신토메이 고속도로
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1. 개요
신토메이 고속도로는 도쿄와 나고야를 연결하는 일본의 고속도로로, 기존의 도메이 고속도로의 혼잡을 완화하기 위해 건설되었다. 1980년대부터 제2 동명 고속도로 건설 계획이 논의되었으며, 2012년에 시즈오카현 구간이 부분 개통되었다. 이후 여러 구간이 개통되어 2022년에는 이세하라오야마 나들목과 신하다노 나들목 사이 구간을 제외한 전 구간이 개통되었다. 이 고속도로는 기존 고속도로보다 높은 설계 속도와 완만한 곡선, 터널 및 교량의 높은 비율을 특징으로 하며, 지역 간의 연결성을 강화하고 물류 시스템을 개선하는 데 기여하고 있다.
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| 신토메이 고속도로 | |
|---|---|
| 지도 | |
| 노선 정보 | |
| 노선 이름 | 신토메이 고속도로 |
| 다른 이름 | 제2 도카이 자동차도 |
| 로마자 표기 | Shin-Tōmei Expressway |
| 노선 번호 | 고속도로 E1A호선의 일부 |
| 노선 번호 (일본어) | [[파일:JP Expressway E1A.svg|48px|link=|alt=E1A]] |
| 총 연장 | 253.2 km |
| 개통 년도 | 2012년 |
| 기점 | 가나가와현 에비나시 (에비나 남 JCT) |
| 주요 경유 도시 | 가나가와현 아쓰기시 시즈오카현 고텐바시 시즈오카시 가케가와시 하마마쓰시 아이치현 신시로시 |
| 종점 | 아이치현 도요타시 (도요타 동 JCT) |
| 주요 연결 도로 | 수도권 중앙 연락 자동차도 도메이 고속도로 이즈 종관 자동차도 주부 횡단 자동차도 산엔난신 자동차도 도카이 환상 자동차도 이세 만안 자동차도 |
| 기타 정보 | |
| 관리 | 중일본 고속도로 |
2. 역사
동해도 메갈로폴리스를 관통하는 동명고속도로는 1969년 전 구간 개통 직후부터 도시 통과 지역을 중심으로 혼잡이 두드러지기 시작했다. 특히 도쿄 인터체인지-아쓰기 인터체인지 구간은 휴일에 심각한 정체가 발생하여, 초기 단계부터 대체 노선의 필요성이 제기되었다. 1971년에는 대체 노선에 대한 조사가 시작되었고, 설계 속도 120km/h, 왕복 6차선의 도로 규격이 구상되었다.
그러나 제2 동명 계획은 지형적 조건과 자금 문제로 더디게 진행되었다. 동해도 신칸센을 2층으로 하거나 동명을 2층으로 하는 방안, 국도 1호선의 우회도로를 건설하는 방안 등이 제기되었으나, 신칸센과 고속도로의 선형 차이, 과다한 자금 소요 등의 문제로 실현되지 못했다.
일부에서는 국토개발간선자동차도건설법에 따른 고속도로 건설 완료 후 제2 동명 건설을 검토하자는 의견도 있었지만, 동명의 혼잡은 해마다 심각해져 여유로운 대응이 불가능했다. 1979년 자료에 따르면, 도쿄-동명 가와사키 인터체인지 구간은 이미 수용력을 초과했고, 평균 속도는 여러 구간에서 70km/h를 밑돌아 국제 기준의 고속도로 개념에 미치지 못하는 저속이었다.
일본의 경제 활동을 뒷받침하는 화물 운송의 주류는 자동차이며, 그 비율이 90%로 압도적이고, 상당 부분을 동명, 명신이 담당하고 있었다. 1977년 조사 결과, 동명, 명신에서 1년 동안 수송된 화물 총량은 약 15억 톤으로, 이는 일본 전 도로 화물 수송량의 약 14%에 해당한다. 여객 수송량은 같은 해 2억 명으로, 자동차에 의한 총 수송 인원의 0.7%를 차지한다. 이는 전체 도로의 0.05%에 불과한 동명, 명신에 화물과 수송 인원이 집중되고 있음을 보여준다.
이러한 집중은 1979년 일본사카 터널의 화재 사고에서 그 영향을 드러냈다. 사고 복구 기간 동안 병행하는 일반 국도가 대체 도로로 이용되었지만, 일반 국도는 동명의 역할을 대신할 수 없었다.[26] 이는 동해도 신칸센도 마찬가지로, 병행하는 동해도 본선의 로컬 열차는 대체 역할을 할 수 없었다.[26] 일본사카 터널을 우회한 차량이 국도 1호선 등으로 몰리면서 대규모 정체가 발생하는 등 마비 상태에 빠졌다.[26] 평소 20% 정도인 대형차 혼입률이 50%로 급증한 것은 동명이 평소 얼마나 많은 장거리 대형 트럭 수송을 담당하는지 보여준다.[26]
이 사고로 저스트인타임 생산 시스템을 채택하는 토요타 자동차에 부품과 원자재가 제시간에 도착하지 않아 조립 라인이 중단되는 등 산업에 적지 않은 영향이 발생했다. 지역에 따라 쓰레기 수거 및 우편 배달 지연, 슈퍼마켓에서 판매되는 채소와 생선 등의 가격 상승 등 국민의 일상 생활에도 큰 영향을 미쳤다. 소실된 차량의 70%가 트럭이었고, 그 번호판 지명은 일본 열도 전역을 커버했으며, 타버린 화물에는 모든 산업의 재료와 제품이 포함되어 있어 동명의 사회적 역할을 보여준다.
동명은 개통 이후 일본의 산업 구조에 큰 변화를 가져왔다. 수송의 고속화와 도착 시간의 확실화는 산업의 모습에 큰 영향을 미쳤지만, 동시에 수송 시간의 불확실성과 자연재해 및 사고에 의한 통행 금지의 영향이 산업의 목을 조르는 것으로 직결되었다.
1980년경 도쿄 중앙 도매시장에 입고되는 채소의 절반 가까이는 고속도로를 이용하여 운반되었고, 특히 시즈오카, 아이치, 효고 등에서 도쿄로의 수송은 100% 동명, 명신을 이용했다. 신선 식품은 신선도 유지가 중요하므로, 수송 시간 단축은 생산 체제와 판매에 결정적인 의미를 갖는다. 화훼 수송에서 아이치현 도요카와시의 전조국화는 도쿄까지의 수송 시간을 역산하여 채화 시간, 출하 체제, 재배 면적까지 결정한다. 동명의 만성적인 정체는 이러한 농가의 생활 파괴로 이어질 수 있다.
동명, 명신 연도에는 세계적인 자동차 제조업체가 여러 곳 존재하는데, 그 생산 체계는 고속도로 이용에 크게 의존하고 있다. 혼다는 완성차 생산 거점을 각지에 분산시키고 고속도로로 전국에 수송하는 시스템을 채택하여 대량 생산 효과를 누리고 있다. 토요타는 저스트인타임 수송 방식을 채택하여, 부품 공장과 완성차 공장을 잇는 동명, 명신을 컨베이어 벨트의 흐름의 일부로 만들었다. 이러한 시스템은 고속도로 이용에 의한 시간 준수에 의해 성립하며, 고속도로의 만성적인 정체는 합리적인 생산 시스템의 붕괴로 이어질 수 있다. 택배 시스템,[27] 슈퍼마켓의 식료품 수송, 휴일의 유원지 왕래 등 시민 생활까지 고속도로 이용을 전제로 만들어져 있어, 동명, 명신의 정체나 통행 금지는 시민의 생활 리듬 파괴에도 직결된다.
동명, 명신의 정체는 도카이도 지역뿐만 아니라 연결된 각 지역의 고속도로 연도까지 영향을 미친다. 동북 지방, 북관동, 북륙 지방, 중국 지방, 시코쿠, 규슈의 각 지방이 동명, 명신을 이용하여 도카이도 메갈로폴리스 내의 지역과 교류하는 양은 상당하다. 일본사카 터널 사고 피해 차량의 번호판 지명이 일본 전역에 걸쳐 있었던 것은 동명, 명신의 영향이 전국에 파급됨을 보여준다.
1980년대 중반, 동명 연선 기업에 대한 설문 조사 결과, 입고 시간 불규칙, 납품 지정 시간 미준수, 재고 관리 지장, 수송비 증가 등의 문제가 발생했고, 그 대책으로 수송 시간대 변경, 국도로의 일부 전환 및 재고량 증가가 실시되었다. 이는 동명, 명신이 수행해 온 수송 혁명, 생산 혁명에 그늘이 드리우기 시작했음을 보여준다.
교통량 증가 및 대형 차량 증가는 도로 시설에 대한 부하 증가를 가져왔고, 교량 바닥판과 노면의 손상이 현저하게 나타났다. 포장 수리는 지속적으로 실시되고 있지만, 수리 주기 단축이 발생하고 있다. 공사로 인한 정체가 정체를 부르는 악순환을 막기 위해 교통량이 적은 시간대에 공사를 실시했지만, 야간 공사는 소음 항의로 한계에 다다르고 있었다.
교통량 증가에 따른 서비스에리어(SA), 파킹에리어(PA)의 주차 공간 부족도 현저하며, 특히 대형차의 공간이 크게 부족했다. 도쿄에 가까운 코쿠호쿠PA, 에비나SA 등은 24시간 만차이고, 불법 주차가 일상화되어 안전성 측면에서도 방치할 수 없는 상황이었다.
동명의 혼잡도는 1980년경 거의 전 구간에 걸쳐 과밀 상태에 이르렀고, 일본의 산업 구조가 동명, 명신에 의지하고 있는 상황을 볼 때, 더 이상 방치할 수 없는 수준에 도달했다.
정체뿐만 아니라, 일본사카 터널 화재 사고를 비롯한 교통 사고, 시즈오카시 시미즈구 유이 지구 부근의 태풍이나 고조에 의한 통행 금지 빈발, 도카이 지진, 동난카이 지진 발생 시 대동맥이 하나뿐이면 경제적 측면이나 재해 대응에서 큰 문제가 있으므로, 대책이 필요한 시기였다.
