도메이 고속도로
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1. 개요
도메이 고속도로는 도쿄와 나고야를 연결하는 일본의 주요 고속도로로, 1969년 전 구간이 개통되었다. 1940년 내무성의 탄환도로 계획에서 시작되어, 도쿄-고베 간 도로 계획으로 재개되었으나, 주오 고속도로와의 경쟁 끝에 나고야-고베 구간은 메이신 고속도로로 사업화되었다. 이후 도쿄-나고야 간 도메이 고속도로 건설을 위한 법안이 통과되어 건설이 시작되었으며, 총 연장 346.7km로, 다수의 터널과 교량을 포함하며, 다양한 차선 및 최고 속도 제한이 적용된다. 3대 경제권을 연결하며 물류 수송에 중요한 역할을 담당했지만, 교통량 증가로 혼잡이 심화되면서 신토메이 고속도로와 같은 대체 네트워크 구축이 추진되었다.
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| 도메이 고속도로 | |
|---|---|
| 지도 | |
| 노선 정보 | |
| 노선 이름 | 도메이 고속도로 |
| 로마자 표기 | Tōmei Kōsoku Dōro |
| 영어 표기 | TOMEI EXPWY |
| 다른 이름 | 제1도카이 자동차도 |
| 노선 번호 | [[파일:JP Expressway E1.svg|32px]] 고속도로 E1호선의 일부 |
| 아시아 하이웨이 노선 | 아시아 하이웨이 1호선 |
| 총 연장 | 346.8 km |
| 개통 년도 | 1968년 (쇼와 43년) - 1969년 (쇼와 44년) |
| 관리 주체 | 유료 |
| 기점과 종점 | |
| 기점 | 도쿄도세타가야구 (도쿄IC) |
| 주요 경유 도시 | 가와사키시 요코하마시 후지시 시즈오카시 하마마쓰시 오카자키시 도요타시 나고야시 |
| 종점 | 아이치현고마키시 (고마키IC) |
| 연결 도로 | |
| 연결되는 주요 도로 | 기사 참조 |
| 연결되는 고속도로 | |
| 연결되는 고속도로 | 20px 수도고속도로 시부야 노선 [[File:JP Expressway E1.svg|20px|link=|alt=]] 메이신 고속도로 20px 나고야 고속도로 고마키 노선 20px 국도 41호선 |
| 기타 정보 | |
| 표시 | [[파일:TOMEI EXP (E1).svg|130px|동명고속도로]] |
| 주요 도시 | |
| 주요 도시 | 가와사키시 요코하마시 아쓰기시 후지시 시즈오카시 하마마쓰시 도요카와시 도요타시 나고야시 가스가이시 |
2. 역사
도메이 고속도로(東名高速道路)는 도쿄와 나고야를 잇는 중요한 도로이며, 중일본고속도로(NEXCO 중일본)가 운영하는 도로 중 통행량이 가장 많은 구간이다.[8] 하루 10만 대 이상의 차량이 이용하는 구간도 있다.[8]
최초 구간은 1968년에 개통되었고, 전체 구간은 1969년에 완공되었다.[2] 도쿄도에서 고마키시까지의 구간은 메이신 고속도로와 연결되어 교토, 오사카, 고베로 이어진다.
도메이 고속도로는 도카이도를 달리는 국도 1호선의 혼잡을 해소하고, 화물 수송의 효율성을 높이기 위해 건설되었다.[11] 메이신 고속도로, 주오 고속도로에 이어 세 번째로 개통된 도시 간 고속도로이다.[11] 이 도로는 일본 경제의 중추 지역을 연결하며, 고도경제성장을 뒷받침하는 역할을 했다.[11]
노선은 간토 지방에서 주부 지방에 걸쳐 도카이도와 거의 평행하게 뻗어 있다. 도카이도 신칸센과의 경쟁을 피하고, 건설비를 절감하기 위해 주택이나 밭을 최대한 피해 최단 거리가 되도록 계획되었다.[12] 이 도로는 다마가와, 사가미가와, 후지가와 등 여러 대규모 하천을 횡단하는 것이 특징이다.[12]
'도메이 고속도로'라는 명칭은 도쿄와 나고야를 잇는 고속도로라는 의미에서 유래했다.[13] 도쿄IC에서 고마키IC까지의 직선 거리는 248.4km이지만, 도메이 고속도로의 연장 거리는 346.7km로 약 100km 정도 우회한다. 이는 도카이도 신칸센의 도쿄역 - 나고야역 간 거리와 거의 같다. 전 구간은 NEXCO 중일본이 관리·운영하며, 도로 색상은 스카이 블루이다.[14]
도메이 고속도로는 4단계에 걸쳐 부분 개통되었다.
| 개통 순서 | 개통일 | 개통 구간 |
|---|---|---|
| 1차 | 1968년 4월 | 도쿄IC - 아쓰기IC (35km), 후지IC - 시즈오카IC (40.3km), 오카자키IC - 고마키IC (53.3km) |
| 2차 | 1969년 2월 | 시즈오카IC - 오카자키IC (131.6km) |
| 3차 | 1969년 3월 | 아쓰기IC - 오이마쓰다IC (22.9km), 고텐바IC - 후지IC (37.8km) |
| 4차 | 1969년 5월 | 오이마쓰다IC - 고텐바IC (25.8km) |
개통으로 도쿄 - 나고야 간 이동 시간은 기존 9시간 30분에서 5시간 미만으로 단축되었다.[11] 총 공사비 3.425조엔는 1990년에 상환 완료되었다.
개통 직후 도쿄IC는 도쿄도도 311호 환상 8호선과 국도 246호선을 통해 도심과 연결되어 정체가 발생했고, 1971년 수도고속 3호 시부야 선 연결로 더욱 악화되었다. 1972년에는 주오 고속도로와의 분기점이 개설되었고, 1974년에는 하마마쓰니시 인터체인지가 추가 개통되었다.
1980년대 후반, 도메이 고속도로의 교통량은 용량 한계를 넘어 정체가 빈번해졌다. 이에 따라 오이마쓰다IC - 고텐바IC 구간 개축, 아쓰기IC - 오이마쓰다IC 간 6차선 확장, 요코하마IC 개량, 시즈오카IC - 야이즈IC 간 개축 등이 이루어졌다. 1971년 제2동명고속도로 계획은 1987년 제4차 전국 종합 개발 계획에 따라 본격화되었다.
1995년 한신·아와지 대지진 이후, 대체 네트워크 구축의 중요성이 강조되면서 신토메이 고속도로(제2동명고속도로에서 개칭) 건설이 가속화되었고, 2012년 일부 구간 개통으로 도메이 고속도로의 혼잡은 감소했다.
도메이 고속도로는 동해도 메가로폴리스의 인구, 산업, 자동차 보유 대수 등을 고려할 때 경제적 효과가 클 것으로 예상되었다. 개통 후, 공업 지대가 분산되었고, 농업은 상업적 농업으로 전환이 가속화되었다. 물류 측면에서는 트럭 수송의 효율성이 증대되었고, 기업의 재고 감소에도 기여했다. 도요타 자동차는 도메이 고속도로를 활용하여 저스트인타임 배송을 실현했고, 아쓰미 반도의 전조국화 재배 농가는 도쿄 시장으로 출하량을 늘렸다. 도쿄 중앙 도매 시장으로 운반되는 신선 식품의 양이 증가했고, 시미즈항은 참치 유통의 중요 거점으로 성장했다. 하마마쓰시는 내륙 컨테이너 기지를 통해 수출을 확대했다. 도메이 고속도로는 동해도 메가로폴리스 형성에 기여했으며, 이후 전국적인 산업 분산에도 영향을 미쳤다.
2. 1. 구상 및 법 정비
도메이 고속도로(東名高速道路)는 도카이도를 달리는 국도 1호선의 화물 수송량 증가로 인한 혼잡을 해소하고, 화물의 대량, 고속 수송 등 시대적 요구에 부응하는 새로운 자동차 전용도로로 건설되었다.[11] 도시 간 고속도로에서 도메이 고속도로의 개통 순위는 메이신 고속도로, 주오 고속도로에 이어 세 번째이다. 노선은 관동 지방에서 중부 지방에 걸쳐 도카이도와 거의 평행하게 동서로 뻗어 있다. 용지 매입비와 건설비를 억제한다는 관점에서 주택이나 밭 등을 가능한 한 회피하여 도쿄 - 코마키 간을 최단 거리로 계획하고, 시가지 및 마을과의 단절을 최대한 피했다.[12] 또한, 도카이도 신칸센과의 경쟁을 피하기 위해 노선 위치를 조정했다.
결과적으로 노선은 요코하마, 후지사와, 오다와라, 누마즈, 하마마츠, 나고야 등의 도시 중심부를 통과하지 않고, 아타미, 미시마를 거치지 않고 고텐바를 거치는 등 도요카와 - 나고야 간도 해안을 피해 내륙에 노선을 통과시켰다.[12] 이로 인해 시가지를 통과하는 도카이도 신칸센, 도카이도 본선, 국도 1호선과 위치적으로 약간의 차이가 있다. 도쿄 기점에서 누마즈까지는 내륙을 통과하는 국도 246호선과 대체로 평행하며, 이후 하마마츠 부근까지 국도 1호선과 평행한다. 이보다 도카이도 신칸센과 도카이도 본선을 피해 다테야마, 미카니를 통과하여 오카자키 부근에서 국도 1호선과 평행하며, 이후 내륙을 통과하여 나고야시 동쪽 끝, 카스가이, 코마키에 이르러 메이신 고속도로에 연결된다.
