 공항 철도, 베를린-괴를리츠 철도, 베를린 링반, 베를린 슈타트반

2. 1. 노선망

베를린 S반의 노선망은 크게 세 가지 주요 부분으로 나뉜다.^[50] 동서 방향으로는 베를린 도심선이 도심을 가로지르며, 서쪽의 베스트크로이츠역에서 슈판다우 및 포츠담(반제 경유) 방면으로 갈라진다. 동쪽의 오스트크로이츠역에서는 에르크너, 슈트라우스베르크 노르트 방면으로 갈라지고, 아렌스펠데 및 바르텐베르크 방면 지선이 존재한다.

남북 방향으로는 S반 열차만 운행하는 베를린 남북 S반선이 있다. 남북 S반선은 북부선(오라니엔부르크 방면)과 연결되며, 베르나우 및 헤니히스도르프 방면 지선이 있다. 터널 남쪽에서는 반제선과 드레스덴선(블랑켄펠데 방면)으로 연결되며, 텔토 슈타트 방면 지선이 있다. 블랑켄부르크와 호엔 노이엔도르프 사이에는 베를린 외곽순환선 열차가 별도로 운행한다.

베를린 순환선은 도심지를 둘러싼다. 트레프토어 파르크역에서 괴를리츠선이 분기하며 쾨니히스 부스터하우젠, 슈핀들러스펠트, 베를린 브란덴부르크 공항 방면 열차가 갈라진다. 노이쾰른-바움슐렌베크 연결선으로 순환선 남쪽과도 연결된다. 융페른하이데역에서는 서쪽으로 지멘스선이 갈라졌으나 1980년 이후 영업을 중단했다. 노선 복원 계획이 진행 중이다.^[51]

도심선과 순환선은 남부 연결선(Südringkurve)을 통해 할렌제-샤를로텐부르크역이 연결되어 있다. 오스트크로이츠역 일대의 연결선은 2009년 건설 공사로 사용이 중단되었다. 순환선과 남북 S반선은 게준트브루넨역 및 쇤하우저 알레-보른홀머 슈트라세역 연결선으로 연결된다. 동서간 노선과 남북간 노선은 반제역에서 연결된다.

대부분의 S반 노선은 복선이다. 단선 구간은 주로 교외 지역에 집중되어 있다. 북부선의 비르켄베르더역과 슈체친선의 카로역은 S반과 간선 광역철도가 승강장을 공유한다. 2017년까지 슈트라우스베르크역에서는 S반과 간선 철도가 일부 선로를 공유했다. 드레스덴선 중 마리엔펠데-블랑켄펠데 간 12.6km 구간은 S반과 간선 철도가 분리되어 있지 않아 S반 외에는 극소수의 화물 열차만 운행한다. 비르켄베르더역에서만 교류 가공전차선과 직류 제3궤조집전식 열차가 같은 승강장을 사용한다.

불레탈역은 독일에서 찾아보기 힘든 S반과 지하철의 평면 환승이 가능하다. 같은 방향으로 진행하는 S반과 지하철이 쌍섬식 승강장의 각 섬에 정차한다. 역의 외선은 S반, 내선은 BVG의 지하철이 사용한다.

베를린 S반은 베를린의 모든 장거리 열차 정차역과 포츠담 중앙역에 정차한다. 베를린 시내의 지역간 광역철도 정차역 중 슈타켄역과 알브레히트스호프역을 제외한 모든 역에도 정차하며, 브란덴부르크주의 일부 역에도 정차한다. S반과 지하철 간 환승역은 총 26곳이다.

베를린 S반 노선은 세 개의 주요 노선으로 연결된다. 중앙을 지나는 고가의 동서 노선(슈타트반), 대부분 지하를 통과하는 중앙의 남북 노선(남북 터널), 환상선(링반)이다. 링반 외부에는 교외 노선이 사방으로 뻗어 있다.

S1, S2, S25, S26 노선은 남북 노선으로, 중간 부분에서 남북 터널을 이용한다. 이 노선들은 북쪽의 오라니엔부르크, 베르나우, 헤니히스도르프와 남쪽의 텔토우슈타트, 리히텐라데, 반제에 분포되어 있다.

S3, S5, S7, S9, S75 노선은 슈타트반 도심 철도를 이용하는 동서 노선이다. 서쪽 종착역은 포츠담과 슈판다우에 있지만, S5는 베스트크로이츠까지, S75는 바르샤우어슈트라세까지 운행한다. 동쪽 종착역은 에르크너, 슈트라우스베르크 노르트, 아렌스펠데, 바르텐베르크이다. S9는 오스트크로이츠에서 연결 곡선(쥐트쿠르베)을 이용하여 슈타트반에서 링반의 남동쪽 구간으로 전환한다. 북동쪽 링반으로 가는 또 다른 곡선인 노르트쿠르베는 원래 S86 노선이 이용했지만, 오스트크로이츠역 재건을 위해 철거되었고 이후 재건되지 않았다. 두 연결 곡선은 베를린 장벽 시대에 많이 사용되었는데, 북동부 노선에서 온 열차가 서베를린 남북 노선을 이용할 수 없었고, 베를린 장벽 이전과 이후 링반 남쪽 구간은 서베를린에 있었기 때문이다.

S41과 S42 노선은 링반을 따라 시계 방향과 시계 반대 방향으로 순환한다. S45, S46, S47 노선은 괴를리처반에서 링까지 연결되는 괴를리처반의 접선을 통해 남동쪽 목적지를 링반 남쪽 구간과 연결한다.