1982년 1월, 제26회 국토개발간선자동차도건설심의회(국토개발간선자동차도건설심의회)가 개최되어 교통량 증가로 어려움을 겪는 동명고속도로와 메이신고속도로 일부 구간의 노선 증강이 결정되었다.동명고속도로의 경우, 상습 정체 구간인 오이마쓰다 - 고텐바 구간의 증강이 결정되었고, 일부 확폭 외에는 기본적으로 별도 노선으로 건설하기로 했다. 하지만 일부 전문가들은 정체 구간에 초점을 맞춘 부분 개량만으로는 문제의 근본적인 해결책이 될 수 없다는 우려를 제기했다. 즉, 정체 구간이 해소되더라도 일본사카 터널 사고와 같이 예측 불가능한 대형 사고로 동명고속도로가 장기간 통행 불가능해진다면 수습이 어려워진다는 것이다.
1982년 3월, 도로심의회는 건설대신에게 건의 형식으로 21세기를 향한 도로 건설에 대한 제언을 했다. 이 제언은 1980년부터 준비되었으며, 동명고속도로와 메이신고속도로의 부분적인 확폭과 동시에 장기적으로는 제2 동명고속도로와 제2 메이신고속도로 건설을 촉구하는 내용을 담고 있었다. 여기서도 부분 개량만으로는 문제 해결이 되지 않는다고 지적했는데, 그 이유는 도카이도 지역의 교통량이 앞으로도 증가할 것으로 예상되고, 동명고속도로와 메이신고속도로가 전국 고속도로망의 중추적인 위치에 있기 때문이다. 각 지역이 3대 도시권과 교류하거나 지역 상호 간 교류할 경우 동명고속도로와 메이신고속도로를 이용할 수밖에 없고, 그곳에 정체가 있다면 지역 간 교류도 방해될 수 있다는 것이다. 또한 교통량 증가로 인해 도로에 대한 부담이 커지면서 유지 보수의 필요성도 증가하고, 이에 대해 대규모 교통 통제를 실시하면 정체를 유발하여 유통 침체, 추돌 사고 증가 등 악순환이 발생한다. 휴게시설도 심각하게 부족한 상황이며, 이러한 현실을 고려할 때 일부 시설 개량과 도로 확폭과 병행하여 별도 노선 건설도 검토해야 한다고 보고했다. 이 제언이 곧바로 제2 동명고속도로와 제2 메이신고속도로 건설로 이어지지는 않았지만, 그 이듬해부터 제4차 전국종합개발계획(四全総)의 수립 작업이 국토청에 의해 시작되었고, 이와 관련하여 제2 동명고속도로 계획이 조금씩 구체화되어 갔다.
1983년 당시 일본도로공단 총재였던 다카하시 고이치로는 다른 고속도로 건설을 위해 통행료 인상을 단행한 것에 대한 비판을 받고, 풀 시스템은 유지하되 정체가 심각한 동명고속도로에 대해서는 최대한 서비스 향상에 힘쓰겠다고 밝혔다. 서비스 향상, 즉 이 시기에 제2 동명고속도로 건설을 추진해야 하지만 정부가 전혀 행동하지 않으므로 일단 오이마쓰다 - 고텐바 구간의 6차선화를 결정하고, 가능하다면 동명고속도로와 메이신고속도로를 전 구간 왕복 6차선화하고 싶다는 의향을 잡지 인터뷰에서 밝히기도 했다.
제4차 전국종합개발계획(四全総)이 계획되던 당시 정치적으로 가장 큰 문제가 되었던 것은 미일 간의 무역 마찰과 예상치 못한 엔고로 인한 불황이었다. 이에 대한 대책으로는 엔고에 취약한 업종(조선, 철강, 석탄)을 어느 정도 포기하고 산업 구조 조정을 도모하기로 했다. 또한 이러한 대외적인 문제로 인해 외수 의존으로는 더 이상 버틸 수 없게 되어 국내 경제에 의존하는 내수 의존형 경제를 지향해야 할 필요성이 생겼다. 이러한 배경 아래 국내 경제를 자극하기 위해서는 도쿄 일극 집중이 아닌 지방 경제의 독립화와 활성화가 필요하지만, 그 실현을 위해서는 고속 교통 체계를 전국적으로 정비하여 지방의 위치 불이익과 공백 지역을 해소하고, 어떤 지역에 대해서도 다각적이고 광역적인 교류를 가능하게 하는 “전국 일일 교통권”을 만들어내는 것이 필요했다. 그러기 위해 전국 주요 도시 간 이동 시간을 대략 3시간 이내로 하고, 지방 도시에서 여러 고속 교통 기관까지의 접근 시간을 대략 1시간 이내로 하는 것을 목표로 했다. 그러기 위한 고속 교통 기관의 정비, 즉 공항과 헬리포트 정비, 정보 통신망 정비가 계획되었지만, 도로의 경우 전국의 도시와 농촌에서 고급 간선 도로(고속도로)까지의 접근 시간을 1시간 이내로 하도록 기존에 계획된 고속도로망의 눈금을 더욱 세분화하기로 했다. 이는 지역에 따라 지역 간 이동 시간에 차이가 있었기 때문이다. 예를 들어 기존 계획의 고속도로망 7,600 km가 완성되었다고 가정했을 때, 주조시에서 아키타시와 야마가타시로, 즉 주조시에서 100 km 이내의 같은 거리에 있는 도시로 접근하는 경우 야마가타시는 70분, 아키타시는 180분이 걸리는 등 큰 차이가 있었다. 또한 지역에 따라 고속 교통 서비스에 큰 차이가 있었기 때문에 지방 도시와 농촌에서 고속 교통 기관까지의 접근 시간을 대략 1시간으로 한 것은 지역 간 격차를 없애고 지역 간 경쟁 조건을 동일하게 하여 궁극적으로는 국토의 균형 있는 발전을 도모하려는 목적이 있었던 것이다.
그래서 기존 7,600 km로 계획된 전국 고속도로망은 이번 계획 목표 달성에 필요할 것으로 예상되는 6,220 km를 더해 약 14,000 km로 확충되게 되었다. 또한 이러한 전체 네트워크 형성에 장애가 되는 것이 정체가 심각한 동명고속도로와 메이신고속도로이다. 앞서 언급한 바와 같이 지방과 도카이도 지역의 교류에 있어서 동명고속도로와 메이신고속도로는 필수적인 도로이며, 이 두 도로의 장애는 지방의 도로 및 경제 활동에도 영향을 미친다. 제4차 전국종합개발계획(四全総)이 표방하는 주요 도시 간 이동 3시간 이내, 전국 일일 교통권에도 영향을 미치기 때문에 전국 네트워크의 요충지라고 할 수 있는 동명고속도로와 메이신고속도로에 대해서는 그 대체 노선으로서 제2 동명고속도로와 제2 메이신고속도로 건설이 필요하다고 판단되었다. 이렇게 증가분이 계획되었지만, 6,220 km에는 수익성이 좋지 않은 노선도 포함되어 있어 이를 모두 일본도로공단(이하, 공단)이 부담하면 내부 보조에 문제가 발생한다. 따라서 일반 국도의 자동차 전용 도로 2,300 km와 국토개발간선자동차도 3,920 km로 나누어 공단 부담분은 후자로 하기로 하고, 1987년 9월 임시 국회에서 국토개발간선자동차도법의 법률 개정을 추진하기로 했다. 참고로, 제4차 전국종합개발계획(四全総)은 1987년 6월 내각에 의해 승인되었고, 제2 동명고속도로와 제2 메이신고속도로는 고급 간선 도로 14,000 km의 핵심 부분을 형성하는 노선으로 자리매김했다.
1987년(쇼와 62년) 9월 1일, 전국 간선도로법(国幹道法)이 21년 만에 개정되면서 고속도로망이 14,000km로 확대되었다. 이 개정으로 제2 도메이 고속도로와 제2 메이신 고속도로 (빨간색 선)가 새롭게 추가된 노선망의 중추로 자리매김했다.
1966년(쇼와 41년) 전국 간선도로법에 의해 계획된 7,600km 노선이 확정된 이후, 21년 만의 법 개정을 통해 계획 노선이 11,520km(기존 7,600km + 공단 인수분 3,920km)로 확장되었다. 그중에서도 정비의 긴급성과 우선순위가 가장 높다고 평가받은 것이 제2 도메이 고속도로와 제2 메이신 고속도로이다.[29]
지역 간 교류 네트워크 추진을 위해 계획 노선을 확장하는 것이 전국 종합 개발 계획(四全総)의 기본 방침이었지만, 실제로는 각 지방 자치 단체들이 지역 유력 정치인들에게 로비하여 계획 노선에 강제적으로 포함시킨 결과가 이번에 추가된 3,920km의 노선망이다. 이전의 7,600km 노선은 일정한 교통 수요와 수익성이 예상되는 노선을 중심으로 인구 분포 등을 고려하여 결정되었지만, 그 외 노선은 수익성이 없다는 이유로 건설성에서 제외되었다.
공단은 고속도로 건설에 세금 투입이 아닌, 우편 저금과 간이 보험을 재원으로 하는 재정 투융자 및 은행 대출을 통해 건설 자금을 조달하고 통행료로 상환하는 "공단 방식"을 채택하고 있다. 따라서 수익성이 나쁘면 채무 상환이 지연되어 공단 경영이 악화될 수 있다. 이와 대조되는 "직할 방식"은 일반 국도 정비에 국민 세금을 투입하는 방식으로, 수익성은 크게 문제시되지 않아 통행량이 적은 지역에도 국도를 건설할 수 있다. 추가된 3,920km 노선은 대부분 수익성이 없는 노선으로 여겨지며, 특히 고비용인 제2 도메이 고속도로와 제2 메이신 고속도로 때문에 적자가 불가피하여, 공단 관계자 일부는 경영 악화를 우려했다.