이 도로는 앞서 건설된 메이신 고속도로의 기술과 경험을 도입하여 건설되었지만, 직선 구간이 많은 메이신 고속도로와 달리 도메이 고속도로는 90%가 곡선으로 구성되어 있다. 또한 도카이도의 특징은 큰 하천을 여러 번 건너는 것이며, 도메이 고속도로에서도 다마가와, 사가미가와, 사카와가와, 후지가와, 아베가와, 오이가와, 텐류가와, 하마나호 등 여러 대규모 하천을 횡단하는 것이 노선의 특징이다.
'도메이 고속도로'라는 명칭은 도쿄와 나고야를 잇는 고속도로라는 의미이다. '고속도로'라는 호칭을 사용하는 것은 현재 신동명 고속도로, 도메이 고속도로, 신메이신 고속도로, 메이신 고속도로뿐인데, 이는 도메이 고속도로·메이신 고속도로의 계획·건설 과정에서 민간에서 널리 '고속도로'라는 통칭이 사용되어 일반적으로 정착되었기 때문이다.[13]
도메이 고속도로 건설과 관련해서는 고속자동차국도법과 국토개발간선자동차도건설법 두 가지 법률이 제정되었다. 법령에 따른 노선명은 도쿄IC - 고마키IC 구간은 '''제일동해자동차도'''이며, 고마키 분기점 - 고마키IC 구간은 '''중앙자동차도 니시노미야선'''과 제일동해자동차도의 중복 구간이다.
1966년(쇼와 41년) 7월까지의 근거 법령은 다음과 같다.
- 동해도간선자동차국도건설법(東海道幹線自動車国道建設法): 1960년(쇼와 35년) 7월 25일 공포 시행. 1966년(쇼와 41년) 7월 1일에 폐지되었다.
| 노선명 | 기점 | 주요 경과지 | 종점 |
|---|---|---|---|
| 동해도간선자동차국도 | 도쿄도 | 요코하마시 부근, 시즈오카시 부근, 하마마쓰시 부근, 도요하시시 부근 | 나고야시 부근 |
- 동해도간선자동차국도건설법 시행령(東海道幹線自動車国道建設法施行令): 1962년(쇼와 37년) 5월 30일 공포 시행. 1966년(쇼와 41년) 7월 1일에 폐지되었다.
| 노선명 | 기점 | 중요 경과지 | 종점 |
|---|---|---|---|
| 고속자동차국도 동해도간선자동차국도 | 도쿄도 시부야구 | 가와사키시, 요코하마시, 야마토시, 아쓰기시, 하다노시, 고텐바시, 누마즈시, 요시하라시(합병 전), 후지시, 시미즈시(합병 전), 시즈오카시, 야이즈시, 가케가와시, 후쿠이시, 이와타시, 하마마쓰시, 신조시, 도요하시시, 도요카와시, 오카자키시, 도요타시, 나고야시, 카스가이시 | 고마키시 |
도메이 고속도로의 계획은 1940년(쇼와 15년) 내무성의 탄환도로 계획에서 시작되었다. 이 계획은 전쟁 상황 악화로 중단되었지만, 1951년(쇼와 26년) 당시 수상이던 요시다 시게루의 지시에 따라 도쿄 - 고베 간 도로 계획으로 재개되었다.
이와 거의 동시에, 같은 도쿄 - 고베 간을 아카이시 산맥(남알프스)을 경유하여 관통하는 주오 고속도로가 계획되어 도메이 고속도로와 경쟁하게 되었고, 어느 쪽을 채택할 것인가를 놓고 큰 논쟁이 벌어졌다. 그러나 두 안 모두 나고야 - 고베 간은 별다른 차이가 없고 경제적 효과가 크다는 점을 고려하여 이 구간만 우선 사업화하기로 결정했다. 이것이 메이신 고속도로이다.
남은 도쿄 - 나고야 간은 법적 정비 측면에서 주오 고속도로가 앞섰다. 1957년(쇼와 32년) 4월, 주오 고속도로 건설의 근거 법인 국토개발종관자동차도건설법이 시행되어 도메이 고속도로 계획은 중단될 위기에 처했다.[23]
이 기간 동안에도 국도 1호선의 교통량은 점차 증가하여 한계에 다다랐다. 많은 교통량을 고속으로 처리하기 위해서는 도메이 고속도로 건설이 필수적이었고, 이는 중의원 의원 엔도 사부로 등이 지지했다. 엔도는 도메이 고속도로 건설을 위한 법안을 의원입법으로 국회에 제안했고, 1960년(쇼와 35년) 7월에 동해도간선자동차국도건설법이 성립되었다.
2. 2. 설계 및 건설
도메이 고속도로(東名高速道路)는 도카이도를 달리는 국도 1호선의 화물 수송량 증가로 인한 혼잡을 해소하고, 화물의 대량, 고속 수송 등 시대적 요구에 부응하는 새로운 자동차 전용도로로 건설되었다.[14][15] 도시 간 고속도로에서 도메이 고속도로의 개통 순위는 메이신 고속도로, 주오 자동차도에 이어 세 번째이다.[11] 노선이 커버하는 범위는 메이신 고속도로와 함께 일본 경제의 중추 지역이며,[16] 개통 당시 산업적으로 가장 높은 발전을 이룬 지역을 관통했기 때문에 도메이 고속도로는 이들 지역의 기능 강화와 확대에 적극적인 역할을 수행하였고,[17] 나아가 일본의 고도경제성장 전반부를 지탱하고 견인했다.[18]
노선은 간토 지방에서 주부 지방에 걸쳐 도카이도와 거의 평행하게 동서로 종관한다. 용지 매입비와 건설비를 억제한다는 관점에서 주택이나 밭 등을 가능한 한 회피하여 도쿄 - 코마키 간을 최단 거리가 되도록 계획하고, 아울러 시가지 및 마을의 단절을 최대한 회피했다.[12] 또한, 도카이도 신칸센과 경쟁하지 않도록 노선 위치의 조정이 이루어졌다.[11] 결과적으로 노선은 요코하마시, 후지사와시, 오다와라시, 누마즈시, 하마마쓰시, 나고야시 등의 도시 중심부를 통과하지 않고, 아타미시, 미시마시를 거치지 않고 고텐바시를 거치는 등 도요카와시 - 나고야 간도 해안을 피해 내륙에 노선을 통과시켰다.[12] 이로 인해 시가지를 통과하는 도카이도 신칸센, 도카이도 본선, 국도 1호선과 위치적으로 약간의 차이가 있으며, 도쿄 기점에서 누마즈까지는 내륙을 통과하는 국도 246호선과 대체로 평행하며, 이후 하마마쓰 부근까지 국도 1호선과 평행한다. 이후 도카이도 신칸센과 도카이도 본선을 피해 다테야마, 미카와를 통과하여[19] 오카자키 부근에서 국도 1호선과 평행하며 이후는 내륙을 통과하여 나고야시 동쪽 끝, 가스가이시, 코마키에 이르러 메이신 고속도로에 연결된다.
이 도로는 앞서 건설된 메이신 고속도로의 기술과 경험을 도입하여 건설되었지만, 전반적으로 직선이 많은 메이신 고속도로와 달리 도메이 고속도로는 9할까지가 곡선으로 구성되어 있다.[20] 또한 도카이도의 특징으로 대하천의 횡단이 다양하게 있으며, 도메이 고속도로에서도 다마가와, 사가미가와, 사카와가와, 후지가와, 아베가와, 오이가와, 텐류가와, 하마나호 등 여러 대규모 하천을 횡단하는 것이 노선의 특징이다.[21]
「도메이 고속도로」라는 명칭은 도쿄와 나고야를 잇는 고속도로라는 의미이다.[22] 또한 「고속도로」라는 호칭을 사용하는 것은 현재 신도메이, 도메이 고속도로와 신메이신, 메이신 고속도로뿐이지만, 이는 도메이 고속도로·메이신 고속도로의 계획·건설 과정에서 민간에서 널리 「고속도로」라는 통칭이 사용되어 일반적으로 정착하고 친숙한 명칭이 되었다는 역사적 배경을 고려하여 채택된 것이다.[13] 이들은 도쿄IC - 코마키IC 간의 도로명(통칭명)이며, 법령에 따른 노선명은 이와 다르다.
도쿄IC에서 코마키IC까지의 직선 거리는 248.4km이지만, 도메이 고속도로의 연장 거리는 346.7km로 약 100km나 우회하고 있다(도카이도 신칸센의 도쿄역 - 나고야역과 거의 같은 거리).
전 구간을 NEXCO 중일본이 관리·운영하고 있다. 도로 색상은 스카이 블루()이다.[14]
- 도쿄도 세타가야구 요가(도쿄IC)
- 아이치현 코마키시 오아자 무라나카마쓰바라(코마키IC)
- 총연장: 346.7 km
- 도로구조령
- 제1종 제1급 (요코하마마치다IC - 하스네나카이IC・오카자키IC - 코마키IC)
- 제1종 제2급 (도쿄IC - 요코하마마치다IC・고텐바IC - 오카자키IC)
- 제1종 제3급 (하스네나카이IC - 고텐바IC)
- 설계속도
- 120 km/h (요코하마마치다IC - 하스네나카이IC・오카자키IC - 코마키IC)
- 100 km/h (도쿄IC - 요코하마마치다IC・고텐바IC - 오카자키IC)
- 80 km/h (하스네나카이IC - 고텐바IC)
- 차선폭원: 3.6 m
- 도로폭원: 24.9 m - 32.1 m
- 차선수: 편도 2 - 4차선, 왕복 4 - 8차선 (일부, 추가차선(가속차선, 합류차선)으로 8차선 구간 있음. 주요 예시는 다이와 터널, 고텐바 분기점 부근 구간)
도메이 고속도로 건설과 관련해서는 고속자동차국도법과 국토개발간선자동차도건설법의 두 법률이 제정되었다.[23] 법령(국토개발간선자동차도건설법 별표, 고속자동차국도의 노선을 지정하는 정령 별표)에 따른 노선명은 도쿄IC - 고마키IC 구간은 '''제일동해자동차도'''이며, 고마키 분기점 - 고마키IC 구간은 '''주오 자동차도 니시노미야선'''과 제일동해자동차도의 중복 구간이다.[24]
1966년(쇼와 41년) 7월까지의 근거 법령은 상기 법령과 다르다. 이하, 당시의 법령을 열거한다.