S8과 S85 노선은 보른홀머슈트라세와 트렙토베어파르크 사이의 링반 동쪽 구간을 오스트크로이츠를 경유하여 남쪽의 괴를리처반을 이용하는 남북 노선이다.

이전에는 베스트크로이츠와 오스트크로이츠에 네 개의 곡선이 있어 슈타트반 중앙 선로를 이용하여 북쪽 환상선(노르트링)과 남쪽 환상선(쥐트링)으로 갈 수 있었다. 노르트링과 쥐트링은 일반적인 용어이지만, 별도의 환상선으로서 정규 운행 노선으로 계획된 적은 없다. 베스트크로이츠의 쥐트링 곡선 중 하나는 내부 사용을 위해 남아 있고, 다른 하나는 오스트크로이츠의 연결 곡선으로 언급된다.
노선 목록| 노선 | 방향 | 주요 경유 노선 | 비고 |

| :---------------------------------- | :----- | :--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- | :--------------------------------------------------------------------------- |

| 오라니엔부르크 - 반제 | 남북 | 남북 지하선 | |

| 베르나우 - 블랑켄펠데 | 남북 | 남북 지하선 | |

| 헤니히스도르프 - | 남북 | 남북 지하선 | |

| 바이트만슬루스트 - 테르토 시 | 남북 | 남북 지하선 | |

| 슈판다우 - 에르크너 | 동서 | 시가선 | 급행 운행 구간 있음^[29] |

| 베스트크로이츠 - 슈트라우스베르크 북 | 동서 | 시가선 | |

| - | 동서 | 시가선 | |

| 슈판다우 - 베를린 브란덴부르크 공항–터미널 1-2 | 동서 | 시가선 | |

| | 순환 | 환상선 시계 방향(내선) | 독일 철도는 우측 통행이므로, 외곽선·내곽선은 일본과 반대 |

| | 순환 | 환상선 시계 반대 방향(외선) | 독일 철도는 우측 통행이므로, 외곽선·내곽선은 일본과 반대 |

| 베를린 브란덴부르크 공항 터미널 1-2 - 쥐트크로이츠역 | 순환 | 환상선 | |

| - | 순환 | 환상선 | |

| - | 순환 | 환상선 | |

| - | 순환 | 환상선 - | |

| - | 순환 | 환상선 - 판코우 | |
남북 지하선 주요 구간: - – - 프리드리히슈트라세 - 브란덴부르크문역 - 포츠다머 플라츠 -

베를린 시가지 중심부 지하를 남북으로 관통하는 S반의 중요 노선이다. 훔볼트 베를린 대학교, 운터 덴 린덴, 포츠다머 플라츠, 브란덴부르크 문, 국회의사당 등 관광 명소와 정부·행정 기관, 상업 시설, 기업 사무실 등이 집중되어 이용객이 많다.

S반 전용 복선 노선으로, 북쪽 훔볼트하인에서는 슈테틴선과 직결되고, 남쪽 안할터역에서는 반제선과 안할터선으로 나뉜다. 프리드리히슈트라세역에서 베를린 시가선(슈타트반)과 교차한다.

19세기부터 구상이 존재했지만, 아돌프 히틀러 정권의 사회 기반 시설 정비와 베를린 올림픽을 앞둔 도시 교통 확충을 위해 건설되었다. 1936년 7월 운터 덴 린덴역(현 브란덴부르크문역)까지 개통, 1939년 제2차 세계 대전 발발 직후 전 구간 개통했다.

베를린 장벽 시대(1961-1989)에는 서베를린 측 노선이었지만, 지하선 대부분이 동베를린에 있어 동베를린 측 역은 검문소가 설치된 프리드리히슈트라세역을 제외하고 모두 폐쇄되었다. 베를린 장벽 붕괴 후 폐쇄되었던 역들은 순차적으로 영업을 재개했다.

슈테틴선: 훔볼트하인 - 게즌트브룬넨 – – : 베를린과 발트해 연안 슈체친을 잇는 약 134km 노선 중 베를린 측 약 23km 구간이다. 판코우구 등을 경유하여 브란덴부르크주 베르나우에 이른다. 1924년 8월 전철화되어 S반 운행이 시작되었다. 원래 슈테틴역(의 구칭)이 기점이었으나, 남북 지하선 개통으로 훔볼트하인에서 직결하게 되었다. 전후 보른홀머슈트라세역에서 환상선의 사이에 연락선을 설치했다. 장벽 건설 당시 보른홀머슈트라세역이 동측 관할 지역이 되어 역 영업을 중지하고 서측 S반은 통과 처리, 동측은 서측 노선과 떨어진 위치에 선로를 이설하여 노선이 분단되었다. 현재는 열차선과 S반 노선별 복복선이다.
베를린 북부선: 보른홀머슈트라세 – – - : 베를린과 슈트랄준트를 잇는 약 220km 노선 중 베를린 측 약 26km 구간이다. 베를린 북부 지역 등을 경유하여 브란덴부르크주 오라니엔부르크에 이른다. 1925년 6-10월 전철화되어 S반 운행이 시작되었다. 보른홀머슈트라세에서 슈테틴선 경유로 도심 방향으로 향한다. 베를린 장벽 건설로 (서베를린)과 (동독) 사이 분단되었다. 오라니엔부르크에는 외곽 환상선을 경유, 슈테틴선과 연결하여 운행을 계속했다. 동서 재통일 후 구간이 재연결되어 외곽 환상선 경유 열차는 비르켄벨더역에 정차한다. 원래 열차선과 S반 노선별 복복선이지만, 보른홀머슈트라세-호엔 노이엔도르프 구간은 장벽 건설로 열차선이 제거된 채 남아 있다.
: - - : 베를린 북서쪽 마을 을 잇는 약 37km 노선 중 베를린 측 약 19km 구간이다. 1927년 3월 전철화되어 S반 운행이 시작되었다. 셰ーン홀츠에서 북부선·슈테틴선 경유로 도심을 향한다. 원래 헤니히스도르프에서 수역 앞의 까지가 S반 운전 구간이었지만, 장벽 건설로 (서베를린)과 헤니히스도르프(동독) 사이 분단되었다. 동측 구간은 1983년 전차 운행 중단, 서측 구간은 1984년 BVG 이관 시 폐지되었다. 동서 재통일 후 1995년 테겔, 1998년 헤니히스도르프까지 부활했지만, 그 이상은 보류되고 있다. 원래 열차선과 공용 복선이었지만, 현재 단선이며, 테겔 부근에 건널목이 존재한다.
: - - -
안할터선: 안할터역 - 쥐트크로이츠 - -
**: 리히터펠데 남 -
드레스덴선: 프리스터베크 –

