승차 공유 서비스

1. 개요

승차 공유 서비스는 인터넷과 모바일 앱을 통해 운전자와 승객을 연결하는 교통 서비스로, '승차 공유(Ridesharing)' 또는 '승차 호출(Ridehailing)'이라는 용어로 사용된다. 1970년대 카풀에서 시작되어 2000년대 후반 인터넷과 모바일 기술 발달과 함께 Uber, Lyft 등의 TNC(Transportation Network Companies)가 등장하며 발전했다. 승차 공유 서비스는 택시 면허 가치 하락, 택시 업계와의 갈등, 운전자 분류, 안전 문제, 교통 체증 유발 등 다양한 법적, 사회적 문제와 논란을 야기한다. 한국에서는 '타다' 서비스가 등장했으나, 여객자동차 운수사업법 개정으로 인해 서비스가 중단되었다.

2. 용어: Ridesharing vs. Ridehailing

"승차 공유"라는 용어는 많은 국제 뉴스 매체에서 사용되지만, 2015년 1월, 뉴스 업계의 문법 및 단어 사용 표준을 설정하는 권위 기관인 AP통신 스타일북은 이러한 회사에서 제공하는 서비스를 설명하기 위해 공식적으로 "승차 호출"이라는 용어를 채택했다. AP통신은 모든 차량이 공유되는 것이 아니며, "승차 공유"가 서비스를 정확하게 설명하지 못한다고 주장하고, "차량 공급"은 운전자가 소득을 위해 차량을 제공하는 경우에만 정확하다고 설명했다. AP통신은 "승차 호출"이라는 용어 사용을 권장했지만, 택시와 달리 승차 공유 회사는 길거리에서 호출을 받을 수 없다고 언급했다.

"승차 공유"라는 용어는 주문형 카풀 또는 공유 교통을 의미하는 것으로 정의되기도 하며, "승차 호출"은 개인적인 운송을 위해 개인 운전자를 고용하는 것을 의미하는 것으로 정의된다.

3. 역사

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카풀은 1973년 석유 파동과 1979년 에너지 위기로 인해 1970년대 중반에 인기를 얻었다. 최초의 직원 카풀/밴풀은 당시 크라이슬러와 3M에서 조직되었다.

1990년대에는 대학 캠퍼스에 주차 공간이 제한적이어서 대학생들 사이에서 카풀이 인기를 끌었다. 당시 포괄적인 기술이 아직 상용화되지 않았음에도 불구하고 카풀의 추가 개발 가능성이 조사되었다.

차량 공유 프로그램은 1990년대 후반에 인터넷으로 이동하기 시작했다.

연방 대중교통청의 2006년 보고서에 따르면 "다음 날" 응답성은 달성되었지만 "동적" 차량 매칭은 아직 성공적으로 구현되지 않았다고 한다.

2009년, Uber는 컴퓨터 프로그래머이자 StumbleUpon의 공동 창립자인 Garrett Camp와 2007년에 Red Swoosh 스타트업을 19에 매각한 Travis Kalanick에 의해 Ubercab으로 설립되었다.

2011년, Sidecar가 출시되었고, 설립자 Sunil Paul은 2002년에 모바일 앱을 통해 차량을 호출하는 아이디어를 특허받았다.

Lyft는 2012년 여름, 컴퓨터 프로그래머 Logan Green과 John Zimmer에 의해 2007년에 설립한 도시 간 카풀 회사인 Zimride의 서비스로 출시되었다.

Careem은 2012년 7월에 운영을 시작했다.

유럽과 아프리카에서 운영되는 모빌리티 회사인 Bolt는 2013년에 설립되었다.

2013년, 캘리포니아는 이러한 회사를 규제하는 최초의 주가 되었으며, 캘리포니아 공공 설비 위원회에 의해 공공 유틸리티로 규제되며 사용되는 법적 용어는 "운송 네트워크 회사"(TNC)이다.

