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에어트레인 라과디아

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목차

1. 개요

에어트레인 라과디아는 라과디아 공항과 윌렛츠 포인트를 연결하는 철도 시스템으로 제안되었으나, 여러 차례의 계획 변경과 지역 사회의 반대, 환경 문제 등으로 인해 결국 취소되었다. 이 프로젝트는 2015년 제안되었으며, JFK 에어트레인과 유사한 형태로, 2018년 승인된 계획에 따르면, 라과디아 공항에서 윌렛츠 포인트를 거쳐 뉴욕 지하철 7호선 및 롱아일랜드 철도와 연결될 예정이었다. 그러나 비효율적인 노선, 과도한 건설 비용, 환경 문제, 지역 사회의 반대 등으로 인해 비판을 받았으며, 2023년 3월, 24억 달러로 예산이 증가하면서 최종적으로 취소되었다.

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에어트레인 라과디아 - [철도 노선]에 관한 문서
개요
에어트레인 라과디아 렌더링
에어트레인 라과디아 렌더링
종류신교통 시스템
상태취소됨
위치퀸스, 뉴욕시
기점메츠-윌레츠 포인트역 (롱아일랜드 철도 및 지하철)
종점라과디아 공항
역 수3
소유주뉴욕 뉴저지 항만공사
운영자뉴욕 뉴저지 항만공사
노선 특징고가
노선 길이2.4 km
제안된 노선
제안된 노선

2. 배경

라과디아 공항은 2014년 에어트레인이 제안되었을 때 철도 서비스가 없었다. 유일한 대중교통 수단은 Q47, Q48, Q70 SBS, Q72, M60 SBS 노선을 경유하는 버스였다.[78][79] Q70은 우드사이드역에서 롱아일랜드 철도와 연결되며, M60 SBS는 맨해튼까지 운행하며 할렘–125번가역에서 메트로-노스 철도와 연결된다.[1][2] 2014년 라과디아 공항의 2,700만 명의 승객 중 8%가 버스를 탔는데, 이는 존 F. 케네디 국제공항을 이용하는 5,300만 명의 승객 중 12%가 에어트레인 JFK를 이용하는 것과 비교된다.[80][3] 이와 유사하게, 2008년에는 라과디아 공항 승객의 75%가 택시나 자가용 서비스를 이용했고, 버스나 밴을 이용한 승객은 16%에 불과했다.[81][4]

뉴욕 대도시권의 다른 두 주요 공항은 철도 연결망을 갖추고 있다. 뉴어크 리버티 국제공항의 모노레일인 에어트레인 뉴어크는 1996년에 개통되었으며, 2000년부터 통근 열차와 연결되었다.[82][5] JFK 공항의 사람 수송기인 에어트레인 JFK는 2003년에 개통되었다.[83][6] 에어트레인 라과디아는 JFK 공항의 사람 수송기와 같은 형태로 제안되었다.[84][7]

2. 1. 기존 대중교통 현황

라과디아 공항은 2014년 에어트레인이 제안되었을 당시 철도 서비스가 없었다. 유일한 대중교통 수단은 버스였는데, Q47, Q48, Q70 SBS, Q72, M60 SBS 노선을 이용할 수 있었다.[78][79] Q70 버스는 우드사이드역에서 롱아일랜드 철도와 연결되며, M60 SBS 버스는 맨해튼까지 운행하며 할렘–125번가역에서 메트로-노스 철도와 연결된다.[1][2] 2014년 라과디아 공항의 2,700만 명의 승객 중 8%가 버스를 이용했는데, 이는 존 F. 케네디 국제공항을 이용하는 5,300만 명의 승객 중 12%가 에어트레인 JFK를 이용하는 것과 비교된다.[80][3] 2008년에는 라과디아 공항 이용객의 75%가 택시나 자동차 서비스를 이용했고, 버스나 밴을 이용한 승객은 16%에 불과했다.[81][4]

뉴욕 메트로폴리탄 지역의 다른 두 주요 공항은 연계 철도를 가지고 있다. 에어트레인 뉴어크는 1996년에 문을 열었으며, 2000년부터 뉴어크 리버티 국제공항과 통근철도를 연결하고 있다.[82][5] JFK 공항의 신교통 시스템인 에어트레인 JFK는 2003년에 문을 열었다.[83][6] 에어트레인 라과디아는 JFK의 것과 같은 신교통 시스템으로 제안되었다.[84][7]

2. 2. 타 공항 철도 서비스

라과디아 공항은 2014년 에어트레인이 제안되었을 때 철도 서비스가 없었다. 유일한 대중교통은 버스였으며, Q70은 우드사이드역에서 롱아일랜드 철도와 연결되고, M60 SBS는 할렘–125번가역에서 메트로-노스 철도와 연결된다.[78][79][1][2] 2014년 라과디아 공항의 2,700만 명의 승객 중 8%가 버스를 탔는데, 이는 존 F. 케네디 국제공항에서 에어트레인 JFK를 이용한 5,300만 명의 승객 중 12%와 비교된다.[80][3] 2008년에는 라과디아 공항 이용객의 75%가 택시나 자동차 서비스를 이용했고, 버스나 밴을 이용한 사람은 16%였다.[81][4]

뉴욕 메트로폴리탄 지역의 다른 두 개의 주요 공항은 연계 철도를 가지고 있다. 에어트레인 뉴어크는 1996년에 문을 열었으며, 2000년부터 뉴어크 리버티 국제공항과 통근철도를 연결하고 있다.[82][5] JFK 공항의 신교통 시스템인 에어트레인 JFK는 2003년에 문을 열었다.[83][6] 에어트레인 라과디아는 JFK의 것과 같은 신교통 시스템으로 제안되었다.[84][7]

3. 노선 계획

2018년에 통과된 계획에 따르면, 에어트레인 라과디아는 라과디아 공항에서 2개의 정거장을 가지고, 그랜드 센트럴 파크웨이를 지나 윌렛츠 포인트의 시티 필드와 플러싱 메도우-코로나 파크 근처에서 종착할 예정이었다.[101][102][103][24][25][26] 이곳에서 뉴욕 지하철 7호선의 Mets–Willets Point역과 롱아일랜드 철도의 Mets–Willets Point역과 연결될 예정이었다.[101][102][103] 에어트레인을 통해 맨해튼까지 6분이 소요되며, LIRR을 이용하면 맨해튼까지 20분이 더 소요될 예정이었다.[85][8]