2. 2. 운행 계통

베를린 S반은 일정한 배차 간격으로 운행되며, 열차는 오전 4시부터 다음 날 오전 1시까지 운행한다. 주간에는 대부분 노선이 10분 간격으로 운행되고, 토요일, 일요일, 공휴일 밤에는 대부분 30분 간격(순환선 열차는 15분 간격)으로 운행된다. 여러 운행 계통이 함께 다니는 베를린 도심선은 15분, 남북 S반선은 10분 간격으로 운행된다. S5 노선의 외곽 노선(말스도르프-슈트라우스베르크 노르트)은 1시간 간격으로 운행되며, 호엔 노이엔도르프-블랑켄부르크 구간은 야간에 운행하지 않는다.^[52]

1984년 1월 1일 서베를린의 BVG가 운영권을 넘겨받으면서 노선 번호에 'S'라는 접두사가 도입되었다. 당시에는 S1, S2, S3 노선만 있었으나, 독일의 재통일 이후 1991년 6월 2일 노선 명명 방식이 전체 노선망으로 확대되어 현재까지 사용되고 있다.^[54] 1990년대에만 존재했던 노선으로는 S6(바르샤우어 슈트라세-초이텐) 및 S10(오라니엔부르크-슈핀들러스펠트) 노선이 있었으며, 이후 다시 사용되지 않았다. 2017년 12월에는 1990년대에 사용되었고 2001년에 잠시 부활한 S26 운행 계통이 다시 운행을 시작했다.^[53]

총 노선 수는 16개이며, 순환선은 시계 방향(내선)과 반시계 방향(외선) 순환에 각각 S41, S42라는 별도 노선 번호가 부여되어 있다. 같은 노선 번호를 사용하는 운행 계통에 배차 간격 단축을 위해 시종착역이 같은 여러 열차군이 운행하는 경우가 있다. 도심선(4개), 남부 순환선(3-5개), 동부 순환선(4-8개), 남북 S반선(4개)은 여러 운행 계통이 함께 다녀 해당 노선 내에서는 배차 간격이 최소 2분에서 5분까지 단축된다.

3. 역사

베를린 S반은 1930년에 'Berliner Hoch-und Untergrundbahnen^de'(베를린 고가 및 지하철)이라는 이름으로 시작된 베를린 시 소유의 급행철도 노선에 대한 공식 브랜드명이 된 'U-Bahn^de'을 반영하여 선택되었다. S반의 'S'는 'Schnell-Bahn^de'(급행철도) 또는 'Stadt-Bahn^de'(도시철도)를 의미할 수 있다.

베를린 S반의 운영은 제1차 세계 대전 이후 'Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft^de', 1993년까지는 동서베를린 모두에서 국영 동독 'Deutsche Reichsbahn^de'(1984년부터 1994년까지 서베를린은 BVG 기간)이 운영했다. 1994년 통합 이후에는 'Deutsche Bahn^de'이 운영을 맡았다.

베를린 S반은 현재 16개 노선에 166개 역을 운영하며 총 332km의 노선 길이를 가진다.^[2] 베를린 지하철(U-Bahn)과 통합되어 베를린의 급행 철도 시스템의 중추를 이루며, 시 경계를 넘어 브란덴부르크주까지 운행된다. S반과 U반은 통합 요금제의 일부이지만, 운영 회사는 다르다. S반은 도이치반의 자회사인 'S-Bahn Berlin GmbH^de'이 운영하는 반면, U반은 Berliner Verkehrsbetriebe(BVG)가 운영한다.

1870년대부터 개별 구간이 건설되기 시작한 베를린 S반은 베를린으로 들어오는 교외 통근 열차 네트워크로 형성되었으며, 순환선이 연결되고 1882년 동서 횡단 도시철도('Stadtbahn^de')가 추가되면서 네트워크가 완성되었다. 이 네트워크는 'Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen^de'로 불린 지역에 대한 특별 요금제가 도입되면서 독자적인 정체성을 형성했는데, 이는 일반 철도 요금과 달랐다.

1920년대 후반부터 증기에서 제3궤조로 변환된 베를린 S반. 사진은 리히텐라데역 앞 건널목에서 촬영.

1920년대 후반, 동서 횡단선('Stadtbahn^de')과 순환선('Ringbahn^de'), 그리고 여러 교외 지선은 증기 운행에서 제3궤조 전철로 전환되었다. 반제선은 1932년~1933년에 전철화되었다. 제2차 세계 대전 이후에도 여러 교외 열차는 증기 기관차를 계속 사용했다.