제2 도메이 고속도로와 제2 메이신 고속도로는 도메이 고속도로와 메이신 고속도로에 대체로 병행하지만, 이세만 북단(나고야 항 부근)을 스치듯 지나가고, 기후현을 피해 미에현 쪽으로 치우쳐져 있어 완벽하게 병행하지는 않는다. 전국 간선도로법 개정 5개월 전, 아이치현 지사가 도요타 - 요카이치 간 이세 만안 도로를 제2 도메이 고속도로와 제2 메이신 고속도로에 포함시킬 것을 제안했고,[30] 정부도 이를 수용하여 이세 만안 도로를 제2 도메이 고속도로와 제2 메이신 고속도로에 포함시켰다.[31]
. 그림은 그 과도기의 것이다. 참고로, IC, JCT 명칭은 당시 개통된 나고야미나미IC - 토시마 IC 간을 제외하고 모두 가칭이다. 노선은 동명 고속도로와 병행하여 중간에 연락로를 통해 연결하는 이중 네트워크 형태를 채택했다. 출처:『第二東名・名神高速道路 計画概要』일본 도로 공단, 헤이세이 10년(도요타시 중앙 도서관 소장)
오른쪽 이미지: 1989년(헤이세이 원년) 2월 요코하마시에서 도카이시까지 구간이 제2 동명 고속도로로서 최초의 고속 자동차 국도 노선으로 지정되었다. 이미지는 고속 자동차 국도로 지정된 구간의 최서단 부분(아이치현 도카이시 신타카라초) . 이보다 앞서 제2 도카이 자동차도 종점부(나고야시 미나토구)까지 약 4km 구간은 일반 유료 도로 사업이 선행되었기 때문에 고속 자동차 국도 지정에서 제외되었다. }}
건설성은 제2 도메이 고속도로와 제2 메이신 고속도로 노선 확정을 위해 다양한 구상을 했지만, 1988년(쇼와 63년) 6월 발표한 노선에서는 도쿄 근교와 오사카 근교의 토지 매입이 어렵다는 이유로 당분간은 고텐바와 리토 간을 구상하고, 나머지는 도메이 고속도로와 메이신 고속도로를 확장하여 사용하는 방안을 제시했다.[32] 또한, 3대 도시권 이외의 설계 속도(실제 운전 속도와 다른 공학적 안전 속도)[34]를 140km/h로 높이고, 도로 경사를 2% 이하(100m 간격에 2m의 고저차)로 억제하며, 눈이나 안개 등의 기상 영향을 줄이기 위해 고도를 300m 이하로 억제하고, 산간 지역 진흥의 지역 요구를 수용하고 해안 지역의 인구 밀집 지역을 피하기 위해 산기슭에 노선을 설정하는 등의 방안을 제시했다.[32] 경사 억제는 자동차의 특성상 내리막은 속도가 증가하고 오르막은 속도가 떨어지는 현상으로 인해 정체 발생 요인이 되기 때문에, 도로를 수평으로 유지하여 정체 발생 요인을 제거하려는 것이다.[132] 140km/h의 근거는 유럽과 미국의 사례, 사용자의 요구, 투자 효율성 등의 조건에서 최적의 수치로 결정했다고 한다.[33] 설계 속도를 높게 설정하면 안전성을 확보하기 위해 도로 갓길을 넓히거나 커브와 언덕을 줄이는 노력이 필요하며, 결과적으로 비용이 높은 도로가 만들어진다.[8] 높은 기준을 지시한 사람은 1986년(쇼와 61년)까지 건설대신을 지낸 에토 타카미로, "후세에 자랑할 만한 재산을 만들라고 지시했다"고 인터뷰했지만, "싸게 만든다는 생각은 전혀 없었다. 세계에 자랑할 수 있는 것을 만드는 것만 생각했다"고도 말했다.
1989년(헤이세이 원년) 2월, 제28회 전국 간선도로 심의회에서 요코하마시 - 도카이시 간이 기본 계획 구간으로 승격되었고,[151] 같은 달 제2 도카이 자동차도 요코하마-도카이 선으로 고속 자동차 국도 노선으로 지정되었다. 과밀로 토지 매입이 어렵고,[34] 노선을 둘러싸고 지역 자치 단체와의 조정이 되지 않았던 도쿄 - 요코하마 간(약 30km)[151] 및 일반 유료 도로로 사업 중인 도카이 - 나고야 간(약 4km)은 제외되었다. 구체적인 노선 검토 결과, 병행하는 도메이 고속도로와 메이신 고속도로의 대체성을 중시하여 연결 도로를 설치하는 계획이 세워졌다.[34] 즉, 여러 개의 연락로로 도메이 고속도로와 상호 왕래할 수 있는 사다리(梯子) 형태로 하여 도메이 고속도로의 일부 구간 불통 시 우회로로 활용하도록 했다.[35] 또한, 양 도로는 가까운 위치에서 병행하기 때문에 일반 도로에서도 각 IC를 경유하여 상호 연락할 수 있는 구조로 했다.
1991년(헤이세이 3년) 12월, 환경 영향 평가 절차가 완료된 시즈오카현 나가이즈미정 - 아이치현 도카이시 간 216km가 정비 계획 노선으로 승격되었다. 1993년(헤이세이 5년) 11월, 나가이즈미정 - 도카이시 간에 대해 건설대신으로부터 공단에 시행 명령이 내려왔다. 이는 일본 도로 공단 사상 최대 규모의 시행 명령으로, 총 연장 길이는 1,184km, 사업비는 9조 7,000억 엔에 달했다.
공단은 건설비 마련과 수익성이 없는 노선 건설 및 상환을 위해 1994년(헤이세이 6년)에 고속도로 통행료 인상을 단행했다(실시는 다음 해 4월). 공단은 인상폭을 40% 증가로 추산했지만, 건설성은 버블 경제 붕괴 상황에서 운송업계를 비롯한 재계의 반발을 예상
2. 1. 동명의 한계
동해도 메갈로폴리스를 관통하는 동명고속도로(이하 동명)는 1969년에 전 구간이 개통된 직후부터 도시 통과 지역을 중심으로 혼잡이 두드러지기 시작했다. 특히 도쿄 인터체인지-아쓰기 인터체인지 구간은 휴일에 심각한 정체가 발생하여, 초기 단계부터 대체 노선의 필요성이 인식되었다. 1971년에는 대체 노선에 대한 조사가 시작되었고, 설계 속도 120km/h, 왕복 6차선의 도로 규격이 구상되었다.
그러나 제2 동명 계획은 지형적 조건과 자금 문제로 더디게 진행되었다. 동명의 증강 방안으로 동해도 신칸센을 2층으로 하거나 동명을 2층으로 하는 방안, 국도 1호선의 우회도로를 건설하는 방안 등이 제기되었으나, 신칸센과 고속도로의 선형 차이, 과다한 자금 소요 등의 문제로 실현되지 못했다.
일부에서는 국토개발간선자동차도건설법에 따른 고속도로 건설 완료 후 제2 동명 건설을 검토하자는 의견도 있었지만, 동명의 혼잡은 해마다 심각해져 여유로운 대응이 불가능했다. 1979년 자료에 따르면, 도쿄-동명 가와사키 인터체인지 구간은 이미 수용력을 초과했고, 평균 속도는 여러 구간에서 70km/h를 밑돌아 국제 기준의 고속도로 개념에 미치지 못하는 저속이었다.
일본의 경제 활동을 뒷받침하는 화물 운송의 주류는 자동차이며, 그 비율이 90%로 압도적이고, 상당 부분을 동명, 명신이 담당하고 있었다. 1977년 조사 결과, 동명, 명신에서 1년 동안 수송된 화물 총량은 약 15억 톤으로, 이는 일본 전 도로 화물 수송량의 약 14%에 해당한다. 여객 수송량은 같은 해 2억 명으로, 자동차에 의한 총 수송 인원의 0.7%를 차지한다. 이는 전체 도로의 0.05%에 불과한 동명, 명신에 화물과 수송 인원이 집중되고 있음을 보여준다.
이러한 집중은 1979년 일본사카 터널의 화재 사고에서 그 영향을 드러냈다. 사고 복구 기간 동안 병행하는 일반 국도가 대체 도로로 이용되었지만, 일반 국도는 동명의 역할을 대신할 수 없었다.[26] 이는 동해도 신칸센도 마찬가지로, 병행하는 동해도 본선의 로컬 열차는 대체 역할을 할 수 없었다.[26] 일본사카 터널을 우회한 차량이 국도 1호선 등으로 몰리면서 대규모 정체가 발생하는 등 마비 상태에 빠졌다.[26] 평소 20% 정도인 대형차 혼입률이 50%로 급증한 것은 동명이 평소 얼마나 많은 장거리 대형 트럭 수송을 담당하는지 보여준다.[26]
이 사고로 저스트인타임 생산 시스템을 채택하는 토요타 자동차에 부품과 원자재가 제시간에 도착하지 않아 조립 라인이 중단되는 등 산업에 적지 않은 영향이 발생했다. 지역에 따라 쓰레기 수거 및 우편 배달 지연, 슈퍼마켓에서 판매되는 채소와 생선 등의 가격 상승 등 국민의 일상 생활에도 큰 영향을 미쳤다. 소실된 차량의 70%가 트럭이었고, 그 번호판 지명은 일본 열도 전역을 커버했으며, 타버린 화물에는 모든 산업의 재료와 제품이 포함되어 있어 동명의 사회적 역할을 보여준다.
동명은 개통 이후 일본의 산업 구조에 큰 변화를 가져왔다. 수송의 고속화와 도착 시간의 확실화는 산업의 모습에 큰 영향을 미쳤지만, 동시에 수송 시간의 불확실성과 자연재해 및 사고에 의한 통행 금지의 영향이 산업의 목을 조르는 것으로 직결되었다.
1980년경 도쿄 중앙 도매시장에 입고되는 채소의 절반 가까이는 고속도로를 이용하여 운반되었고, 특히 시즈오카, 아이치, 효고 등에서 도쿄로의 수송은 100% 동명, 명신을 이용했다. 신선 식품은 신선도 유지가 중요하므로, 수송 시간 단축은 생산 체제와 판매에 결정적인 의미를 갖는다. 화훼 수송에서 아이치현 도요카와시의 전조국화는 도쿄까지의 수송 시간을 역산하여 채화 시간, 출하 체제, 재배 면적까지 결정한다. 동명의 만성적인 정체는 이러한 농가의 생활 파괴로 이어질 수 있다.
