세일링 요트
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1. 개요
세일링 요트는 바람의 힘으로 움직이는 배로, 네덜란드어 'jacht'에서 유래되었으며, 17세기부터 쾌락용 보트로 발전했다. 요트의 역사는 1600년대 초 유럽에서 시작되었으며, 19세기에는 요트 경주가 활발하게 진행되었다. 요트는 크루징 요트와 레이싱 요트로 분류되며, 크루징 요트는 근해, 원해 등 사용 목적에 따라 세분화된다. 요트는 내항성, 성능, 순항성 등을 고려하여 설계되며, 나무, 유리섬유 등 다양한 재료로 제작된다. 현대 요트는 통신, 항해 장비 등 다양한 시스템을 갖추고 있으며, 레이싱 요트는 성능을 극대화하기 위한 디자인 특징을 보인다.
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2. 어원
"요트"라는 용어는 네덜란드어 단어 "jacht"(복수형: jachten, "사냥하다"라는 의미)에서 유래되었으며, 원래 네덜란드 공화국 해군이 해적 및 기타 위법 행위자들을 저지대 국가의 얕은 해역에서 추적하기 위해 사용했던 빠르고 가벼운 범선을 지칭했다.[9]
3. 역사
쾌락용 보트의 역사는 파라오 시대 이집트의 노를 젓는 배에서 시작된다. 세일링 요트의 역사는 1600년대 초 유럽에서 시작되었으며, 잉글랜드 국왕 제임스 1세의 아들을 위한 쾌락용 선박 건조에서 비롯되었다. 쾌락용 선박은 찰스 2세 시대 이후 '요트'라는 이름을 얻었는데, 그는 유럽에서 망명 생활을 하며 네덜란드를 방문했고, 17세기 초부터 엘리트 계층을 위한 쾌락용 보트로 다양한 종류의 'jachten'이 이미 잘 발달되어 있었다. 찰스는 잉글랜드 왕위 복귀 후 일련의 왕실 요트를 의뢰했고, 여기에는 적어도 하나의 실험적인 쌍동선도 포함되었다. 최초의 요트 경주는 1661년에 있었고, 1663년에는 잉글랜드 해역에서 최초의 공개 세일링 경기가 열렸다.[7]
1739년부터 잉글랜드는 일련의 전쟁에 휘말렸고, 이 시기에 요트 활동은 쇠퇴했다. 그러나 아일랜드에서는 젠트리들이 요트를 즐겼으며, 1720년 코크 항구 워터 클럽으로 코크에 최초의 요트 클럽을 설립했고, 1770년에는 로 리 요트 클럽이 설립되었다.[8] 잉글랜드의 요트 경주는 1775년 컴벌랜드에 함대를 지원하기 위해 잉글랜드에서 가장 오래된 요트 클럽을 설립한 잉글랜드 젠트리 사이에서 계속되었다. 1815년부터 해상 평화가 찾아오면서 요트에 대한 관심이 다시 높아졌다. 밀수업자와 정부의 세관 커터를 위해 빠른 속도의 선박을 만들던 조선업자들은 다시 요트에 그들의 기술을 쏟았다.[7]
3. 1. 초기 역사
쾌락용 보트의 역사는 파라오 시대 이집트의 노를 젓는 배에서 시작된다. 세일링 요트의 역사는 1600년대 초 유럽에서 시작되었으며, 잉글랜드 국왕 제임스 1세의 아들을 위한 쾌락용 선박 건조에서 비롯되었다. 쾌락용 선박은 찰스 2세 시대 이후 '요트'라는 이름을 얻었는데, 그는 유럽에서 망명 생활을 하며 네덜란드를 방문했고, 17세기 초부터 엘리트 계층을 위한 쾌락용 보트로 다양한 종류의 'jachten'이 이미 잘 발달되어 있었다. 찰스는 잉글랜드 왕위 복귀 후 일련의 왕실 요트를 의뢰했고, 여기에는 적어도 하나의 실험적인 쌍동선도 포함되었다.[7] 최초의 요트 경주는 1661년에 있었고, 1663년에는 잉글랜드 해역에서 최초의 공개 세일링 경기가 열렸다.[7]
