스태튼아일랜드 연락선
1. 개요
스태튼아일랜드 연락선은 뉴욕시와 스태튼아일랜드를 연결하는 페리 시스템으로, 1810년 코넬리우스 밴더빌트가 서비스를 시작한 이래 다양한 역사를 거쳐왔다. 1903년 뉴욕시가 페리 운영권을 인수하면서 현재와 같은 형태를 갖추었으며, 1900년대 초반에는 철도와의 연계, 터미널 건설 등의 변화를 겪었다. 현재는 24시간 무료로 운행되며, 연간 2천만 명 이상의 승객을 수송하는 대중교통 수단으로 자리 잡았다.
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스태튼아일랜드의 교통 -
스태튼아일랜드 철도
스태튼아일랜드 철도는 뉴욕시 스태튼아일랜드 자치구를 가로지르는 단일 노선 철도 시스템으로, 1860년 완공 후 페리와 연계하여 스태튼아일랜드와 다른 지역을 연결했으며, 현재는 뉴욕 지하철 시스템의 일부로 남북 주 노선에서 여객 운송 서비스를 제공한다. -
뉴욕의 수상 교통 -
뉴욕항
뉴욕항은 어퍼 뉴욕 만 등을 포함하는 광대한 수역으로, 미국 최대 석유 수입항이자 컨테이너 처리량 기준 세 번째로 큰 항만이며, 16세기부터 이용되어 19세기 이리 운하 완공으로 급성장했고, 현재는 뉴욕·뉴저지 항만청의 관리하에 있다. -
뉴욕의 수상 교통 -
뉴욕 워터 택시
뉴욕 워터 택시는 2002년 9월부터 뉴욕 항을 오가는 페리 서비스를 제공하며, 현재는 전세, 셔틀, 관광 크루즈 등 다양한 서비스를 운영한다. -
무료 대중교통 -
마루노우치 셔틀
신마루노우치 빌딩을 기점으로 도쿄 도심 빌딩가를 순환하는 마루노우치 셔틀은 평일과 토요일, 공휴일에 무료로 운행되며 기업 후원을 통해 운영되고, 필요에 따라 임시 경로 변경이나 특별 운행을 실시하며, 초기 터빈 전기 버스 외에 현재는 하이브리드 버스도 운행한다. -
무료 대중교통 -
고 KL 시티 버스
고 KL 시티 버스는 쿠알라룸푸르 시민의 교통비 부담을 덜기 위해 2012년 시작된 무료 버스 서비스로, 현재는 외국인에게 유료이며 쿠알라룸푸르 시청에서 관리하며 도심 및 주거 지역을 연결한다.
2. 역사
## 초기 역사 (유럽인 정착 이전 ~ 18세기)
유럽인들이 뉴욕시 지역을 식민지화하기 전, 토착민인 레나페 아메리카 원주민들은 배를 이용하여 현재의 아서 킬, 킬 반 쿨, 라리탄 만을 포함한 수로를 건너다녔다. 이 지역은 당시 레나페호킹으로 알려졌으며, 현재의 스태튼아일랜드, 맨해튼, 뉴저지를 포함했다. 이 지역은 1624년 네덜란드의 뉴네덜란드의 일부로 처음 식민지화되었다. 뉴네덜란드는 1664년 영국령 뉴욕 주가 되었고, 영국령은 마침내 1776년 미국의 일부가 되었다. 18세기 동안, 뉴욕시는 맨해튼 남쪽 끝만 차지하고 있었고, 스태튼아일랜드는 더 큰 도시에 포함되지 않았다. 당시 스태튼아일랜드와 맨해튼 사이의 뉴욕 항을 오가는 페리 서비스는 개인에 의해 "페리아우거"에서 이루어졌다. 뉴욕 항의 지역 교통에 사용된 이 얕은 흘수의 2개의 돛대가 있는 범선은 이 지역의 다른 운송에도 사용되었다.
## 밴더빌트 가문의 페리 사업 (19세기 초 ~ 19세기 중반)
스태튼아일랜드의 스태플턴 출신 기업가 코넬리우스 밴더빌트는 1810년 스태튼아일랜드에서 맨해튼으로 가는 페리 서비스를 시작했다. 16세에 아버지에게서 받은 생일 선물 100달러로 스위프트슈어(Swiftsure)라는 작은 배를 구입하여 배터리까지 승객을 수송했다. 그는 항구에서 서비스를 제공하는 다른 뱃사공들과 경쟁했는데, 그들은 그의 젊은 열정 때문에 그를 "코모도어"(Commodore)라고 불렀다. 1812년 전쟁 동안 밴더빌트는 허드슨 강을 따라 화물을 운송하여 이익을 얻었고, 전쟁이 끝난 후 항구에서 화물을 운송하여 더 많은 돈을 벌고 더 많은 배를 구입했다.
같은 시기, 미국 부통령 대니얼 D. 톰킨스는 톰킨스빌 마을을 개발하기 위한 노력의 일환으로 리치몬드 턴파이크 컴퍼니를 설립했다. 이 회사는 1815년에 설립되었으며, 스태튼아일랜드에 고속도로를 건설하고 뉴욕으로 가는 페리를 운행할 권리를 받았다. 리치몬드 턴파이크 컴퍼니는 1817년에 뉴욕과 스태튼아일랜드 사이를 운행하는 최초의 동력 페리인 노틸러스(Nautilus)를 운행하기 시작했다. 밴더빌트는 증기선이 항구를 가로지르는 훨씬 빠른 교통 수단을 제공했기 때문에, 1818년에 모든 배를 아버지에게 팔고 소규모 증기선 운영자인 토마스 기번스를 위해 일했다.
톰킨스가 1825년에 사망 한 후, 회사의 주식은 맨해튼 남부에 있는 폴턴 은행에 신탁으로 예치되었다. 밴더빌트는 뉴욕 해역에서 증기선 사업으로 부를 축적한 후 1838년에 리치몬드 턴파이크 컴퍼니의 지배권을 인수했다. 밴더빌트는 이전 회사의 임대 및 권리를 자신과 회사의 다른 주요 임원인 오론데이트스 모란에게 이전했다. 모란이 1848년에 사망했을 때, 그의 회사 지분은 밴더빌트가 매입했다.
18세기 중반까지, 맨해튼 남부와 스태튼아일랜드 동쪽 해안 사이에서 서비스를 제공하는 세 개의 별도 페리 회사가 있었다. 톰킨스 앤 스테이플스 페리는 화이트홀 스트리트까지 운행했다. 뉴욕 앤 스태튼아일랜드 증기 페리 회사는 스태플턴에서 맨해튼 리버티 스트리트까지 운행했다. 세 번째 페리는 리치몬드 턴파이크 페리였는데, 스태튼아일랜드 클리프턴의 밴더빌트 랜딩에서 시작하여 맨해튼에서 종착했다. 1853년 밴더빌트가 다른 사업에 집중하면서 로와 톰킨스에게 자신의 페리 회사를 60만 달러에 매입하도록 설득한 후, 이 모든 회사가 합병되었다.
합병된 회사는 스태튼아일랜드 앤 뉴욕 페리 회사였다. 스태튼아일랜드 앤 뉴욕 페리의 선박 헌치백은 1852년에 건조되었으며, 항구에서 운행된 최초의 2층 배가 되었다. 1857년과 1861년 사이에는 사우스필드 I(Southfield I), 웨스트필드 I(Westfield I), 클리프턴 I(Clifton I) 등 3척의 이중 종착선 배가 페리에 추가되었다. 웨스트필드와 클리프턴은 1861년 9월, 인도된 직후에 연방군에 매입되었다. 군대는 또한 그 해 12월에 헌치백과 사우스필드를 매입했다. 연방군은 이 배들을 사용하여 남북 전쟁 동안 남부 연합에 대한 봉쇄 작전을 수행했다. 이 4척의 배 중에서 헌치백만 살아남았다.
이 배들의 손실로 인해, 1862–1863년에 다른 세 척의 배—웨스트필드 II(Westfield II), 노스필드(Northfield), 미들타운(Middletown) —이 확보되었다. 네 번째 배인 클리프턴 II(Clifton II)도 건조되었지만, 완성 직후 미국에 매입되었고, 이후 재등록되었으며, 1868년까지 파괴되었다.
## 스태튼아일랜드 철도 시대 (19세기 중반 ~ 20세기 초)
스태튼아일랜드 철도(SIR)는 1860년에 단계적으로 개통되었다. 새로운 철도 열차와 맨해튼을 오가는 부정기적인 페리 사이의 직접적인 연결이 필요했지만, 초기에는 운행에 어려움이 있었다. 반더빌트 가문이 운영하던 페리는 조지 로우 소유의 경쟁 페리 서비스와 경합을 벌였다. 반더빌트는 섬에 중앙 부두를 건설하려 했으나 폭풍으로 인해 계획이 무산되었다.
이후 벌어진 프랜차이즈 분쟁 결과, 반더빌트는 1862년에 자신의 페리 서비스를 로우에게 매각했다. 이후 스태튼아일랜드의 대중교통 운영에 대한 관심을 잃은 반더빌트는 페리와 철도 운영을 그의 형제인 제이콥 반더빌트에게 넘겼다. 1864년 3월, 반더빌트는 로우의 페리를 매입하여 철도와 페리를 모두 같은 회사에 귀속시켰다.