동명, 명신 연도에는 세계적인 자동차 제조업체가 여러 곳 존재하는데, 그 생산 체계는 고속도로 이용에 크게 의존하고 있다. 혼다는 완성차 생산 거점을 각지에 분산시키고 고속도로로 전국에 수송하는 시스템을 채택하여 대량 생산 효과를 누리고 있다. 토요타는 저스트인타임 수송 방식을 채택하여, 부품 공장과 완성차 공장을 잇는 동명, 명신을 컨베이어 벨트의 흐름의 일부로 만들었다. 이러한 시스템은 고속도로 이용에 의한 시간 준수에 의해 성립하며, 고속도로의 만성적인 정체는 합리적인 생산 시스템의 붕괴로 이어질 수 있다. 택배 시스템,[27] 슈퍼마켓의 식료품 수송, 휴일의 유원지 왕래 등 시민 생활까지 고속도로 이용을 전제로 만들어져 있어, 동명, 명신의 정체나 통행 금지는 시민의 생활 리듬 파괴에도 직결된다.
동명, 명신의 정체는 도카이도 지역뿐만 아니라 연결된 각 지역의 고속도로 연도까지 영향을 미친다. 동북 지방, 북관동, 북륙 지방, 중국 지방, 시코쿠, 규슈의 각 지방이 동명, 명신을 이용하여 도카이도 메갈로폴리스 내의 지역과 교류하는 양은 상당하다. 일본사카 터널 사고 피해 차량의 번호판 지명이 일본 전역에 걸쳐 있었던 것은 동명, 명신의 영향이 전국에 파급됨을 보여준다.
1980년대 중반, 동명 연선 기업에 대한 설문 조사 결과, 입고 시간 불규칙, 납품 지정 시간 미준수, 재고 관리 지장, 수송비 증가 등의 문제가 발생했고, 그 대책으로 수송 시간대 변경, 국도로의 일부 전환 및 재고량 증가가 실시되었다. 이는 동명, 명신이 수행해 온 수송 혁명, 생산 혁명에 그늘이 드리우기 시작했음을 보여준다.
교통량 증가 및 대형 차량 증가는 도로 시설에 대한 부하 증가를 가져왔고, 교량 바닥판과 노면의 손상이 현저하게 나타났다. 포장 수리는 지속적으로 실시되고 있지만, 수리 주기 단축이 발생하고 있다. 공사로 인한 정체가 정체를 부르는 악순환을 막기 위해 교통량이 적은 시간대에 공사를 실시했지만, 야간 공사는 소음 항의로 한계에 다다르고 있었다.
교통량 증가에 따른 서비스에리어(SA), 파킹에리어(PA)의 주차 공간 부족도 현저하며, 특히 대형차의 공간이 크게 부족했다. 도쿄에 가까운 코쿠호쿠PA, 에비나SA 등은 24시간 만차이고, 불법 주차가 일상화되어 안전성 측면에서도 방치할 수 없는 상황이었다.
동명의 혼잡도는 1980년경 거의 전 구간에 걸쳐 과밀 상태에 이르렀고, 일본의 산업 구조가 동명, 명신에 의지하고 있는 상황을 볼 때, 더 이상 방치할 수 없는 수준에 도달했다.
정체뿐만 아니라, 일본사카 터널 화재 사고를 비롯한 교통 사고, 시즈오카시 시미즈구 유이 지구 부근의 태풍이나 고조에 의한 통행 금지 빈발, 도카이 지진, 동난카이 지진 발생 시 대동맥이 하나뿐이면 경제적 측면이나 재해 대응에서 큰 문제가 있으므로, 대책이 필요한 시기였다.
2. 2. 제언과 사(四)전총
1982년 1월, 제26회 국토개발간선자동차도건설심의회(국토개발간선자동차도건설심의회)가 개최되어 교통량 증가로 어려움을 겪는 동명고속도로와 메이신고속도로 일부 구간의 노선 증강이 결정되었다.동명고속도로의 경우, 상습 정체 구간인 오이마쓰다 - 고텐바 구간의 증강이 결정되었고, 일부 확폭 외에는 기본적으로 별도 노선으로 건설하기로 했다. 하지만 일부 전문가들은 정체 구간에 초점을 맞춘 부분 개량만으로는 문제의 근본적인 해결책이 될 수 없다는 우려를 제기했다. 즉, 정체 구간이 해소되더라도 일본사카 터널 사고와 같이 예측 불가능한 대형 사고로 동명고속도로가 장기간 통행 불가능해진다면 수습이 어려워진다는 것이다.1982년 3월, 도로심의회는 건설대신에게 건의 형식으로 21세기를 향한 도로 건설에 대한 제언을 했다. 이 제언은 1980년부터 준비되었으며, 동명고속도로와 메이신고속도로의 부분적인 확폭과 동시에 장기적으로는 제2 동명고속도로와 제2 메이신고속도로 건설을 촉구하는 내용을 담고 있었다. 여기서도 부분 개량만으로는 문제 해결이 되지 않는다고 지적했는데, 그 이유는 도카이도 지역의 교통량이 앞으로도 증가할 것으로 예상되고, 동명고속도로와 메이신고속도로가 전국 고속도로망의 중추적인 위치에 있기 때문이다. 각 지역이 3대 도시권과 교류하거나 지역 상호 간 교류할 경우 동명고속도로와 메이신고속도로를 이용할 수밖에 없고, 그곳에 정체가 있다면 지역 간 교류도 방해될 수 있다는 것이다. 또한 교통량 증가로 인해 도로에 대한 부담이 커지면서 유지 보수의 필요성도 증가하고, 이에 대해 대규모 교통 통제를 실시하면 정체를 유발하여 유통 침체, 추돌 사고 증가 등 악순환이 발생한다. 휴게시설도 심각하게 부족한 상황이며, 이러한 현실을 고려할 때 일부 시설 개량과 도로 확폭과 병행하여 별도 노선 건설도 검토해야 한다고 보고했다. 이 제언이 곧바로 제2 동명고속도로와 제2 메이신고속도로 건설로 이어지지는 않았지만, 그 이듬해부터 제4차 전국종합개발계획(四全総)의 수립 작업이 국토청에 의해 시작되었고, 이와 관련하여 제2 동명고속도로 계획이 조금씩 구체화되어 갔다.
1983년 당시 일본도로공단 총재였던 다카하시 고이치로는 다른 고속도로 건설을 위해 통행료 인상을 단행한 것에 대한 비판을 받고, 풀 시스템은 유지하되 정체가 심각한 동명고속도로에 대해서는 최대한 서비스 향상에 힘쓰겠다고 밝혔다. 서비스 향상, 즉 이 시기에 제2 동명고속도로 건설을 추진해야 하지만 정부가 전혀 행동하지 않으므로 일단 오이마쓰다 - 고텐바 구간의 6차선화를 결정하고, 가능하다면 동명고속도로와 메이신고속도로를 전 구간 왕복 6차선화하고 싶다는 의향을 잡지 인터뷰에서 밝히기도 했다.
제4차 전국종합개발계획(四全総)이 계획되던 당시 정치적으로 가장 큰 문제가 되었던 것은 미일 간의 무역 마찰과 예상치 못한 엔고로 인한 불황이었다. 이에 대한 대책으로는 엔고에 취약한 업종(조선, 철강, 석탄)을 어느 정도 포기하고 산업 구조 조정을 도모하기로 했다. 또한 이러한 대외적인 문제로 인해 외수 의존으로는 더 이상 버틸 수 없게 되어 국내 경제에 의존하는 내수 의존형 경제를 지향해야 할 필요성이 생겼다. 이러한 배경 아래 국내 경제를 자극하기 위해서는 도쿄 일극 집중이 아닌 지방 경제의 독립화와 활성화가 필요하지만, 그 실현을 위해서는 고속 교통 체계를 전국적으로 정비하여 지방의 위치 불이익과 공백 지역을 해소하고, 어떤 지역에 대해서도 다각적이고 광역적인 교류를 가능하게 하는 “전국 일일 교통권”을 만들어내는 것이 필요했다. 그러기 위해 전국 주요 도시 간 이동 시간을 대략 3시간 이내로 하고, 지방 도시에서 여러 고속 교통 기관까지의 접근 시간을 대략 1시간 이내로 하는 것을 목표로 했다. 그러기 위한 고속 교통 기관의 정비, 즉 공항과 헬리포트 정비, 정보 통신망 정비가 계획되었지만, 도로의 경우 전국의 도시와 농촌에서 고급 간선 도로(고속도로)까지의 접근 시간을 1시간 이내로 하도록 기존에 계획된 고속도로망의 눈금을 더욱 세분화하기로 했다. 이는 지역에 따라 지역 간 이동 시간에 차이가 있었기 때문이다. 예를 들어 기존 계획의 고속도로망 7,600 km가 완성되었다고 가정했을 때, 주조시에서 아키타시와 야마가타시로, 즉 주조시에서 100 km 이내의 같은 거리에 있는 도시로 접근하는 경우 야마가타시는 70분, 아키타시는 180분이 걸리는 등 큰 차이가 있었다. 또한 지역에 따라 고속 교통 서비스에 큰 차이가 있었기 때문에 지방 도시와 농촌에서 고속 교통 기관까지의 접근 시간을 대략 1시간으로 한 것은 지역 간 격차를 없애고 지역 간 경쟁 조건을 동일하게 하여 궁극적으로는 국토의 균형 있는 발전을 도모하려는 목적이 있었던 것이다.