2020년대에는 Waymo와 같은 일부 회사가 로보택시 서비스를 제공하기 시작했다. 많은 시범 도시에서 차량이 정상적인 교통 흐름을 방해하고 응급 서비스에 지장을 준다는 불만을 제기했다.

4. 특징

승차 공유 서비스는 인터넷과 모바일을 통한 즉각적인 승차 연결로, 택시가 잘 다니지 않는 인구밀도가 낮은 지역이나 저소득층 지역에서도 택시 요금보다 저렴한 운임으로 승차 서비스를 제공한다는 장점이 있다. 또한 탑승자의 요청을 해당 지역의 운전자가 수락함과 동시에 목적지 거리 기준으로 결제가 되면서 승차 연결이 이루어지기 때문에, 여러 국가에 만연한 택시의 승차 거부, 경로 우회, 바가지 요금 문제가 없다는 점도 장점으로 꼽힌다.

이러한 승차 공유 서비스는 승객이 없는 택시들의 도심 지역 배회로 인한 교통 체증을 줄여준다는 보고도 있다. 차량 소유자들이 부업으로 운전 서비스를 제공할 수 있다는 점도 있다. 전미경제연구소는 승차 공유 서비스가 기존의 전통적인 택시보다 승객에게 더욱 효율적인 승차 서비스를 제공한다는 연구 분석을 내놓았다.

5. 택시 산업과의 갈등

택시 면허의 가치, 즉 승객을 유료로 태울 수 있는 권한을 부여하는 양도 가능한 허가증이나 면허증의 가치가 크게 하락했다. 2018년, 이는 신용 협동조합이 택시 면허를 담보로 대출한 자금의 은행 파산과 택시 기사들의 자살로 이어졌다.

택시 회사가 우버를 상대로 소송을 제기한 사례들이 있었으나, 택시 측에 유리한 판결이 내려진 경우는 없었다. 유일하게 재판까지 진행된 사건은 우버가 부당 경쟁으로 자산 가치를 하락시켰다고 주장한 사건이었지만, 우버에 대한 완전한 평결이 내려졌다.

샌프란시스코에서 가장 큰 택시 운영업체인 플라이휠(Flywheel)은 2016년 우버를 상대로 독점 금지법 위반 및 포식 가격 혐의로 소송을 제기했다. 2021년, 연방 판사는 이 사건의 대부분을 기각했고, 우버는 플라이휠 택시를 자사 모바일 앱에 통합하여 나머지 사건을 해결했다.

2019년, 법무법인 모리스 블랙번(Maurice Blackburn)이 대리하는 8,000명의 택시 기사들은 호주에서 우버를 상대로 집단 소송을 제기하여 불법 택시 영업, 소득 손실, 택시 및/또는 렌터카 면허 가치 하락을 주장했다. 우버는 271.8를 지급하여 이 사건을 해결하기로 합의했다.

미국에서는 택시 운전사가 영업하는 것을 허가하는 면허인 Taxi medallion^영어 제도가 있으며, 이 허가는 양도 가능하지만 가치가 현저히 하락하고 있으며, 이 면허증을 담보로 자금을 융자했던 신용금고가 파산에 직면해 있다. 택시 회사는 여러 이유로 승차 공유 회사를 제소하고 있으며, 이 중에는 우버 운전자가 적절한 면허를 취득하지 않았고, 적절한 인증을 받지 않았음을 알고 있었음에도 불구하고 불법 영업을 했다는 의혹도 포함되어 있다.

미국에서는 택시에 의한 우버에 대한 소송에서 택시 측에 유리한 판결로 끝난 사례는 없으며, 대부분의 소송에서 화해 또는 우버 측을 지지하는 판결을 내렸으며, 재판으로 진행된 유일한 케이스에서는 우버 측을 전면적으로 지지하는 평결이 내려졌다.

승차 공유 플랫폼은 택시 업계에 큰 영향을 미치는 결과를 낳았다. 그러나, 조사에 따르면, 우버로 인해 수입을 잃은 택시 운전사가 있는 한편, 우버는 파괴한 고용보다 더 많은 고용을 창출한 것으로 조사에서 밝혀졌다.