- 동해도간선자동차국도건설법(東海道幹線自動車国道建設法): 1960년(쇼와 35년) 7월 25일 공포 시행. 동해도간선자동차국도건설법은 국토개발간선자동차도건설법의 예정 노선망에 포함되는 형태로 1966년(쇼와 41년) 7월 1일에 폐지되었다.[25] 노선명은 "○○자동차도"가 아니라 "간선자동차국도"라는 다른 예를 찾아볼 수 없는 명칭이 사용되었고, 종점 위치는 그 후의 국토개발간선자동차도건설법의 "고마키시"와 달리 "나고야시 부근"으로 되어 있지만, 그 경위에 대해서는 도쿄·고베 간의 고속도로 계획에서 상세히 설명한다.
| 노선명 | 기점 | 주요 경과지 | 종점 | |
|---|---|---|---|---|
| 동해도간선자동차국도(東海道幹線自動車国道) | 도쿄도 | 요코하마시 부근, 시즈오카시 부근, 하마마쓰시 부근, 도요하시시 부근 | 나고야시 부근 | |
- 동해도간선자동차국도건설법 시행령(東海道幹線自動車国道建設法施行令) (그 후의 "고속자동차국도의 노선을 지정하는 정령"에 해당[26]): 1962년(쇼와 37년) 5월 30일 공포 시행. 본 법률은 1966년(쇼와 41년) 7월 1일에 폐지되었다.[27] 경과지는 합병 전의 요시하라시와 시미즈시가 포함되며, 기점은 세타가야구가 아니라 시부야구이다.
| 노선명 | 기점 | 중요 경과지 | 종점 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 고속자동차국도 동해도간선자동차국도(高速自動車国道東海道幹線自動車国道) | 도쿄도 시부야구 | 가와사키시 요코하마시 야마토시 아쓰기시 하다노시 고텐바시 누마즈시 요시하라시 후지시 시미즈시 시즈오카시 야이즈시 가케가와시 후쿠로이시 이와타시 하마마쓰시 신시로시 도요하시시 도요카와시 오카자키시 도요타시 나고야시 가스가이시 | 고마키시 | |||
참고로, 도메이 건설과 관련된 법령은 1966년(쇼와 41년) 7월에 폐지된 동해도간선자동차국도건설법을 근거로 했기 때문에, 국토개발간선자동차도건설법(구 국토개발종관자동차도건설법) 제5조에 의한 건설선의 기본 계획은 고시되지 않았다. 계획 초기부터 국토개발종관자동차도건설법을 기반으로 하고 있는 메이신 고속도로, 주오 자동차도와의 차이점이다.[28]
도메이 고속도로 설계의 기본이 된 것은 건설성이 1959년(쇼와 34년)부터 1961년(쇼와 36년)에 걸쳐 조사하여 정리한 「동해도 간선 자동차 국도 조사 보고서」이다. 조사는 극심한 정체를 보이는 국도 1호선의 현황 조사,[29] 개량 구간 및 우회도로 건설 검토에서 시작되었으며, 그래도 정체가 해소되지 않을 경우 자동차 전용도로 조사도 고려되었다.[30] 결과적으로 국도 1호선의 현황으로 미루어 고속자동차국도 건설은 더 이상 미룰 수 없다고 판단되어 이에 중점을 두고 조사를 진행하였고, 1961년(쇼와 36년) 10월에는 정리하여 도로심의회에 보고했다.[31]
보고서에 따르면, 유료도로로 할 경우의 수익성은 1962년도에 착공하여 건설 기간을 7년으로 하고 1969년도부터 개통한다고 가정할 경우, 1969년(쇼와 44년)의 하루 평균 교통량은 15,594대로 산출되었다. 여기에 미래의 증가를 고려하면 개통 후 21년에 상환을 완료할 것으로 추정했다. 또한 직접적인 경제 효과로서 주행 편익, 시간 편익, 교통사고 감소 효과 외에 간접 효과로서 연도 지역의 인구와 산업의 증가 및 공장 등의 재고 감소가 기대된다. 이 중 일반도로에서 도메이 고속도로로 전환되는 교통량에 의한 직접 효과는 235억 엔으로 추정되며, 이것만으로도 10년도 채 되지 않아 건설비 상당액의 편익이 있다. 즉, 도메이 고속도로는 막대한 투자를 하더라도 건설할 가치가 있는 경제적 가치가 있다는 것이 명확해졌다.
기점은 그 후의 세타가야구와 달리 시부야구 요요기하치만(도쿄도도 제317호선) 연결부로 되어 있으며, 이후 도쿄도도 제318호선, 도쿄도도 제311호선 각 교차점에 인터체인지를 설치할 예정이었다. 조사 시점에서 도쿄도 내에서 도메이 고속도로와 연결되는 교통 체계 방침이 미확정이었기 때문에 일단 결정한 것이며, 이것이 확정되면 이 계획에 맞추기로 했다. 종점은 법률상 나고야시 부근이지만, 기술적인 사정으로 고마키시가 되었다. 그 연장은 356km이며, 건설비용은 2,442억 엔이다. 구체적인 조사에 의해 과거에 대략 추산된 1,700억 - 1,900억 엔[32]보다 크게 증가했다.
노선은 확정 후의 도메이 고속도로와 거의 일치하지만, 야이즈 - 도요카와 간에는 3개의 노선이 있어 이 시점에서는 압축되지 않았다. 차선 수는 도쿄 제3 인터체인지(환상 8호선 연결)에서 마쓰다까지 왕복 6차선이며, 우선 4차선을 건설하고 토지만 완성 형태로 매입한다. 그 외는 완성 형태의 4차선 단면이다. 이러한 건설성의 조사를 계승하여 일본도로공단(이하, 공단)이 다시 조사에 착수했다. 이하 공단에 의한 조사이다.
건설성의 조사는 직선 중심의 종래의 선형이었고, 메이신 고속도로 건설에서 경험한 건설비용 실적이 건설비 산출에 반영되어 있지 않았으며, 또한 짧은 구간에 대한 비교 선형 조사가 충분히 이루어지지 않았다. 이 때문에 이 조사만으로 도메이 고속도로의 정비 계획을 확정하는 것은 부족하다는 점에서, 1961년(쇼와 36년)부터 다시 공단에 의해 조사가 실시되어, 결과적으로 3,425억 엔이라는 건설비 예산이 나타났다. 또한 도메이 고속도로의 특징인 곡선 중심의 선형을 대폭 채택하고, 건설성 조사 후 주택 단지화, 공업 단지화된 지역을 피하기 위해 노선 수정을 실시했다.
기점은 도메이 고속도로의 도로 규격으로 도심부까지 진입하는 것이 매우 어렵다는 점에서 건설성 안의 시부야구에서 세타가야구의 환상 8호선 외곽까지 후퇴했다. 최종적인 기점 위치는 수도고속 3호 시부야선의 연결을 고려하여 결정되었다.
또한, 비용 대비 효과 확인 및 차선 수, 인터체인지 위치를 계획하는 데 있어 추정 교통량을 산출했다. 1969년(쇼와 44년) 도메이 고속도로 개통 당시 교통량은 도쿄의 일일 환산 33,000대를 정점으로 아쓰기까지가 2만 대 이상으로 돌출하고 있으며, 또한 개통 후 10년 이내 도쿄 - 아쓰기 간의 추계는 2배 이상 증가한다는 예상에서 도쿄 - 아쓰기 간은 왕복 6차선, 그 외는 왕복 4차선으로 했다. 단, 당초 정비 계획에서는 도쿄 - 오이마쓰다 간을 왕복 6차선으로 했지만, 오다와라아쓰기 도로가 계획됨에 따라 아쓰기 - 오이마쓰다 간은 왕복 4차선으로 축소되었다.
참고로, 1시간당 교통 용량은 6차선 7,000대, 4차선 4,600대이며, 이것을 기준으로 연평균 1일 교통 용량을 산출한 경우, 왕복 6차선 구간에서 88,000대, 왕복 4차선 구간에서 48,000대이다. 이 정도의 교통 용량이라면 도메이 고속도로는 무리 없이 차량을 소통시킬 수 있다. 실제로 전선 개통 15년 후인 1984년(쇼와 59년)의 추정 교통량은 이 범위에 들어온다. 그러나 개통 후 얼마 되지 않아 이 교통 용량으로는 압도적으로 부족하다는 것이 명확해졌다.