그래서 기존 7,600 km로 계획된 전국 고속도로망은 이번 계획 목표 달성에 필요할 것으로 예상되는 6,220 km를 더해 약 14,000 km로 확충되게 되었다. 또한 이러한 전체 네트워크 형성에 장애가 되는 것이 정체가 심각한 동명고속도로와 메이신고속도로이다. 앞서 언급한 바와 같이 지방과 도카이도 지역의 교류에 있어서 동명고속도로와 메이신고속도로는 필수적인 도로이며, 이 두 도로의 장애는 지방의 도로 및 경제 활동에도 영향을 미친다. 제4차 전국종합개발계획(四全総)이 표방하는 주요 도시 간 이동 3시간 이내, 전국 일일 교통권에도 영향을 미치기 때문에 전국 네트워크의 요충지라고 할 수 있는 동명고속도로와 메이신고속도로에 대해서는 그 대체 노선으로서 제2 동명고속도로와 제2 메이신고속도로 건설이 필요하다고 판단되었다. 이렇게 증가분이 계획되었지만, 6,220 km에는 수익성이 좋지 않은 노선도 포함되어 있어 이를 모두 일본도로공단(이하, 공단)이 부담하면 내부 보조에 문제가 발생한다. 따라서 일반 국도의 자동차 전용 도로 2,300 km와 국토개발간선자동차도 3,920 km로 나누어 공단 부담분은 후자로 하기로 하고, 1987년 9월 임시 국회에서 국토개발간선자동차도법의 법률 개정을 추진하기로 했다. 참고로, 제4차 전국종합개발계획(四全総)은 1987년 6월 내각에 의해 승인되었고, 제2 동명고속도로와 제2 메이신고속도로는 고급 간선 도로 14,000 km의 핵심 부분을 형성하는 노선으로 자리매김했다.
2. 3. 국간도법 개정 이후
1987년(쇼와 62년) 9월 1일, 전국 간선도로법(国幹道法)이 21년 만에 개정되면서 고속도로망이 14,000km로 확대되었다. 이 개정으로 제2 도메이 고속도로와 제2 메이신 고속도로 (빨간색 선)가 새롭게 추가된 노선망의 중추로 자리매김했다.1966년(쇼와 41년) 전국 간선도로법에 의해 계획된 7,600km 노선이 확정된 이후, 21년 만의 법 개정을 통해 계획 노선이 11,520km(기존 7,600km + 공단 인수분 3,920km)로 확장되었다. 그중에서도 정비의 긴급성과 우선순위가 가장 높다고 평가받은 것이 제2 도메이 고속도로와 제2 메이신 고속도로이다.[29]
지역 간 교류 네트워크 추진을 위해 계획 노선을 확장하는 것이 전국 종합 개발 계획(四全総)의 기본 방침이었지만, 실제로는 각 지방 자치 단체들이 지역 유력 정치인들에게 로비하여 계획 노선에 강제적으로 포함시킨 결과가 이번에 추가된 3,920km의 노선망이다. 이전의 7,600km 노선은 일정한 교통 수요와 수익성이 예상되는 노선을 중심으로 인구 분포 등을 고려하여 결정되었지만, 그 외 노선은 수익성이 없다는 이유로 건설성에서 제외되었다.
공단은 고속도로 건설에 세금 투입이 아닌, 우편 저금과 간이 보험을 재원으로 하는 재정 투융자 및 은행 대출을 통해 건설 자금을 조달하고 통행료로 상환하는 "공단 방식"을 채택하고 있다. 따라서 수익성이 나쁘면 채무 상환이 지연되어 공단 경영이 악화될 수 있다. 이와 대조되는 "직할 방식"은 일반 국도 정비에 국민 세금을 투입하는 방식으로, 수익성은 크게 문제시되지 않아 통행량이 적은 지역에도 국도를 건설할 수 있다. 추가된 3,920km 노선은 대부분 수익성이 없는 노선으로 여겨지며, 특히 고비용인 제2 도메이 고속도로와 제2 메이신 고속도로 때문에 적자가 불가피하여, 공단 관계자 일부는 경영 악화를 우려했다.
제2 도메이 고속도로와 제2 메이신 고속도로는 도메이 고속도로와 메이신 고속도로에 대체로 병행하지만, 이세만 북단(나고야 항 부근)을 스치듯 지나가고, 기후현을 피해 미에현 쪽으로 치우쳐져 있어 완벽하게 병행하지는 않는다. 전국 간선도로법 개정 5개월 전, 아이치현 지사가 도요타 - 요카이치 간 이세 만안 도로를 제2 도메이 고속도로와 제2 메이신 고속도로에 포함시킬 것을 제안했고,[30] 정부도 이를 수용하여 이세 만안 도로를 제2 도메이 고속도로와 제2 메이신 고속도로에 포함시켰다.[31]
. 그림은 그 과도기의 것이다. 참고로, IC, JCT 명칭은 당시 개통된 나고야미나미IC - 토시마 IC 간을 제외하고 모두 가칭이다. 노선은 동명 고속도로와 병행하여 중간에 연락로를 통해 연결하는 이중 네트워크 형태를 채택했다. 출처:『第二東名・名神高速道路 計画概要』일본 도로 공단, 헤이세이 10년(도요타시 중앙 도서관 소장)
오른쪽 이미지: 1989년(헤이세이 원년) 2월 요코하마시에서 도카이시까지 구간이 제2 동명 고속도로로서 최초의 고속 자동차 국도 노선으로 지정되었다. 이미지는 고속 자동차 국도로 지정된 구간의 최서단 부분(아이치현 도카이시 신타카라초) . 이보다 앞서 제2 도카이 자동차도 종점부(나고야시 미나토구)까지 약 4km 구간은 일반 유료 도로 사업이 선행되었기 때문에 고속 자동차 국도 지정에서 제외되었다. }}
건설성은 제2 도메이 고속도로와 제2 메이신 고속도로 노선 확정을 위해 다양한 구상을 했지만, 1988년(쇼와 63년) 6월 발표한 노선에서는 도쿄 근교와 오사카 근교의 토지 매입이 어렵다는 이유로 당분간은 고텐바와 리토 간을 구상하고, 나머지는 도메이 고속도로와 메이신 고속도로를 확장하여 사용하는 방안을 제시했다.[32] 또한, 3대 도시권 이외의 설계 속도(실제 운전 속도와 다른 공학적 안전 속도)[34]를 140km/h로 높이고, 도로 경사를 2% 이하(100m 간격에 2m의 고저차)로 억제하며, 눈이나 안개 등의 기상 영향을 줄이기 위해 고도를 300m 이하로 억제하고, 산간 지역 진흥의 지역 요구를 수용하고 해안 지역의 인구 밀집 지역을 피하기 위해 산기슭에 노선을 설정하는 등의 방안을 제시했다.[32] 경사 억제는 자동차의 특성상 내리막은 속도가 증가하고 오르막은 속도가 떨어지는 현상으로 인해 정체 발생 요인이 되기 때문에, 도로를 수평으로 유지하여 정체 발생 요인을 제거하려는 것이다.[132] 140km/h의 근거는 유럽과 미국의 사례, 사용자의 요구, 투자 효율성 등의 조건에서 최적의 수치로 결정했다고 한다.[33] 설계 속도를 높게 설정하면 안전성을 확보하기 위해 도로 갓길을 넓히거나 커브와 언덕을 줄이는 노력이 필요하며, 결과적으로 비용이 높은 도로가 만들어진다.[8] 높은 기준을 지시한 사람은 1986년(쇼와 61년)까지 건설대신을 지낸 에토 타카미로, "후세에 자랑할 만한 재산을 만들라고 지시했다"고 인터뷰했지만, "싸게 만든다는 생각은 전혀 없었다. 세계에 자랑할 수 있는 것을 만드는 것만 생각했다"고도 말했다.
1989년(헤이세이 원년) 2월, 제28회 전국 간선도로 심의회에서 요코하마시 - 도카이시 간이 기본 계획 구간으로 승격되었고,[151] 같은 달 제2 도카이 자동차도 요코하마-도카이 선으로 고속 자동차 국도 노선으로 지정되었다. 과밀로 토지 매입이 어렵고,[34] 노선을 둘러싸고 지역 자치 단체와의 조정이 되지 않았던 도쿄 - 요코하마 간(약 30km)[151] 및 일반 유료 도로로 사업 중인 도카이 - 나고야 간(약 4km)은 제외되었다. 구체적인 노선 검토 결과, 병행하는 도메이 고속도로와 메이신 고속도로의 대체성을 중시하여 연결 도로를 설치하는 계획이 세워졌다.[34] 즉, 여러 개의 연락로로 도메이 고속도로와 상호 왕래할 수 있는 사다리(梯子) 형태로 하여 도메이 고속도로의 일부 구간 불통 시 우회로로 활용하도록 했다.[35] 또한, 양 도로는 가까운 위치에서 병행하기 때문에 일반 도로에서도 각 IC를 경유하여 상호 연락할 수 있는 구조로 했다.
1991년(헤이세이 3년) 12월, 환경 영향 평가 절차가 완료된 시즈오카현 나가이즈미정 - 아이치현 도카이시 간 216km가 정비 계획 노선으로 승격되었다. 1993년(헤이세이 5년) 11월, 나가이즈미정 - 도카이시 간에 대해 건설대신으로부터 공단에 시행 명령이 내려왔다. 이는 일본 도로 공단 사상 최대 규모의 시행 명령으로, 총 연장 길이는 1,184km, 사업비는 9조 7,000억 엔에 달했다.
공단은 건설비 마련과 수익성이 없는 노선 건설 및 상환을 위해 1994년(헤이세이 6년)에 고속도로 통행료 인상을 단행했다(실시는 다음 해 4월). 공단은 인상폭을 40% 증가로 추산했지만, 건설성은 버블 경제 붕괴 상황에서 운송업계를 비롯한 재계의 반발을 예상하고, 물가 상승률(약 11%) 이내로 인상폭을 억제하고 싶어했다. 결국 9.7%로 결정되었지만, 건설성은 공단에 더욱 강력한 비용 긴축책을 요구했고, 도로 건설에 대한 신기술 도입에 의한 건설비 절감 등의 노력을 요구했다. 공단은 제2 도메이 고속도로 건설에 대형 기계 도입 및 신공법을 적극적으로 도입했지만, 자세한 내용은 도로 구조물 항목에서 후술한다. 전례 없는 시행 명령이 내려진 배경에는 제2 도메이 고속도로가 경기 부양의 기폭제가 될 것이라는 경제계의 기대가 있었다.