1739년부터 잉글랜드는 일련의 전쟁에 휘말렸고, 이 시기에 요트 활동은 쇠퇴했다. 그러나 아일랜드에서는 젠트리들이 요트를 즐겼으며, 1720년 코크 항구 워터 클럽으로 코크에 최초의 요트 클럽을 설립했고, 1770년에는 로 리 요트 클럽이 설립되었다.[8] 잉글랜드의 요트 경주는 1775년 컴벌랜드에 함대를 지원하기 위해 잉글랜드에서 가장 오래된 요트 클럽을 설립한 잉글랜드 젠트리 사이에서 계속되었다. 1815년부터 해상 평화가 찾아오면서 요트에 대한 관심이 다시 높아졌다. 밀수업자와 정부의 세관 커터를 위해 빠른 속도의 선박을 만들던 조선업자들은 다시 요트에 그들의 기술을 쏟았다.[7]
3. 2. 요트 경기
쾌락용 보트의 역사는 파라오 시대 이집트의 노를 젓는 배에서 시작된다. 세일링 요트의 역사는 1600년대 초 유럽에서 시작되었으며, 잉글랜드 국왕 제임스 1세의 아들을 위한 쾌락용 선박 건조에서 비롯되었다. 쾌락용 선박은 찰스 2세 시대 이후 '요트'라는 이름을 얻었는데, 그는 유럽에서 망명 생활을 하며 네덜란드를 방문했고, 17세기 초부터 엘리트 계층을 위한 쾌락용 보트로 다양한 종류의 'jachten'이 이미 잘 발달되어 있었다. 찰스는 잉글랜드 왕위 복귀 후 일련의 왕실 요트를 의뢰했고, 여기에는 적어도 하나의 실험적인 쌍동선도 포함되었다. 두 척의 선박 간의 최초의 기록된 요트 경주는 1661년에 있었고, 1663년에는 잉글랜드 해역에서 최초의 공개 세일링 경기가 열렸다.[7]
1739년부터 잉글랜드는 일련의 전쟁에 휘말렸고, 이 시기에 요트 활동은 쇠퇴했다. 그러나 아일랜드에서는 젠트리들이 요트를 즐겼으며, 1720년 코크 항구 워터 클럽으로 코크에 최초의 요트 클럽을 설립했고, 1770년에는 로 리 요트 클럽이 설립되었다.[8] 잉글랜드의 요트 경주는 1775년 컴벌랜드에 함대를 지원하기 위해 잉글랜드에서 가장 오래된 요트 클럽을 설립한 잉글랜드 젠트리 사이에서 계속되었다. 1815년부터 해상 평화가 찾아오면서 요트에 대한 관심이 다시 높아졌다. 밀수업자와 정부의 세관 커터를 위해 빠른 속도의 선박을 만들던 조선업자들은 다시 요트에 그들의 기술을 쏟았다.[7]
19세기 초 빠른 요트는 전형적으로 러거, 스쿠너, 또는 슬루프에 종범장비를 갖춘 형태였다. 1850년대에 이르러 요트는 넓은 돛 면적, 좁은 폭, 그리고 당시까지 통상적이던 것보다 더 깊은 흘수를 특징으로 했다. 부유한 후원자들이 소유한 요트 간의 경주는 흔했으며, 거액의 내기가 걸려 있었다. 아메리카 컵은 요트 ''아메리카''와 영국의 경쟁자들 간의 경쟁에서 비롯되었다. 두 나라는 요트의 등급을 매기는 규칙을 가지고 있었는데, 영국은 톤수, 미국은 길이에 따라 등급을 매겼다.[7]