6. 법적 문제

승차 공유 회사는 법률에서 달리 규정하지 않는 한, 고용 법률에 따라 운전자를 독립 계약자로 분류하고 고용인으로 분류하지 않았다. 이들은 일반적으로 고용인이 받지 못하는 자유로운 근무 시간을 받는다고 주장한다. 이러한 분류는 세금, 최저 임금 요건, 근무 시간, 유급 휴가, 고용인 혜택, 실업 급여, 초과 근무 수당에 영향을 미치기 때문에 법적으로 이의가 제기되었다.

미국에서 운전자는 요금을 책정하는 데 어떠한 권한도 가지고 있지 않다. 캘리포니아에서 제기된 '질 외 대 우버 테크놀로지스, Inc. 외' 소송은 이것이 1890년 셔먼 반독점법 위반이라고 주장했다. 이 소송은 집단 소송 자격을 얻지 못했으며, 판사는 각 원고에게 개별적으로 중재를 받도록 강요했다. 이 사건은 2024년 3월에 기각되었다.

운전자 요금 선택 불가 문제는 1890년에 제정된 셔먼 반트러스트법에 위반되는 거래 제한이라는 주장이 제기되었다. 이에 대해 운영 측은 "승객과 운전자를 매칭시키고 서비스 조건을 설정하며 운임을 징수할 뿐이다"라고 주장하고 있다.

6.1. 운전자 분류

승차 공유 회사는 법률에서 달리 규정하지 않는 한, 고용 법률에 따라 운전자를 독립 계약자로 분류하고 고용인으로 분류하지 않았다. 이들은 일반적으로 고용인이 받지 못하는 자유로운 근무 시간을 받는다고 주장한다. 이러한 분류는 세금, 최저 임금 요건, 근무 시간, 유급 휴가, 고용인 혜택, 실업 급여, 초과 근무 수당에 영향을 미치기 때문에 법적으로 이의가 제기되었다.

운전자를 "고용인"으로 분류해야 하는 관할 지역에는 영국 ( 영국 대법원에서 결정된 Aslam v Uber BV 사건 이후), 스위스, 뉴저지, 및 네덜란드가 있다. 캘리포니아에서는 2020년 캘리포니아 주민투표 22번이라는 투표를 통해 승차 공유 회사가 면제를 받았지만, 캘리포니아 주 의회 법안 5 (2019)가 운전자를 고용인으로 분류하도록 강제하기 위해 통과되었다. 승차 공유 회사는 이 캠페인에 수천만 달러를 지출했다.

일부 관할 구역에서는 운전자에게 경비 전후 최저 임금과 유급 휴가 및 보험 혜택을 보장하는 법률이 통과되었다.

6.2. 가격 담합 의혹

미국에서 운전자는 요금을 책정하는 데 어떠한 권한도 가지고 있지 않다. 캘리포니아에서 제기된 소송인 '질 외 대 우버 테크놀로지스, Inc. 외' 사건은 이것이 1890년 셔먼 반독점법 위반이라고 주장했다. 이 소송은 집단 소송 자격을 얻지 못했으며, 판사는 각 원고에게 개별적으로 중재를 받도록 강요했다. 이 사건은 2024년 3월에 기각되었다.

운전자 요금 선택 불가 문제는 1890년에 제정된 셔먼 반트러스트법에 위반되는 거래 제한이라는 주장이 소송에서 제기되었다. 이에 대해 운영 측은 "승객과 운전자를 매칭시키고 서비스 조건을 설정하며 운임을 징수할 뿐이다"라고 주장하고 있다.

7. 안전 문제

승차 공유 서비스는 기사 및 승객과 관련된 다양한 범죄 발생으로 인해 안전 문제가 제기되고 있다. 승차 공유 기사가 범죄를 저지르는 경우뿐만 아니라, 승객을 유인하기 위해 승차 공유 기사로 위장한 개인에 의한 범죄도 발생하고 있다. 사만다 조셉슨 살인 사건은 이러한 범죄의 심각성을 보여주는 대표적인 사례이며, 이 사건을 계기로 새미의 법이 도입되었다.