1996년(헤이세이 8년) 12월, 제30회 전국 간선도로 심의회에서 새로운 기본 계획이 수립됨에 따라 제2 도카이 자동차도에서 도카이 - 나고야시 간 약 4km가 추가되었다. 1997년(헤이세이 9년) 2월에는 고속 자동차 국도법에 의한 노선명이 제2 도카이 자동차도 요코하마-나고야 선이 되었다.[83] 에비나 - 하타노 간, 고텐바 - 나가이즈미 간이 정비 계획 인가를 받았다. 1998년(헤이세이 10년) 12월, 나머지 구간(하타노 - 고텐바 간)도 정비 계획 인가를 받아, 에비나 - 도카이 간의 정비 계획이 완성되었다.
공단 내부에서는 1987년(쇼와 62년) 전국 간선도로법 개정 이후 고속도로 네트워크 확대에 대해 위기감을 느끼는 사람들이 적지 않았다. 수익성이 없는 노선을 많이 떠맡게 된 것과, 고비용인 제2 도메이 고속도로가 공식적으로 계획에 포함됨으로써 공단의 존재 자체가 위태로워질 수 있다는 것이었다. 만성적인 정체로 도메이 고속도로의 기능 저하가 두드러져 대체 노선이 필요하다는 것은 이해하면서도 도로 규격과 사업 진행 방식에 대해 의문을 제기하며, 이대로라면 공단은 붕괴될 것이라고 말했다. 제2 도메이 고속도로 건설이 시작되자, 많은 "일본 최초"와 "세계 최초"를 실현하면서도, 비용 의식이 없는 사업 방식과 체질이 화를 불러 공단의 부채는 급증하게 되었다.
2. 4. 제2 도메이 고속도로에 대한 비판
도메이 고속도로 건설 당시 건설성과 공단은 지질이 좋지 않은 곳을 피하고 건설비 절감 등 경제성을 고려했다. 이를 위해 급커브나 급경사를 설치하는 것을 꺼리지 않았고, 산간 지형에 도로를 맞추고 지질적으로 취약한 곳, 민가, 밭을 피하면서 커브가 늘어났다. 오이마쓰다IC - 고텐바IC 구간은 곡선 반경 300m, 종단 경사 5%를 적용, 설계 속도는 80km/h로 설정되었다.
반면, 신토메이 고속도로는 설계 속도 140km/h(이세하라시(伊勢原市) - 도요타시(豊田市) 구간), 곡선 반경 3,000m, 종단 경사 2%로 결정되었고, 이에 따라 터널이나 다리 등 구조물의 사양이 결정되었다. 지형이나 지질과 관계없이 이 조건을 변경하지 않아 터널과 다리 비율이 크게 증가(전체의 60%, 도메이 고속도로는 20%)하여 건설비 증가가 예상되었다. 성토 위에 도로를 만드는 것과 달리 터널, 다리는 막대한 건설 비용이 필요하며, 신토메이 고속도로는 왕복 6차선으로 터널 단면이 도메이 고속도로(왕복 4차선)의 2.5배가 되어 비용이 더욱 증가했다. 신토메이 고속도로와 신메이신 고속도로의 1km당 공사비는 일반 고속도로의 5.1배(236억 엔)로 늘어나 총 사업비는 약 10조 엔(2002년 당시)으로 추산되었다. 참고로, 도카이도 신칸센(영업 속도 210km/h)의 곡선 반경은 2,500m이다.
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| caption1 = 도메이 고속도로와 달리 신토메이 고속도로는 산 쪽에 노선을 위치시키고 곡선 반경을 완만하게 하여 터널이 증가했다. 사진은 세이지(清地)터널과 오키쓰가와(興津川)교(신시미즈(新清水)IC - 신시미즈(新清水)JCT 구간).
| image2 = Shin-Tomei Expwy JD19l8b.jpg
| caption2 = 신시즈오카(新静岡)IC - 시즈오카(静岡)SA/SIC 구간. 산들을 터널로 관통하여 건설되었다.
| image3 = Shibagawa Bridge JD19j5d.jpg
| caption3 = 신토메이 고속도로는 경사 2%를 위해 높은 교각 건설이 필요했다. 사진은 시바가와(芝川)고가교로, 교각 높이는 시즈오카현(静岡県) 구간 최고인 83m이다.(신후지(新富士)IC - 신시미즈(新清水)IC 구간).
| image4 = 清水パーキングエリア展望台.jpg
| caption4 = 구조물로 계획된 시미즈(清水)PA는 성토로 변경되어 건설비가 146억 엔에서 48억 엔으로 압축되었다.
| image5 = JRC-TEC-N700.jpg
| caption5 = 신토메이 고속도로의 구조 기준(곡선 반경 3,000m)은 도카이도 신칸센의 곡선 반경(2,500m)보다 완만하다. 사진은 R=2,500m 구간을 달리는 N700계.
}}
이 구조 기준은 1990년(헤이세이 2년) 8월 6일, 당시 건설성(建設省) 도로국장(道路局長) 후지이 하루요시(후의 일본도로공단(日本道路公団) 총재)의 통달에 의해 공식적으로 정해졌다. 도로구조령 개정 절차 없이 국장 통달만으로 공단에 지시했으며, 도로구조령에 140km/h 규정이 없고 경찰청과 조정도 무시했다. 신토메이(第二東名)고속도로, 신메이신(第二名神)고속도로의 구조 규격은 일개 관료에 의해 강압적으로 제정되었으며, A, B, C 3규격을 설치하고 A규격이 140km/h, B, C규격은 120km/h, 100km/h였다. 도로관계 사공단 민영화 추진 위원회는 후지이에게 책임을 추궁했다.
| 도로가 있는 지역 | 도로 규격 | 도로 구간 | 설계 속도 | 차선 폭원 | 노견 폭원 | 중앙대 폭원 | 곡선 반경 | 종단 경사 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 대도시권 간 | A규격 | 이세하라시(伊勢原市) 부근 - 도요타시(豊田市) 부근 | 120km/h (140km/h) | 왼쪽 차선 3.75m 중앙 차선 3.75m 오른쪽 차선 3.75m | 왼쪽 3.25m 이상 오른쪽 2.0m 이상 | 7.5m 이상 | 3,000m 부근 | 2% 이하 |
| 요코하마시(四日市市) 부근 - 조요시(城陽市) 부근 | ||||||||
| 대도시권 내 주변부 | B규격 | 요코하마시(横浜市) 부근 - 이세하라시(伊勢原市) 부근 | 120km/h | 왼쪽 차선 3.75m 중앙 차선 3.75m 오른쪽 차선 3.50m | 왼쪽 3.25m 이상 오른쪽 1.75m 이상 | 6.0m 이상 | 1,800m 부근 | 2% 이하 |
| 조요시(城陽市) 부근 - 고베시(神戸市) 부근 | ||||||||
| 대도시권 내 중심부 | C규격 | 도쿄(東京都) 부근 - 요코하마시(横浜市) 부근 | 100km/h | 왼쪽 차선 3.75m 중앙 차선 3.75m 오른쪽 차선 3.50m | 왼쪽 3.25m 이상 오른쪽 1.75m 이상 | 4.5m 이상 | 1,100m 부근 | 3% 이하 |
| 도요타시(豊田市) 부근 - 요코하마시(四日市市) 부근 | ||||||||
| style="background-color:#e9e9e9; width:9em;"| | 동명(東名)고속도로 | 신동명(第二東名)고속도로 |
|---|---|---|
| 하행선 구간 연장 | 167.2km | 161.9km |
| 교량 연장 | 24.5km (14.7%) | 51.0km (31.5%) |
| 터널 연장 | 5.6km (3.3%) | 42.0km (25.9%) |
건설성(建設省)은 경찰청(警察庁)과 비공식 협의를 거쳐 도로구조령(道路構造令) 개정을 목표로 했으나, 경찰청(警察庁)은 사고 방지 관점에서 140km/h에 반대하여 합의를 얻지 못했다. 건설성(建設省)은 도로구조령(道路構造令)은 그대로 두고 1993년(헤이세이 5년)에 시행 명령을 내려 사업화했다. 국토교통성(건설성(建設省)으로부터 개칭)은 법 개정 없이 통달만으로 고비용 노선 건설을 문제 삼지 않았다. 민영화 추진 위원회(民営化推進委員会)가 비용 삭감책을 모색할 때 이미 6차선 완성 구간이 많아, 공단(公団)의 자세를 비판했다.
신동명(第二東名)고속도로 용지 매입 과정에서, 부동산 감정사 평가액 차이가 2할에서 3할 정도임에도, 공단(公団)이 현도(県道)의 2배 가격으로 토지를 매입한 사실이 밝혀져 비용 의식 부족 비판이 거세졌다. 또한, 2001년도 건설 공사 지명 경쟁 입찰 평균 낙찰률이 예정 가격의 98%대로, 경쟁이 없는 것과 마찬가지라는 비판과 함께, 공단(公団) OB가 입찰 참가 기업에 있어 유착 의혹이 제기되었다.
신토메이 고속도로는 당초 가나가와현(神奈川県) 에비나시(海老名市)(에비나미나미(海老名南)JCT)를 기점으로 하지만, 이후 주택 밀집 지역으로 착공 계획이 없어 도메이 고속도로의 보완 도로로서 유효성에 의문이 제기되었다. 도메이 고속도로 최혼잡 구간을 신토메이 고속도로가 커버하지 못하기 때문이다. 전 공단(公団) 총재는 신토메이 고속도로의 고비용을 우려, 도쿄(東京) 측 입구 계획이 명확하지 않으면 건설하지 않는 편이 좋다고 충고했다.
신토메이 고속도로 건설에 대해, 건설성(建設省)이나 공단(公団) 측은 비용 절감 노력을 했지만, 매스컴 및 여론은 더욱 엄격해졌다. 신토메이 고속도로 재검토 의견과 140km/h, 경사 2%, 왕복 6차선이 사치라는 의견도 있었다.