메츠-윌렛 포인트 지하철역은 재건될 예정이며, 2015-2019 MTA 자본계획에서 이 작업을 계획하고 설계하는 데 5천만 달러가 할당되었다.[86][9] 또한 그 자본계획의 일환으로 롱아일랜드 철도역은 7,500만 달러에 재건될 것이다.[86] 지하철역과 롱아일랜드 철도역은 더 큰 상호 연결을 위해 인근 버스 노선과 통합될 것이다.[86][9] 이 역은 또한 보조 공항 기능, 직원 주차, 통합 렌터카 시설을 보유할 수 있다.[108][31] 윌렛 포인트의 에어트레인 역이 건설될 수 있도록 하기 위해서는 케이시 스텐겔 버스 차고를 이전해야 할 것이며, 2015–2019년 MTA 자본 계획에서 5천만 달러가 대체 차고지를 위한 부동산을 취득하기 위해 할당되었다.[86][9]

3. 1. 정류장

2018년에 통과된 계획에 따르면, 에어트레인 라과디아는 라과디아 공항에서 2개의 정거장을 가지고, 그랜드 센트럴 파크웨이를 지나 윌렛츠 포인트의 시티 필드와 플러싱 메도우-코로나 파크 근처에서 종착할 예정이었다.[101][102][103][24][25][26] 이곳에서 뉴욕 지하철 7호선의 Mets–Willets Point역과 롱아일랜드 철도의 Mets–Willets Point역과 연결될 예정이었다.[101][102][103] 에어트레인을 통해 맨해튼까지 6분이 소요되며, LIRR을 이용하면 맨해튼까지 20분이 더 소요될 예정이었다.[85][8]

메츠-윌렛 포인트 지하철역은 재건될 예정이며, 2015-2019 MTA 자본계획에서 이 작업을 계획하고 설계하는 데 5천만 달러가 할당되었다.[86][9] 또한 그 자본계획의 일환으로 롱아일랜드 철도역은 7,500만 달러에 재건될 것이다.[86] 지하철역과 롱아일랜드 철도역은 더 큰 상호 연결을 위해 인근 버스 노선과 통합될 것이다.[86][9] 이 역은 또한 보조 공항 기능, 직원 주차, 통합 렌터카 시설을 보유할 수 있다.[108][31] 윌렛 포인트의 에어트레인 역이 건설될 수 있도록 하기 위해서는 케이시 스텐겔 버스 차고를 이전해야 할 것이며, 2015–2019년 MTA 자본 계획에서 5천만 달러가 대체 차고지를 위한 부동산을 취득하기 위해 할당되었다.[86][9]

3. 2. 환승

계획에 따르면 에어트레인 라과디아는 라과디아 공항에서 그랜드 센트럴 파크웨이를 지나 윌렛 포인트의 시티 필드와 플러싱 메도우-코로나 파크 근처에서 종착하며, 뉴욕 지하철 7호선의 Mets–Willets Point역과 롱아일랜드 철도의 Mets–Willets Point역과 연결될 예정이었다.[101][102][103][24][25][26] 에어트레인을 통해 맨해튼까지 6분이 소요될 예정이었고, LIRR은 맨해튼까지 20분이 더 걸릴 것이다.[85][8]

메츠-윌렛 포인트 지하철역과 롱아일랜드 철도역은 더 큰 상호 연결을 위해 인근 버스 노선과 통합될 것이며 재건될 예정이었다.[86][9] 이 역은 또한 보조 공항 기능, 직원 주차, 통합 렌터카 시설을 보유할 수 있다.[108][31] 윌렛 포인트의 에어트레인 역이 건설될 수 있도록 하기 위해서는 케이시 스텐겔 버스 차고를 이전해야 할 것이었다.[86][9]

3. 3. 시설

2018년에 통과된 계획에 따르면, 에어트레인 라과디아는 라과디아 공항에서 2개의 정거장을 거쳐 그랜드 센트럴 파크웨이 위를 2.4km 지나 윌렛츠 포인트의 시티 필드와 플러싱 메도우-코로나 파크 근처에서 종착할 예정이었다.[101][102][103][24][25][26] 이 노선은 뉴욕 지하철 7호선의 Mets–Willets Point역과 롱아일랜드 철도의 Mets–Willets Point역과 연결될 예정이었다.[101][102][103][24][25][26] 에어트레인을 통해 맨해튼까지 가는 데는 6분이 소요될 것이고, LIRR은 맨해튼까지 20분이 더 걸릴 것이다.[85][8]

Mets-Willets Point 지하철역은 재건축될 예정이었으며, 2015–2019 MTA 자본 프로그램에서 이 공사의 계획 및 설계를 위해 5천만 달러가 할당되었다.[86][9] 또한 해당 자본 프로그램의 일환으로 LIRR 역은 7,500만 달러를 들여 재건축될 예정이었다.[86][9] 지하철역과 LIRR 역은 상호 연결성을 높이기 위한 개편의 일환으로 인근 버스와 통합될 예정이었다.[86][9] 이 역은 부속 공항 기능, 직원 주차장, 통합 렌터카 시설을 잠재적으로 수용할 계획이었다.[108][31] 윌렛츠 포인트 에어트레인 역 건설을 위해 케이시 스텐겔 버스 차고가 이전될 예정이었으며, 대체 차고 부지 확보를 위해 2015–2019 MTA 자본 프로그램에서 5천만 달러가 할당되었다.[86][9]

4. 역사

4. 1. 초기 제안

라과디아 공항과의 철도 연결은 1943년 뉴욕시 교통국이 디트머스로의 종착역에서 N선 및 W선이 운행 중인 뉴욕 지하철의 BMT 아스토리아선의 연장을 제안했을 때 처음으로 제안되었다.[87] 이는 뉴욕 지역에 있는 공항과의 직접 연결 교통수단에 대한 20개 제안 중 첫 번째였지만, 이 제안들은 모두 취소되었다.[88]

1990년 MTA는 라과디아 공항과 JFK 공항을 연결하는 뉴욕 시 공항 철도를 제안했다.[89] 이 철도는 맨해튼 미드타운에서 시작하여 퀸즈보로 다리의 하부 외부 도로를 통해 이스트 강을 건너기로 되어 있었다.[90] 이 노선은 퀸즈 플라자에 정차한 후, 선니사이드 야드와 브루클린-퀸즈 고속도로를 이용하여 라과디아 공항에 접근할 예정이었다.[91] 라과디아에 정차한 후, 이 노선은 그랜드 센트럴 파크웨이를 따라 윌렛 포인트의 셰이 스타디움 근처의 중간 정류장을 지나 윌렛 포인트 대로에서 7호선 열차와 연결될 예정이었다.[89][91] 이후 자메이카 역에서 LIRR로 연결되는 중간 정류장을 거쳐 밴윅 고속도로를 따라 JFK 공항까지 직행할 예정이었다.[89][91] 뉴욕 뉴저지 항만공사는 철도 연결에 대한 환경 영향 보고서(EIS)를 의뢰하면서 이 제안을 진지하게 고려했다.[91][92] 그러나, 비용 상승으로 인해 항만공사는 1995년 5월 JFK와 맨해튼-라과디아/JFK 간의 직통 철도 연결 계획을 취소했다.[93][94][95]