1800년대 초, 요트 디자인에 대한 영국과 미국의 철학은 달랐다. 영국은 좁은 폭과 깊은 흘수선을 선호했고, 미국은 넓은 폭과 얕은 흘수를 선호하여 이동식 센터보드를 사용하여 횡저항과 복원력을 제공했다. 1851년, 요트 ''아메리카''가 영국으로 건너갔을 때, 두 디자인 철학은 서로 다시 수렴되었다. ''아메리카''의 뾰족하고 볼록한 선수와 최대 폭이 선미에 위치한 것은 영국 경쟁에 대한 그녀의 경주 성공 덕분에 영국 디자인에 영향을 미쳤다. 반면에 미국의 요트 선수들은 얕은 "스키밍-디쉬" 디자인이 영국에서 온 요트보다 빠르거나 안전하지 않다는 것을 발견했다.[9][10]
20세기 초에는 경주용 요트가 앞뒤로 긴 오버행과 역사적인 기준에 따라 좁고 깊은 키를 특징으로 했다. 그러는 동안 요트 디자이너들은 톤수나 길이에 기반한 핸디캡 규칙이 성능의 좋은 지표가 아니라는 것을 발견했지만, 두 나라에서는 여전히 과세의 기초로 남아 있었다.[9]
3. 3. 디자인의 발전
19세기 초 빠른 요트는 전형적으로 러거, 스쿠너, 또는 슬루프에 종범장비를 갖춘 형태였다. 1850년대에 이르러 요트는 넓은 돛 면적, 좁은 폭, 그리고 당시까지 통상적이던 것보다 더 깊은 흘수를 특징으로 했다. 부유한 후원자들이 소유한 요트 간의 경주는 흔했으며, 거액의 내기가 걸려 있었다. 아메리카 컵은 요트 ''아메리카''와 영국의 경쟁자들 간의 경쟁에서 비롯되었다. 두 나라는 요트의 등급을 매기는 규칙을 가지고 있었는데, 영국은 톤수, 미국은 길이에 따라 등급을 매겼다.[7]
1800년대 초, 요트 디자인에 대한 영국과 미국의 철학은 달랐다. 영국은 좁은 폭과 깊은 흘수선을 선호했고, 미국은 넓은 폭과 얕은 흘수를 선호하여 이동식 센터보드를 사용하여 횡저항과 복원력을 제공했다. 1851년, 요트 ''아메리카''가 영국으로 건너갔을 때, 두 디자인 철학은 서로 다시 수렴되었다. ''아메리카''의 뾰족하고 볼록한 선수와 최대 폭이 선미에 위치한 것은 영국 경쟁에 대한 그녀의 경주 성공 덕분에 영국 디자인에 영향을 미쳤다. 반면에 미국의 요트 선수들은 얕은 "스키밍-디쉬" 디자인이 영국에서 온 요트보다 빠르거나 안전하지 않다는 것을 발견했다.[9][10]
20세기 초에는 경주용 요트가 앞뒤로 긴 오버행과 역사적인 기준에 따라 좁고 깊은 키를 특징으로 했다. 그러는 동안 요트 디자이너들은 톤수나 길이에 기반한 핸디캡 규칙이 성능의 좋은 지표가 아니라는 것을 발견했지만, 두 나라에서는 여전히 과세의 기초로 남아 있었다.[9]
20세기에는 크루징 요트 디자인이 19세기의 핸디캡 규칙 기반 디자인에서 벗어나 더 나은 해상 성능을 가진 선체 디자인으로 진화했다.[11] 1930년대에는 요트 선체가 "피셔맨(fisherman)" 언더바디로 설계되었는데, 이는 선수 경사가 흘수선까지 이어지고, 수평으로 후방까지 이어지는 형태였다. 