2001년(헤이세이 13년) 고이즈미 정권의 특수법인 개혁으로 도로 관계 사공단(道路関係四公団)이 개혁 대상이 되었고, 2002년(헤이세이 14년) 도로관계 사공단 민영화 추진 위원회가 설립되어 민영화 방향성 심의가 시작되었다.
{{multiple image
| footer = 신토메이 고속도로 시즈오카현(静岡県) 구간 교량들은 신기술, 신공법을 채용하여 비용 절감을 실현, 토목학회 다나카상을 수상했다. 하지만 매스컴은 설계 속도 140km/h를 비판하며, 교량/터널 축소 설계를 통해 건설비를 억제할 수 있었다고 지적했다.
| align = left
| width = 200
| image1 = Shin-Fujigawa Bridge JC19h18b.jpg
| caption1 = 신후지가와(新富士川)교
| image2 = Miyakodagawa Bridge JD19j5a.jpg
| caption2 = 미야코다가와(都田川)교
| image3 = Shibagawa Bridge JD19j5a.jpg
| caption3 = 시바가와(芝川)고가교
| image4 = Shin-Tomei Expwy JC19h18c.jpg
| caption4 = 와라시카가와(藁科川)교
| image5 = Katsurashima Bridge JD21b14a.jpg
| caption5 = 가쓰라시마(桂島)고가교
}}
자민당, 국토교통성에서 신토메이 고속도로 건설 중지안이 나왔고, 국토교통성은 신토메이 고속도로가 도메이 고속도로 이용객을 빼앗아 풀제(プール制)가 붕괴될 수 있다고 걱정했다.
2. 5. 개통 후
2012년 4월 14일, 시즈오카현 고텐바에서 시즈오카현 하마마쓰 미카비까지 162km 구간이 부분 개통되었다.[62] 넥스코 중일본은 2011년 8월에 개통 예상 시기를 2012년 초여름으로, 도로 명칭을 가칭 제2 동명 고속도로(第二東名高速道路)에서 신동명 고속도로(新東名高速道路)로 결정했다는 내용을 언론 발표했다.[62]개통을 앞두고 언론은 신동명 고속도로에 대해 회의적인 시각을 보였다. 병행하는 동명 고속도로(東名高速道路)의 정체 해소에는 기여하겠지만, 많은 비용이 들어간 신동명 고속도로가 그에 상응하는 교통량을 확보할 수 있을지는 의문이라고 지적했다. 1990년대 중반 이후 동명 고속도로의 교통량은 정체되었고, 일본 국내 신차 판매 대수도 1990년대 중반의 6할 가까이 감소하는 등, 향후 교통량의 대폭적인 증가를 기대할 수 없는 상황이었다.[63]
2012년 4월, 고텐바 분기점(御殿場JCT) - 미케니치 분기점(三ヶ日JCT) 간(161.9 km, 본선 144.7 km, 연락로 17.2 km)이 총 사업비 2조 5710억 엔에, 시행 명령부터 18년 5개월을 들여 개통되었다. 약 162 km라는, 지금까지 개통한 일본 고속도로 중 한 번에 개통한 구간으로는 가장 긴 구간이었다.[64][65] 이에 따라, 당초 예정되었던 2013년도 말 개통 목표가 2012년 초여름으로, 약 1년 앞당겨 개통되었다.[64]
이번 개통으로 동명 고속도로에서 진행되던 개선 공사에 대해, 신동명 고속도로로 우회로가 완성됨에 따라 장기 규제를 수반하는 대규모 노후화 대책 공사의 시행이 가능해졌다. 그리고 이번 개통 구간은 동명 고속도로의 유비(由比) 지구에서 태풍, 고조에 의한 통행 금지 시의 대체 루트 역할을 한다는 특징이 있다. 개통 후 1년간의 효과로는 동명 고속도로를 포함한 이용 대수가 약 8만 3000대로 개통 전보다 14% 증가했다.[66] 그리고 시즈오카현(静岡県)내 동명 고속도로에서 발생했던 10 km 이상의 정체는 90% 감소했다. 동명 고속도로를 주행하던 장거리 주행 트럭이 기복과 커브가 적은 신동명 고속도로로 이동했다는 데이터도 제시되었다.[66]
해당 구간은 임시 4차선(일부 구간은 편도 3차선 운영, 시미즈 연락로(清水連絡路)·히키사 연락로(引佐連絡路)는 완성 4차선)으로 건설되었다. 나중에 처음부터 왕복 4차선 단면으로 개통한 아이치현(愛知県), 가나가와현(神奈川県) 구간과 비교하면, 시즈오카현(静岡県) 구간의 넓이가 두드러지는 결과가 되었다. 이때의 운영에서 일부 편도 3차선 구간은 부가 차선 취급으로, 부가 차선의 연장은 상하행선 모두 대략 50km로, 시즈오카현(静岡県) 내 구간의 약 3분의 1이 편도 3차선이었다.
해당 구간에 대해서는 2018년 8월에 6차선화하는 것이 결정되었다.[9][67]
2016년 2월 13일, 신토메이 고속도로의 하마마쓰이나사 분기점(浜松いなさJCT) - 도요타히가시 분기점(豊田東JCT) 구간(55.2 km)이 개통되어 이세완간 자동차도(伊勢湾岸自動車道)와 연결되었다.[70] 이 구간은 잠정 4차선(완성 시 6차선)으로 정비되었다. 병행하는 도메이 고속도로(東名)의 오토와가마고리 나들목 - 도요타 분기점 구간은 만성적인 정체가 발생했고, 일부 구간에서는 잠정 3차선 운영을 실시했으나 정체가 여전했다. 그러나 신토메이 고속도로 아이치현 구간 개통 후 1주일 동안 도메이 고속도로의 정체 발생 횟수가 전년 동월 13회에서 0회로 감소하여, 이중 네트워크 효과가 즉시 나타났다.[70]
2017년 4월 발표된 자료에 따르면, 개통 후 5년간 고텐바 - 도요타 구간의 정체로 인한 시간 손실은 2011년 대비 약 90% 감소한 약 150만 대·시간이었다.[70] 2016년도 이용 대수는 약 9만 2000대로, 대형차가 약 30%를 차지했다.
2018년 1월, 가나가와현 내 최초 개통 구간인 에비나미나미 분기점(海老名南JCT) - 아쓰기미나미 나들목(厚木南IC) 간 1.5km 구간이 개통되었다. 1.5km의 짧은 거리 때문에 4차선(잠정 6차선 부지 확보)에서 차선 변경이 필요하여, 2019년 3월 아쓰기미나미 나들목(厚木南IC) - 이세하라 분기점(伊勢原JCT) 개통 전까지는 편도 1차선으로 운영되었다. 신토메이 고속도로(新東名)에서 에비나미나미 분기점(海老名南JCT)은 당면한 기점이 된다.
2019년 3월, 아쓰기미나미 나들목(厚木南IC) - 이세하라 분기점(伊勢原JCT) 간 4.3km가 개통되어, 이세하라 분기점(伊勢原JCT)에서 도메이 고속도로(東名)와 신토메이 고속도로(新東名) 두 경로로 켄오 자동차도(圏央道)에 접근할 수 있게 되어, 각 지역 교통 체증 완화에 기여하게 되었다.[71][72]
2019년 3월 7일, 아쓰기미나미 나들목(IC)과 이세하라 분기점(JCT) 사이의 신토메이 고속도로가 개통되었다.[73]
2020년 3월 15일에는 이세하라 분기점(JCT)과 이세하라오야마 나들목(IC) 사이 3km 구간이 개통되었다.[73]
2021년 4월 10일에는 고텐바 분기점(JCT)과 신고텐바 나들목(IC) 사이 구간이 개통되었다. 신고텐바 나들목(IC)에 연결되는 고텐바 바이패스(서구간)과 스즈하루 도로도 함께 개통되었다. 이에 따라, 동쪽 후지고코 도로와 중앙고속도로 후지요시다 선을 통해 신토메이 고속도로와 중앙고속도로를 오갈 수 있게 되었다.[115]
2022년 4월 16일에는 이세하라오야마 나들목(IC)과 신하다노 나들목(IC) 사이 13km 구간이 개통되었다.[74] 하지만, 신고텐바 나들목(IC)과 신하다노 나들목(IC) 사이 25km 구간은 아직 건설 중이다.
2. 5. 1. 도요타히가시 분기점 - 도카이 나들목 간 개통
제2 동명 자동차도(第二東名自動車道)로서 1998년(헤이세이 10년) 3월 나고야미나미IC(名古屋南IC) - 도카이IC(東海IC) 간이 가장 먼저 개통되었지만, 이 구간은 나고야 도시권(名古屋都市圏)의 간선도로망 구축을 우선한다는 의미에서[133] 당장은 "이세만 간 자동차도(伊勢湾岸自動車道)"로 명명되었고[133] 2005년(헤이세이 17년) 3월까지 이 노선명으로 도요타히가시JCT(豊田東JCT) - 도카이IC(東海IC) 간(서쪽은 요카이치JCT(四日市JCT)까지)이 전 구간 개통되었다.