동서 횡단 도시철도 건설 후, 슈테틴 역에서 종착하는 북부 교외선과 베를린 포츠담 역의 지선에서 종착하는 남부 교외선을 연결하는 남북 횡단 도시철도 건설 아이디어가 나왔다. 1926년 브레슬라우 대학교의 예니케 교수가 구체적인 제안을 제시했다.

S반의 많은 구간은 전쟁 중 적의 공격과 1945년 5월 2일 베를린 최종 베를린 전투 중 발생한 Nord–Süd-Bahn^de 터널 침수로 인해 폐쇄되었다. 터널을 통한 운행은 1947년에 재개되었다.

독일 통일 이후에도 구 서베를린과 구 동베를린에서 별도의 사업자가 운영했지만, 1994년 1월 1일에 독일철도(DB)가 출범함에 따라 같은 날부터 독일철도의 일원화된 운영이 시작되었고, 1995년 1월 1일부터는 DB의 완전 자회사인 '''S-Bahn Berlin GmbH^de'''(S반 베를린)으로 이관되었다.^[28]

1995년 당시 연간 수송량은 약 2억 4500만 명이었지만, 2005년에는 3억 5600만 명으로 증가했다. 2006년에는 축구 월드컵의 효과로 약 3억 7500만 명(하루 평균 약 100만 명)을 수송하여 1995년 이후 최고치를 기록했다. 그러나 베를린 S반의 이용객이 가장 많았던 시기는 제2차 세계 대전 중이던 1943년으로, 연간 약 7억 3700만 명(하루 평균 약 200만 명)이었다.

3. 1. 초기 (개통 ~ 제2차 세계 대전)

1838년 베를린-마그데부르크선의 베를린-포츠담 구간 개통으로 베를린에 첫 철도가 개통되었다. 이후 여러 방향으로 뻗어 나가는 철도가 베를린 곳곳에 개통되었고, 1871년에는 당시 베를린 시역 외부를 순환하는 베를린 순환선이 개통되었다. 1900년 이후에는 전철 운행이 여러 번 시도되었다.

1913년 가공전차선 방식의 교류 전철화가 결정되었으나, 제1차 세계 대전으로 인하여 전철화 공사가 중단되었고 종전 이후에도 다시 시작되지 않았다. 제1차 세계 대전 이후 새로 설립된 도이체 라이히스반(DR)에서는 도심, 순환, 근교선에 전철 영업을 시작하였다. 전쟁 이전에 사용했던 차량은 상당수가 손실되었고, 차량 한계를 축소할 수 있도록 직류 800V의 하면 접촉식 제3궤조집전식 급전으로 전환했다. 1924년에 슈테틴 근교선역(현재의 베를린 북역)부터 베르나우역까지의 구간이 최초로 전철화되었다. 1929년에는 도심선과 순환선의 근교선에서 증기 기관차 운행이 중단되었다.

이러한 교통망은 1929년/1930년부터 슈타트슈넬반(Stadt-Schnellbahn, SS)으로 불리기 시작했으며, 1930년 3월에 도심선에서 S반이라는 명칭이 사용되었다. 당시 S반 로고는 베를린 철도국에서 베를린의 시각 디자이너 프리츠 로센(Fritz Rosen)에게 의뢰하여 제작되었고 1930년 11월 13일에 도입되었다.^[55]

1933년까지 약 7년간 대규모 전철화 계획의 일환으로 235 km에 달하는 도심, 순환, 교외선 구간이 제3궤조급전식으로 전철화되었다. 1928년 Bewag와 전기 공급 계약을 체결했고 당시 건설 중이었던 클링겐베르크 발전소에서 마르크그라펜담(Markgrafendamm) 변전소까지 고압 송전선이 연결되었고, 추가로 3곳의 변전소가 건설되었다. 변전소 4곳은 노선 곳곳의 직류 급전소와 연결되었다.^[56]

1943년 말까지 베를린 S반의 노선망은 294.8 km로 연장되었다. 1943년 수송 실적은 총 7억 3700만 명이었다. 1945년 베를린 공방전 당시 정전으로 베를린 S반 운영이 중단되었다. 1945년 5월 초 란트베어 운하 아래에 있었던 터널이 폭파되었고 베를린 남북 S반선이 수몰되었다. 이 과정에서 프리드리히슈트라세역을 통해서 U6 노선의 일부도 같이 침수되었다. 사상자의 정확한 숫자는 알려지지 않았지만, 터널은 공공 대피소로 사용되었고 또한 지하 보도에서 기차로 부상당한 군인을 수용했기 때문에 200명까지 사망한 것으로 추정된다. 1947년 터널을 통한 운행이 재개되었다.

제2차 세계 대전 이전에 건설된 477형 열차 중 일부는 21세기 초까지 운행되었다.

3. 2. 분단 시기 (베를린 장벽 건설 이전/이후)

제2차 세계 대전 종전 이후 S반 운영은 정상화되었다. 연합군의 결정에 따라 소련 점령지구, 이후 동독의 도이체 라이히스반(DR)이 전체 베를린 노선망 운영권을 가졌다.^[57]^[58] 1945년 7월 6일 열차가 운행을 재개했고, 1947년 말까지 전체 노선망이 복구되었다.