존 올덴과 스타링 버지스와 같은 유명한 요트 디자이너들이 이 설계를 사용했다. 1920년대부터 여러 새로운 레이팅 규칙이 미국 크루징 클럽과 영국 왕립 해양 레이싱 클럽에 의해 고안되었으며, 이는 서로 경쟁할 것으로 예상되는 다양한 디자인의 요트에 핸디캡을 적용하기 위한 것이었다. 이 시대의 성공적인 디자이너로는 올린 스티븐스, 필립 로즈, 아게 닐슨, C. 레이먼드 헌트가 있다. 1970년에는 국제 해양 레이싱(IOR) 규칙이 이전 규칙을 대체하여 레이싱 요트에 대한 더 공정한 핸디캡 기준을 제공했다. 이 규칙은 핀 킬과 블레이드 러더의 사용을 장려했다. 이 규칙은 19명의 사망자와 5척의 보트 손실, 장비 고장으로 인해 303명의 참가자 중 86명만이 완주한 비극적인 1979년 패스트넷 레이스 이후, 극한 조건에서도 안전한 설계를 보장하기 위해 국제 측정 시스템(IMS)과 함께 보완되었다.[12][13]
3. 4. 크루징 요트의 등장
19세기에 요트 세일링의 주된 목적은 경주였다. 배들은 대서양을 건너 다른 소유주들의 요트와 속도 경쟁을 벌였다. 크루징은 믿을 수 있는 보조 동력을 갖춘 대형 럭셔리 요트 또는 순전히 증기 동력 요트를 소유한 부유층의 전유물이었다.[9]
초기 탐험가들은 작은 세일링 크래프트를 이용하여 세일링 카누(존 맥그리거)로 유럽의 호수와 운하를, 약 6.10m 커터 (R.T. McMullen)로 잉글랜드와 스코틀랜드의 연안 해역을 크루징한 경험을 기록했다. 1800년대 후반에는 일부 크루징 모험가들이 어선과 파일럿 보트를 크루징 보트로 개조했다. 이 중 가장 주목할 만한 것은 조슈아 슬로컴의 ''스프레이''로, 그는 이 개조된 작업선으로 최초의 단독 세계 일주를 완수했다(1895-98).[9]
4. 크루징
19세기 요트 세일링의 주된 목적은 경주였다. 당시에는 대서양을 건너 다른 소유주들의 요트와 속도 경쟁을 벌였다. 크루징은 믿을 수 있는 보조 동력을 갖춘 대형 럭셔리 요트나 순전히 증기 동력 요트를 소유한 부유층의 전유물이었다.[9]
초기 탐험가들은 작은 세일링 선박을 이용하여 유럽의 호수와 운하를, 존 맥그리거는 세일링 카누를, R.T. McMullen은 약 6.10m 커터를 이용하여 잉글랜드와 스코틀랜드의 연안 해역을 크루징했다. 1800년대 후반, 일부 크루징 모험가들은 어선과 파일럿 보트를 크루징 보트로 개조했다. 이 중 가장 주목할 만한 것은 조슈아 슬로컴의 ''스프레이''로, 그는 이 개조된 작업선으로 최초의 단독 세계 일주를 완수했다(1895-98).[9]
크루징 요트는 근해 사용 또는 항해를 위해 설계될 수 있다. 경주에 사용될 수도 있지만, 하룻밤 항해에 필요한 편안함과 편의 시설을 갖추도록 설계 및 제작된다. 크루징 요트에서 고려되는 품질에는 성능, 운항 중의 편안함, 취급의 용이성, 안정성, 생활 편의성, 내구성, 유지 보수의 용이성 및 소유의 경제성이 포함된다.[14]
4. 1. 분류