1997년 에어트레인 JFK가 건설되기 전에, 뉴욕시장 루디 줄리아니는 주, 시, 항만 당국 간의 금전적 분쟁 때문에 JFK 공항의 에어트레인을 반대했다.[96] 줄리아니는 항만 공사가 BMT 아스토리아선을 라과디아 공항까지 연장할 가능성을 연구하기를 원했다.[97] 1997년 말에 줄리아니는 에어트레인 JFK 계획에 동의했고, 항만 공사는 비슷한 라과디아 철도 연결에 대한 타당성 조사를 실시하기로 동의했다.[98] 2003년, 아스토리아선을 JFK 공항까지 연장하기 위해 6억 4500만 달러가 예산되었지만, 퀸스 지역 사회의 반대로 연장선은 건설되지 않았다.[99][100]

4. 2. 계획 및 착공

제안된 에어트레인 라과디아는 JFK 에어트레인 (그림)과 같을 것입니다.


2015년 1월 20일, 앤드루 쿠오모 뉴욕 주지사는 JFK 에어트레인과 유사한 신교통 시스템 건설 계획을 발표했다.[84] 이 노선은 그랜드 센트럴 파크웨이를 따라 3km를 달리며, 에어트레인 JFK가 자메이카와 존 F. 케네디 국제공항 사이의 밴윅 고속도로의 중앙선을 따라 운행하는 것과 비슷하다. 에어트레인 라과디아는 시티 필드와 플러싱 메도스-코로나 파크 근처의 윌렛 포인트에서 종착하고, 뉴욕 지하철 7호선과 메츠-윌렛 포인트 역, 그리고 기존의 승객용 다리를 통해 롱아일랜드 철도 메츠-윌렛 포인트 역(포트 워싱턴 지선)과 연결된다.[101][102][103] 주지사 사무실은 그 프로젝트의 비용을 4억 5천만 달러로 추정했고, 나중에 비용은 15억 달러로 증가했다.[104][108] 다른 에어트레인 노선과는 달리, 윌렛 포인트 노선은 정부 소유의 토지에 위치하기로 되어 있었고 사유지를 인수할 필요가 없었다.[105]

2016년 5월 에어트레인의 첫 계약이 체결되었다. 두 개의 윌렛 포인트 역의 예비 엔지니어링 작업에 대해 총 750만 달러의 계약이 체결되었으며 2017년에 완료될 것으로 예상되었다.[84] 460만 달러의 비용이 들고 STV Inc.에 수주된 한 계약은 롱아일랜드 철도역의 승강장 연장과 ADA 접근성 개선 연구를 위한 것이었다.[84] 다른 하나는 HDR 건축 및 엔지니어링 PC에 주어진 290만 달러 계약으로, 지하철역의 완전한 개조와 ADA 접근성에 관한 연구를 위한 것이었다.[84] 공항 개보수 공사는 2016년 6월 14일에 전체적으로 시작했다.[106] 항만공사에 도입된 10년간 295억 달러 계획의 일환으로 철도 연결 건설에 15억 달러가 할당되었다. 뉴욕의 위원장 케네스 리퍼는 에어트레인에 대한 모든 자금 지원을 없앤 채로 계획을 수정하려고 시도했다.[107]

2017년 1월, 뉴욕 뉴저지 항만공사는 에어트레인 라과디아의 자금 지원을 포함한 10개년 자본 계획을 발표했고 2019년에 착공하여 2023년에 여객 서비스를 시작할 예정이었다.[108] 2017년 2월 6일, 뉴욕 뉴저지 항만공사는 4주간의 제안 요청을 개시했다고 발표했다. RFP를 수여받은 회사는 3개의 에어트레인 역(공항의 새로운 터미널 내부에 2개, 윌렛 포인트에 1개)을 설계할 뿐만 아니라 윌렛 포인트에서 공항까지의 통행권을 계획할 예정이었다.[109] 2017년 5월, WSP USA는 에어트레인을 설계하기 위해 고용되었다.[110] 뉴욕 뉴저지 항만공사는 2017년 11월에 프로젝트에 5,500만 달러를 추가로 지급하여 계획에 할당된 총 자금이 7,500만 달러에 이르렀다.[111][112] 2018년 4월, 포트 오소리티는 그랜드 센트럴 파크웨이를 따라 에어 트레인을 운항할 가능성을 배제했다. 에어트레인의 경로를 지정하는 다른 옵션에는 플러싱 베이에 인접한 산책로에 배치하거나 베이 자체 위에 배치하는 것이 포함되었다.[113]

2018년 6월, 뉴욕주 의회는 에어트레인 라과디아 프로젝트를 위한 법을 승인했다. 이를 통해 뉴욕 뉴저지 항만공사(PANYNJ)는 에어트레인의 노선을 위한 공공 토지 취득과 환경영향평가(EIS)를 시작할 수 있었다.[114][115] 원래 계획에 따르면, 에어트레인은 2020년에 건설을 시작하여 2022년에 완공될 예정이었다.[116][85] 항만 공사는 이후 빌렛 포인트로 가는 에어 트레인의 세 가지 경로와 건설 금지 대안에 대한 환경 연구를 시작했다.[117] 일부 주민들과 환경 단체들은 이 프로젝트에 반대했고, 완료되자마자 EIS에 결과를 요청했다.[118] 환경 단체들은 에어트레인의 건설이 그 시점에서 막 깨끗해진 플러싱 베이를 오염시킬 것을 우려했다.[119] 에어 트레인을 해안가로 연결하자는 후속 제안도 반대에 부딪혔다.[120] 쿠오모는 2019년 5월 MTA가 에어트레인의 건설 비용을 일부 부담할 것이라고 발표했다.[121] 2019년 말까지 항만 공사는 2021년에 에어트레인을 수주할 계획이었고, 2024년에 노선이 개통될 예정이었다.[122][123]