건설대신으로부터 일본도로공단에 내려진 시행 명령은 다음 순서로 이루어졌다. 1962년(쇼와 37년) 5월 30일(도쿄 - 시즈오카 구간), 같은 해 9월 17일(도요카와 - 코마키 구간), 1963년(쇼와 38년) 10월 25일(시즈오카 - 도요카와 구간을 포함한 도쿄 - 코마키 구간 전 구간).[34]
그러나 명령은 가장 먼저 내려졌지만, 그 시점에서 노선이 확정된 것은 아니었다.[35] 특히 상술한 마쓰다 - 야마키타 구간의 노선이 확정된 것은 1964년(쇼와 39년) 8월이다.[36] 시행 명령이 내려졌다고 해서 곧바로 공사에 들어가는 것이 아니라, 다양한 조사 결과를 고려하여 최종적인 노선 위치를 결정하고,[35] 중심 말뚝 설치, 설계 협의, 용지 매입을 거쳐서야 비로소 공사에 착수하였다.[37]
지형도를 포함한 노선을 지역 관계자들에게 발표(노선 발표)한 후, 여러 협의를 거쳐 토지 취득에 들어간다.[37] 토지가 확보되면 도로는 완성된 것과 같다고 말해진다.[44] 그러나 토지가 확보되지 않으면 노선 계획은 그림의 떡이며, 기한 내에 확보하지 못하면 예정된 개통일에 맞추지 못할 뿐만 아니라 세금 감면 조치에 영향을 미치는 등 여러 가지 불편이 발생한다.[45][46] 따라서, 서명을 받기 위해 지주의 감정을 헤아리면서 감정을 불필요하게 자극하지 않도록 일을 처리하고, 기한 내 취득을 목표로 했다.[47] 이하, 매입 사례를 제시한다.
고속도로 토지 매입에서는 매입 가격과 지주가 생각한 가격이 다를 경우 격렬한 갈등이 발생했다.[48] 그것을 피하기 위해 지역 주민을 조직화하여 그 대표와 협상하는 등의 대책을 세웠지만,[49] 그래도 돈이 관련되는 일이기 때문에 내부 분열이 발생하는 경우도 많았고, 그 때문에 지주들을 하나로 묶는 대표의 고생도 이루 말할 수 없었다. 가이시시의 경우, 도카이도 신칸센의 토지 매입에 2년을 소비하고, 국도 1호선의 토지 매입에 8개월이 걸린 지역에 도메이 고속도로 측이 협상에 들어갔다. 가격 협상은 예상대로 난항을 거듭했고, 온갖 방법을 동원하여 타협에 이르렀지만, 이 기간 동안 지주회 회장이 세 명이나 바뀌었다.[50] 또한, 갈등이 심각하고 협상에 전혀 진전이 없는 경우, 지방자치단체장에게 중재를 요청하여 해결을 모색했다.[51][52]
앞서 언급했듯이, 토지 매입은 시간과의 싸움이기도 했다. 하야마시에서는 1966년(쇼와 41년) 3월 이후, 공단의 단가 발표에 불만을 가진 지주와의 협상이 결렬되었고, 조세특례제한법의 감면 조치가 적용되는 최종 마감 3일 전에 열린 지주 총회에서는 모인 약 200명이 관계 지주의 총의로서 공단의 매입 가격에는 전혀 응할 수 없다고 하여, 점점 불안한 분위기가 감돌기 시작했다. 그래서 공단은 지주회를 상대로 하는 것을 그만두고 각 지주와의 직접 협상에 나섰다. 그리고 맞이한 마지막 날, 공단은 가격을 재조정하여 시장실에서 지주회 회장을 불러 협의한 결과, 회장은 공단 가격을 승낙하고, 즉시 시민회관에 대기 중인 지주들에게 발표하고, 유선 방송으로 각 지주에게 개별 서명을 요청했다. 그러나, 이에 응하려는 움직임을 보이는 일부 지주들을 방해하는 자의 소행도 있어서 자정이 되어도 10% 정도의 서명만 얻을 수 있었다. 그래도 공단은 포기하지 않고 특별반을 편성하여 밤샘 개별 설득 작업을 한 결과, 새벽에 서명하러 온 사람이 나타나, 최종적으로 관계 지주들이 공단 사무실을 방문하여, 마침내 완료되었다.[53] 또한, 세타가야구에서는 도영 기누타 녹지공원(현・기누타 공원)과 구영 종합 체육관의 토지를 취득하는 데 있어서 도쿄도 의회와 구의회의 승인이 필요하여 단기간 취득이 어려워 보였다. 그러나 도구 관계자들의 노력으로 매우 드물게 단기간에 도의회의 의결에 이르렀다.[54]
종교 시설의 매입에는 어려움이 따랐다. 네 마을이 공유하는 신사를 예가 공법으로 이전시킨 사례가 있었는데, 氏子 측은 공단 제시액의 3배를 요구하여 협상은 난항을 거듭했다. 최후의 수단으로 토지수용법에 의한 결정을 공단이 압박하자, 氏子 측은 신사 이전을 수용에 끌어들이는 것은 지역의 수치라고 하여 협상은 타결되었다.[55] 이 토지 수용은 최후의 수단이지만, 도메이 고속도로의 토지 매입에서는 어쩔 수 없이 행사한 예가 있다. 어떤 협상에서 끝까지 승낙하지 않은 지주 몇 명에 대해 시장이 오전 9시부터 다음 날 오전 2시까지 17시간에 걸쳐 설득하여 타결된 사람을 제외한 나머지 1명에 대해서는 공단의 타결 가격에 불만을 품고 끝까지 서명을 거부하고, 게다가 7조 엔의 5억 배라는 천문학적인 가격을 제시했기 때문에 어쩔 수 없이 수용법을 적용한 것이다.[56]
이러한 토지 매입과 공사에 따른 보상비만으로 공사비 전체의 30%(924억 9,300만 엔)가 소요되었다.[32]
패전 후 일본은 세수가 극도로 적어 세금만으로 고속도로를 건설하는 것은 불가능했다. 그래서 미국을 본떠 도로 건설 자금을 차입으로 충당하고, 상환 방법으로 도로를 유료화하여 통행료 수입으로 상환하는 방법이 모색되었다. 도로는 원래 공공재이므로 세금으로 건설하여 무료로 통행하는 것이 일반적이다. 이를 유료화하여 통행료를 받는다는 것은 당시로서는 획기적인 일이었다. 이러한 도로 건설 방식으로 일본도로공단이 설립되었는데, 명신, 도메이, 중앙 고속도로의 공단 건설은 당시 세수가 적었던 일본에서 선택할 수 있는 유일한 방법이었다.[57] 따라서 도메이 고속도로는 처음부터 유료도로로 계획되었고, 일본도로공단이 건설하여 개통 후 통행료 수입으로 차입금을 상환하게 되었다.[58]
도메이 고속도로의 예상 사업비는 3,425억 엔으로 시작되었다. 이는 도메이 고속도로 전 구간 개통에 대한 총 사업비 3,425억 엔과 동일하며, 이처럼 대규모 공사임에도 불구하고 예산 범위 내에서 지출을 억제하는 데 성공했다. 이 3,425억 엔이라는 사업비에 대해, 1962년도(쇼와 37년도)의 일본 전체 총 도로 투자액이 약 4,000억 엔이었던 것으로 보아 도메이 고속도로 사업의 규모가 얼마나 컸는지 알 수 있다. 1km당 공사비는 9.8억 엔으로, 이를 미국의 2.25억 엔, 서독의 3.5억 엔, 프랑스의 1.8억 엔과 비교하면 약 3배에 달한다. 이는 일본의 특수한 상황 때문으로, 지반이 연약하고, 평지 면적에 비해 산지가 많으며, 인구 밀도가 높아 토지 이용이 고도화되어 있는 것이 비용 증가 요인으로 꼽힌다.
일본도로공단은 이 거액의 자금 조달을 위해 명신 고속도로에 이어 국제부흥개발은행(세계은행)의 차관을 강력히 요청했다. 이는 공단이 시행하는 다른 도로 건설 계획과 합치면 정부 예산, 재정투융자 계획으로 최대한의 투자를 해도 여전히 자금 부족에 직면하기 때문이다.
1962년(쇼와 37년) 12월, 대장대신 다나카 가쿠에이가 미국을 방문하여 세계은행 총재와 회담한 결과, 사업비 7500만달러의 차관(명신 고속도로에 이은 제3차 차관)을 확보하는 데 성공했다. 이어서, 도요카와 - 고마키 구간의 제4차 차관 5000만달러, 시즈오카 - 도요카와 구간의 제5차 차관 7500만달러, 도쿄 - 시즈오카 구간의 제6차 차관 1억달러 등 총 4차례에 걸쳐 차입하여 총 3억달러(고정환율제, 1080억엔)를 조달했다. 따라서 도메이 고속도로의 총 건설 비용의 32%가 외화에 의존하게 되었다. 명신 고속도로의 외화 의존율이 약 25%였던 것에 비해, 도메이 고속도로에서는 건설비 재원으로서 더 큰 비중을 차지하게 된 것이다. 이 차입금은 도로 채권에 비해 장기 저리(상환 기간 15~26년, 이자율 5.5~6.625%)였기 때문에 건설비의 금리 부담 경감에 기여했다. 참고로, 세계은행 이외의 차입으로는 정부 출자금(자본금), 도로 채권, 산업투자특별회계 차입금이 있다.
도메이 고속도로는 메이신 고속도로의 경험을 바탕으로 건설되었다. 메이신 고속도로에 비해 시공 연장은 약 2배, 사업비는 약 3배에 달했지만, 공기는 1년이나 단축되어 완공되었다. 이는 기계 시공의 효율화가 더욱 향상된 결과이지만, 그 외에도 한국도로공사 직원부터 도급업체에 이르기까지, 설날을 제외하고는 휴일을 반납하고 밤낮없이 공사를 진행했으며, 특히 조경업체는 개통 5일 전부터 거의 밤샘 작업으로 임한 것도 공기 단축의 한 요인이었다.