크루징 세일링 요트는 하룻밤 숙박 시설을 제공한다는 공통적인 특징을 가진다. 이들은 '소형', '근해' 및 '원해'로 분류될 수 있으며, 멀티헐 세일링 요트는 별개의 범주이다.[17]- '''소형 요트'''는 보호된 연안 해역, 만, 강어귀, 호수 및 강을 위해 설계되었다.[19] 일반적으로 전체 길이가 약 10.06m보다 짧다.[17] 영국 왕립 요트 협회(Royal Yachting Association, RYA) 디자인 카테고리 "D"는 풍력 4—16kn—와 최대 파고 0.5m에 적합한 요트를 다룬다.[19]
: 자동차로 쉽게 견인할 수 있는 트레일러 세일러는 보통 전체 길이가 약 7.62m보다 짧고 무게가 약 2267.96kg 미만이다.[15] 이들은 포켓 크루저라고 불리기도 하며, 접이식 아웃리거가 있는 트라이매란일 수 있다.[18] 설계 시 고려 사항으로는 발사를 위한 얕은 흘수, 항해 성능을 위한 센터보드 보완, 안정성을 측정하는 세일 면적/배수량 비율, 물을 통해 추진하는 효율성을 측정하는 배수량/길이 비율, 그리고 내부 공간(내부 높이와 부피)이 있다.[15]
- '''근해 요트'''는 노출된 연안 해역, 만, 강어귀, 호수 및 강을 위해 설계되었다.[19] 근해 크루징 세일링 요트는 일반적으로 전체 길이가 약 10.06m에서 약 13.72m 사이이다.[17] RYA 디자인 카테고리 "C"는 풍력 6—27kn—와 파고 2m에 적합한 요트를 다룬다.[19]
- '''원해 요트'''는 대양 항해 및 장기간의 항해를 위해 설계되었다.[19] 원해 크루징 세일링 요트는 일반적으로 전체 길이가 약 13.72m를 초과한다.[17] RYA는 이와 관련하여 두 가지 디자인 카테고리를 사용한다. "A" 요트는 풍력 8—40kn—와 파고 4m를 초과하는 조건에 적합하며, "B" 요트는 그 임계값까지의 조건에 적합하다.[19]
4. 2. 설계
크루징 요트 설계에는 내항성, 성능, 순항성, 건조 비용 등이 고려된다.[14]
- '''내항성'''은 선박이 온전하게 떠 있고, 승무원을 보호하는 능력을 말한다. 연결부, 포트 및 해치의 방수성은 부유 상태를 유지하는 데 핵심이다. 복원성(파도에 의해 뒤집혔을 때 수직으로 돌아오는 능력)도 중요하다.
- '''성능'''은 수선 길이(길수록 빠름), 물의 저항(매끄러운 부속품이 있는 좁은 선체), 선체 모양, 돛 모양 및 면적 등 여러 요인에 달려 있다.
- '''순항성'''은 조향 용이성, 방향 안정성, 바람과 파도에 의한 움직임 억제 능력을 나타낸다.
단동선 크루징 범선의 배수량은 위에 언급된 요인에 영향을 미친다.[14]
- '''무거운 배수량''' 요트는 길이 대비 배수량 비율(D/L)이 400 이상이며, 길고 깊은 킬과 보호된 프로펠러를 가지고 있다. 안정적이고 넓으며, 좌초 및 부유 장애물 피해에 강하고 순항성이 좋지만 속도가 부족하다.
- '''중간 배수량''' 요트는 D/L이 약 300이며, 일반적으로 별도의 킬과 혼합된 방향타 지지대를 가지고 있어 무거운 배수량 설계보다 속도와 기동성이 좋다.
- '''가벼운 배수량''' 요트는 D/L이 약 200이며, 일반적으로 핀 킬과 밸러스트 전구를 갖춘 스페이드 방향타를 가지고 있다. 속도, 기동성, 바람을 향해 나아가는 능력이 좋지만, 순항성은 무거운 배수량 및 중간 배수량 범주보다 낮다.