독일과 베를린이 분단되면서 냉전은 베를린 S반에도 큰 영향을 주었다. 동독은 서베를린을 단계적으로 분리했다. 1952년부터 서베를린 시민들은 동독 영토였던 교외 지역 방문에 제한을 받았다. 1951년/1952년에는 서베를린 지역으로만 운행하는 장거리 열차 종착역이 폐쇄되고 다른 역으로 경로가 변경되었다. 1950년대 말 완성된 베를린 외곽순환선을 통해 서베를린을 완전히 우회할 수 있게 되었다. 1961년까지는 기존 S반 노선으로 서베를린행 열차가 정상 운행했다. 한편 동독 공무원은 S반을 서베를린을 경유하여 사용하는 것을 금지당했다.

1961년 베를린 장벽이 건설되기 직전 베를린 S반의 노선망은 총 335 km 길이를 보유했으며 역사상으로도 가장 길었다.^[59] 1961년 8월 13일 베를린 S반의 상당 부분의 운영이 변경되었다.

BVG에서 운영하는 ET 165 전동차. 서베를린의 베딩구와 동베를린의 미테구 사이를 통과한다.

도이체 라이히스반은 베를린 S반을 두 개의 분리된 철도망으로 운영했다. 동베를린에서는 수송 분담률의 약 35%를 차지하고 있었다. 1970년대와 1980년대에도 노선망은 계속 확장되었다. 동베를린 북동쪽의 마르찬 및 호엔쇤하우젠에 대규모 주택단지가 건설되면서 철도가 같이 공급되었다.

장벽 건설 이후 서베를린 정치권과 노동 조합에서는 S반 보이콧이 진행되었다.^[60] 그 영향으로 승객 숫자가 감소했다.

1980년에는 서베를린 S반에서 대규모 해고가 예정되었고, 라이히스반은 열차 운행 축소를 계획했다. 서베를린 S반 노동자들은 이에 2차 파업으로 대응했다. 그 결과 라이히스반은 서베를린 소속 노동자들의 대부분을 해고했고 서베를린의 운행 노선을 3개로 축소했다. 서베를린 S반 파업 이후 대중의 관심을 가져왔고, 서베를린의 대중 교통 시스템에 S반을 통합시키려는 계획이 진행되었다. 1983년 베를린 시의회, 베를린교통공사, 도이체 라이히스반 간의 협상이 시작되었다. 1983년 12월 연합군은 도이체 라이히스반과 베를린 시의회 간의 서베를린 S반 영업권 양도 계약을 승인했다.

1984년 1월 9일 오전 3시에 BVG는 서베를린의 S반 영업권을 양도받았다.^[61] BVG는 DR로부터 가장 오래된 열차를 받았지만, 베를린 지하철과 유사한 현대적인 열차를 도입하기로 계획했다. 영업권 양도 이후 BVG는 베를린 S반에 사용하기 위하여 480형 열차를 구입하였다.

베를린 장벽 붕괴 이전에도 서베를린 지역의 S반 노선망 복구 시도가 있었다. 1989년부터 순환선 남부의 개보수공사를 촉진했던 시민 운동이 진행되었다.

3. 3. 통일 이후

베를린 장벽 붕괴 이후 S반 노선망 복구가 시작되었다. 국경 통과가 허용된 첫 날, BVG 소속 열차만으로는 급증하는 통행량을 감당하기 어려워 도이체 라이히스반 소속 275형 열차가 서베를린으로 운행되기도 했다.^[60] 1990년 7월 2일에는 베를린 도심선의 동서 구간 운행이 재개되었고, 베를린 오라니엔부르거 슈트라세역이 다시 문을 열었다.^[62] 같은 해 9월 1일에는 베를린 북역과 베를린 브란덴부르거 토어역도 영업을 재개했다.^[62]^[63] 포츠다머 플라츠역은 추가 공사를 거쳐 1992년 3월 1일에 여객 영업을 재개했다.^[62]

1993년 말까지 도이체 라이히스반과 BVG는 공동으로 S반을 운영했다. 각 회사는 특정 노선의 전 구간을 담당하는 방식이었다. 예를 들어, S2 노선은 브란덴부르크주까지 운행했지만 BVG가 전 구간을 담당했고, 도심선은 BVG와 DR 열차가 함께 운행했다. 1994년 도이체 라이히스반과 도이체 분데스반이 합병하여 도이체 반이 설립되면서, 구 서베를린의 S반 운영권도 BVG에서 도이체 반으로 이관되었다. 1992년 8월 1일부터 BVG 운영 노선 일부가 실질적으로 도이체 라이히스반으로 이관되기 시작하여, 1998년 5월까지 점진적으로 영업권 양도가 진행되었다.^[64]

2006/2007년까지 베를린 S반은 유럽에서 가장 안정적인 운행 시스템을 자랑했다. 그러나 2008년부터 2010년까지 발생한 운행 위기로 인해 명성에 흠집이 생겼다. 이는 모기업인 도이체반의 비용 절감, 유지보수 비용 감소, 경영진의 실패, 신형 열차 결함 등이 복합적으로 작용한 결과였다.^[65]

2009년 8월 31일, 오스트크로이츠 역 개보수 공사로 인해 슈타트반(Stadtbahn)과 링반(Ringbahn)을 연결하는 선로가 해체되면서 노선에 몇 가지 영구적인 변경 사항이 적용되었다. S9호선은 베를린 셰네펠트 공항역에서 베를린 슈판다우역까지 운행하던 노선에서 베를린 셰너하우저 알레역을 지나 베를린 판코우역에서 종착하는 노선으로 변경되었다. S3호선은 에르크너역에서 베를린 오스트반호프역까지 운행하던 노선에서 베를린 슈판다우역까지 연장되었다.