1871년 7월 30일, Westfield II호가 사우스 페리 선착장에 정박해 있을 때 보일러가 폭발하는 사고가 발생했다. 이 사고로 다수의 사상자가 발생했으며, 당시 전화를 개발 중이던 안토니오 메우치도 부상자 중 한 명이었다. 제이콥 반더빌트는 살인 혐의로 체포되었지만 유죄 판결을 피했다. 이 사건은 철도의 재정에 부정적인 영향을 미쳤고, 결국 1872년 철도와 페리는 파산 관리에 들어갔다.
캐나다 출신의 기업가 에라스투스 위먼은 대중교통을 확충하여 스태튼아일랜드를 개발할 계획을 세웠다. 그는 1880년 스태튼아일랜드 래피드 트랜짓 철도 회사를 설립했고, 1883년에는 SIR과 그 페리 운영권을 인수했다. 볼티모어 & 오하이오 철도(B&O)는 1884년에 스태튼아일랜드 철도 페리 회사의 운영권을 확보했다. B&O는 화이트홀 스트리트 페리 터미널로 페리 서비스를 제공하여 고가역과의 환승 편의를 도모했다. 1888년에는 에라스투스 위먼과 로버트 가렛이라는 새로운 강철 선체 페리 보트 2척이 인도되었다.
B&O의 회장 로버트 가렛이 1887년에 사임한 후, 후임자들은 스태튼아일랜드 대중교통 운영에 큰 관심을 보이지 않았다. 위먼은 1893년 공황으로 큰 손실을 보았고, 그의 재산 대부분이 경매에 부쳐졌다. 1899년, 펜실베이니아 철도 (PRR)는 뉴욕 중앙 철도 (NYCRR)와 협력하여 B&O를 포함한 여러 철도 회사를 인수하려 했다.
1900년대 초, 스태튼아일랜드 주민들은 철도 운영 페리 서비스의 안전 문제에 대해 불만을 제기했다. 1901년 6월 14일, CNJ 페리 Mauch Chunk호가 B&O 페리보트 Northfield II호와 충돌하는 사고가 발생하여 Northfield II호가 침몰하고 다수의 사망자가 발생했다. 이 사고로 인해 페리 서비스 개선 요구가 더욱 거세졌다.
1902년, 헨리 허틀스턴 로저스는 자신의 증기 동력 요트가 SIR의 선박보다 빠르다는 점을 내세워 페리 노선 운영권을 주장하며 B&O와 경쟁했다. 두 그룹 간의 경쟁 끝에 1903년 침몰 기금 위원회는 B&O에 운영 허가를 주기로 결정했지만, 주민들의 반대로 무산되었다. 이후 뉴욕 시 정부는 페리 소유권 인수를 발표했고, 1903년 관련 법안이 통과되었다. 시는 320만 달러를 들여 페리 운영을 인수하고, 5척의 새로운 증기선을 도입하기로 결정했다. 1904년에는 스태튼아일랜드 철도 회사가 시의 터미널 제안을 거부하자, 시는 공용 수용 절차를 시작했다.
새로운 세인트조지 터미널이 2,318,720달러에 건설되었다. 1905년 10월 25일, 항만국은 페리 및 터미널의 소유권을 인수하고, 자치구 페리보트의 처녀 항해가 시작되었다. 다음 해, 시는 B&O 선박 5척의 소유권을 인수했다.
## 뉴욕시 운영 시대 (20세기 초 ~ 현재)
1900년대 초, 스태튼아일랜드 주민들은 철도 운영 페리 서비스의 안전 문제와 서비스에 대한 불만을 제기했다. 1901년 6월 14일, 센트럴 레일로드 오브 뉴저지(CNJ) 페리 'Mauch Chunk'호가 볼티모어 앤드 오하이오 철도(B&O) 페리보트 'Northfield II'호와 충돌하는 사고가 발생했다. 이 사고로 'Northfield II'호는 침몰하고 4~5명이 사망했다. 조사 결과 'Northfield II'호의 노후함과 손상 정도가 침몰 원인으로 밝혀졌지만, 두 선장 모두 형사 기소되지는 않았다.
1902년, 뉴욕시 항만국 국장 맥두갈 호크스와의 회의에서 주민들은 페리 서비스 개선을 요구했다. 헨리 허틀스턴 로저스는 자신의 증기 동력 요트가 더 빠르다며 페리 노선 운영권을 주장했고, 스탠다드 오일 계열 교통 사업은 B&O와 경쟁했다. 스태튼아일랜드 터미널 위치에 대한 논의도 진행되었으며, 웨스트 브라이튼, 톰킨스빌, 스태플턴, 포트 리치몬드가 제안되었다. 1903년, 침몰 기금 위원회는 B&O에 운영 허가를 주기로 결정했지만, 주민들의 반대로 무산되었다.
뉴욕시는 페리 소유권 인수 의향을 발표하고, 1903년 3월 스태튼아일랜드와 맨해튼, 브루클린을 잇는 두 페리 노선을 운영하기로 결정했다. 1903년 5월, 시가 페리 운영권을 인수하는 법안이 통과되었고, 시는 320만 달러를 지불하여 5척의 새로운 증기선을 포함한 페리 운영을 인수했다. 1904년, 시는 메릴랜드 스틸 컴퍼니와 4척의 배 건조 계약을 체결했고, 5번째 배 '리치몬드'호는 스태튼아일랜드에서 건조되었다.
1902년부터 1903년까지 새로운 화이트홀 터미널 위치에 대한 논쟁이 있었고, 화이트홀 스트리트가 최적의 위치로 결정되었다. 시는 터미널 주변 토지를 수용하는 절차를 시작했고, B&O는 계약 연장을 받았다. 새로운 세인트조지 터미널이 건설되었다.
1905년, '리치몬드'호를 제외한 모든 선박이 완성되어 인도되었고, 10월 25일 항만국은 페리와 터미널 소유권을 인수했다. 다음 해, 시는 B&O 선박 5척의 소유권을 인수했다. 1906년, 시는 세인트 조지에서 브루클린 선셋 파크의 39번가까지 페리 서비스를 운영하기 시작했다. 3척의 새로운 배가 39번가 노선을 위해 주문되었고, '고와너스', '베이 리지', '나소'라는 이름이 붙여졌다. 1912년, 브루클린 & 리치몬드 페리 회사가 베이 리지 69번가까지 서비스를 운영했다.
1909년, 시는 스태플턴까지 노선을 운행했지만, 탑승객 감소로 1913년에 중단되었다. 1915년까지 시의 스태튼아일랜드 페리 노선은 수익을 내지 못했다.
1914년, '게이노 시장'호가 인도되었지만, 자치구급 배만큼 효율적이지 않아 보조 서비스로 격하되었다. 1915년, '캐슬턴'호는 매각되었고, '로버트 개릿'(이후 '스테이플턴'으로 개명)호는 1922년까지 시 소유로 남아 있었다.
존 프랜시스 하일런 시장은 새로운 배들을 주문했고, '프레지던트 루즈벨트'호와 '아메리칸 리전'호가 인도되었다. 1926년, 배의 흰색 페인트는 마룬색으로 바뀌었다.
1924년, 그로버 A. 웰렌은 69번가 서비스 시 관리를 제안했지만, 실현되지 않았다. 1930년대, 화이트홀가와 39번가 노선은 각각 새로운 배 3척을 받았다. '동건 힐스'급 배는 39번가 노선에, '메리 머레이'급 배는 화이트홀가 노선에 인도되었다.
브루클린 & 리치먼드 페리 회사는 어려움을 겪었고, 69번가 페리 운행이 줄어들었다. 1939년, 베이 리지 운영은 일렉트릭 페리 회사에 인수되었다. 1940년, 브루클린 & 리치먼드 페리 회사는 시에 39번가 노선 중단을 요청했지만, 시는 거절했다.
1946년, 세인트 조지에서 화재가 발생하여 3명이 사망하고 선착장이 파괴되었다. 39번가 페리 서비스는 중단되었고, 화이트홀 페리가 세인트 조지에 정차했다. 새로운 터미널은 1951년에 완공되었다.
1950년부터 1951년까지, 시는 'Merrell'급 보트 3척을 건조했다. 이 보트는 더 효율적인 엔진을 사용했지만, 이전보다 비쌌다.
69번가 페리는 베라자노-내로우스 다리 개통으로 1964년에 운행을 중단했다. 당시 69번가 페리는 승객과 차량 모두에게 요금을 부과했지만, 낮은 수용 능력으로 교통 체증을 유발했다.
1967년, 뉴욕시의 다른 모든 페리들은 폐쇄되었고, 세인트 조지-화이트홀 노선만이 유일하게 남았다. 1975년, 야간 운행이 종료되었지만, 1980년대에 복원되었다.
1990년대, 페리는 다시 인기 있는 교통 수단이 되었다. 1997년, 뉴욕 패스트 페리가 세인트 조지-맨해튼 미드타운 노선을 개통했지만, MTA의 요금 정책으로 인해 승객 수가 감소하여 사업을 중단했다. NY 워터웨이가 인수했지만, 1998년에 폐지되었다. 2021년, NYC 페리의 세인트 조지 노선이 운행을 시작하기 전까지 스태튼아일랜드-맨해튼 미드타운 노선은 운행되지 않았다.