2. 5. 2. 고텐바 분기점 - 미카니치 분기점 간 개통
2012년 4월 14일, 시즈오카현 고텐바에서 시즈오카현 하마마쓰 미카비까지 162km 구간이 부분 개통되었다. 넥코 중일본(NEXCO 중일본)은 2011년 8월에 개통 예상 시기를 2012년 초여름으로, 도로 명칭을 가칭 제2 동명 고속도로(第二東名高速道路)에서 신동명 고속도로(新東名高速道路)로 결정했다는 내용을 언론 발표했다.[62]개통을 앞두고 언론은 신동명 고속도로에 대한 회의적인 시각을 유지했다. 병행하는 동명 고속도로(東名高速道路)의 정체 해소에 기여할지라도, 고비용의 신동명 고속도로가 그에 상응하는 교통량을 확보할 수 있을지는 의문이라고 지적했다. 1990년대 중반 이후 동명 고속도로의 교통량은 정체되었고, 일본 국내 신차 판매 대수도 1990년대 중반의 6할 가까이 감소하는 등, 향후 교통량의 대폭적인 증가를 기대할 수 없는 상황이었다.[63]
2012년 4월, 고텐바 분기점(御殿場JCT) - 미케니치 분기점(三ヶ日JCT) 간(161.9 km, 본선 144.7 km, 연락로 17.2 km)이 총 사업비 2조 5710억 엔에, 시행 명령부터 18년 5개월을 들여 개통되었다. 약 162 km라는, 지금까지 개통한 일본 고속도로 중 한 번에 개통한 구간으로는 가장 긴 구간이었기에, 넥코 중일본에서는 미국 영화 「최대의 작전(史上最大の作戦)」을 본떠 "최대의 작전(史上最長の作戦)"을 사업 추진의 구호로 삼고, 일심동체가 되어 공사 완료에 이르렀다.[64][65] 이에 따라, 당초 예정되었던 2013년도 말 개통 목표가 2012년 초여름으로, 약 1년 앞당겨 개통되었다.[64] 과거 신동명 고속도로가 비판을 받았을 때, 건설 중인, 일견 효용을 알 수 없는 교각을 이용하여 낭비의 전시장과 같은 보도가 나온 적이 있었기에, 이번 개통은 그러한 시련을 극복하고 이룬 결과이다.
이번 개통으로 동명 고속도로에서 진행되던 개선 공사에 대해, 신동명 고속도로로 우회로가 완성됨에 따라 장기 규제를 수반하는 대규모 노후화 대책 공사의 시행이 가능해졌다. 그동안 공사 기간을 한정한 집중 공사 방식을 채택할 수밖에 없었지만, 이번 개통으로 자재 반입 및 시공 범위에 제한이 없어 중점적인 공사가 가능해졌다. 그리고 이번 개통 구간은 동명 고속도로의 유비(由比) 지구에서 태풍, 고조에 의한 통행 금지 시의 대체 루트 역할을 한다는 특징이 있다. 개통 후 1년간의 효과로는 동명 고속도로를 포함한 이용 대수가 약 8만 3000대로 개통 전보다 14% 증가했다.[66] 그리고 시즈오카현(静岡県)내 동명 고속도로에서 발생했던 10 km 이상의 정체는 90% 감소했다. 예전에는 동명 고속도로를 주행하던 장거리 주행 트럭이 기복과 커브가 적은 신동명 고속도로로 이동했다는 데이터도 제시되었다.[66]
해당 구간은 2003년 제1회 국토 간선 계획 회의에서 신동명 고속도로의 차선 축소가 의결되기 이전부터 착공하여 대략 완성된 경위가 있어, 임시 4차선(일부 구간은 편도 3차선 운영, 시미즈 연락로(清水連絡路)·히키사 연락로(引佐連絡路)는 완성 4차선)이지만, 길어깨 쪽에 1차선분의 공간이 남는 넓은 너비의 노선이 되었다. 나중에 처음부터 왕복 4차선 단면으로 개통한 아이치현(愛知県), 가나가와현(神奈川県) 구간과 비교하면, 시즈오카현(静岡県) 구간의 넓이가 두드러지는 결과가 되었다. 이때의 운영에서 일부 편도 3차선 구간은 부가 차선 취급으로, 부가 차선의 연장은 상하행선 모두 대략 50km로, 시즈오카현(静岡県) 내 구간의 약 3분의 1이 편도 3차선이었다. 부가 차선은 주로 자연 정체 발생이 예상되는 인터체인지 부근이나 분기점의 합류부, 사그 구간에 있으며, 짧은 구간은 약 3 km, 긴 구간은 약 14 km 연속되었다.
해당 구간에 대해서는 2018년 8월에 6차선화하는 것이 결정되었다.[9][67] 정체 대책이 아니라, 자율 주행의 한 형태인 "트럭 대열 주행" 실현을 겨냥한 것이다.[68] 참고로, 이 구간은 일부를 제외하고 6차선분의 도로 시설이 거의 완성된 상태에서 4차선 정비 계획으로 변경된 경위가 있으며, 가이드 포스트 설치로 4차선으로 줄어든 구간이 많은 것에 대한 비판이 있었다.
2. 5. 3. 하마마쓰이나사 분기점 - 도요타히가시 분기점 간 개통
2016년 2월 13일, 신토메이 고속도로의 하마마쓰이나사 분기점(浜松いなさJCT) - 도요타히가시 분기점(豊田東JCT) 구간(55.2 km)이 개통되어 이세완간 자동차도(伊勢湾岸自動車道)와 연결되었다.[70] 이 구간은 잠정 4차선(완성 시 6차선)으로 정비되었다. 병행하는 도메이 고속도로(東名)의 오토와가마고리 나들목 - 도요타 분기점 구간은 만성적인 정체가 발생했고, 일부 구간에서는 잠정 3차선 운영을 실시했으나 정체가 여전했다. 그러나 신토메이 고속도로 아이치현 구간 개통 후 1주일 동안 도메이 고속도로의 정체 발생 횟수가 전년 동월 13회에서 0회로 감소하여, 이중 네트워크 효과가 즉시 나타났다.[70]2017년 4월 발표된 자료에 따르면, 개통 후 5년간 고텐바 - 도요타 구간의 정체로 인한 시간 손실은 2011년 대비 약 90% 감소한 약 150만 대·시간이었다.[70] 2016년도 이용 대수는 약 9만 2000대로, 대형차가 약 30%를 차지했다. 사고율은 NEXCO 중일본 관내 평균 대비 36% 낮았는데, 이는 완만한 커브와 경사 덕분으로 보인다. 또한, 연선 지역의 공장 입지가 가속화되어 2016년 시즈오카현은 공장 입지 건수 전국 1위를 기록했다.[70]
2. 5. 4. 에비나미나미 분기점 - 이세하라 분기점 간 개통
2018년 1월, 가나가와현 내 최초 개통 구간인 에비나미나미 분기점(海老名南JCT) - 아쓰기미나미 나들목(厚木南IC) 간 1.5km 구간이 개통되었다. 1.5km의 짧은 거리 때문에 4차선(잠정 6차선 부지 확보)에서 차선 변경이 필요하여, 2019년 3월 아쓰기미나미 나들목(厚木南IC) - 이세하라 분기점(伊勢原JCT) 개통 전까지는 편도 1차선으로 운영되었다. 신토메이 고속도로(新東名)에서 에비나미나미 분기점(海老名南JCT)은 당면한 기점이 된다.2019년 3월, 아쓰기미나미 나들목(厚木南IC) - 이세하라 분기점(伊勢原JCT) 간 4.3km가 개통되어, 이세하라 분기점(伊勢原JCT)에서 도메이 고속도로(東名)와 신토메이 고속도로(新東名) 두 경로로 켄오 자동차도(圏央道)에 접근할 수 있게 되어, 각 지역 교통 체증 완화에 기여하게 되었다.[71][72]
2. 5. 5. 이세하라 분기점 - 고텐바 분기점 간 개통
2019년 3월 7일, 아쓰기미나미 나들목(IC)과 이세하라 분기점(JCT) 사이의 신토메이 고속도로가 개통되었다.[73]2020년 3월 15일에는 이세하라 분기점(JCT)과 이세하라오야마 나들목(IC) 사이 3km 구간이 개통되었다.[73]
2021년 4월 10일에는 고텐바 분기점(JCT)과 신고텐바 나들목(IC) 사이 구간이 개통되었다. 신고텐바 나들목(IC)에 연결되는 고텐바 바이패스(서구간)과 스즈하루 도로도 함께 개통되었다. 이에 따라, 동쪽 후지고코 도로와 중앙고속도로 후지요시다 선을 통해 신토메이 고속도로와 중앙고속도로를 오갈 수 있게 되었다.[115]
2022년 4월 16일에는 이세하라오야마 나들목(IC)과 신하다노 나들목(IC) 사이 13km 구간이 개통되었다.[74] 하지만, 신고텐바 나들목(IC)과 신하다노 나들목(IC) 사이 25km 구간은 아직 건설 중이다. 이 구간은 고마쓰 터널(高松トンネル)의 취약한 지반과 단층대로 인한 굴착의 난항으로 인해 개통이 2027년도로 연기되었다.[12]
3. 노선 상황
고텐바 분기점(御殿場JCT) - 하마마쓰 이나사 분기점(浜松いなさJCT) 간 6차선 구간은 144.7km에 달하며, 하나의 고속자동차국도에서 전국에서 가장 긴 6차선 구간이다.
설계속도(設計速度) 120km/h인 제1종 제1급으로 시공된 고텐바 분기점(御殿場JCT) - 하마마쓰 이나사 분기점(浜松いなさJCT) 간을 포함하여 개통 당시 최고속도(最高速度)는 100km/h였다. 이후 전 구간 6차선화가 완료된 고텐바 분기점(御殿場JCT) - 하마마쓰 이나사 분기점(浜松いなさJCT) 구간의 최고속도가 120km/h로 상향되었다.[11] 이 구간에는 대형화물차·삼륜차·견인차의 최고속도와 그 외 차종의 최고속도를 각각 나타내는 표지판이 설치되어 있다.[125] 또한, 대형 화물 자동차 등을 제1주행차선을 주행하도록 하기 위해, 분기점(JCT)·분기점(IC)·휴게시설 합류 후 본선 상에 통행 구분 규제 표지판이 설치되었다.
3. 1. 차선 및 최고 속도
삼륜·견인특정중형화물
(잠정 4차선)
(지정)
(하행) 80 km/h
(법정)
(지정)
(하행) 90 km/h
(법정)
(지정)
(하행) 100 km/h
(법정)
(법정)
(법정)
(법정)
(잠정 4차선)
(법정)
(법정)
(법정)
(일부 잠정 2차선)
(일부 4=2+2의 잠정 4차선)
(법정)
(법정)
(지정)
(잠정 4차선)
(법정)
(법정)
(법정)
(지정)
(지정)