도메이 고속도로 건설에는 총 2,170만 명이 참여했다. 이 숫자는 토목 건설뿐 아니라 전기, 통신, 조명, 식재 등 관련 공사를 포함하며, 일본의 주요 건설 회사와 제조업체 대부분이 공사에 참여했기 때문이다. 이 중 사망자는 79명이었다.[33]
2. 3. 개통 이후
도메이 고속도로(東名高速道路)는 도쿄와 나고야를 잇는 중요한 도로로, 중일본고속도로(NEXCO 중일본)가 운영하며 통행량이 가장 많은 구간 중 하나이다. 하루 10만 대 이상의 차량이 이용하는 구간도 있다.[8]최초 구간은 1968년에 개통되었고, 전체 구간은 1969년에 완공되었다.[2] 도쿄에서 고마키시까지의 구간은 메이신 고속도로와 연결되어 교토, 오사카, 고베로 이어진다.
도메이 고속도로는 도카이도를 달리는 국도 1호선의 혼잡을 해소하고, 화물 수송의 효율성을 높이기 위해 건설되었다.[11] 메이신 고속도로, 주오 고속도로에 이어 세 번째로 개통된 도시 간 고속도로이다.[11] 이 도로는 일본 경제의 중추 지역을 연결하며, 고도경제성장을 뒷받침하는 역할을 했다.[11]
노선은 관동 지방에서 중부 지방에 걸쳐 도카이도와 거의 평행하게 뻗어 있다. 도카이도 신칸센과의 경쟁을 피하고, 건설비를 절감하기 위해 주택이나 밭을 최대한 피해 최단 거리가 되도록 계획되었다.[12]
이 도로는 다마가와, 사가미가와, 후지가와 등 여러 대규모 하천을 횡단하는 것이 특징이다.[12]
'도메이 고속도로'라는 명칭은 도쿄와 나고야를 잇는 고속도로라는 의미에서 유래했다.[13]
도쿄IC에서 고마키IC까지의 직선 거리는 248.4km이지만, 도메이 고속도로의 연장 거리는 346.7km로 약 100km 정도 우회한다. 이는 도카이도 신칸센의 도쿄역 - 나고야역 간 거리와 거의 같다.
전 구간은 NEXCO 중일본이 관리·운영하며, 도로 색상은 스카이 블루이다.[14]
도메이 고속도로는 4단계에 걸쳐 부분 개통되었다.
- 1차 개통 (1968년 4월): 도쿄IC - 아쓰기IC (35km), 후지IC - 시즈오카IC (40.3km), 오카자키IC - 고마키IC (53.3km)
- 2차 개통 (1969년 2월): 시즈오카IC - 오카자키IC (131.6km)
- 3차 개통 (1969년 3월): 아쓰기IC - 오이마쓰다IC (22.9km), 고텐바IC - 후지IC (37.8km)
- 4차 개통 (1969년 5월): 오이마쓰다IC - 고텐바IC (25.8km)
개통으로 도쿄 - 나고야 간 이동 시간은 기존 9시간 30분에서 5시간 미만으로 단축되었다.[11] 총 공사비 3.425조엔는 1990년에 상환 완료되었다.
개통 직후 도쿄IC는 도쿄도도 311호 환상 8호선과 국도 246호선을 통해 도심과 연결되어 정체가 발생했다. 1971년 수도고속 3호 시부야 선이 연결되면서 상황은 더욱 악화되었다.
1972년에는 주오 고속도로와의 분기점이 개설되었고, 1974년에는 하마마쓰니시 인터체인지가 추가 개통되었다.
1980년대 후반, 도메이 고속도로의 교통량은 용량 한계를 넘어섰고, 정체가 빈번해졌다. 이에 따라 오이마쓰다IC - 고텐바IC 구간 개축, 아쓰기IC - 오이마쓰다IC 간 6차선 확장, 요코하마IC 개량, 시즈오카IC - 야이즈IC 간 개축 등이 이루어졌다.
1971년에는 제2동명고속도로 계획이 세워졌으나 지지부진했다. 1987년 제4차 전국 종합 개발 계획에 따라 제2동명고속도로 건설이 본격화되었다.
1995년 한신·아와지 대지진 이후, 대체 네트워크 구축의 중요성이 강조되면서 신토메이 고속도로(제2동명고속도로에서 개칭) 건설이 가속화되었다. 2012년 신토메이 고속도로 일부 구간 개통으로 도메이 고속도로의 혼잡은 감소했다.
동명 고속도로는 동해도 메가로폴리스의 인구, 산업, 자동차 보유 대수 등을 고려할 때, 경제적 효과가 클 것으로 예상되었다.
개통 후, 공업 지대가 분산되는 경향이 나타났고, 농업에서는 상업적 농업으로의 전환이 가속화되었다. 물류 측면에서는 트럭 수송의 효율성이 증대되었고, 기업의 재고 감소에도 기여했다.
도요타 자동차는 도메이 고속도로를 활용하여 저스트인타임 배송을 실현했다. 아쓰미 반도의 전조국화 재배 농가는 도메이 고속도로를 통해 도쿄 시장으로 출하량을 늘렸다.
도쿄 중앙 도매 시장으로 운반되는 신선 식품의 양이 증가했고, 시미즈항은 참치 유통의 중요 거점으로 성장했다. 하마마쓰시는 내륙 컨테이너 기지를 통해 수출을 확대했다.
동명 고속도로는 동해도 메가로폴리스 형성에 기여했으며, 이후 전국적인 산업 분산에도 영향을 미쳤다.
2. 4. 혼잡 완화 대책
3대 경제권과 공업·상업 밀집 지역을 잇는 도메이·메이신 고속도로의 수송량은 일시적으로 증가했지만, 곧 도메이 고속도로의 용량 한계를 넘어서면서 정체가 자주 발생하기 시작했다.[39] 특히 대도시권과 선형이 좁고 터널 구간이 많은 산간부에서 심했다.[39] 이로 인해 고속도로의 기능인 고속성, 정시성, 안전성을 확보하기 어려워졌다. 휴게 시설의 혼잡도 심각하여, 평일 야간에는 대형차 주차 공간이 부족하고, 휴일에는 레저 목적의 소형차 공간이 부족했다.[40] 휴게 시설에 대해서는 유원지나 녹지를 주차 공간으로 전환하는 공사로 대응했다.[40]; 오이마쓰다IC - 고텐바IC 간 개축
도메이 고속도로 최초의 정체 완화를 목적으로 한 대규모 개량은 오이마쓰다IC - 고텐바IC 구간이다. 이 구간은 정체가 만성화되고 사고가 자주 발생하는 지점이었다.[40] 1982년 1월 제26회 국토개발 간선 자동차도 건설 심의회에서 정비 계획이 결정되었다.[41]
개축에서는 왕복 4차선을 6차선으로 늘렸지만, 도메이 고속도로를 운영하면서 시공해야 했다. 이 때문에 4차선 양쪽에 1차선씩 추가하는 방법은 모든 구간에서 채택될 수 없었다. 특히 도메이 사카와 강 교량 등 높은 교각의 교량과, 도부라야 터널과 아즈마야마 터널을 운영하면서 확장하는 것은 어려웠고, 토지 이용 형태에도 문제가 있었다.[42]
검토 결과, 양쪽 확장과 3차선 별도 건설, 두 가지 형태를 채택했다.[42] 오이마쓰다IC - 고텐바IC 간 25.3km 중, 양쪽 확장은 고텐바IC 쪽 5.1km에 불과하고, 나머지는 별도 노선을 건설했다. 별도 노선은 오이마쓰다IC부터 아즈마야마 터널 간은 기존선의 산쪽(북쪽)에, 토부라야 터널부터 코야마 버스 정류장 부근까지는 반대로 기존선 남쪽 산지에 건설했다.[43] 이로 인해 별도 노선은 기존선을 가로지르는 구간이 2곳 생겼다.