9.11 테러 이후, 스태튼아일랜드 페리는 희생자들을 대피시키는 데 사용되었고, 노선은 일시적으로 폐쇄되었다. 2003년, 보안법으로 인해 차량 통행이 금지되었고, 승객들은 상부에서 탑승하고 하부에서 하차해야 했다.
2004년, 승객 수 증가로 야간 및 주말 운행이 증가했다. 2015년, 주말 오전 및 심야 운행 빈도가 증가했다.
2017년, 혼잡을 줄이기 위해 각 터미널의 하부가 다시 개방되었다. 2020년, 코로나19 대유행으로 운행 빈도가 임시로 줄었고, 매점은 폐쇄되었다. 2021년, 전면 운행이 재개되었고, 2024년에 매점 재개장 계획이 발표되었다.
## 21세기
9.11 테러 직후, 스태튼아일랜드 페리 보트는 세계 무역 센터의 공격 희생자들을 대피시키는 데 사용되었다. 그 후 노선은 일주일 동안 일시적으로 폐쇄되었으며, 9월 18일까지 페리 운행이 재개되었다. 재개통되었을 때 일부 페리는 이스트 리버를 가로지르는 지하철과 도로의 폐쇄로 인해 베이 리지로 우회되었다. 이는 2002년까지 지속되었으며, 당시 하루 약 2,200명의 승객이 페리를 이용했고, 지하철과 고속도로가 다시 개통된 후에도 계속 이용했다. 2002년 해상 운송 보안법의 결과로, 2003년에는 페리의 모든 차량 통행이 금지되었고, 승객들은 더 이상 양쪽 터미널의 하부에서 탑승할 수 없게 되었다. 승객들은 페리의 다른 구역에서 탑승하고 하차해야 했다. 각 터미널의 하부는 하차하는 승객이 사용했고, 탑승하는 승객은 상부를 사용해야 했다. 이로 인해 세인트 조지 터미널의 파크 앤드 라이드 이용자들의 페리 탑승이 불편해졌다.
2002년, 시는 야간 운행을 없애고, 야간 운영을 해당 지역의 다른 페리 회사에 아웃소싱할 계획을 다시 제안했다. 그러나 2004년에는 승객 수가 증가함에 따라 야간 및 주말 운행이 증가했다. 2004년 야간 운행 증가 전에는 자정부터 오전 7시까지 1시간에 한 번씩 배가 운행되었다. 스태튼아일랜드의 인구가 1990년 이후 증가했음에도 불구하고, 페리는 야간 및 주말에 더 많은 운행을 추가하지 않았다. 승객 수는 계속 증가했고, 2006년 11월에는 주말 오전 시간에 30분 간격으로 추가 페리가 제공되었다. 2015년에는 주말 오전 및 심야 운행 빈도가 30분 간격으로 증가했다.
각 터미널의 하부는 2017년에 배의 상부의 혼잡을 줄이기 위해 다시 개방되었다. 세인트 조지 터미널의 하부는 오전 러시 시간에 개방되었고, 화이트홀 터미널의 하부는 정오와 저녁 러시 시간에 개방되었다. 2020년 3월, 2020년 뉴욕시 코로나바이러스 대유행 확산 이후 승객 수가 86% 감소함에 따라 운행 빈도가 임시로 1시간 간격으로 줄었다. 대유행 기간 동안 각 선박에 있는 매점은 폐쇄되었다. 다음 달에는 더 장기적인 야간 운행 축소가 발표되었으며, 이 운행 축소는 2021년 6월까지 유지되어 600만 달러를 절약할 것이다. 2021년 8월에는 전면 운행이 재개되었다. 뉴욕시 교통부와 뉴욕시 경제 개발 공사는 2024년 1월에 각 페리 보트의 매점을 재개장할 계획을 발표했으며, 그 달에 임차인을 찾기 시작했다.
2.1. 초기 역사 (유럽인 정착 이전 ~ 18세기)
유럽인들이 뉴욕시 지역을 식민지화하기 전, 토착민인 레나페 아메리카 원주민들은 배를 이용하여 현재의 아서 킬, 킬 반 쿨, 라리탄 만을 포함한 수로를 건너다녔다. 이 지역은 당시 레나페호킹으로 알려졌으며, 현재의 스태튼아일랜드, 맨해튼, 뉴저지를 포함했다. 이 지역은 1624년 네덜란드의 뉴네덜란드의 일부로 처음 식민지화되었다. 뉴네덜란드는 1664년 영국령 뉴욕 주가 되었고, 영국령은 마침내 1776년 미국의 일부가 되었다. 18세기 동안, 뉴욕시는 맨해튼 남쪽 끝만 차지하고 있었고, 스태튼아일랜드는 더 큰 도시에 포함되지 않았다. 당시 스태튼아일랜드와 맨해튼 사이의 뉴욕 항을 오가는 페리 서비스는 개인에 의해 "페리아우거"에서 이루어졌다. 뉴욕 항의 지역 교통에 사용된 이 얕은 흘수의 2개의 돛대가 있는 범선은 이 지역의 다른 운송에도 사용되었다.
2.2. 밴더빌트 가문의 페리 사업 (19세기 초 ~ 19세기 중반)
스태튼아일랜드의 스태플턴 출신 기업가 코넬리우스 밴더빌트는 1810년 스태튼아일랜드에서 맨해튼으로 가는 페리 서비스를 시작했다. 16세에 아버지에게서 받은 생일 선물 100달러로 스위프트슈어(Swiftsure)라는 작은 배를 구입하여 배터리까지 승객을 수송했다. 그는 항구에서 서비스를 제공하는 다른 뱃사공들과 경쟁했는데, 그들은 그의 젊은 열정 때문에 그를 "코모도어"(Commodore)라고 불렀다. 1812년 전쟁 동안 밴더빌트는 허드슨 강을 따라 화물을 운송하여 이익을 얻었고, 전쟁이 끝난 후 항구에서 화물을 운송하여 더 많은 돈을 벌고 더 많은 배를 구입했다.
같은 시기, 미국 부통령 대니얼 D. 톰킨스는 톰킨스빌 마을을 개발하기 위한 노력의 일환으로 리치몬드 턴파이크 컴퍼니를 설립했다. 이 회사는 1815년에 설립되었으며, 스태튼아일랜드에 고속도로를 건설하고 뉴욕으로 가는 페리를 운행할 권리를 받았다. 리치몬드 턴파이크 컴퍼니는 1817년에 뉴욕과 스태튼아일랜드 사이를 운행하는 최초의 동력 페리인 노틸러스(Nautilus)를 운행하기 시작했다. 밴더빌트는 증기선이 항구를 가로지르는 훨씬 빠른 교통 수단을 제공했기 때문에, 1818년에 모든 배를 아버지에게 팔고 소규모 증기선 운영자인 토마스 기번스를 위해 일했다.
톰킨스가 1825년에 사망 한 후, 회사의 주식은 맨해튼 남부에 있는 폴턴 은행에 신탁으로 예치되었다. 밴더빌트는 뉴욕 해역에서 증기선 사업으로 부를 축적한 후 1838년에 리치몬드 턴파이크 컴퍼니의 지배권을 인수했다. 밴더빌트는 이전 회사의 임대 및 권리를 자신과 회사의 다른 주요 임원인 오론데이트스 모란에게 이전했다. 모란이 1848년에 사망했을 때, 그의 회사 지분은 밴더빌트가 매입했다.
18세기 중반까지, 맨해튼 남부와 스태튼아일랜드 동쪽 해안 사이에서 서비스를 제공하는 세 개의 별도 페리 회사가 있었다. 톰킨스 앤 스테이플스 페리는 화이트홀 스트리트까지 운행했다. 뉴욕 앤 스태튼아일랜드 증기 페리 회사는 스태플턴에서 맨해튼 리버티 스트리트까지 운행했다. 세 번째 페리는 리치몬드 턴파이크 페리였는데, 스태튼아일랜드 클리프턴의 밴더빌트 랜딩에서 시작하여 맨해튼에서 종착했다. 1853년 밴더빌트가 다른 사업에 집중하면서 로와 톰킨스에게 자신의 페리 회사를 60만 달러에 매입하도록 설득한 후, 이 모든 회사가 합병되었다.
합병된 회사는 스태튼아일랜드 앤 뉴욕 페리 회사였다. 스태튼아일랜드 앤 뉴욕 페리의 선박 헌치백은 1852년에 건조되었으며, 항구에서 운행된 최초의 2층 배가 되었다. 1857년과 1861년 사이에는 사우스필드 I(Southfield I), 웨스트필드 I(Westfield I), 클리프턴 I(Clifton I) 등 3척의 이중 종착선 배가 페리에 추가되었다. 웨스트필드와 클리프턴은 1861년 9월, 인도된 직후에 연방군에 매입되었다. 군대는 또한 그 해 12월에 헌치백과 사우스필드를 매입했다. 연방군은 이 배들을 사용하여 남북 전쟁 동안 남부 연합에 대한 봉쇄 작전을 수행했다. 이 4척의 배 중에서 헌치백만 살아남았다.