연방항공국은 2020년 8월 환경 영향 보고서 초안을 발표하고 프로젝트에 대한 공개 의견을 발표했다.[124] 2021년 3월, 연방항공국은 이 프로젝트에 대한 최종 환경 영향 보고서를 발표했다.[125][126] 2021년 6월에, 이 프로젝트에서 다른 사항들이 제대로 연구되지 않았다는 불만이 제기되었고, 이에 연방항공국은 추가 검토를 준비했다.[127] 대중은 연방항공국이 2021년 7월 프로젝트를 승인하기 전에 제안된 에어트레인 라과디아에 대해 4,200개의 의견을 제공했다.[128][129] 2021년 9월에 연방항공국을 상대로 여러 환경 소송이 제기되어[130][131] 연방항공국은 프로젝트를 연기하는 것을 고려하게 되었다.[132]

4. 2. 1. 계획

2015년 1월 20일, 앤드루 쿠오모 뉴욕 주지사는 에어트레인 JFK와 유사한 신교통 시스템 건설 계획을 발표했다.[84] 이 노선은 그랜드 센트럴 파크웨이를 따라 3km를 달리며, 에어트레인 JFK가 자메이카와 존 F. 케네디 국제공항 사이의 밴윅 고속도로의 중앙선을 따라 운행하는 것과 비슷하다. 에어트레인 라과디아는 시티 필드와 플러싱 메도스-코로나 파크 근처의 윌렛 포인트에서 종착하고, 뉴욕 지하철 7호선과 메츠-윌렛 포인트 역, 그리고 기존의 승객용 다리를 통해 롱아일랜드 철도 메츠-윌렛 포인트 역(포트 워싱턴 지선)과 연결된다.[101][102][103] 주지사 사무실은 그 프로젝트의 비용을 4억 5천만 달러로 추정했고, 나중에 비용은 15억 달러로 증가했다.[104][108] 다른 에어트레인 노선과는 달리, 윌렛 포인트 노선은 정부 소유의 토지에 위치하기로 되어 있었고 사유지를 인수할 필요가 없었다.[105]

2016년 5월 에어트레인의 첫 계약이 체결되었다. 두 개의 윌렛 포인트 역의 예비 엔지니어링 작업에 대해 총 750만 달러의 계약이 체결되었으며 2017년에 완료될 것으로 예상되었다.[84] 460만 달러의 비용이 들고 STV Inc.에 수주된 한 계약은 롱아일랜드 철도역의 승강장 연장과 ADA 접근성 개선 연구를 위한 것이었다.[84] 다른 하나는 HDR 건축 및 엔지니어링 PC에 주어진 290만 달러 계약으로, 지하철역의 완전한 개조와 ADA 접근성에 관한 연구를 위한 것이었다.[84] 공항 개보수 공사는 2016년 6월 14일에 전체적으로 시작했다.[106] 항만공사에 도입된 10년간 295억 달러 계획의 일환으로 철도 연결 건설에 15억 달러가 할당되었다. 뉴욕의 위원장 케네스 리퍼는 에어트레인에 대한 모든 자금 지원을 없앤 채로 계획을 수정하려고 시도했다.[107]

2017년 1월, 뉴욕 뉴저지 항만공사는 에어트레인 라과디아의 자금 지원을 포함한 10개년 자본 계획을 발표했고 2019년에 착공하여 2023년에 여객 서비스를 시작할 예정이었다.[108] 2017년 2월 6일, 뉴욕 뉴저지 항만공사는 4주간의 제안 요청을 개시했다고 발표했다. RFP를 수여받은 회사는 3개의 에어트레인 역(공항의 새로운 터미널 내부에 2개, 윌렛 포인트에 1개)을 설계할 뿐만 아니라 윌렛 포인트에서 공항까지의 통행권을 계획할 예정이었다.[109] 2017년 5월, WSP USA는 에어트레인을 설계하기 위해 고용되었다.[110] 뉴욕 뉴저지 항만공사는 2017년 11월에 프로젝트에 5,500만 달러를 추가로 지급하여 계획에 할당된 총 자금이 7,500만 달러에 이르렀다.[111][112] 2018년 4월, 포트 오소리티는 그랜드 센트럴 파크웨이를 따라 에어 트레인을 운항할 가능성을 배제했다. 에어트레인의 경로를 지정하는 다른 옵션에는 플러싱 베이에 인접한 산책로에 배치하거나 베이 자체 위에 배치하는 것이 포함되었다.[113]

4. 2. 2. 환경 영향 보고서

2018년 6월, 뉴욕주 의회는 에어트레인 라과디아 프로젝트를 위한 법을 승인했다. 이를 통해 뉴욕 뉴저지 항만공사(PANYNJ)는 에어트레인의 노선을 위한 공공 토지 취득과 환경영향평가(EIS)를 시작할 수 있었다.[114][115] 원래 계획에 따르면, 에어트레인은 2020년에 건설을 시작하여 2022년에 완공될 예정이었다.[116][85] 항만 공사는 이후 빌렛 포인트로 가는 에어 트레인의 세 가지 경로와 건설 금지 대안에 대한 환경 연구를 시작했다.[117] 일부 주민들과 환경 단체들은 이 프로젝트에 반대했고, 완료되자마자 EIS에 결과를 요청했다.[118] 환경 단체들은 에어트레인의 건설이 그 시점에서 막 깨끗해진 플러싱 베이를 오염시킬 것을 우려했다.[119] 에어 트레인을 해안가로 연결하자는 후속 제안도 반대에 부딪혔다.[120] 쿠오모는 2019년 5월 MTA가 에어트레인의 건설 비용을 일부 부담할 것이라고 발표했다.[121] 2019년 말까지 항만 공사는 2021년에 에어트레인을 수주할 계획이었고, 2024년에 노선이 개통될 예정이었다.[122][123]

연방항공국은 2020년 8월 환경 영향 보고서 초안을 발표하고 프로젝트에 대한 공개 의견을 발표했다.[124] 2021년 3월, 연방항공국은 이 프로젝트에 대한 최종 환경 영향 보고서를 발표했다.[125][126] 2021년 6월에, 이 프로젝트에서 다른 사항들이 제대로 연구되지 않았다는 불만이 제기되었고, 이에 연방항공국은 추가 검토를 준비했다.[127] 대중은 연방항공국이 2021년 7월 프로젝트를 승인하기 전에 제안된 에어트레인 라과디아에 대해 4,200개의 의견을 제공했다.[128][129] 2021년 9월에 연방항공국을 상대로 여러 환경 소송이 제기되어[130][131] 연방항공국은 프로젝트를 연기하는 것을 고려하게 되었다.[132]

4. 3. 지연 및 취소

2021년 말, 캐시 호컬이 주지사직을 승계하면서 사업 비판자들은 사업 취소를 요구했다.[56][133] 호컬은 2021년 10월, 뉴욕 뉴저지 항만공사(PANYNJ)에 대안을 검토하도록 지시했다고 밝혔으며,[57][58][134][135] PANYNJ는 2022년 3월, BMT 아스토리아 선을 연장하는 것을 포함한 14가지 대안을 제시했다.[59][60][136][137] 한편, 호컬은 2022년 5월 1일부터 뉴욕 주 정부가 에어트레인 계획의 대안을 연구하는 동안 임시 방편으로 Q70 버스의 요금을 받지 않겠다고 발표했다.[61][62][138][139]