1995년 당시 연간 수송량은 약 2억 4500만 명이었지만, 이후 매년 평균 2% 정도의 이용객 증가로 2005년에는 3억 5600만 명을 기록했다. 2006년에는 2006년 FIFA 월드컵의 영향으로 전년 대비 5.3% 증가한 약 3억 7500만 명(하루 평균 약 100만 명)을 수송하여 1995년 이후 최고치를 기록했다. 그러나 베를린 S반의 이용객이 가장 많았던 시기는 제2차 세계 대전 중이던 1943년으로, 연간 약 7억 3700만 명(하루 평균 약 200만 명)이었다.

베를린 장벽으로 단절되었던 노선은 대부분 복구되었지만, S반과 병행하던 철도 노선은 아직까지 복구되지 않은 구간이 많다.

4. 운영사

1993년/1994년 전환기에 도이체 라이히스반과 도이체 분데스반이 도이체 반으로 합쳐지면서 서베를린 S반 운영권을 가지고 있었던 BVG가 운영에서 철수했다. 1995년 1월 1일부터는 새로 설립된 도이체 반의 자회사인 S반 베를린 GmbH가 운영을 담당했으며, 2010년 3월부터는 DB 레기오의 100% 자회사가 되었다.^[66]

베를린 장벽 건설 이전인 1961년까지 베를린 S반은 약 335km로 성장했다. 그러나 냉전 시기 동서 관계 악화로 인해 S반은 적대 행위의 희생양이 되었다. 동베를린과의 국경에 검문소가 설치되고 열차 내 "세관 검사"가 실시되기도 했다. 1958년부터 일부 S반 열차는 동베를린 역에서 동독 외곽 지역의 역까지 서부 지역을 무정차 통과하여 이러한 통제를 피하기도 했다. 동독 정부 직원들은 서베를린을 통과하는 S반 이용이 금지되기도 했다.

독일 통일 이후에도 수년간 구 서베를린과 구 동베를린에서 별도의 사업자가 운영했지만, 1994년 1월 1일에 DB가 출범함에 따라 같은 날부터 독일철도의 일원화된 운영이 시작되었고, 1995년 1월 1일부터는 DB의 완전 자회사인 '''S-Bahn Berlin GmbH'''(S반 베를린)으로 이관되었다.^[28]

S-Bahn과 U-Bahn은 통합 요금제의 일부이지만, 운영 회사는 다르다. S-Bahn은 도이치반의 자회사인 S-Bahn Berlin GmbH^de이 운영하는 반면, U-Bahn은 베를린 시의 주요 대중교통 회사인 BVG가 운영한다.

4. 1. S반 베를린 GmbH

1994년 독일철도(DB) 출범과 함께 서베를린 S반 운영권을 가지고 있었던 BVG가 운영에서 철수하고, 도이체 라이히스반과 도이체 분데스반이 독일철도로 합쳐졌다. 1995년 1월 1일부터는 새로 설립된 독일철도의 자회사인 S반 베를린 GmbH가 운영을 담당했다. 2010년 3월부터는 DB 레기오의 100% 자회사가 되었다.^[66]

베를린 S반은 독일 통일 이후에도 수년간 구 서베를린과 구 동베를린에서 별도의 사업자가 운영했지만, 1994년 1월 1일에 독일철도(DB)가 출범함에 따라 같은 날부터 독일철도의 일원화된 운영이 시작되었고, 1995년 1월 1일부터는 DB의 완전 자회사인 '''S-Bahn Berlin GmbH'''(S반 베를린)으로 이관되었다.^[28]

4. 2. 운영권 계약

2004년 8월 도이체 반과 베를린 시의회가 체결한 운영권 계약에 따라 S반 베를린 GmbH에서 베를린 S반을 운영한다. 이 계약은 2003년 초부터 2017년 말까지 유효하며, 베를린과 브란덴부르크주는 이 기간 동안 35.4억유로를 투자했다.^[67]

이후 계약이 지연되면서 S반 베를린 GmbH와 수의계약이 진행되었다. 2015년 6월 3일 유럽 연합 관보에는 점진적 진행에 대한 규칙이 게시되었다. 노르트쥐트 및 슈타트반 노선망의 계약은 2호 임시계약(Interimsvertrag II)으로 2027년과 2028년까지 유지된다. 링반 노선망(순환선 및 지선)은 새로운 입찰자가 나타날 수 있도록 일정 기한까지만 계약이 유효하며, 슈핀들러스펠트와 쥐트크로이츠간 지선은 2020년, 순환선 전체는 2023년 10월까지 계약이 유효하다.^[68]^[69]

S41/S42, S47, S8 노선을 포함하는 링반 노선망 계약 조건으로, 도이체 반의 자회사인 S반 베를린 GmbH는 자비로 신규 차량을 도입하여 승객 수송량을 20% 증가시켜야 했다.^[70]

4. 3. 향후 운영권 입찰

2012년 베를린과 브란덴부르크주는 베를린 S반의 운영권을 유럽 전체의 새로운 회사에게 입찰 방식으로 부여하기로 했다. 계약 당사자는 베를린 브란덴부르크 교통조합이다.^[71] 원래 계획은 베를린 S반을 링반, 슈타트반, 노르트쥐트 세 부분으로 나누어서 입찰에 부치기로 했다. 노선망 전체를 입찰에 부쳤을 때 입찰자가 충분하지 않을 것이라는 판단이었다. 2017년 12월 운영 계약이 만료된 후, 새 운영사가 선정되었다면 운행 중인 차량을 도이체 반에서 매각해야 했으나 매각 준비가 되지 않았기 때문에 도이체 반에 최소한 두 부분의 운영권을 부여했다. 베를린 S반에 사용되는 차량은 제3궤조집전식을 사용하고 축중 제한이 적용되기 때문에 별도로 개발된 차량이 필요했으며, 2017년까지는 다른 회사가 운영할 수 있을 정도의 차량이 충분하지 않았기 때문이기도 하다.^[72]