이 배들의 손실로 인해, 1862–1863년에 다른 세 척의 배—웨스트필드 II(Westfield II), 노스필드(Northfield), 미들타운(Middletown) —이 확보되었다. 네 번째 배인 클리프턴 II(Clifton II)도 건조되었지만, 완성 직후 미국에 매입되었고, 이후 재등록되었으며, 1868년까지 파괴되었다.
역사
2.3. 스태튼아일랜드 철도 시대 (19세기 중반 ~ 20세기 초)
스태튼아일랜드 철도(SIR)는 1860년에 단계적으로 개통되었다. 새로운 철도 열차와 맨해튼을 오가는 부정기적인 페리 사이의 직접적인 연결이 필요했지만, 초기에는 운행에 어려움이 있었다. 반더빌트 가문이 운영하던 페리는 조지 로우 소유의 경쟁 페리 서비스와 경합을 벌였다. 반더빌트는 섬에 중앙 부두를 건설하려 했으나 폭풍으로 인해 계획이 무산되었다.
이후 벌어진 프랜차이즈 분쟁 결과, 반더빌트는 1862년에 자신의 페리 서비스를 로우에게 매각했다. 이후 스태튼아일랜드의 대중교통 운영에 대한 관심을 잃은 반더빌트는 페리와 철도 운영을 그의 형제인 제이콥 반더빌트에게 넘겼다. 1864년 3월, 반더빌트는 로우의 페리를 매입하여 철도와 페리를 모두 같은 회사에 귀속시켰다.
1871년 7월 30일, Westfield II호가 사우스 페리 선착장에 정박해 있을 때 보일러가 폭발하는 사고가 발생했다. 이 사고로 다수의 사상자가 발생했으며, 당시 전화를 개발 중이던 안토니오 메우치도 부상자 중 한 명이었다. 제이콥 반더빌트는 살인 혐의로 체포되었지만 유죄 판결을 피했다. 이 사건은 철도의 재정에 부정적인 영향을 미쳤고, 결국 1872년 철도와 페리는 파산 관리에 들어갔다.
캐나다 출신의 기업가 에라스투스 위먼은 대중교통을 확충하여 스태튼아일랜드를 개발할 계획을 세웠다. 그는 1880년 스태튼아일랜드 래피드 트랜짓 철도 회사를 설립했고, 1883년에는 SIR과 그 페리 운영권을 인수했다. 볼티모어 & 오하이오 철도(B&O)는 1884년에 스태튼아일랜드 철도 페리 회사의 운영권을 확보했다. B&O는 화이트홀 스트리트 페리 터미널로 페리 서비스를 제공하여 고가역과의 환승 편의를 도모했다. 1888년에는 에라스투스 위먼과 로버트 가렛이라는 새로운 강철 선체 페리 보트 2척이 인도되었다.
B&O의 회장 로버트 가렛이 1887년에 사임한 후, 후임자들은 스태튼아일랜드 대중교통 운영에 큰 관심을 보이지 않았다. 위먼은 1893년 공황으로 큰 손실을 보았고, 그의 재산 대부분이 경매에 부쳐졌다. 1899년, 펜실베이니아 철도 (PRR)는 뉴욕 중앙 철도 (NYCRR)와 협력하여 B&O를 포함한 여러 철도 회사를 인수하려 했다.
1900년대 초, 스태튼아일랜드 주민들은 철도 운영 페리 서비스의 안전 문제에 대해 불만을 제기했다. 1901년 6월 14일, CNJ 페리 Mauch Chunk호가 B&O 페리보트 Northfield II호와 충돌하는 사고가 발생하여 Northfield II호가 침몰하고 다수의 사망자가 발생했다. 이 사고로 인해 페리 서비스 개선 요구가 더욱 거세졌다.
1902년, 헨리 허틀스턴 로저스는 자신의 증기 동력 요트가 SIR의 선박보다 빠르다는 점을 내세워 페리 노선 운영권을 주장하며 B&O와 경쟁했다. 두 그룹 간의 경쟁 끝에 1903년 침몰 기금 위원회는 B&O에 운영 허가를 주기로 결정했지만, 주민들의 반대로 무산되었다. 이후 뉴욕 시 정부는 페리 소유권 인수를 발표했고, 1903년 관련 법안이 통과되었다. 시는 320만 달러를 들여 페리 운영을 인수하고, 5척의 새로운 증기선을 도입하기로 결정했다. 1904년에는 스태튼아일랜드 철도 회사가 시의 터미널 제안을 거부하자, 시는 공용 수용 절차를 시작했다.
새로운 세인트조지 터미널이 2,318,720달러에 건설되었다. 1905년 10월 25일, 항만국은 페리 및 터미널의 소유권을 인수하고, 자치구 페리보트의 처녀 항해가 시작되었다. 다음 해, 시는 B&O 선박 5척의 소유권을 인수했다.
2.4. 뉴욕시 운영 시대 (20세기 초 ~ 현재)
1900년대 초, 스태튼아일랜드 주민들은 철도 운영 페리 서비스의 안전 문제와 서비스에 대한 불만을 제기했다. 1901년 6월 14일, 센트럴 레일로드 오브 뉴저지(CNJ) 페리 'Mauch Chunk'호가 볼티모어 앤드 오하이오 철도(B&O) 페리보트 'Northfield II'호와 충돌하는 사고가 발생했다. 이 사고로 'Northfield II'호는 침몰하고 4~5명이 사망했다. 조사 결과 'Northfield II'호의 노후함과 손상 정도가 침몰 원인으로 밝혀졌지만, 두 선장 모두 형사 기소되지는 않았다.
1902년, 뉴욕시 항만국 국장 맥두갈 호크스와의 회의에서 주민들은 페리 서비스 개선을 요구했다. 헨리 허틀스턴 로저스는 자신의 증기 동력 요트가 더 빠르다며 페리 노선 운영권을 주장했고, 스탠다드 오일 계열 교통 사업은 B&O와 경쟁했다. 스태튼아일랜드 터미널 위치에 대한 논의도 진행되었으며, 웨스트 브라이튼, 톰킨스빌, 스태플턴, 포트 리치몬드가 제안되었다. 1903년, 침몰 기금 위원회는 B&O에 운영 허가를 주기로 결정했지만, 주민들의 반대로 무산되었다.
뉴욕시는 페리 소유권 인수 의향을 발표하고, 1903년 3월 스태튼아일랜드와 맨해튼, 브루클린을 잇는 두 페리 노선을 운영하기로 결정했다. 1903년 5월, 시가 페리 운영권을 인수하는 법안이 통과되었고, 시는 320만 달러를 지불하여 5척의 새로운 증기선을 포함한 페리 운영을 인수했다. 1904년, 시는 메릴랜드 스틸 컴퍼니와 4척의 배 건조 계약을 체결했고, 5번째 배 '리치몬드'호는 스태튼아일랜드에서 건조되었다.
1902년부터 1903년까지 새로운 화이트홀 터미널 위치에 대한 논쟁이 있었고, 화이트홀 스트리트가 최적의 위치로 결정되었다. 시는 터미널 주변 토지를 수용하는 절차를 시작했고, B&O는 계약 연장을 받았다. 새로운 세인트조지 터미널이 건설되었다.
1905년, '리치몬드'호를 제외한 모든 선박이 완성되어 인도되었고, 10월 25일 항만국은 페리와 터미널 소유권을 인수했다. 다음 해, 시는 B&O 선박 5척의 소유권을 인수했다. 1906년, 시는 세인트 조지에서 브루클린 선셋 파크의 39번가까지 페리 서비스를 운영하기 시작했다. 3척의 새로운 배가 39번가 노선을 위해 주문되었고, '고와너스', '베이 리지', '나소'라는 이름이 붙여졌다. 1912년, 브루클린 & 리치몬드 페리 회사가 베이 리지 69번가까지 서비스를 운영했다.
1909년, 시는 스태플턴까지 노선을 운행했지만, 탑승객 감소로 1913년에 중단되었다. 1915년까지 시의 스태튼아일랜드 페리 노선은 수익을 내지 못했다.
1914년, '게이노 시장'호가 인도되었지만, 자치구급 배만큼 효율적이지 않아 보조 서비스로 격하되었다. 1915년, '캐슬턴'호는 매각되었고, '로버트 개릿'(이후 '스테이플턴'으로 개명)호는 1922년까지 시 소유로 남아 있었다.
존 프랜시스 하일런 시장은 새로운 배들을 주문했고, '프레지던트 루즈벨트'호와 '아메리칸 리전'호가 인도되었다. 1926년, 배의 흰색 페인트는 마룬색으로 바뀌었다.
1924년, 그로버 A. 웰렌은 69번가 서비스 시 관리를 제안했지만, 실현되지 않았다. 1930년대, 화이트홀가와 39번가 노선은 각각 새로운 배 3척을 받았다. '동건 힐스'급 배는 39번가 노선에, '메리 머레이'급 배는 화이트홀가 노선에 인도되었다.