단동선과 비교하여 다동선은 크루징 범선으로서의 절충안을 제공한다. 쌍동선 또는 삼동선일 수 있으며, 전복 저항을 위해 형태 안정성(서로 멀리 떨어진 별도의 선체)에 의존한다.[14] 장점은 안정성, 속도, (쌍동선의 경우) 생활 공간, 얕은 흘수선 등이 더 크다는 것이다. 단점은 비용이 더 크고, 풍압이 더 크며, 돛 아래에서 태킹이 더 어렵고, 적재 용량이 적으며, 넓은 빔으로 인해 더 많은 기동 공간이 필요하다는 것이다. 다양한 수면 시설과 (쌍동선의 경우) 브리지 데크 구성을 갖추고 있다.[20]
선체 디자인은 세일링 요트의 미학에 영향을 줄 수 있다. 선수와 선미의 모양, 요트의 ''전체 윤곽선''(갑판의 곡선)도 중요한 요소이다. 선수 모양에는 ''볼록형''(convex curve), ''구축함형'' 또는 ''수직형''(거의 수직), ''너클형'' 또는 ''경사형''(수면까지 각진 직선)이 있다. 선미 모양에는 ''경사형'' 또는 ''카운터형''(약간 바깥쪽 각도), ''직선형''(위아래로 곧게 뻗은), ''역경사형''(갑판에서 아래로 기울어진)이 있다. 전체 윤곽선과 관련하여, 전통적인 요트는 선체(선수 상단)에서 선미까지 가상의 직선 아래로 갑판이 곡선을 이룬다.
4. 3. 구조
전통적으로 모든 세일링 요트는 나무로 만들어졌으며, 나무 용골(keel)과 늑재(rib)를 사용하여 판재로 덮었다. 이러한 재료는 특수 레이싱 요트에서 금속으로 대체되었다. 1960년대에는 유리섬유가 널리 사용되는 재료가 되었다. 이러한 재료와 다른 복합 재료는 계속 사용되고 있다.[21]- ''나무'' 구조는 늑재(rib) 위에 일반적인 판재를 사용하여 계속 사용된다. 합판으로 만든 하드-차인(hard-chined) 보트는 드물게 사용되는 기술이다. 반면에, WEST 시스템—보트 프레임 위에 에폭시에 적신 나무 스트립을 여러 겹으로 적용한—으로 만들어진 요트는 내구성이 뛰어나고 가볍고 견고한 선체를 제공한다.
- 강철 또는 알루미늄으로 만들어진 ''금속'' 선체는 구성 요소를 완전히 방수되는 선체에 용접할 수 있는 기회를 제공한다. 두 금속 모두 전기 분해로 인한 손상에 취약하다. 강철은 전 세계의 보트 정비소에서 수리가 용이하지만 알루미늄은 훨씬 가벼운 재료이다.
- ''유리 섬유'' 구조는 금형을 사용하여 대량 생산 요트에 가장 적합하며, 따라서 가장 널리 사용되는 재료이다. 유리 섬유 껍질은 선체를 위해 수지에 적신 로빙(유리 섬유)과 매팅의 여러 겹으로 구성된다. 데크는 일반적으로 유리 매트 층 사이에 발사 또는 PVC 폼 코어를 갖는다. 두 가지 구성 요소 모두 물의 침투와 물집 발생에 취약하다.
4. 4. 장비 및 설비
개프 리그는 20세기 중반 이후 크루징 보트 제작에 드물게 사용되었다. 더 흔한 리그는 버뮤다, 프랙셔널, 커터, 케치 등이다. 그 이후로 가끔 사용된 리그로는 요울, 스쿠너, 위시본, 캣보트 등이 있다. 크루징 세일러들을 대상으로 한 설문 조사에서 슬루프, 커터, 케치에 대한 선호도가 비슷한 것으로 나타났다.[21]
대부분의 크루징 요트는 알루미늄으로 제작된 마스트를 가지고 있으며, 이는 보트 내부의 킬 상단 또는 외부의 캐빈 상단에 장착될 수 있다. 킬에 장착된 마스트는 지지하는 스탠딩 리깅의 고장을 더 잘 견딜 수 있지만, 캐빈 지붕을 관통해야 하고 방수 처리가 필요하다. 마스트에는 메인세일을 부착하고 올릴 수 있는 다양한 트랙이 있다. 일부는 마스트와 세일의 공기역학적 효율성을 희생하는 대신 마스트 내에서 메인세일을 퍼링할 수 있다. 일부 붐은 메인세일의 롤러 퍼링을 허용한다.[21]
세일링 요트는 돛대를 지지하기 위해 고정 장비, 돛을 올리고 조절하기 위해 가동 장비, 밧줄을 고정하기 위한 클리트, 시트를 작동하기 위한 윈치, 그리고 항구에서 보트를 고정하기 위한 2개 이상의 닻을 사용한다. 크루징 요트의 데크에는 일반적으로 승무원이 물에 빠지는 것을 방지하기 위한 안전 라인과 지브와 닻을 다루기 쉽게 해주는 선수 난간이 있다. 온화한 기후에서는 조종석에 "도저"라고 불리는 투명 패널이 있는 캔버스 방풍창이 있을 수 있다. 조향은 틸러 또는 휠로 할 수 있다.