에어트레인 LGA 프로젝트는 2023년 3월에 예산이 24억 달러로 증가하면서 취소되었는데, 이는 원래 추정치인 4억 5천만 달러의 5배가 넘는 금액이었다.[63][64] 이 결정은 세 명의 교통 전문가 패널이 Q70 버스의 운행 빈도를 늘리고 PANYNJ가 공항에서 아스토리아-디트마스 대로역까지 셔틀 버스 노선을 운영하도록 권고한 후에 내려졌다. 패널은 또한 브루클린-퀸스 고속도로의 1마일 구간을 전용 버스 차선으로 변경할 것을 제안했다. 세 명의 패널 중 한 명인 자넷 사딕-칸에 따르면, 향상된 버스 서비스는 5억 달러가 소요될 것이라고 한다.[64][65]

5. 평가

이 제안은 기존 교통 수단보다 느리고, 이미 최대 용량으로 운영되는 IRT 플러싱 선의 부하를 증가시킬 가능성이 있다는 점에서 대중 교통 지지자들로부터 강력한 비판을 받았다. 열차 자동화를 통해 다소 완화될 수 있었지만, 제안된 에어트레인 환승역인 윌릿 포인트는 34번가–허드슨 야드 역에서 20개 역이나 떨어져 있었다.[66] 지하철에서 에어트레인으로 환승하는 데 걸리는 시간은 61번가–우드사이드 역에서 Q70 라과디아 링크 버스로 환승하는 것보다 더 오래 걸릴 것으로 추산되었다. 또한, 포트 워싱턴 지선은 자메이카 역을 통과하지 않는 유일한 LIRR 노선이므로, 롱아일랜드의 나머지 지역에서 온 이용객들은 우드사이드 역에서 환승해야 했다.[68][35]

한 비평가에 따르면, 이 노선은 도시의 다른 지역과의 거리가 멀기 때문에 이용할 가치가 없으며, "라과디아에서 미드타운 맨해튼의 그랜드 센트럴 터미널, 다운타운 브루클린의 브루클린 보로 홀, 퀸스 중심부의 자메이카, 브롱스의 양키 스타디움에 이르기까지 뉴욕 시내 목적지로의 교통 시간은 에어트레인을 이용하는 승객이 기존 대중 교통 서비스를 이용하는 승객보다 더 길 것이다."라고 하였다.[68] ''슬레이트''는 이 프로젝트가 앤드루 쿠오모 주지사의 애착 사업이며, "돈과 계획의 명백한 오용"이라고 말했다.[69] ''더 빌리지 보이스''는 "완전한 재앙"이라고 불렀으며, "왜 공항 자체보다 도시에서 더 멀리 떨어진 윌릿 포인트에 [에어트레인의] 터미널을 지으려고 하는가?"라고 질문했다.[70] 대안적인 제안으로 BMT 아스토리아 선을 라과디아 공항까지 연장하는 것이 있었지만 거부되었다.[39] 또 다른 비평가는 20억 5천만 달러로 추산되는 건설 비용을 "과도하다"고 부르며, 전용 버스 노선을 제안했다.[71]

2020년 1월, 알렉산드리아 오카시오-코르테스는 FAA에 46개의 대안이 거부된 이유를 묻는 서한을 보냈다.[72][73] 히람 몬세라테도 FAA의 승인이 통일 토지 이용 검토 절차 분석을 우회한 것에 대해 이의를 제기했다.[73] 같은 달, 에어트레인 제안 노선을 따라 거주자와 사업주들이 해당 노선에 에어트레인 건설에 반대하는 시위를 벌였다.[74]

이러한 문제점들에도 불구하고, 많은 정부 관계자와 옹호자들은 이 계획을 지지했다. 2017년, ''뉴스데이'' 사설 위원회는 에어트레인 라과디아 프로젝트를 지지하는 기사를 작성하여, 이 프로젝트가 공항으로의 대중 교통 이용을 증가시킬 것이라고 말했다. 위원회는 에어트레인 JFK를 예로 들면서 "뉴욕-뉴저지 항만청 관계자들은 에어트레인이 연간 750만 명의 여행객에게 운송 서비스를 제공한다고 추산한다"고 말하며, 라과디아 공항에도 유사한 대중 교통 공항 연결이 필요하다고 주장했다.[75] 항만청의 임원인 릭 코튼은 ''뉴욕 데일리 뉴스''의 의견 기사에서 " '되돌아가는' 헛소리에 대한 논의를 멈추고, 이웃에 미치는 영향, 고속도로, 철도 및 유틸리티에 대한 혼란, 승객 경험 및 비용을 포함한 실제 문제를 기반으로 최적의 노선을 선택하는 데 집중하자."라고 말했다.[76] 2020년, 전 뉴욕시 교통 위원들의 모임은 ''데일리 뉴스''에 최종 에어트레인 라과디아 제안을 강력하게 지지하는 기고문을 썼다. 위원들은 최종 제안이 유일한 실행 가능한 옵션이라고 썼으며, 라과디아 공항이 기차 연결이 없는 유일한 주요 뉴욕시 지역 공항이라고 주장했다.[77]

5. 1. 비효율적인 노선

이 제안은 기존 교통 수단보다 느리고, 이미 최대 용량으로 운영되는 노선의 부하를 증가시킬 가능성이 있다는 점에서 대중 교통 지지자들로부터 강력한 비판을 받았다.[66][67] 이는 IRT 플러싱 선 열차의 자동화를 통해 다소 완화될 수 있었는데, 이를 통해 더 많은 열차가 매시간 운행될 수 있었을 것이다.[66][67] 그러나 제안된 에어트레인 환승역인 윌릿 포인트는 의 서쪽 종착역인 34번가–허드슨 야드 역에서 20개 역이나 떨어져 있었고 (러시 아워 최고 방향 급행 노선을 이용하면 10개 역),[66] 지하철에서 에어트레인으로 환승하는 데 걸리는 시간은 윌릿 포인트 역보다 맨해튼에 8개 지역 정류장 더 가까운 61번가–우드사이드 역에서 Q70 라과디아 링크 버스로 환승하는 것보다 더 오래 걸릴 것으로 추산되었다.[66] 에어트레인은 또한 많은 LIRR 이용객들에게 혜택을 주지 못했을 것이다. 포트 워싱턴 지선은 자메이카 역을 통과하지 않는 유일한 LIRR 노선이므로, 롱아일랜드의 나머지 지역에서 온 이용객들은 우드사이드 역에서 환승하여 포트 워싱턴 지선을 이용해야 했을 것이다.[68][35]