브루클린 & 리치먼드 페리 회사는 어려움을 겪었고, 69번가 페리 운행이 줄어들었다. 1939년, 베이 리지 운영은 일렉트릭 페리 회사에 인수되었다. 1940년, 브루클린 & 리치먼드 페리 회사는 시에 39번가 노선 중단을 요청했지만, 시는 거절했다.
1946년, 세인트 조지에서 화재가 발생하여 3명이 사망하고 선착장이 파괴되었다. 39번가 페리 서비스는 중단되었고, 화이트홀 페리가 세인트 조지에 정차했다. 새로운 터미널은 1951년에 완공되었다.
1950년부터 1951년까지, 시는 'Merrell'급 보트 3척을 건조했다. 이 보트는 더 효율적인 엔진을 사용했지만, 이전보다 비쌌다.
69번가 페리는 베라자노-내로우스 다리 개통으로 1964년에 운행을 중단했다. 당시 69번가 페리는 승객과 차량 모두에게 요금을 부과했지만, 낮은 수용 능력으로 교통 체증을 유발했다.
1967년, 뉴욕시의 다른 모든 페리들은 폐쇄되었고, 세인트 조지-화이트홀 노선만이 유일하게 남았다. 1975년, 야간 운행이 종료되었지만, 1980년대에 복원되었다.
1990년대, 페리는 다시 인기 있는 교통 수단이 되었다. 1997년, 뉴욕 패스트 페리가 세인트 조지-맨해튼 미드타운 노선을 개통했지만, MTA의 요금 정책으로 인해 승객 수가 감소하여 사업을 중단했다. NY 워터웨이가 인수했지만, 1998년에 폐지되었다. 2021년, NYC 페리의 세인트 조지 노선이 운행을 시작하기 전까지 스태튼아일랜드-맨해튼 미드타운 노선은 운행되지 않았다.
9.11 테러 이후, 스태튼아일랜드 페리는 희생자들을 대피시키는 데 사용되었고, 노선은 일시적으로 폐쇄되었다. 2003년, 보안법으로 인해 차량 통행이 금지되었고, 승객들은 상부에서 탑승하고 하부에서 하차해야 했다.
2004년, 승객 수 증가로 야간 및 주말 운행이 증가했다. 2015년, 주말 오전 및 심야 운행 빈도가 증가했다.
2017년, 혼잡을 줄이기 위해 각 터미널의 하부가 다시 개방되었다. 2020년, 코로나19 대유행으로 운행 빈도가 임시로 줄었고, 매점은 폐쇄되었다. 2021년, 전면 운행이 재개되었고, 2024년에 매점 재개장 계획이 발표되었다.
역사
2.5. 21세기
9.11 테러 직후, 스태튼아일랜드 페리 보트는 세계 무역 센터의 공격 희생자들을 대피시키는 데 사용되었다. 그 후 노선은 일주일 동안 일시적으로 폐쇄되었으며, 9월 18일까지 페리 운행이 재개되었다. 재개통되었을 때 일부 페리는 이스트 리버를 가로지르는 지하철과 도로의 폐쇄로 인해 베이 리지로 우회되었다. 이는 2002년까지 지속되었으며, 당시 하루 약 2,200명의 승객이 페리를 이용했고, 지하철과 고속도로가 다시 개통된 후에도 계속 이용했다. 2002년 해상 운송 보안법의 결과로, 2003년에는 페리의 모든 차량 통행이 금지되었고, 승객들은 더 이상 양쪽 터미널의 하부에서 탑승할 수 없게 되었다. 승객들은 페리의 다른 구역에서 탑승하고 하차해야 했다. 각 터미널의 하부는 하차하는 승객이 사용했고, 탑승하는 승객은 상부를 사용해야 했다. 이로 인해 세인트 조지 터미널의 파크 앤드 라이드 이용자들의 페리 탑승이 불편해졌다.
2002년, 시는 야간 운행을 없애고, 야간 운영을 해당 지역의 다른 페리 회사에 아웃소싱할 계획을 다시 제안했다. 그러나 2004년에는 승객 수가 증가함에 따라 야간 및 주말 운행이 증가했다. 2004년 야간 운행 증가 전에는 자정부터 오전 7시까지 1시간에 한 번씩 배가 운행되었다. 스태튼아일랜드의 인구가 1990년 이후 증가했음에도 불구하고, 페리는 야간 및 주말에 더 많은 운행을 추가하지 않았다. 승객 수는 계속 증가했고, 2006년 11월에는 주말 오전 시간에 30분 간격으로 추가 페리가 제공되었다. 2015년에는 주말 오전 및 심야 운행 빈도가 30분 간격으로 증가했다.
각 터미널의 하부는 2017년에 배의 상부의 혼잡을 줄이기 위해 다시 개방되었다. 세인트 조지 터미널의 하부는 오전 러시 시간에 개방되었고, 화이트홀 터미널의 하부는 정오와 저녁 러시 시간에 개방되었다. 2020년 3월, 2020년 뉴욕시 코로나바이러스 대유행 확산 이후 승객 수가 86% 감소함에 따라 운행 빈도가 임시로 1시간 간격으로 줄었다. 대유행 기간 동안 각 선박에 있는 매점은 폐쇄되었다. 다음 달에는 더 장기적인 야간 운행 축소가 발표되었으며, 이 운행 축소는 2021년 6월까지 유지되어 600만 달러를 절약할 것이다. 2021년 8월에는 전면 운행이 재개되었다. 뉴욕시 교통부와 뉴욕시 경제 개발 공사는 2024년 1월에 각 페리 보트의 매점을 재개장할 계획을 발표했으며, 그 달에 임차인을 찾기 시작했다.
3. 운항 정보
스태튼아일랜드 페리는 24시간 연중무휴 운행한다. 대부분의 시간 동안 매 30분마다 새로운 페리 운항이 시작되며, 러시아워에는 더 빈번하게 운행된다. 총 8.4km의 항로를 완주하는 데 25분이 소요된다. 2016 회계연도에 페리는 2,390만 명의 승객을 수송했다. 스태튼아일랜드 페리는 NYC 페리와 별도로 관리된다.
=== 노선 ===
스태튼아일랜드행 페리는 맨해튼의 스태튼아일랜드 페리 화이트홀 터미널에서 출발하며, 사우스 페리는 배터리 공원 근처 맨해튼 최남단에 위치해 있으며, 단일 노선을 따른다. 스태튼아일랜드에서는 맨해튼행 페리가 리치몬드 카운티의 자치구청과 고등법원 근처의 리치몬드 테라스에 있는 세인트 조지 페리 터미널에서 출발한다.
페리를 타면 다운타운 저지 시티의 스카이라인, 로어 맨해튼 스카이라인, 자유의 여신상과 리버티 섬, 엘리스 섬, 거버너스 섬, 그리고 베라자노 내로스 다리의 경치를 감상할 수 있다. 따라서 토요일 밤에 인기 있는 목적지이다. 스태튼아일랜드 페리 노선의 배경은 영화 촬영에도 인기 있는 장소이며, 페리는 영화 워킹 걸(1988), 10일 안에 남자 친구에게 차이는 법(2003), 그리고 스파이더맨: 홈커밍(2017)과 같은 다양한 영화에 등장했다. 다른 많은 영화와 TV 에피소드에서도 설정 샷으로 스태튼아일랜드 페리를 사용한다.
과거에는 페리가 차량 운송을 위해 장비를 갖추었으며, 운영자는 자동차 1대당 3달러를 부과했다. 1992년 화이트홀 터미널이 파괴된 후 차량 적재 공간 없이 재건축되면서 차량 운행 금지 조치가 승인되었다. 임시 터미널에는 차량 적재 공간이 포함되어 있었지만, 9.11 테러 이후 차량 탑승이 중단되었다. 베라자노 내로스 다리의 통행료 인상으로 인해 차량 탑승을 재개하는 계획이 세워졌지만, 모든 차량을 검사하는 데 필요한 노력으로 인해 실현 불가능하다고 여겨졌다.
페리는 더 이상 자동차를 운송하지 않지만 자전거는 운송한다. 두 터미널 모두 1층에 자전거 전용 입구가 있어 자전거 이용객은 건물 안으로 들어가지 않고 페리에 탑승할 수 있다. 2017년 9월까지 자전거 이용객에게만 이 지상 입구가 허용되었으며, 이후 모든 승객에 대해 저층 탑승 및 하선이 복원되었다. 자전거 이용객은 페리 터미널에 도착하면 검사를 받아야 하며, 자전거에서 내려 대기 구역까지 자전거를 끌고 배에 탑승해야 한다. 자전거는 각 배에 지정된 자전거 보관 구역에 보관해야 한다.
러시 아워에는 페리가 보통 15~20분 간격으로 출발하며, 낮 시간과 저녁에는 30분 간격으로 빈도가 줄어든다. 이른 아침(보통 오전 12시~오전 6시)과 주말에는 페리가 30분 간격으로 운행한다.