2012년 6월 연간 940만 열차 킬로미터(전체 운행의 약 1/3)를 차지하는 링반 노선(S41/S42, S46, S47, S8)의 운영권 입찰이 시작되었다.^[73] 영업권은 15년, 유지 보수는 33년간 조건인 계약이었다.^[74] 그러나 베를린 고등법원의 결정으로 2013년 1월 24일 입찰 과정이 중단되었다.^[75] 도이체 반은 계약 기간을 문제삼았고 유럽 최고재판소로 사건을 송부했다.^[75]

2013년 4월 11일 베를린 브란덴부르크 교통조합은 베를린과 브란덴부르크 양 주의 의뢰로 링반 노선의 새로운 운영권 입찰을 시작했다.^[76] 2017년 12월부터 15년간 운영과 유지 보수를 담당하는 계약이었다. 신규 차량은 향후 운영사에서 구매하는 조건이다.^[76] 2013년 7월 15일까지 기존 운영사인 S반 베를린 GmbH 이외에도 프랑스 RATP, 영국 내셔널 익스프레스, 홍콩 MTR, 철도차량 제작사 봄바디어, 지멘스와 슈타들러 레일의 합작사가 참여했다.^[77]

2014년 3월 입찰 참가사 대부분이 입찰 과정에서 포기했다. 남은 회사는 S반 베를린 GmbH를 제외하면 내셔널 익스프레스밖에 없었다.^[78] 2014년 10월 입찰 과정이 중단되었고 S반 베를린 GmbH가 다시 운영하게 되었다.^[79] 마티아스 오멘(동맹 90/녹색당)은 입찰 중단의 반대급부로 S반 베를린 GmbH의 운행 안정성 개선을 촉구했다.^[80]

2013년 11월 도이체 반은 베를린 S반용 전동차 최대 690량의 입찰을 실시했다. 최대 길이 37 m인 2량 편성(Viertelzug) 전동차이며, 영업 최고 속도는 시속 100 km이다.^[81] 기존 차량을 제작했던 봄바디어는 차량 가격을 이유로 입찰에 참가하지 않았으며, 지멘스/슈타들러 컨소시엄만 남았다. 차량 단가가 예상보다 상승하여 구매 계약은 최소 390량으로 축소되었다.^[82] 2015년 12월 지멘스/슈타들러와 S반 베를린 GmbH는 최대 1380량의 신규 전동차 도입 계약을 체결했고, 4량 편성 85편성과 2량 편성 21편성의 구매를 확정했다.^[83] 2량 편성은 BR 483, 4량 편성은 BR 484로 분류된다.

2020년 8월 4일 노르트쥐트 및 슈타트반 노선 운영권의 입찰이 시작되었다. 노선 운영권 이외에도 차량 조달과 15년간의 유지 보수, 기존 차량의 30년간의 유지 보수가 의무로 부여되었다. 베를린은 이 계약을 위해서 S반 차량 1308량과 옵션 852량을 자체적으로 구매할 예정이다. 노르트쥐트 노선 운영권은 2027년 12월, 슈타트반 노선 운영권은 2028년 2월까지 새로운 운영사를 찾을 예정이다.^[84]

5. 철도 차량

베를린 S반에서는 전용으로 설계·제작된 전동차가 사용되고 있다. 차량 도색은 다른 도시와 달리 전통적인 노란색과 빨간색의 투톤 도색을 유지하고 있다.^[10]

2015년 12월, S반 베를린은 슈타들러/지멘스 컨소시엄과 최대 1380대의 EMU 차량 공급 계약을 체결했다. 초기 기본 공급은 2023년 완공될 순환선 및 남동쪽 지선에 사용될 85대의 4량 차량 및 21대의 2량 차량으로 구성된다.^[85]

베를린 S반에는 쇠네바이데, 프리드리히스펠데, 그뤼나우, 반제, 에르크너, 오라니엔부르크에 차량 기지가 있다. 과거에는 슈테틴역, 파페슈트라세, 베스트엔트, 베르나우, 훈데켈레, 펠텐, 요르크슈트라세에 차량기지가 있었다.

5. 1. 현행 차량

480형 (1986년 도입, S41, S42, S8호선에서 운행됨)^[1]
481/482형 (1996년 도입, 전 노선에서 운행됨)^[2]
483/484형 (2021년 도입)^[3]

; 480형

동독 국영철도에서 BVG(베를린교통공사)로 서베를린 S반 운영이 이관된 후 투입된 전동차이다.^[10] 1986년~1987년에 시제차 2량 편성 4본, 1990년~1994년에 양산차 2량 편성 81본, 총 2량 편성 85본(170량)이 투입되었다. 양산차 중 후반 40본은 구 동독 국영철도의 발주이다.^[10]

4개의 면으로 구성된 독특한 전면 형상을 가지고 있다. 전동차 방식으로, 파워 트랜지스터 소자에 의한 쵸퍼-인버터 제어 방식, 3상 교류 유도 전동기를 채용한다. 도색은 시제차는 회색이었지만, 양산차는 전통적인 색상으로 등장했다.^[10]

화재나 사고로 폐차된 차량이 있어, 2005년 현재 78편성이 운용되고 있다.^[10] 현재 IGBT-VVVF 인버터 제어로의 개조가 진행되고 있다.^[10]