별도 노선은 산간부를 관통하기 때문에 터널이 많고, 커브가 줄어들어 안전성이 향상되었다. 별도 노선은 상행선으로 운용하는데, 이는 병렬 구간(오이마쓰다IC - 아즈마야마 터널)에서 기존선 북쪽에 위치하고, 오이마쓰다IC에서 상행선에 그대로 연결되기 때문이다. 기존선은 상하 4차선을 하행 일방향으로 운용하여 교통 분산을 도모하고 주행 속도 향상을 기대했다.[44] 7차선 운용은 1991년 12월 24일부터 시작되었으며,[45] 이후 정체가 없어지고, 교통 정보에서 "토부라야 터널"이 사라졌다.[46]
; 아쓰기IC - 오이마쓰다IC 간 6차선화
도메이 고속도로 운영 개시 후, 수도권의 교통량 증가로 정체가 고텐바 부근까지 이어졌다. 그래서 아쓰기IC - 오이마쓰다IC 간 확장을 실시하여 1995년까지 왕복 6차선화되었다.[47] 해당 구간은 전 구간 상하선 양쪽에 1차선씩 추가하는 방식을 채택했다.[48]
; 요코하마IC 개량
요코하마IC는 정체가 심각했고, 연결되는 국도 16호선과의 합류에서 시작된 정체가 요금소의 용량 부족으로 더욱 증폭되었다.[38] 1988년 시점 요코하마IC의 출입 교통량은 67,000대로, 개통 전 예상했던 46,000대를 크게 웃돌았다.[49]
요코하마IC는 더블 트럼펫형으로 계획되었고,[50] 국도 16호선과의 접속은 입체 교차였지만, IC 전후 교차로(국도 246호선 교차로, 환상 4호선 교차로)의 신호 대기로 인해 더블 트럼펫의 효과가 소멸하고 있었다. 요금소 부스 증설, 램프웨이 2차선화, 부가 차선 설치 등으로 어느 정도 효과를 보았지만 근본적인 해결에는 이르지 못했다.[38]
결국 추가 IC의 필요성이 인정되었고,[38] 이는 나중에 요코하마아오바IC 설치로 이어졌다.[51] 요코하마아오바IC 설치와 국도 246호선의 입체 교차 완성으로 요코하마IC, 도메이 가와사키IC의 출구 정체는 크게 감소했다. 본선 출입도 원활해져 본선의 평균 속도가 3% 향상되었다.[52] 요코하마IC는 1997년 4월 1일부로 요코하마마치다IC로 명칭이 변경되었다.[51]
; 시즈오카IC - 야이즈IC 간 개축
시즈오카현 통과 구간 중, 니혼자카 터널 갱구를 선두로 한 교통 집중에 의한 정체가 연간 250회 이상 발생하여 노선 증설을 계획했다.[53] 대상 구간은 시즈오카IC - 야이즈IC 간(11.8km)으로, 이 중 니혼자카 터널을 포함한 4.5km에 대해, 기존 본선(왕복 4차선)의 바다 쪽에 새롭게 편도 3차선의 본선을 신설하고, 기존 도로는 하행선을 상행선으로 반전시킨 후, 편도 4차선의 상행 전용으로 운용하기로 했다. 상행선은 니혼자카PA에서 시즈오카IC까지 3차선(터널부 4차선), 하행선은 터널 앞부터 야이즈IC까지 3차선화했다.[54] 터널부 운용 개시는 1998년 3월 27일이다.[55]
2. 5. 대체 네트워크 구축
신동메이 고속도로는 도메이 고속도로에 병행하여 건설된 도로로, 도메이 고속도로의 우회로 역할을 한다. 도메이 고속도로는 교통량이 많아 혼잡과 사고가 빈번하고, 설계가 오래되어 급커브와 급경사가 많으며, 최근에는 노후화가 심각하여 대규모 보수 공사를 여러 차례 시행하고 있다. 또한 도메이 고속도로는 수도권과 중부, 간사이 지방 등을 잇는 주요 간선 도로 중 하나이기 때문에, 재해 발생 시에는 동서 간 물류에 차질이 생긴다. 따라서 기존 고속도로 네트워크를 상호 보완하는 새로운 노선으로 신동메이 고속도로가 건설되었다.신동메이 고속도로는 도메이 고속도로에 비해 고급으로 설계되어 급커브와 급경사가 적고, 최고 속도 120km/h로 운영되는 구간도 있다. 고텐바 분기점 - 도요다 분기점 구간을 신동메이-이세만 연안 자동차도-신메이신 고속도로 루트로 주행할 경우, 도메이 고속도로를 이용하는 것보다 수십 킬로미터 단축[15]되며, 신동메이 고속도로를 이용하는 것이 소요 시간 단축에 유리한 경우가 많다.
2012년 4월 14일에 고텐바 분기점 - 하마마쓰 이나사 분기점 구간과 시미즈 연락로, 히키사 연락로가, 2016년 2월 13일에는 하마마쓰 이나사 분기점 - 도요다히가시 분기점 구간이 개통되어 시즈오카현에서 아이치현까지 도메이 고속도로와 신동메이 고속도로의 이중 네트워크가 형성되었다. 또한, 가나가와현 중부에서 시즈오카현에 이르는 구간은 2022년 4월 16일까지 에비나미나미 분기점 - 이세하라 분기점 - 신하타노 나들목 구간 및 신고텐바 나들목 - 고텐바 분기점 구간이 개통되었고,[16][17] 남은 신하타노 나들목 - 신고텐바 나들목 구간은 2027년 개통 예정이다.[18] 에비나미나미 분기점 동쪽 요코하마·도쿄 방면 구간은 기본 계획 노선 및 예정 노선에 머물러 있으며, 노선 및 정비 계획은 결정되지 않았다.
2. 6. 연표
- 1951년 (쇼와 26년) : 도쿄 - 고베 고속 자동차도 조사 재개[46]。
- 1956년 (쇼와 31년) 5월 19일 : 와트킨스 조사단 방일[47]。
- 1957년 (쇼와 32년) 10월 17일 : 도쿄 - 고베 구간 중, 경쟁이 없는 코마키 - 니시노미야 구간(메이신 고속도로) 시행 명령 하달[48]。
- 1958년 (쇼와 33년) 3월 19일 : 마쓰나가 야스자에몬의 사설 싱크탱크인 산업계획회의가 도쿄 - 고베 고속도로 건설을 정부에 권고[49]。
- 1960년 (쇼와 35년)
- * 7월 15일 : 제34회 국회 참의원 본회의에서 도카이도 간선 자동차 국도 건설 법안 가결 성립[50]。
- * 7월 25일 : 도카이도 간선 자동차 국도 건설법 시행[51]。
- 1962년 (쇼와 37년)
- * 5월 30일 : 도쿄IC - 시즈오카IC 구간 정비 계획 책정[52]。
- * 9월 17일 : 도요카와IC - 고마키IC 구간 정비 계획 책정[53]。
- 1963년 (쇼와 38년)
- * 1월 8일 : 측량을 위한 말뚝 박기식을 고마키시 무라나카 지내에서 개최[54]。
- * 9월 27일 : 세계은행과 일본도로공단 제3차 차관 조인(도쿄 - 시즈오카 구간, 1차와 2차 차관은 메이신 고속도로 건설 프로젝트) 7500만달러, 금리:5.5%, 기간:26년(유예기간:5.5년)[55]。
- * 10월 25일 : 시즈오카IC - 도요카와IC 구간, 도요카와IC - 고마키IC 구간 정비 계획 책정, 그리고 다시 도쿄 - 고마키 구간에 시행 명령 하달[56]。
- 1964년 (쇼와 39년) 4월 22일 : 세계은행과 일본도로공단 제4차 차관 조인(도요카와 - 고마키 구간) 5000만달러, 금리:5.5%, 기간:25년(유예기간:5년)[57]。
- 1965년 (쇼와 40년)
- * 4월 22일 : 전 구간 기공식 개최[58]
- * 5월 26일 : 세계은행과 일본도로공단 제5차 차관 조인(시즈오카 - 도요카와 구간) 7500만달러, 금리:6.5%, 기간:25년(유예기간:4.5년)[59]。
- * 9월 10일 : 시즈오카시내 공사에 관한 국제 입찰 집행. 미국의 R･B･포타슈닉사가 낙찰[60]。
- 1966년 (쇼와 41년)
- * 7월 1일 : 국토 개발 간선 자동차도 건설법 시행. 도카이도 간선 자동차 국도 건설법 폐지[61]。
- * 7월 29일 : 세계은행과 일본도로공단 제6차 차관 조인(도쿄 - 시즈오카 구간) 10000만달러, 금리:6.625%, 기간:15년(유예기간:3년)[62]。
- * 8월 15일 : 정령 개정에 따라 노선명이 「고속 자동차 국도 도카이 자동차도」로 변경[63]。
- 1968년 (쇼와 43년) 4월 25일 : 도쿄IC - 아쓰기IC 구간・후지IC - 시즈오카IC 구간・오카자키IC - 고마키IC 구간이 개통되어, 고마키IC에서 메이신과 연결[64]。
- 1969년 (쇼와 44년)
- * 2월 1일 : 시즈오카IC - 오카자키IC 구간 개통[65]。
- * 3월 31일 : 아쓰기IC - 오이마쓰다IC 구간・고텐바IC - 후지IC 구간 개통[66]。잠정 요금을 폐지하고 장거리 감면제를 도입한 새로운 요금 체제로 전환. 100km를 초과하여 이용하는 경우 25% 할인[67]。
- * 5월 26일 : 오이마쓰다IC - 고텐바IC 구간 개통으로, '''전 구간 개통'''[68]。
- 1970년 : 하행선 요시다IC - 기쿠카와IC 구간의 내리막에서, 비 오는 날 미끄럼 사고가 다발. 대책으로 미끄럼 방지에 효과가 있는 특수 포장 시공[69]。
- 1971년 (쇼와 46년) 12월 21일 : 수도고속도로 3호 시부야선 시부야 출입구 - 요가 출입구 구간 개통으로, 수도고속도로와 연결[70]。
- 1972년 (쇼와 47년)
- * 10월 1일 : 고속도로 요금에 풀 시스템 채용[71]。
- * 10월 5일 : 코마키 분기점 개통으로, 주오 자동차도와 연결[72]。
- 1974년 (쇼와 49년) 3월 26일 : 하마마쓰니시IC 개통[73]。
- 1977년 (쇼와 52년) : 아시가라SA 상행선에 고속국도 최초의 수면 휴식 시설인 레스토인 아시가라 오픈[74]。
- 1979년 (쇼와 54년) 7월 11일 : 니혼자카 터널 화재 사고 발생[75]。
- 1981년 (쇼와 56년) 4월 25일 : 하다노나카이IC 개통[76]。
- 1986년 (쇼와 61년)
- * 5월 28일 : 이세하라BS 부근의 상하행선에 구급차용 출구 개설[77]。
- * 11월 21일 : 오토와가마고리IC 개통[78]。
- 1988년 (쇼와 63년) 3월 30일 : 스소노IC 개통。
- 1990년 (헤이세이 2년) 7월 15일 : 세계은행 차관 상환 종료。
- 1991년 (헤이세이 3년)
- * 3월 28일 : 고텐바IC - 오이마쓰다IC 구간의 신상행선(도메이 아시가라바시 포함) 개통。 고텐바IC - 오이마쓰다IC 구간의 구상행선은 같은 날 오전 10시 30분을 기하여 폐쇄, 하행선 우측 루트로의 개축 공사 시작.