한 비평가에 따르면, 용량 증가에도 불구하고 이 노선은 도시의 다른 지역과의 거리가 멀기 때문에 이용할 가치가 없으며, "라과디아에서 미드타운 맨해튼의 그랜드 센트럴 터미널, 다운타운 브루클린의 브루클린 보로 홀, 퀸스 중심부의 자메이카, 브롱스의 양키 스타디움에 이르기까지 뉴욕 시내 목적지로의 교통 시간은 에어트레인을 이용하는 승객이 기존 대중 교통 서비스를 이용하는 승객보다 더 길 것이다."라고 하였다.[68] ''슬레이트''의 한 작가는 이 프로젝트 자체를 "멍청한" 것으로 묘사하며, 이 프로젝트가 쿠오모 주지사의 애착 사업이며, "일상적인 대중 교통 기능이 포화 상태인 도시에서, 모든 사람 중에서 공항 여행객에게 그런 선물을 제공하는 것은 돈과 계획의 명백한 오용"이라고 말했다.[69] ''더 빌리지 보이스''는 이 프로젝트를 복잡하고 다루기 힘든 노선 때문에 "완전한 재앙"이라고 불렀으며, "쿠오모 주지사는 왜 공항 자체보다 도시에서 더 멀리 떨어진 윌릿 포인트에 [에어트레인의] 터미널을 지으려고 하는가?"라고 질문했다.[70] 한 가지 대안적인 제안은 에어트레인을 윌릿 포인트로 건설하는 대신 이전에 거부되었던 BMT 아스토리아 선을 라과디아 공항까지 연장하는 것이었다.[39] 또 다른 비평가는 20억 5천만 달러로 추산되는 건설 비용을 "과도하다"고 부르며, 더 직접적이고 비용 효율적인 해결책으로 전용 버스 노선을 제안했다.[71]

2020년 1월, 잭슨 하이츠와 이스트 엘머스트를 대표하는 미국 하원 의원 알렉산드리아 오카시오-코르테스는 FAA에 46개의 대안이 거부된 이유를 묻는 서한을 보내고, FAA가 수집한 414개의 공청 의견 중 60% 이상이 제안된 노선에 반대했음을 지적했다.[72][73] 이 지역의 민주당 지구 지도자 히람 몬세라테도 FAA의 승인이 다른 대규모 프로젝트에 의무화되었을 통일 토지 이용 검토 절차 분석을 우회한 것에 대해 이의를 제기했다.[73] 같은 달, 에어트레인 제안 노선을 따라 거주자와 사업주들이 해당 노선에 에어트레인 건설에 반대하는 시위를 벌였다.[74]

많은 정부 관계자와 옹호자들은 이 계획을 지지했다. 2017년, ''뉴스데이'' 사설 위원회는 에어트레인 라과디아 프로젝트를 지지하는 기사를 작성하여, 이 프로젝트가 공항으로의 대중 교통 이용을 증가시킬 것이라고 말했다. 위원회는 에어트레인 JFK를 예로 들면서 "뉴욕-뉴저지 항만청 관계자들은 에어트레인이 연간 750만 명의 여행객에게 운송 서비스를 제공한다고 추산한다"고 말하며, 라과디아 공항에도 유사한 대중 교통 공항 연결이 필요하다고 주장했다.[75] 항만청의 임원인 릭 코튼은 ''뉴욕 데일리 뉴스''의 의견 기사에서 다음과 같이 말했다. " '되돌아가는' 헛소리에 대한 논의를 멈추고, 이웃에 미치는 영향, 고속도로, 철도 및 유틸리티에 대한 혼란, 승객 경험 및 비용을 포함한 실제 문제를 기반으로 최적의 노선을 선택하는 데 집중하자."[76] 2020년, 전 뉴욕시 교통 위원들의 모임은 ''데일리 뉴스''에 최종 에어트레인 라과디아 제안을 강력하게 지지하는 기고문을 썼다. 위원들은 최종 제안이 유일한 실행 가능한 옵션이라고 썼으며, "구상된 '원시트'는 실제로 한 번에 앉아 가는 것이 아니었다"고 말하면서 라과디아 공항이 기차 연결이 없는 유일한 주요 뉴욕시 지역 공항이라고 주장했다.[77]

5. 2. 용량 문제

이 제안은 기존 교통 수단보다 느리고, 이미 최대 용량으로 운영되는 IRT 플러싱 선의 부하를 증가시킬 가능성이 있다는 점에서 대중 교통 지지자들로부터 강력한 비판을 받았다. 열차 자동화를 통해 다소 완화될 수 있었지만, 제안된 에어트레인 환승역인 윌릿 포인트는 34번가–허드슨 야드 역에서 20개 역이나 떨어져 있었다.[66] 지하철에서 에어트레인으로 환승하는 데 걸리는 시간은 61번가–우드사이드 역에서 Q70 라과디아 링크 버스로 환승하는 것보다 더 오래 걸릴 것으로 추산되었다. 또한, 포트 워싱턴 지선은 자메이카 역을 통과하지 않는 유일한 LIRR 노선이므로, 롱아일랜드의 나머지 지역에서 온 이용객들은 우드사이드 역에서 환승해야 했다.[68][35]

한 비평가에 따르면, 이 노선은 도시의 다른 지역과의 거리가 멀기 때문에 이용할 가치가 없으며, "라과디아에서 미드타운 맨해튼의 그랜드 센트럴 터미널, 다운타운 브루클린의 브루클린 보로 홀, 퀸스 중심부의 자메이카, 브롱스의 양키 스타디움에 이르기까지 뉴욕 시내 목적지로의 교통 시간은 에어트레인을 이용하는 승객이 기존 대중 교통 서비스를 이용하는 승객보다 더 길 것이다."라고 하였다.[68] ''슬레이트''는 이 프로젝트가 애착 사업이며, "돈과 계획의 명백한 오용"이라고 말했다.[69] ''더 빌리지 보이스''는 "완전한 재앙"이라고 불렀으며, "왜 공항 자체보다 도시에서 더 멀리 떨어진 윌릿 포인트에 [에어트레인의] 터미널을 지으려고 하는가?"라고 질문했다.[70] 대안적인 제안으로 BMT 아스토리아 선을 라과디아 공항까지 연장하는 것이 있었지만 거부되었다.[39] 또 다른 비평가는 20억 5천만 달러로 추산되는 건설 비용을 "과도하다"고 부르며, 전용 버스 노선을 제안했다.[71]