=== 터미널 ===
현재 화이트홀 터미널 부지에는 최소 두 개의 터미널이 있었다. 1903년 최초의 터미널은 배터리 해양 빌딩과 동일한 보자르 양식으로 개장했다. 1919년 사우스 페리 고가역에서 발생한 화재로 건물이 손상되었다. 1953년에는 터미널의 300만 달러 규모의 개조 공사가 발표되었고, 1956년 7월 24일에 개장했다. 그러나 1991년 9월 8일 화재로 구 터미널이 전소되었다. 이듬해에 새로운 디자인이 발표되었고, 그동안 승객을 수용하기 위해 임시 터미널이 개장했다. 2005년 2월 7일, 건축가 프레데릭 슈워츠가 설계한 완전히 개조되고 현대화된 터미널이 배터리에 있는 2에이커 규모의 새로운 피터 미누이트 광장과 함께 개장했다. 이 터미널은 뉴욕 지하철의 사우스 페리/화이트홀 스트리트 역 복합 시설과 버스, 택시로 연결된다.
1870년대, 철도 소유주들은 스태튼아일랜드 북쪽 및 동쪽 해안에 있는 다양한 페리 부지를 대체하기 위해 세인트 조지 랜딩에 새로운 페리 및 철도 터미널과 밴더빌트 랜딩에서 북쪽으로 연장되는 스태튼아일랜드 철도를 제안했다. 세인트 조지는 스태튼아일랜드가 맨해튼과 가장 가까운 지점(약 8km)이므로 선택되었다. 터미널과 인근 지역은 조지 로를 기리기 위해 "세인트 조지"로 이름이 변경되었다. 페리 터미널은 1886년 초에 개장했다.
1946년 6월 25일, 대형 화재로 페리 터미널과 철도 터미널이 모두 파괴되어 3명이 사망하고 200명 이상이 부상을 입었다. 그해 7월에 모든 서비스가 복원되었다. 1951년 6월 8일, 시에서 2,100만 달러 규모의 새로운 시설을 건설하여 개장했다. 1997년 3월에 터미널 개조 계획이 발표되었고, 2000년대에 화이트홀 터미널을 포함한 이 지역의 여러 페리 터미널의 3억 달러 규모 개조 공사의 일환으로 터미널이 개조되었다. 현재 세인트 조지의 직접적인 철도-해상 연결은 미국에서 몇 안 되는 사례 중 하나이다.
=== 요금 ===
스태튼아일랜드 연락선은 무료로 운행된다. 하지만 왕복 운행을 원하는 승객은 미국 해안 경비대 규정에 따라 각 터미널에서 하선한 후 다시 탑승해야 한다. 1997년 요금이 폐지되면서 개찰구가 해체되었고, 승객 수는 각 보트 승무원이 탑승객 수를 추정하여 파악한다. 2012년 승객 1인당 보조금은 4.86달러였으며, 2016년에는 5.87달러로 증가했다가, 2017년에는 5.16달러로 감소했다.
19세기와 20세기 대부분 동안, 페리는 1니켈(5센트)의 요금을 뉴욕시 지하철과 동일하게 부과하여 뉴욕시에서 가장 저렴한 교통 수단으로 알려졌다. 1882년, 승객들은 요금 인상 시도에 반대했지만 실패했다. 1894년에 다시 요금 인하 운동이 있었으나, 청원은 모두 거부되었다. 1898년까지 요금은 5센트로 유지되었다.
1948년 지하철 요금이 10센트로 인상되었을 때도 페리 요금은 5센트로 유지되었다. 1950년대 운영 적자 증가에도 불구하고 요금은 유지되었다. 1968년 시민 예산 위원회는 보조금 적자를 메우기 위해 요금 인상을 제안했다. 1970년 5월, 존 V. 린지 시장은 요금을 25센트로 인상할 것을 제안했다. 그러나 그해 6월 시 예산 통과로 5센트 요금은 유지되었다. 1975년 7월, 아브라함 비임 시장은 요금 인상안을 제출했고, 1975년 8월 4일, 요금은 왕복 25센트로 인상되었다.
1990년, 왕복 요금은 50센트로 인상되었고, 스태튼아일랜드 주민들의 반발을 샀다. 1993년, 요금 불만은 스태튼아일랜드가 뉴욕시로부터 분리 독립에 대한 비구속력 국민 투표를 통과시키는 데 영향을 주었다. 루돌프 줄리아니는 1993년 시장 선거에서 스태튼아일랜드 유권자들의 지지에 힘입어 당선되었고, 그들의 우려를 해결하겠다고 약속했다. 1997년 7월, MTA의 "하나의 도시, 하나의 요금" 시스템 구현으로 여객 요금이 폐지되었다.
2014년, 시의 독립 예산 사무국은 스태튼아일랜드 거주자를 제외한 모든 사람에게 요금을 징수하는 것의 타당성을 조사했다. 연구에 따르면, 4달러 요금은 15년 동안 3,550만 달러, 2달러 요금은 80만 4천 달러의 순수익을 창출할 것으로 나타났다.
=== 승객 수 ===
스태튼아일랜드 페리의 승객 수는 1964년에 2,750만 명으로 최고조에 달했지만, 베라자노-내로우 다리가 개통된 후 1965년에는 2,200만 명으로 감소했다. 2000년대 초반에는 승선 인원이 주로 1,800만 명에서 1,900만 명 사이에서 변동했으며, 2006년에는 2,180만 명으로 증가했다가 이듬해 1,850만 명으로 감소했다. 그 후 승선 인원은 다시 증가하기 시작하여, 2011 회계 연도에는 2,100만 명을 넘어섰다.
2012 회계 연도에는 페리가 2,218만 명의 승객을 수송하여 수십 년 만에 가장 높은 수치를 기록했다. 2013 회계 연도의 수치는 2,140만 명으로 약간 감소했고, 2014 회계 연도의 승선 인원은 다시 2,125만 명으로 감소한 반면, 민간 페리 서비스의 승선 인원은 증가했다. 그 후 공공 승선 인원은 특히 2015년 운행 빈도가 증가한 후 증가하기 시작하여 승선 인원이 2,190만 명에 달했다. 2016 회계 연도에는 페리의 승선 인원이 2,310만 명으로 증가했고; 2017 회계 연도에는 승선 인원이 2,390만 명으로 더욱 증가하여 전년도 기록을 경신했다. 2018 회계 연도의 승선 인원은 다시 2,450만 명으로 증가했고, 2019 회계 연도에는 2,520만 명으로 증가했다.
2020년과 2021년에는 코로나19 대유행으로 인해 승선 인원이 크게 감소했다. 2023 회계 연도까지 승선 인원은 1,470만 명으로 부분적으로 회복되었지만, 이 노선은 여전히 대유행 이전보다 승객 수가 상당히 적었다.
2007년부터 2023년까지의 회계 연도별 승선 인원은 다음과 같다.
2024년 현재, 스태튼아일랜드 페리는 미국에서 가장 붐비는 단일 페리 노선이자 세계에서 가장 붐비는 여객 전용 페리 중 하나이다. 단일 노선만 있음에도 불구하고, 2016 회계 연도에 2,310만 명의 승객을 수송했다.
=== 선박 ===
현재 운항 중인 페리 보트는 10척으로, 바베리, 오스틴, 몰리나리, 올리스의 4개 클래스로 구성되어 있다.
바베리급은 1981년과 1982년에 건조된 와 MV Samuel I. Newhouse로 구성되어 있다. 각 배는 6,000명의 승객을 수송할 수 있으며, 커티스 고등학교의 미식축구팀 코치였던 앤드루 J. 바베리와 Staten Island Advance의 발행인이었던 새뮤얼 어빙 뉴하우스 시니어(Samuel Irving Newhouse Sr.)의 이름을 따서 명명되었다. 어퍼 뉴욕 만을 건너는 Samuel I. Newhouse의 모습은
오스틴급은 1986년에 건조된 MV 앨리스 오스틴과 MV 존 A. 노블로 구성되어 있으며, 1,280명의 승객을 태울 수 있다. 이들의 이름은 스태튼아일랜드 사진 작가인 앨리스 오스틴과 스태튼아일랜드 해양 예술가인 존 A. 노블에서 따왔다. 오스틴급 선박은 주로 승객 수가 적을 때 운항하며, 액화 천연 가스 (LNG)로 전환하여 연료 소비와 온실 가스 배출을 줄이는 노력이 계획되어 있다.
몰리나리급은 MV Guy V. Molinari, MV Sen. John J. Marchi, MV Spirit of America로 구성되어 있으며, 최대 4,427명의 승객과 최대 30대의 차량을 수송할 수 있다. 이 선박들은 위스콘신주, 마리넷의 Marinette Marine Group에서 건조되었으며, 고전적인 뉴욕 페리보트의 모습과 분위기를 연상하도록 설계되었다. 각 선박의 이름은 전 미국 하원 의원이자 스태튼아일랜드의 구청장이 된 가이 V. 몰리나리(Guy V. Molinari), 주 상원 의원 존 마르치(John Marchi), 그리고 B&O 철도에서 스태튼아일랜드 연락선을 시에서 인수한 100주년을 기념하기 위해 명명되었다. Molinari급 페리의 승객 공간은
올리스급은 SSG 마이클 H. 올리스(SSG Michael H. Ollis), 샌디 그라운드(Sandy Ground), 그리고 도로시 데이(Dorothy Day) 3척으로, 아프가니스탄 전쟁 중 전사한 스태튼아일랜드 출신 미국 육군 상사 마이클 올리스(Michael Ollis)의 이름을 따서 명명되었다.