- * 8월 9일 : 오후 1시부터 8월 19일 오전 6시까지 오봉 기간 한정으로, 고텐바IC - 오이마쓰다IC 구간의 하행선 우측 루트를 잠정적으로 사용。
- * 8월 24일 : 아시가라SA 하행선의 시설 확장 공사 완료。
- * 12월 24일 : 오이마쓰다IC - 고텐바IC 구간의 개축 공사 완료(상행선 2차선・하행선 2차선을, 상행선 3차선〈신설〉・하행선 2+2차선〈개축〉화)。
- 1993년 (헤이세이 5년)
- * 3월 22일 : 도메이 미요시IC 개통。
- * 3월 25일 : 사가라마키노하라IC 개통。
- * 12월 3일 : 나고야IC에서 도메이한신 자동차도(현・나고야 제2순환 자동차도)와 연결。
- * 12월 21일 : 가케가와IC 개통。
- 1994년 (헤이세이 6년) 12월 15일 : 아쓰기IC - 이세하라시, 하다노나카이IC - 오이마쓰다IC 구간의 6차선화 완료。
- 1995년 (헤이세이 7년) 4월 28일 : 이세하라시 - 하다노나카이IC 구간의 6차선화 완료。
- 1997년 (헤이세이 9년) 4월 1일 : 요코하마IC가 요코하마마치다IC로 명칭 변경。
- 1998년 (헤이세이 10년)
- * 3월 2일 : 요코하마아오바IC 개통。
- * 3월 27일 : 니혼자카 터널 신하행선(3차선) 사용 개시。
- 1999년 (헤이세이 11년) 4월 4일 : 이와타IC 개통。
- 2001년 (헤이세이 13년) 10월 19일 : 고마키IC에서 나고야 고속도로 11호 고마키 선과 연결。
- 2003년 (헤이세이 15년)
- * 3월 15일 : 도요다 분기점 개통으로 이세만 간안 도로(도요다히가시IC 방면)와 연결。
- * 11월 : 메이신·주고쿠 자동차도 등과 함께 아시아 고속도로 1호선에 편입.
- 2004년 (헤이세이 16년)
- * 11월 27일 : 닛신 분기점 개통으로, 나고야세토 자동차도와 연결.
- * 12월 12일 : 도요다 분기점이 완성되어, 이세만 간안 도로(요카이치 방면)와 연결.
- * 12월 22일 : 고텐바IC - 고마몬PA 구간의 6차선화 완료.
- 2007년 (헤이세이 19년)
- * 4월 1일 : 후지가와PA 스마트IC・엔슈토요다PA 스마트IC 사용 개시.
- * 5월 31일 : 도요하시 요금소(도요하시키타BS - 도요카와IC 구간) 폐지.
- 2009년 (헤이세이 21년)
- * 6월 30일 : 모리야마PA 스마트IC의 연결을 허가。
- * 7월 27일 : 누마즈IC에서 이즈 종관 자동차도와 연결.
- * 8월 11일 : 스루가만 지진 발생으로, 마키노하라SA 부근의 상행선 일부가 붕괴. 같은 해 8월 16일에 임시 복구.
- 2010년 (헤이세이 22년) 2월 27일 : 에비나 분기점 개통으로, 켄오 자동차도와 연결.
- 2011년 (헤이세이 23년)
- * 1월 23일 : 사라마키노하라IC에서 가나야오마에자키 연락도로와 연결.
- * 3월 1일 : 오이가와야이즈후지에다 스마트IC의 연결 허가。
- * 10월 21일 : 상행선의 도요다 분기점 - 오토와가마고리IC 구간・하행선의 미아이PA - 도요다 분기점 구간을 잠정 6차선화.
- 2012년 (헤이세이 24년) 4월 14일 : 신토메이 고속도로의 고텐바 분기점 - 하마마쓰이나사 분기점 구간, 시미즈 연락로의 시미즈 분기점 - 신시미즈 분기점 구간, 히키사 연락로의 미카니 분기점 - 하마마쓰이나사 분기점 구간이 각각 개통. 고텐바 분기점에서 신토메이와, 시미즈 분기점에서 시미즈 연락로와, 미카니 분기점에서 히키사 연락로와 각각 연결.
- 2014년 (헤이세이 26년) 6월 25일 : 상행선의 에비나 분기점 - 에비나SA 구간의 추가 차선 연장。
- 2016년 (헤이세이 28년)
- * 2월 13일 : 신토메이 고속도로의 하마마쓰이나사 분기점 - 도요다히가시 분기점 구간 개통.
- * 3월 12일 : 오이가와야이즈후지에다 스마트IC 사용 개시.
- * 3월 19일 : 아이타카 스마트IC 사용 개시。
- * 10월 8일 : 상행선의 도요다 분기점 - 오토와가마고리IC 구간・하행선의 미아이PA - 도요다 분기점 구간을 다시 4차선화.
- 2017년 (헤이세이 29년) 3월 18일 : 미카타하라 스마트IC 사용 개시。동시에 미카타하라PA 명칭 변경.
- 2018년 (헤이세이 30년) 3월 24일 : 모리야마 스마트IC 사용 개시。
- 2019년 (헤이세이 31년 / 레이와 원년)
- * 3월 9일 : 아시가라 스마트IC 사용 개시。
- * 3월 17일 : 이세하라 분기점・다테야마데라 스마트IC 사용 개시。
- * 9월 14일 : 니혼다이쿠누산 스마트IC 사용 개시。
- 2020년 (레이와 2년)
- * 3월 22일 : 요코하마아오바 분기점에서 수도고속 가나가와 7호 요코하마 북서선과 연결。
- * 3월 28일 : 코마몬 스마트IC 사용 개시。
- 2021년 (레이와 3년)
- * 3월 27일 : 도요다카미고 스마트IC 사용 개시, 동시에 카미고SA가 도요다카미고SA로 명칭 변경。
- * 3월 31일 : 아야세 스마트IC 사용 개시。
- * 5월 1일 : 도요다 분기점 - 고마키IC 구간의 고속도로 요금이 대도시 근교 구간의 요금 수준으로 변경。
3. 노선 상황
중일본 고속도로가 전 구간을 관리·운영하며, 주오 자동차도, 메이신 고속도로, 신메이신 고속도로, 히가시메이한 자동차도, 니시메이한 자동차도와 함께 도쿄, 나고야, 오사카의 일본 3대 도시권을 연결하는 대동맥이다. 보통 메이신 고속도로와 같이 도메이신이라고 불린다.[78]
도쿄 나들목 - 아쓰기 나들목 구간은 대도시 근교 구간으로 통행 요금이 할증된다. 도쿄 나들목, 요코하마 아오바 나들목, 스소노 나들목을 제외한 대부분의 나들목은 트럼펫형이다. 태풍으로 후지 나들목 - 시미즈 나들목 사이 하행선이 자주 불통된다.[78]
도쿄 나들목 - 고마키 나들목 간 직선 거리는 248.4km이지만,[78] 도메이 고속도로의 총 연장은 346.8km로 약간 우회한다.[78] 매년 10월에는 2주 정도 도메이 집중 공사를 시행한다.
오이마쓰다IC - 아시가라BS 구간 하행선은 왼쪽·오른쪽 각 2차선, 상행선은 3차선이다. 니혼자카TN 동쪽-서쪽 구간 하행선은 3차선, 상행선은 왼쪽·오른쪽 각 2차선이다. 노선 유지 공사 시 오이마쓰다IC - 고텐바IC 구간에서 역방향 운영을 실시, 정체를 줄이기도 한다.