2020년 1월, 알렉산드리아 오카시오-코르테스는 FAA에 46개의 대안이 거부된 이유를 묻는 서한을 보냈다.[72][73] 히람 몬세라테도 FAA의 승인이 통일 토지 이용 검토 절차 분석을 우회한 것에 대해 이의를 제기했다.[73] 같은 달, 에어트레인 제안 노선을 따라 거주자와 사업주들이 해당 노선에 에어트레인 건설에 반대하는 시위를 벌였다.[74]

많은 정부 관계자와 옹호자들은 이 계획을 지지했다. 2017년, ''뉴스데이'' 사설 위원회는 에어트레인 라과디아 프로젝트를 지지하는 기사를 작성했다.[75] 릭 코튼은 ''뉴욕 데일리 뉴스''의 의견 기사에서 " '되돌아가는' 헛소리에 대한 논의를 멈추고, 실제 문제를 기반으로 최적의 노선을 선택하는 데 집중하자."라고 말했다.[76] 2020년, 전 뉴욕시 교통 위원들의 모임은 ''데일리 뉴스''에 최종 에어트레인 라과디아 제안을 강력하게 지지하는 기고문을 썼다.[77]

5. 3. 환경 문제

이 제안은 기존 교통 수단보다 느리고, 이미 최대 용량으로 운영되는 노선의 부하를 증가시킬 가능성이 있다는 점에서 대중 교통 지지자들로부터 강력한 비판을 받았다.[66][67] 이는 IRT 플러싱 선 열차의 자동화를 통해 다소 완화될 수 있었는데, 이를 통해 더 많은 열차가 매시간 운행될 수 있었을 것이다.[66][67] 그러나 제안된 에어트레인 환승역인 윌릿 포인트는 의 서쪽 종착역인 34번가–허드슨 야드 역에서 20개 역이나 떨어져 있었다 (러시 아워 최고 방향 급행 노선을 이용하면 10개 역).[66] 지하철에서 에어트레인으로 환승하는 데 걸리는 시간은 윌릿 포인트 역보다 맨해튼에 8개 지역 정류장 더 가까운 61번가–우드사이드 역에서 Q70 라과디아 링크 버스로 환승하는 것보다 더 오래 걸릴 것으로 추산되었다.[68] 에어트레인은 또한 많은 LIRR 이용객들에게 혜택을 주지 못했을 것이다. 포트 워싱턴 지선은 자메이카 역을 통과하지 않는 유일한 LIRR 노선이므로, 롱아일랜드의 나머지 지역에서 온 이용객들은 우드사이드 역에서 환승하여 포트 워싱턴 지선을 이용해야 했을 것이다.[68][35]

한 비평가에 따르면, 용량 증가에도 불구하고 이 노선은 도시의 다른 지역과의 거리가 멀기 때문에 이용할 가치가 없으며, "라과디아에서 미드타운 맨해튼의 그랜드 센트럴 터미널, 다운타운 브루클린의 브루클린 보로 홀, 퀸스 중심부의 자메이카, 브롱스의 양키 스타디움에 이르기까지 뉴욕 시내 목적지로의 교통 시간은 에어트레인을 이용하는 승객이 기존 대중 교통 서비스를 이용하는 승객보다 더 길 것이다."라고 하였다.[68] ''슬레이트''의 한 작가는 이 프로젝트 자체를 "멍청한" 것으로 묘사하며, 이 프로젝트가 쿠오모 주지사의 애착 사업이며, "일상적인 대중 교통 기능이 포화 상태인 도시에서, 모든 사람 중에서 공항 여행객에게 그런 선물을 제공하는 것은 돈과 계획의 명백한 오용"이라고 말했다.[69] ''더 빌리지 보이스''는 이 프로젝트를 복잡하고 다루기 힘든 노선 때문에 "완전한 재앙"이라고 불렀으며, "쿠오모 주지사는 왜 공항 자체보다 도시에서 더 멀리 떨어진 윌릿 포인트에 [에어트레인의] 터미널을 지으려고 하는가?"라고 질문했다.[70] 한 가지 대안적인 제안은 에어트레인을 윌릿 포인트로 건설하는 대신 이전에 거부되었던 BMT 아스토리아 선을 라과디아 공항까지 연장하는 것이었다.[39] 또 다른 비평가는 20억 5천만 달러로 추산되는 건설 비용을 "과도하다"고 부르며, 더 직접적이고 비용 효율적인 해결책으로 전용 버스 노선을 제안했다.[71]

2020년 1월, 잭슨 하이츠와 이스트 엘머스트를 대표하는 미국 하원 의원 알렉산드리아 오카시오-코르테스는 FAA에 46개의 대안이 거부된 이유를 묻는 서한을 보내고, FAA가 수집한 414개의 공청 의견 중 60% 이상이 제안된 노선에 반대했음을 지적했다.[72][73] 이 지역의 민주당 지구 지도자 히람 몬세라테도 FAA의 승인이 다른 대규모 프로젝트에 의무화되었을 통일 토지 이용 검토 절차 분석을 우회한 것에 대해 이의를 제기했다.[73] 같은 달, 에어트레인 제안 노선을 따라 거주자와 사업주들이 해당 노선에 에어트레인 건설에 반대하는 시위를 벌였다.[74]

많은 정부 관계자와 옹호자들은 이 계획을 지지했다. 2017년, ''뉴스데이'' 사설 위원회는 에어트레인 라과디아 프로젝트를 지지하는 기사를 작성하여, 이 프로젝트가 공항으로의 대중 교통 이용을 증가시킬 것이라고 말했다. 위원회는 에어트레인 JFK를 예로 들면서 "뉴욕-뉴저지 항만청 관계자들은 에어트레인이 연간 750만 명의 여행객에게 운송 서비스를 제공한다고 추산한다"고 말하며, 라과디아 공항에도 유사한 대중 교통 공항 연결이 필요하다고 주장했다.[75] 항만청의 임원인 릭 코튼은 ''뉴욕 데일리 뉴스''의 의견 기사에서 다음과 같이 말했다. " '되돌아가는' 헛소리에 대한 논의를 멈추고, 이웃에 미치는 영향, 고속도로, 철도 및 유틸리티에 대한 혼란, 승객 경험 및 비용을 포함한 실제 문제를 기반으로 최적의 노선을 선택하는 데 집중하자."[76] 2020년, 전 뉴욕시 교통 위원들의 모임은 ''데일리 뉴스''에 최종 에어트레인 라과디아 제안을 강력하게 지지하는 기고문을 썼다. 위원들은 최종 제안이 유일한 실행 가능한 옵션이라고 썼으며, "구상된 '원시트'는 실제로 한 번에 앉아 가는 것이 아니었다"고 말하면서 라과디아 공항이 기차 연결이 없는 유일한 주요 뉴욕시 지역 공항이라고 주장했다.[77]