시는 연락선을 인수한 이후 여러 페리 선급을 구매하여 운용하였으나, 현재는 모두 퇴역하였다. 1905년 시가 처음으로 위탁한 5개의 자치구의 이름을 딴 브롱스(Bronx), 브루클린(Brooklyn), 맨해튼(Manhattan), 퀸스(Queens), 리치몬드(Richmond)가 있었으며, 1940년대에 퇴역하였다. 이후 가이너 시장(Mayor Gaynor), 루즈벨트 대통령(President Roosevelt), 아메리칸 리전(American Legion) 등의 선박이 운용되었으며, 1929년부터 1931년까지는 동건 힐스(Dongan Hills), 톰킨스빌(Tompkinsville), 니커보커(Knickerbocker)가 인도되었다. 1945년 사진의 페리선 동건 힐스(Dongan Hills)는
1965년에 인도된 케네디급은 MV 존 F. 케네디, 두 번째 MV 아메리칸 레지온, 그리고 MV 더 거브. 허버트 H. 리만으로 구성되어 있으며, 스태튼아일랜드로 향하는 퇴역한 케네디급 페리 더 거브. 허버트 H. 리만은
3.1. 노선
스태튼아일랜드행 페리는 맨해튼의 스태튼아일랜드 페리 화이트홀 터미널에서 출발하며, 사우스 페리는 배터리 공원 근처 맨해튼 최남단에 위치해 있으며, 단일 노선을 따른다. 스태튼아일랜드에서는 맨해튼행 페리가 리치몬드 카운티의 자치구청과 고등법원 근처의 리치몬드 테라스에 있는 세인트 조지 페리 터미널에서 출발한다.
페리를 타면 다운타운 저지 시티의 스카이라인, 로어 맨해튼 스카이라인, 자유의 여신상과 리버티 섬, 엘리스 섬, 거버너스 섬, 그리고 베라자노 내로스 다리의 경치를 감상할 수 있다. 따라서 토요일 밤에 인기 있는 목적지이다. 스태튼아일랜드 페리 노선의 배경은 영화 촬영에도 인기 있는 장소이며, 페리는 영화 워킹 걸(1988), 10일 안에 남자 친구에게 차이는 법(2003), 그리고 스파이더맨: 홈커밍(2017)과 같은 다양한 영화에 등장했다. 다른 많은 영화와 TV 에피소드에서도 설정 샷으로 스태튼아일랜드 페리를 사용한다.
과거에는 페리가 차량 운송을 위해 장비를 갖추었으며, 운영자는 자동차 1대당 3달러를 부과했다. 1992년 화이트홀 터미널이 파괴된 후 차량 적재 공간 없이 재건축되면서 차량 운행 금지 조치가 승인되었다. 임시 터미널에는 차량 적재 공간이 포함되어 있었지만, 9.11 테러 이후 차량 탑승이 중단되었다. 베라자노 내로스 다리의 통행료 인상으로 인해 차량 탑승을 재개하는 계획이 세워졌지만, 모든 차량을 검사하는 데 필요한 노력으로 인해 실현 불가능하다고 여겨졌다.
페리는 더 이상 자동차를 운송하지 않지만 자전거는 운송한다. 두 터미널 모두 1층에 자전거 전용 입구가 있어 자전거 이용객은 건물 안으로 들어가지 않고 페리에 탑승할 수 있다. 2017년 9월까지 자전거 이용객에게만 이 지상 입구가 허용되었으며, 이후 모든 승객에 대해 저층 탑승 및 하선이 복원되었다. 자전거 이용객은 페리 터미널에 도착하면 검사를 받아야 하며, 자전거에서 내려 대기 구역까지 자전거를 끌고 배에 탑승해야 한다. 자전거는 각 배에 지정된 자전거 보관 구역에 보관해야 한다.
러시 아워에는 페리가 보통 15~20분 간격으로 출발하며, 낮 시간과 저녁에는 30분 간격으로 빈도가 줄어든다. 이른 아침(보통 오전 12시~오전 6시)과 주말에는 페리가 30분 간격으로 운행한다.
3.2. 터미널
현재 화이트홀 터미널 부지에는 최소 두 개의 터미널이 있었다. 1903년 최초의 터미널은 배터리 해양 빌딩과 동일한 보자르 양식으로 개장했다. 1919년 사우스 페리 고가역에서 발생한 화재로 건물이 손상되었다. 1953년에는 터미널의 300만 달러 규모의 개조 공사가 발표되었고, 1956년 7월 24일에 개장했다. 그러나 1991년 9월 8일 화재로 구 터미널이 전소되었다. 이듬해에 새로운 디자인이 발표되었고, 그동안 승객을 수용하기 위해 임시 터미널이 개장했다. 2005년 2월 7일, 건축가 프레데릭 슈워츠가 설계한 완전히 개조되고 현대화된 터미널이 배터리에 있는 2에이커 규모의 새로운 피터 미누이트 광장과 함께 개장했다. 이 터미널은 뉴욕 지하철의 사우스 페리/화이트홀 스트리트 역 복합 시설과 버스, 택시로 연결된다.
1870년대, 철도 소유주들은 스태튼아일랜드 북쪽 및 동쪽 해안에 있는 다양한 페리 부지를 대체하기 위해 세인트 조지 랜딩에 새로운 페리 및 철도 터미널과 밴더빌트 랜딩에서 북쪽으로 연장되는 스태튼아일랜드 철도를 제안했다. 세인트 조지는 스태튼아일랜드가 맨해튼과 가장 가까운 지점(약 8km)이므로 선택되었다. 터미널과 인근 지역은 조지 로를 기리기 위해 "세인트 조지"로 이름이 변경되었다. 페리 터미널은 1886년 초에 개장했다.
1946년 6월 25일, 대형 화재로 페리 터미널과 철도 터미널이 모두 파괴되어 3명이 사망하고 200명 이상이 부상을 입었다. 그해 7월에 모든 서비스가 복원되었다. 1951년 6월 8일, 시에서 2,100만 달러 규모의 새로운 시설을 건설하여 개장했다. 1997년 3월에 터미널 개조 계획이 발표되었고, 2000년대에 화이트홀 터미널을 포함한 이 지역의 여러 페리 터미널의 3억 달러 규모 개조 공사의 일환으로 터미널이 개조되었다. 현재 세인트 조지의 직접적인 철도-해상 연결은 미국에서 몇 안 되는 사례 중 하나이다.
3.3. 요금
스태튼아일랜드 연락선은 무료로 운행된다. 하지만 왕복 운행을 원하는 승객은 미국 해안 경비대 규정에 따라 각 터미널에서 하선한 후 다시 탑승해야 한다. 1997년 요금이 폐지되면서 개찰구가 해체되었고, 승객 수는 각 보트 승무원이 탑승객 수를 추정하여 파악한다. 2012년 승객 1인당 보조금은 4.86달러였으며, 2016년에는 5.87달러로 증가했다가, 2017년에는 5.16달러로 감소했다.
19세기와 20세기 대부분 동안, 페리는 1니켈(5센트)의 요금을 뉴욕시 지하철과 동일하게 부과하여 뉴욕시에서 가장 저렴한 교통 수단으로 알려졌다. 1882년, 승객들은 요금 인상 시도에 반대했지만 실패했다. 1894년에 다시 요금 인하 운동이 있었으나, 청원은 모두 거부되었다. 1898년까지 요금은 5센트로 유지되었다.
1948년 지하철 요금이 10센트로 인상되었을 때도 페리 요금은 5센트로 유지되었다. 1950년대 운영 적자 증가에도 불구하고 요금은 유지되었다. 1968년 시민 예산 위원회는 보조금 적자를 메우기 위해 요금 인상을 제안했다. 1970년 5월, 존 V. 린지 시장은 요금을 25센트로 인상할 것을 제안했다. 그러나 그해 6월 시 예산 통과로 5센트 요금은 유지되었다. 1975년 7월, 아브라함 비임 시장은 요금 인상안을 제출했고, 1975년 8월 4일, 요금은 왕복 25센트로 인상되었다.
1990년, 왕복 요금은 50센트로 인상되었고, 스태튼아일랜드 주민들의 반발을 샀다. 1993년, 요금 불만은 스태튼아일랜드가 뉴욕시로부터 분리 독립에 대한 비구속력 국민 투표를 통과시키는 데 영향을 주었다. 루돌프 줄리아니는 1993년 시장 선거에서 스태튼아일랜드 유권자들의 지지에 힘입어 당선되었고, 그들의 우려를 해결하겠다고 약속했다. 1997년 7월, MTA의 "하나의 도시, 하나의 요금" 시스템 구현으로 여객 요금이 폐지되었다.
2014년, 시의 독립 예산 사무국은 스태튼아일랜드 거주자를 제외한 모든 사람에게 요금을 징수하는 것의 타당성을 조사했다. 연구에 따르면, 4달러 요금은 15년 동안 3,550만 달러, 2달러 요금은 80만 4천 달러의 순수익을 창출할 것으로 나타났다.