4. 5. 엔진
크루징 요트는 돛의 사용을 보완하기 위해 보조 추진 동력 장치를 갖추고 있다. 이러한 동력은 선내에 있으며, 가장 작은 크루징 보트를 제외하면 디젤 엔진을 사용하고, 이 보트들은 선외 가솔린 엔진을 사용할 수도 있다. 엔진의 목표 축마력은 배수량 단위당, 흘수선 길이의 제곱근에 대한 선체 속도의 세제곱에 관련된다. 엔진 선택은 또한 순항 시 목표 프로펠러 속도의 함수이다.[22] 약 9.45m 길이의 요트에는 13hp 엔진이 장착될 수 있으며,[23] 약 16.76m 길이의 요트에는 110hp 엔진이 장착될 수 있다.[24]
4. 6. 시스템
전기 동력은 모터가 구동하는 발전기에 의해 재충전되는 배터리 뱅크에서 공급된다. 선내 급수 시스템은 항구에서 채워지거나 엔진에 의해 구동되는 담수화 장치로 보충되는 하나 이상의 탱크에서 물을 끌어온다. 일반적으로 부엌과 욕실 싱크대 및 샤워에서 나온 물은 바다로 배수된다. 변기는 일반적으로 해수를 사용하며 해안에서 규정된 거리 이상으로 사용하지 않는 한 저장 탱크로 배수된다. 냉장은 육상에서 구입한 얼음으로 이루어지거나, 엔진 또는 요트의 전기 시스템에서 직접 구동되는 기계식 냉장으로 이루어질 수 있다. 요트는 내부 및 외부 사용과 야간 운전을 위한 전기 조명을 갖추고 있다.[9][27]현대 요트는 통신, 주변 환경 측정 및 항해를 위한 일련의 전자 장치를 사용한다.[25]
5. 레이싱
레이싱 요트는 편안함보다 성능을 강조한다. 고성능 장비는 공기역학적 효율성을 제공하며, 유체역학적으로 효율적인 선체는 물을 통과하는 저항과 측면 드리프트를 최소화한다.
5. 1. 디자인 특징
20세기에는 크루징 요트 디자인이 19세기의 핸디캡 규칙 기반 디자인에서 벗어나 더 나은 해상 성능을 가진 선체 디자인으로 진화했다.[11] 1930년대에는 요트 선체가 선수 경사가 흘수선까지 이어지고, 수평으로 후방까지 이어지는 "피셔맨(fisherman)" 언더바디로 설계되었다. 존 올덴과 스타링 버지스와 같은 유명한 요트 디자이너들이 이 설계를 사용했다. 1920년대부터 미국 크루징 클럽과 영국 왕립 해양 레이싱 클럽에 의해 여러 새로운 레이팅 규칙이 고안되었으며, 이는 서로 경쟁할 것으로 예상되는 다양한 디자인의 요트에 핸디캡을 적용하기 위한 것이었다. 이 시대의 성공적인 디자이너로는 올린 스티븐스, 필립 로즈, 아게 닐슨, C. 레이먼드 헌트가 있다. 1970년에는 국제 해양 레이싱(IOR) 규칙이 이전 규칙을 대체하여 레이싱 요트에 대한 더 공정한 핸디캡 기준을 제공했다. 이 규칙은 핀 킬과 블레이드 러더의 사용을 장려했다. 이 규칙은 19명의 사망자와 5척의 보트 손실, 장비 고장으로 인해 303명의 참가자 중 86명만이 완주한 비극적인 1979년 패스트넷 레이스 이후, 극한 조건에서도 안전한 설계를 보장하기 위해 국제 측정 시스템(IMS)과 함께 보완되었다.[12][13]레이싱 요트는 편안함보다 성능을 강조한다. 고성능 장비는 공기역학적 효율성을 제공하며, 유체역학적으로 효율적인 선체는 물을 통과하는 저항과 측면 드리프트를 최소화한다.