승차 공유 회사는 성폭행 방지를 위한 조치 미흡, 신원 조회 과정의 문제점 등으로 비판받고 있다. 특히, 우버는 부적격 기사 운행 문제로 거액의 벌금을 부과받기도 했다. 리프트를 상대로 다수의 여성들이 소송을 제기했는데, 이들은 리프트 기사에게 강간 또는 폭행을 당했으며, 리프트가 충분한 보호 조치를 취하지 않았다고 주장했다.

중국에서는 디디추싱 기사에 의한 강간 살인 사건이 연이어 발생하여 큰 사회적 문제가 되었다. 우버의 미국 내 안전 보고서에 따르면, 2020년 한 해 동안 3,824건의 성범죄가 보고되었으며, 이 중 강간 사건은 141건이었다.

승차 공유 서비스는 운전 중 휴대폰 사용을 조장하거나 강요한다는 비판도 받고 있다. 일부 앱은 운전자가 알림을 받은 후 짧은 시간 안에 휴대폰 화면을 탭하도록 요구하는데, 이는 주의 운전을 방해하여 사고 위험을 높일 수 있다.

또한, 승차 공유 차량이 자전거 전용 차선을 침범하여 자전거 이용자의 안전을 위협하는 문제도 발생하고 있다.

8. 기타 문제점

승차 공유 서비스는 장애인을 위한 접근성 조치가 부족하여 지역 법률을 위반한다는 비판을 받아왔다. 일부 지역에서는 유료 차량 회사가 일정 비율의 휠체어 접근 가능 차량(WAV)을 운행하도록 규정하고 있지만, 대부분의 운전자는 WAV를 소유하고 있지 않아 법규 준수가 어려운 상황이다.

승차 공유 회사는 운전자에게 보조 동물 수송을 의무화하고 있지만, 운전자가 이를 거부하는 사례가 발생하여 미국 장애인법 위반으로 비판받고 있다. 2021년에는 안내견과 함께 여행하는 시각 장애인 승객이 14번이나 승차를 거부당한 사건으로 중재인이 1100를 배상하도록 판결했다.

미국에서는 승차 공유 운전자가 인종을 기반으로 승객을 차별한다는 연구 결과가 나왔다. 워싱턴 D.C.에서 2018년에 진행된 연구에서는 운전자들이 아프리카계 미국인과 LGBT 및 스트레이트 동맹 승객(무지개 깃발로 표시됨)의 승차 요청을 더 자주 취소하는 경향이 있었다.

승차 공유 서비스는 교통 체증을 심화시키고, 대중교통 이용을 감소시키며, 자동차 의존성을 증가시킨다는 연구 결과도 있다. 공차 주행은 불필요한 탄소 배출과 교통 체증을 유발하는 요인으로 지적된다.

일부 도시에서는 이러한 교통 체증 증가에 대응하기 위해 승차 공유 서비스에 세금을 부과하고 있다.

9. 한국의 현황

2019년 쏘카의 자회사 VCNC는 렌터카 기반의 유사 승차 공유 서비스인 '타다'를 출시하여 택시 업계와 갈등을 빚었다. 2020년 여객자동차 운수사업법 개정안('타다 금지법')이 통과되면서 '타다 베이직' 서비스가 중단되었다.

2024년 4월, 택시 부족 지역에서 택시 사업자 관리 하에 자가용 유상 운송을 허용하는 '일본판 라이드 셰어' 제도가 도입되었다. 같은 달, 택시 사업자와 지자체/NPO 등이 공동 운영하는 '공공 라이드 셰어' 제도도 도입되었다.

추가적인 승차 공유 서비스 도입에 대한 논의는 진행 중이나, 정부는 신중한 입장을 보이고 있다.