'''24시간 교통량'''(대, 도로교통센서스)
| 구간 | 1999년 | 2005년 | 2010년 | 2015년 | 2021년 |
|---|---|---|---|---|---|
| 신토메이 고속도로 | 개통 전 | 고텐바-미카니치 구간 개통 후, 하마마쓰이나사-도요타히가시 구간 개통 전 | 에비나미나미-이세하라오야마, 신고텐바-도요타히가시 구간 개통 후, 이세하라오야마-신고텐바 구간 개통 전 | ||
| 도쿄IC - 도메이카와사키IC | 121,780 | 112,746 | 114,690 | 107,563 | 93,294 |
| 도메이카와사키IC - 요코하마아오바IC/JCT | 119,703 | 110,523 | 114,053 | 107,469 | 96,839 |
| 요코하마아오바IC/JCT - 요코하마마치다IC | 117,060 | 106,762 | 113,763 | 109,326 | 122,036 |
| 요코하마마치다IC - 아야세SIC | 125,934 | 120,679 | 130,425 | 138,067 | 140,425 |
| 아야세SIC - 에비나JCT | |||||
| 에비나JCT - 아쓰기IC | 128,920 | 145,623 | 137,337 | ||
| 아쓰기IC - 이세하라JCT | 88,754 | 84,398 | 90,752 | 100,628 | 92,872 |
| 이세하라JCT - 하타나카나이IC | |||||
| 하타나카나이IC - 오이마쓰다IC | 78,172 | 77,587 | 83,327 | 93,008 | 90,660 |
| 오이마쓰다IC - 아시가라SAIC | 73,210 | 68,473 | 74,541 | 85,753 | 80,383 |
| 아시가라SAIC - 고텐바IC | |||||
| 고텐바IC - 고텐바JCT | 66,503 | 61,580 | 65,328 | 82,153 | 75,113 |
| 고텐바JCT - 코마몬PAIC | 40,276 | 26,513 | |||
| 코마몬PAIC - 숫소IC | |||||
| 숫소IC - 누마즈IC | 66,462 | 62,645 | 66,029 | 41,008 | 27,717 |
| 누마즈IC - 아이타카PAIC | 58,494 | 66,837 | 71,460 | 45,636 | 31,693 |
| 아이타카PAIC - 후지IC | |||||
| 후지IC - 후지카와SAIC | 67,245 | 64,855 | 69,033 | 42,237 | 28,418 |
| 후지카와SAIC - 시미즈JCT | 69,226 | 42,482 | 28,648 | ||
| 시미즈JCT - 시미즈IC | 47,131 | 36,261 | |||
| 시미즈IC - 니혼히라쿠누야마SIC | 70,452 | 69,756 | 70,134 | 44,970 | 32,951 |
| 니혼히라쿠누야마SIC - 시즈오카IC | |||||
| 시즈오카IC - 야이즈IC | 81,626 | 78,763 | 79,155 | 52,121 | 38,171 |
| 야이즈IC - 오이가와야이즈후지에다SIC | 74,463 | 73,330 | 75,136 | 49,658 | 37,696 |
| 오이가와야이즈후지에다SIC - 요시다IC | |||||
| 요시다IC - 소라마키노하라IC | 57,633 | 68,669 | 70,883 | 46,119 | 32,977 |
| 소라마키노하라IC - 기쿠가와IC | 69,205 | 68,733 | 71,861 | 47,536 | 33,991 |
| 기쿠가와IC - 가케가와IC | 68,513 | 67,816 | 71,357 | 46,879 | 33,444 |
| 가케가와IC - 후쿠이IC | 68,815 | 68,207 | 71,559 | 46,256 | 32,497 |
| 후쿠이IC - 이와타IC | 69,458 | 72,480 | 77,141 | 47,276 | 33,496 |
| 이와타IC - 엔슈토요다PAIC | 71,821 | 73,904 | 77,611 | 47,126 | 33,376 |
| 엔슈토요다PAIC - 하마마쓰IC | 77,523 | 47,332 | 34,133 | ||
| 하마마쓰IC - 미카타하라PAIC | 65,751 | 66,408 | 68,549 | 44,045 | 32,458 |
| 미카타하라PAIC - 하마마쓰니시IC | |||||
| 하마마쓰니시IC - 다테야마데라SIC | 65,072 | 64,996 | 66,992 | 43,203 | 27,874 |
| 다테야마데라SIC - 미케니치IC | |||||
| 미케니치IC - 미케니치JCT | 62,964 | 63,368 | 65,246 | 42,075 | 26,519 |
| 미케니치JCT - 도요카와IC | 79,519 | 27,748 | |||
| 도요카와IC - 오토와가마고오리IC | 72,620 | 76,625 | 77,353 | 90,891 | 34,948 |
| 오토와가마고오리IC - 오카자키IC | 78,932 | 87,764 | 89,338 | 105,880 | 41,448 |
| 오카자키IC - 도요타JCT | 78,135 | 95,937 | 101,090 | 119,167 | 54,999 |
| 도요타JCT - 도요타카미고우SAIC | 69,634 | 56,526 | 57,322 | 40,379 | |
| 도요타카미고우SAIC - 도요타IC | 40,492 | ||||
| 도요타IC - 도메이미요시IC | 91,734 | 81,510 | 69,309 | 67,794 | 44,541 |
| 도메이미요시IC - 닛신JCT | 98,972 | 87,496 | 75,643 | 72,245 | 46,193 |
| 닛신JCT - 나고야IC | 88,535 | 77,848 | 77,615 | 53,465 | |
| 나고야IC - 모리야마PAIC | 79,154 | 66,019 | 54,972 | 57,105 | 36,246 |
| 모리야마PAIC - 카스가이IC | 36,745 | ||||
| 카스가이IC - 코마키JCT | 84,179 | 69,295 | 56,883 | 57,621 | 38,964 |
| 코마키JCT - 코마키IC | 88,180 | 89,457 | 76,385 | 76,103 | 58,574 |
3. 1. 주요 접속 도로
- 수도고속도로 3호 시부야 선(도쿄IC와 직결)
- 도쿄 외곽 순환 고속도로(도메이 분기점과 연결: 사업 중)[19]
- 수도고속 가나가와 7호 요코하마 북서선 (요코하마 아오바 분기점과 연결)
- 호도가야 바이패스 (요코하마 마치다IC와 연결)
- 수도권 중앙 연락 자동차도 (에비나 JCT과 연결)
- 오다와라아쓰기 도로 (아쓰기IC와 연결)
- 신토메이 고속도로 (이세하라 JCT과 연결)
- 아쓰기하다노 도로 (하다노나카이IC와 연결: 계획 중)
- 신토메이 고속도로 (고텐바 JCT과 연결)
- 이즈 종관 자동차도 (누마즈IC와 연결)
- 니시후지 도로 (후지IC와 연결)
- 신토메이 고속도로 시미즈 연락로 (시미즈 JCT와 연결)[77]
- 신토메이 고속도로 히키사 연락로 (미카니치 JCT와 연결)[77]
- 이세 만안 자동차도 (도요타 JCT와 연결)
- 나고야 세토 도로 (닛신 JCT와 연결)
- 나고야 제2환상 자동차도 지선(나고야IC와 연결)
- 주오 자동차도 (고마키 JCT와 연결)
- 나고야 고속도로 11호 고마키 선 (고마키IC와 연결)
- 메이신 고속도로 (고마키IC와 직결)
3. 2. 루트 분기
도메이 고속도로는 가나가와현을 지나 국도 246호선과 평행하게 달리며 요코하마 북쪽을 통과한다. 이후 서쪽으로 시즈오카현으로 이어져 후지산 남쪽과 스루가만 해안선을 따라 국도 1호선 및 도카이도 고속도로와 평행하게 달리다가 시즈오카시에 이른다. 계속 서쪽으로 하마나호를 지나 아이치현으로 진입, 북서쪽으로 나아가 나고야시 동쪽을 지나 중앙고속도로 종점과 만나고, 고마키시에서 분기하며 끝난다. 여기서 도로는 메이신 고속도로로 이어져 교토, 오사카, 고베로 향한다.[2]노선은 요코하마, 후지사와, 오다와라, 누마즈, 하마마츠, 나고야 등의 도시 중심부를 통과하지 않는다.[12] 또한 아타미, 미시마를 거치지 않고 고텐바를 거치며, 토요카와 - 나고야 간도 해안을 피해 내륙을 지난다.[12] 이 때문에 시가지를 통과하는 도카이도 신칸센, 도카이도 본선, 국도 1호선과 위치가 약간 다르다. 도쿄 기점에서 누마즈까지는 내륙의 국도 246호선과 대체로 평행하고, 이후 하마마츠 부근까지 국도 1호선과 평행하다. 이후 오카자키 부근에서 국도 1호선과 평행하고, 내륙을 통과하여 나고야시 동쪽 끝 카스가이, 코마키에서 메이신 고속도로와 연결된다.
도쿄IC에서 코마키IC까지 직선 거리는 248.4킬로미터(km)이지만, 도메이 고속도로 연장은 346.7km로 약 100km 우회한다. 이는 도카이도 신칸센의 도쿄역 - 나고야역 거리와 거의 같다.
3. 3. 차선 및 최고 속도
| 구간 | 도쿄 방면 차선 수 | 고마키 방면 차선 수 |
|---|---|---|
| 슈토 고속도로 - 도쿄 IC | 2차선 | |
| 도쿄 IC - 아야세 BS | 3차선 | |
| 아야세 BS - 에비나 분기점 | 4차선 | 3차선 |
| 에비나 분기점 - 오이마쓰다 IC | 3차선 | |
| 오이마쓰다 IC - 아시가라 BS | 3차선 | 2차선(좌측) + 2차선(우측) |
| 아시가라 BS - 고마카도 PA | 3차선 | |
| 고마카도 PA - 시즈오카 IC | 2차선 | |
| 시즈오카 IC - 니혼자카 터널 | 3차선 | 2차선 |
| 니혼자카 터널 | 2차선(좌측) + 2차선(우측) | 3차선 |
| 니혼자카 터널 - 니혼자카 PA | 3차선 | |
| 니혼자카 PA - 야이즈 IC | 2차선 | 3차선 |
| 야이즈 IC - 고마키 IC | 2차선 | |
- 좌우측 구간은 이전에 각 방향으로 2차선씩 운영되었다. 혼잡 완화를 위해 기존 4차선과 평행으로 3차선의 추가 도로가 건설되었다. 기존 4차선은 반대 방향 교통에 이용되도록 전환되었다.
3. 4. 도로 시설
도메이 고속도로는 중일본 고속도로가 관리하며, 도쿄와 나고야를 연결하는 주요 도로이다. 주오 자동차도, 메이신 고속도로 등과 함께 일본 3대 도시권을 연결하는 대동맥 역할을 한다.[78]도쿄 나들목에서 고마키 나들목까지의 총 연장은 346.8km로, 노선은 약간 우회하는 형태이다.[78] 도쿄 나들목 - 아쓰기 나들목 구간은 대도시 근교 구간으로 할증 요금이 적용된다. 도쿄 나들목, 요코하마 아오바 나들목, 스소노 나들목을 제외한 대부분의 나들목은 트럼펫형이다.[78]
태풍의 영향으로 후지 나들목 - 시미즈 나들목 사이 하행선이 자주 불통된다.
3. 4. 1. 나들목
번호(km)
도쿄 방면 : 14.8
야마토 바이패스 / 호도가야 바이패스
오다와라 아쓰기 도로
시즈오카 현 · 가나가와 현도 78호 고텐바오이 선
도쿄 방면 : 72.5
고텐바 BS
御殿場BS
도쿄 방면 : 90.0
시즈오카 현도 83호 누마즈인터 선
시즈오카 현도 405호 아시타카산마이바시 선
도쿄 방면 : 139.7
나고야 방면 : 171.6
가나야 오마에자키 연락도로
(가나야 · 사가라 도로 / 사가라 바이패스)
시즈오카 현도 283호 요코카와이와타 선
아이치 현도 445호 · 시즈오카 현도 308호 호라이밋카비 선
산엔이세 연락도로
오토와가마고리 유료도로
국도 제155호선 (도요타미나미 바이패스)
아이치 현도 60호 나고야나가쿠테 선
나고야 고속도로 11호 고마키 선