경주용 요트는 다양한 풍속과 항해 방위에 맞춰 다양한 무게와 모양의 돛을 갖추고 있다. 경주용 요트의 돛 세트는 여러 무게의 지브와 스피네이커, 특수 폭풍 지브와 트라이세일(메인세일 대신)을 포함한다. 성능 요트는 풀 배튼 케블라 또는 탄소 섬유 메인세일을 가질 가능성이 높다.[27]
수중 포일은 높은 가로세로비 핀 킬과 유체역학적으로 효율적인 벌브를 갖춘 밸러스트로 시작하여 더욱 전문화될 수 있다.[26] 일부 경주용 요트에서는 캔팅 킬이 옆으로 각도를 바꿔 힐링 각도(옆 기울기)를 줄여 항해를 촉진하는 반면, 다른 수중 포일은 드리프트 (옆 움직임)를 완화한다.[28][27]
5. 2. 클래스
20세기에는 크루징 요트 디자인이 19세기의 핸디캡 규칙 기반 디자인에서 벗어나 더 나은 해상 성능을 가진 선체 디자인으로 진화했다.[11] 1930년대에는 요트 선체가 "피셔맨(fisherman)" 언더바디로 설계되었는데, 이는 선수 경사가 흘수선까지 이어지고, 수평으로 후방까지 이어지는 형태였다. 존 올덴과 스타링 버지스와 같은 유명한 요트 디자이너들이 이 설계를 사용했다. 1920년대부터 미국 크루징 클럽과 영국 왕립 해양 레이싱 클럽에서 다양한 디자인의 요트에 핸디캡을 적용하기 위한 여러 새로운 레이팅 규칙을 고안했다. 이 시대의 성공적인 디자이너로는 올린 스티븐스, 필립 로즈, 아게 닐슨, C. 레이먼드 헌트가 있다. 1970년에는 국제 해양 레이싱(IOR) 규칙이 이전 규칙을 대체하여 레이싱 요트에 대한 더 공정한 핸디캡 기준을 제공했다. 이 규칙은 핀 킬과 블레이드 러더의 사용을 장려했다. 이 규칙은 19명의 사망자와 5척의 보트 손실, 장비 고장으로 인해 303명의 참가자 중 86명만이 완주한 비극적인 1979년 패스트넷 레이스 이후, 극한 조건에서도 안전한 설계를 보장하기 위해 국제 측정 시스템(IMS)과 함께 보완되었다.[12][13]레이싱 요트는 편안함보다 성능을 강조한다. 고성능 장비는 공기역학적 효율성을 제공하며, 유체역학적으로 효율적인 선체는 물을 통과하는 저항과 측면 드리프트를 최소화한다.
경주용 요트는 다양한 풍속과 항해 방위에 맞춰 다양한 무게와 모양의 돛을 갖추고 있다. 경주용 요트의 돛 세트는 여러 무게의 지브와 스피네이커, 특수 폭풍 지브와 트라이세일(메인세일 대신)을 포함한다. 성능 요트는 풀 배튼 케블라 또는 탄소 섬유 메인세일을 가질 가능성이 높다.[27]
수중 포일은 높은 가로세로비 핀 킬과 유체역학적으로 효율적인 벌브를 갖춘 밸러스트로 시작하여 더욱 전문화될 수 있다.[26] 일부 경주용 요트에서는 캔팅 킬이 옆으로 각도를 바꿔 힐링 각도(옆 기울기)를 줄여 항해를 촉진하는 반면, 다른 수중 포일은 드리프트 (옆 움직임)를 완화한다.[28][27]
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