; 481형

DB 설립 후, 전전 시대의 구형 차량(475형, 476형, 477형)을 대체하기 위해 투입된 전동차이다.^[11] 1996년부터 2005년에 걸쳐 2량 편성 494본과 4량 편성 3본, 총 1000량이 투입되었다. 전면은 곡면 1매 유리 형상을 가지고 있다. 전동차 방식으로, 3상 교류 유도 전동기를 채용한다. 현재 베를린 S반의 주력 차량으로 사용되고 있다.^[11]

도색은 처음에는 노란색을 기조로 한 새로운 도색이었지만, 증차 도중부터 전통적인 색상으로 변경되었으며, 결국 어떤 계열에서도 새로운 도색이 정착하지 않았다.^[11]

5. 2. 과거에 운행되었던 차량

DR ET 125 (1935년 도입, 2003년 퇴역)
DR ET 165 (1928년 도입, 1997년 퇴역)
DR ET 166 (1936년 도입, 2000년 퇴역)
DR ET 167 (1938년 도입, 2003년 퇴역)
DR ET 168 (1926년 도입, 1962년 퇴역, 일부 편성은 베를린 지하철의 EIII형으로 개조)
DR ET 169 (1925년 도입, 1962년 퇴역)
DR ET 170 (1959년 도입, 1970년 퇴역)
DB 485/885 (1987년 도입, 2023년 퇴역)

ET・EB・ES165형: 1927년부터 1933년까지 AEG, 지멘스 등에서 제작된 차량으로 총 1,376량이다. 1927년, 1930년 설계 차량은 시가지선형, 1932년 설계 차량은 밴제형이라고 불린다. 1942년에 형식이 부여되었고, 동독 국철 시대인 1970년에 275형, 1992년에 475・875형(475형)이 되었다. 1984년 서측 노선망 이관 시 BVG에 양도되어 개조되었고, 동쪽에 남은 미개조 차량 대부분은 동측 U반(U-Bahn) 차량으로 전용 개조되었다.

ET・EB125형: 1936년부터 1937년에 36량이 제작되었다. 은행형(銀行形)이라고 불린다. 전면은 상반부가 경사진 유선형 스타일이다. 1942년에 형식이 부여되었고, 전후 1949년에 ET・EB166형(ET166형)에 편입되었다.

ET・EB166형: 1936년에 68량이 제작되었다. 베를린 올림픽에 맞춰 올림픽형(オリンピック形)이라고 불린다. -- 1942년에 형식이 부여되었고, 동독 국철 시대인 1970년에 276형 000번대로 변경되었다.

ET・EB167형: 1938년부터 1941년에 걸쳐 총 544량이 제작되었다. 동독 국철 시대인 1970년에 277형으로 변경되었다. 2003년까지 사용되었고, 현재 2편성 4량이 동태 보존되고 있다. 전후 소련에 약 280량이 징발되어 소련, 폴란드 등에서 사용되었다.

페네뮌데 고속철도: 발트해 연안의 전용선(로켓 병기 개발을 위한 노동자 수송용) 차량을 전용한 것이다. 1940년부터 1941년에 제작되었다. 1946년 운행을 정지하고, 차량은 소련에 징발되었다. 일부는 동독 국철에 반환되어 ET167형, ET166형에 편입되었다.

ET・EB170형

485형: 동독 국철이 동베를린 S반용으로 투입한 전철이다. 동독 국철 시대에는 270형이었고, 1992년에 현재의 형식으로 개칭했다. 1980년에 시제차가 제작되었지만, 1986년까지 전차가 퇴역했다. 양산차는 1987년과 1990년부터 1992년에 332량이 투입되었다. 2023년에 영업 운전을 종료했다.

5. 3. 관광 열차

DB 488.0형(파노라마 열차)은 두 개의 객차와 그 사이에 있는 측면 차량으로 구성된 독특한 열차이다. 이 열차는 구형 ET/EB 167형, 후기형 477/877형 차량을 개조하여 만들어졌으며, 1997년에서 1999년 사이에 수명이 다한 차량의 많은 기술 부품들이 활용되었다. 차체는 대부분 새로 제작되었다. 이 열차는 일반 정기 운행에는 사용되지 않으며, S반(베를린 교외철도)에서는 2009년까지 이 열차를 이용한 시티투어를 제공했고, 개인적으로 대여할 수도 있었다. 이 열차는 다국어로 안내 방송을 들을 수 있도록 현대식 멀티미디어 시스템을 갖추고 있으며, 창문이 지붕까지 확장되어 시야가 넓어 파노라마 열차(이전에는 파노라마 교외 열차로 알려짐)라고 불린다.^[36]

그 외에는 주로 165형 박물관 열차와 전통 열차가 사용되었다. 1/4 열차인 ET/EB 167형은 1938년에 제작되어 1991년에 개조되었다.

알렉산더플라츠(Alexanderplatz)역은 동베를린의 중요한 교통 중심지이다.

또한 관광객에게 편리한 1일권도 있다. 사용 당일부터 다음 날 오전 3시까지 사용 가능하다. 추가 요금을 지불하면 자전거를 차내에 반입할 수도 있다(혼잡 시간대 제외).^[36]

VBB 요금 예시(2020년 1월 개정)^[38]
권종	구역	요금	유효기간
1일권	Berlin AB	8.6유로	익일 오전 3시까지^[41]
	Berlin BC	9유로	동일
	Berlin ABC	9.6유로	동일

6. 사진첩

참조

_[1] 웹사이트 Auf einen Blick – Zahlen und Fakten https://web.archive.[...] S-Bahn Berlin 2019-05-01
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