3.4. 승객 수
스태튼아일랜드 페리의 승객 수는 1964년에 2,750만 명으로 최고조에 달했지만, 베라자노-내로우 다리가 개통된 후 1965년에는 2,200만 명으로 감소했다. 2000년대 초반에는 승선 인원이 주로 1,800만 명에서 1,900만 명 사이에서 변동했으며, 2006년에는 2,180만 명으로 증가했다가 이듬해 1,850만 명으로 감소했다. 그 후 승선 인원은 다시 증가하기 시작하여, 2011 회계 연도에는 2,100만 명을 넘어섰다.
2012 회계 연도에는 페리가 2,218만 명의 승객을 수송하여 수십 년 만에 가장 높은 수치를 기록했다. 2013 회계 연도의 수치는 2,140만 명으로 약간 감소했고, 2014 회계 연도의 승선 인원은 다시 2,125만 명으로 감소한 반면, 민간 페리 서비스의 승선 인원은 증가했다. 그 후 공공 승선 인원은 특히 2015년 운행 빈도가 증가한 후 증가하기 시작하여 승선 인원이 2,190만 명에 달했다. 2016 회계 연도에는 페리의 승선 인원이 2,310만 명으로 증가했고; 2017 회계 연도에는 승선 인원이 2,390만 명으로 더욱 증가하여 전년도 기록을 경신했다. 2018 회계 연도의 승선 인원은 다시 2,450만 명으로 증가했고, 2019 회계 연도에는 2,520만 명으로 증가했다.
2020년과 2021년에는 코로나19 대유행으로 인해 승선 인원이 크게 감소했다. 2023 회계 연도까지 승선 인원은 1,470만 명으로 부분적으로 회복되었지만, 이 노선은 여전히 대유행 이전보다 승객 수가 상당히 적었다.
2007년부터 2023년까지의 회계 연도별 승선 인원은 다음과 같다.
, 스태튼아일랜드 페리는 미국에서 가장 붐비는 단일 페리 노선이자 세계에서 가장 붐비는 여객 전용 페리 중 하나이다. 단일 노선만 있음에도 불구하고, 2016 회계 연도에 2,310만 명의 승객을 수송했다.
3.5. 선박
현재 운항 중인 페리 보트는 10척으로, 바베리, 오스틴, 몰리나리, 올리스의 4개 클래스로 구성되어 있다.
바베리급은 1981년과 1982년에 건조된 와 MV Samuel I. Newhouse로 구성되어 있다. 각 배는 6,000명의 승객을 수송할 수 있으며, 커티스 고등학교의 미식축구팀 코치였던 앤드루 J. 바베리와 Staten Island Advance의 발행인이었던 새뮤얼 어빙 뉴하우스 시니어(Samuel Irving Newhouse Sr.)의 이름을 따서 명명되었다. 어퍼 뉴욕 만을 건너는 Samuel I. Newhouse의 모습은
오스틴급은 1986년에 건조된 MV 앨리스 오스틴과 MV 존 A. 노블로 구성되어 있으며, 1,280명의 승객을 태울 수 있다. 이들의 이름은 스태튼아일랜드 사진 작가인 앨리스 오스틴과 스태튼아일랜드 해양 예술가인 존 A. 노블에서 따왔다. 오스틴급 선박은 주로 승객 수가 적을 때 운항하며, 액화 천연 가스 (LNG)로 전환하여 연료 소비와 온실 가스 배출을 줄이는 노력이 계획되어 있다.
몰리나리급은 MV Guy V. Molinari, MV Sen. John J. Marchi, MV Spirit of America로 구성되어 있으며, 최대 4,427명의 승객과 최대 30대의 차량을 수송할 수 있다. 이 선박들은 위스콘신주, 마리넷의 Marinette Marine Group에서 건조되었으며, 고전적인 뉴욕 페리보트의 모습과 분위기를 연상하도록 설계되었다. 각 선박의 이름은 전 미국 하원 의원이자 스태튼아일랜드의 구청장이 된 가이 V. 몰리나리(Guy V. Molinari), 주 상원 의원 존 마르치(John Marchi), 그리고 B&O 철도에서 스태튼아일랜드 연락선을 시에서 인수한 100주년을 기념하기 위해 명명되었다. Molinari급 페리의 승객 공간은
올리스급은 SSG 마이클 H. 올리스(SSG Michael H. Ollis), 샌디 그라운드(Sandy Ground), 그리고 도로시 데이(Dorothy Day) 3척으로, 아프가니스탄 전쟁 중 전사한 스태튼아일랜드 출신 미국 육군 상사 마이클 올리스(Michael Ollis)의 이름을 따서 명명되었다.
시는 연락선을 인수한 이후 여러 페리 선급을 구매하여 운용하였으나, 현재는 모두 퇴역하였다. 1905년 시가 처음으로 위탁한 5개의 자치구의 이름을 딴 브롱스(Bronx), 브루클린(Brooklyn), 맨해튼(Manhattan), 퀸스(Queens), 리치몬드(Richmond)가 있었으며, 1940년대에 퇴역하였다. 이후 가이너 시장(Mayor Gaynor), 루즈벨트 대통령(President Roosevelt), 아메리칸 리전(American Legion) 등의 선박이 운용되었으며, 1929년부터 1931년까지는 동건 힐스(Dongan Hills), 톰킨스빌(Tompkinsville), 니커보커(Knickerbocker)가 인도되었다. 1945년 사진의 페리선 동건 힐스(Dongan Hills)는
1965년에 인도된 케네디급은 MV 존 F. 케네디, 두 번째 MV 아메리칸 레지온, 그리고 MV 더 거브. 허버트 H. 리만으로 구성되어 있으며, 스태튼아일랜드로 향하는 퇴역한 케네디급 페리 더 거브. 허버트 H. 리만은
4. 주요 사고
1910년 11월, 페리선 나소는 거버너스 섬의 방파제에 좌초되었지만, 대부분의 승객은 안전하게 배에서 탈출했고 프로펠러에 경미한 손상만 입었다.
1921년 10월 31일, 페리선 메이어 게이노는 짙은 안개로 인해 로빈스 리프 등대 근처에서 좌초되었다. 1929년 2월 24일, 같은 배가 화이트홀 페리 선착장에 충돌하여 3명이 부상을 입었다. 메이어 게이노는 1년하고 하루 뒤에 같은 장소와 다시 충돌하여 7명이 부상을 입었다.
1953년 1월 16일, 짙은 안개로 인해 뉴욕 항에서 4건의 페리 사고가 발생했다. 골드 스타(Gold Star)호가 유나이티드 스테이츠 라인스의 화물선 아메리칸 베테랑(American Veteran)호와 충돌하여 13명이 부상을 입었다. 나흘 뒤, 조셉 F. 메릴(Joseph F. Merrill)호가 엘리스 섬 페리선과 충돌했으나 부상자는 없었다. 1958년 2월 8일, 동건 힐스(Dongan Hills)호는 노르웨이 유조선 타인필드(Tynefield)호와 충돌하여 15명이 부상을 입었다. 1959년 6월 4일, 코르넬리우스 G. 콜프(Cornelius G. Kolff)호는 화이트홀 터미널에서 페리 부두와 충돌하여 14명이 부상을 입었다.
1960년 10월 23일, "선데이 폭탄 테러범(Sunday Bomber)"이 페리가 자유의 여신상을 지나갈 때 보급 창고를 폭파했지만, 부상자는 없었다.
1978년 11월 7일, 아메리칸 리전(American Legion)호가 짙은 안개 속에서 자유의 여신상 페리 항구 근처의 콘크리트 방파제와 충돌하여 173명이 부상을 입었다. 1981년 5월 16일, 아메리칸 리전호는 짙은 안개 속에서 노르웨이 화물선 MV 호에르 오키드(Hoegh Orchid)호와 충돌하여 71명이 부상을 입었다.
1986년 7월 7일, 정신 질환자 후안 곤잘레스(Juan Gonzalez)가 사무엘 I. 뉴하우스(Samuel I. Newhouse)호에서 칼로 승객을 공격하여 2명이 사망하고 9명이 부상을 입었다.
1995년 4월 12일, 앤드루 J. 바베리(Andrew J. Barberi)호는 기계 오작동으로 세인트 조지의 부두와 충돌하여 여러 명이 부상을 입었다. 1997년 9월 19일, 존 F. 케네디(John F. Kennedy)호에서 차가 떨어져 운전자와 갑판원이 경상을 입었다.
2003년 10월 15일, 앤드루 J. 바베리(Andrew J. Barberi)호는 세인트조지 페리 터미널에 충돌하여 11명이 사망하고 다수가 심각한 부상을 입었다. 이 사고로 페리 안전 관행에 대한 조사와 미국 교통 안전 위원회(NTSB)의 사고 조사가 이루어졌다.
2009년 7월 1일, Sen. John J. Marchi호는 동력을 잃고 부두를 들이받아 15명이 경미한 부상을 입었다. 2010년 5월 8일, 앤드루 J. 바베리(Andrew J. Barberi)호가 부두에 접근했을 때 후진 추력이 작동하지 않아 37명이 부상을 입었다.
2022년 12월 22일, Sandy Ground가 세인트조지로 이동하는 동안 화재가 발생하여 여러 승객이 부상을 입었다.