5. 4. 지역 사회 반대

이 제안은 기존 교통 수단보다 느리고, 이미 최대 용량으로 운영되는 노선의 부하를 증가시킬 가능성이 있다는 점에서 대중 교통 지지자들로부터 강력한 비판을 받았다.[66][67] 이는 IRT 플러싱 선 열차의 자동화를 통해 다소 완화될 수 있었는데, 이를 통해 더 많은 열차가 매시간 운행될 수 있었을 것이다.[66] 그러나 제안된 에어트레인 환승역인 윌릿 포인트는 의 서쪽 종착역인 34번가–허드슨 야드 역에서 20개 역이나 떨어져 있었다 (러시 아워 최고 방향 급행 노선을 이용하면 10개 역).[66] 지하철에서 에어트레인으로 환승하는 데 걸리는 시간은 윌릿 포인트 역보다 맨해튼에 8개 지역 정류장 더 가까운 61번가–우드사이드 역에서 Q70 라과디아 링크 버스로 환승하는 것보다 더 오래 걸릴 것으로 추산되었다.[68] 에어트레인은 또한 많은 LIRR 이용객들에게 혜택을 주지 못했을 것이다. 포트 워싱턴 지선은 자메이카 역을 통과하지 않는 유일한 LIRR 노선이므로, 롱아일랜드의 나머지 지역에서 온 이용객들은 우드사이드 역에서 환승하여 포트 워싱턴 지선을 이용해야 했을 것이다.[68][35]

한 비평가에 따르면, 용량 증가에도 불구하고 이 노선은 도시의 다른 지역과의 거리가 멀기 때문에 이용할 가치가 없으며, "라과디아에서 미드타운 맨해튼의 그랜드 센트럴 터미널, 다운타운 브루클린의 브루클린 보로 홀, 퀸스 중심부의 자메이카, 브롱스의 양키 스타디움에 이르기까지 뉴욕 시내 목적지로의 교통 시간은 에어트레인을 이용하는 승객이 기존 대중 교통 서비스를 이용하는 승객보다 더 길 것이다."라고 하였다.[68] ''슬레이트''의 한 작가는 이 프로젝트 자체를 "멍청한" 것으로 묘사하며, 이 프로젝트가 쿠오모 주지사의 애착 사업이며, "일상적인 대중 교통 기능이 포화 상태인 도시에서, 모든 사람 중에서 공항 여행객에게 그런 선물을 제공하는 것은 돈과 계획의 명백한 오용"이라고 말했다.[69] ''더 빌리지 보이스''는 이 프로젝트를 복잡하고 다루기 힘든 노선 때문에 "완전한 재앙"이라고 불렀으며, "쿠오모 주지사는 왜 공항 자체보다 도시에서 더 멀리 떨어진 윌릿 포인트에 [에어트레인의] 터미널을 지으려고 하는가?"라고 질문했다.[70] 한 가지 대안적인 제안은 에어트레인을 윌릿 포인트로 건설하는 대신 이전에 거부되었던 BMT 아스토리아 선을 라과디아 공항까지 연장하는 것이었다.[39] 또 다른 비평가는 20억 5천만 달러로 추산되는 건설 비용을 "과도하다"고 부르며, 더 직접적이고 비용 효율적인 해결책으로 전용 버스 노선을 제안했다.[71]

2020년 1월, 잭슨 하이츠와 이스트 엘머스트를 대표하는 미국 하원 의원 알렉산드리아 오카시오-코르테스는 FAA에 46개의 대안이 거부된 이유를 묻는 서한을 보내고, FAA가 수집한 414개의 공청 의견 중 60% 이상이 제안된 노선에 반대했음을 지적했다.[72][73] 이 지역의 민주당 지구 지도자 히람 몬세라테도 FAA의 승인이 다른 대규모 프로젝트에 의무화되었을 통일 토지 이용 검토 절차 분석을 우회한 것에 대해 이의를 제기했다.[73] 같은 달, 에어트레인 제안 노선을 따라 거주자와 사업주들이 해당 노선에 에어트레인 건설에 반대하는 시위를 벌였다.[74]

많은 정부 관계자와 옹호자들은 이 계획을 지지했다. 2017년, ''뉴스데이'' 사설 위원회는 에어트레인 라과디아 프로젝트를 지지하는 기사를 작성하여, 이 프로젝트가 공항으로의 대중 교통 이용을 증가시킬 것이라고 말했다. 위원회는 에어트레인 JFK를 예로 들면서 "뉴욕-뉴저지 항만청 관계자들은 에어트레인이 연간 750만 명의 여행객에게 운송 서비스를 제공한다고 추산한다"고 말하며, 라과디아 공항에도 유사한 대중 교통 공항 연결이 필요하다고 주장했다.[75] 항만청의 임원인 릭 코튼은 ''뉴욕 데일리 뉴스''의 의견 기사에서 다음과 같이 말했다. " '되돌아가는' 헛소리에 대한 논의를 멈추고, 이웃에 미치는 영향, 고속도로, 철도 및 유틸리티에 대한 혼란, 승객 경험 및 비용을 포함한 실제 문제를 기반으로 최적의 노선을 선택하는 데 집중하자."[76] 2020년, 전 뉴욕시 교통 위원들의 모임은 ''데일리 뉴스''에 최종 에어트레인 라과디아 제안을 강력하게 지지하는 기고문을 썼다. 위원들은 최종 제안이 유일한 실행 가능한 옵션이라고 썼으며, "구상된 '원시트'는 실제로 한 번에 앉아 가는 것이 아니었다"고 말하면서 라과디아 공항이 기차 연결이 없는 유일한 주요 뉴욕시 지역 공항이라고 주장했다.[77]

5. 5. 찬성 의견

이 제안은 기존 교통 수단보다 느리고, 이미 최대 용량으로 운영되는 노선의 부하를 증가시킬 가능성이 있다는 점에서 대중 교통 지지자들로부터 강력한 비판을 받았다.[66][67] 그러나 제안된 에어트레인 환승역인 윌릿 포인트는 의 서쪽 종착역인 34번가–허드슨 야드 역에서 20개 역이나 떨어져 있었으며,61번가–우드사이드 역에서 Q70 라과디아 링크 버스로 환승하는 것보다 더 오래 걸릴 것으로 추산되었다.[66] 또한, 포트 워싱턴 지선은 자메이카 역을 통과하지 않아, 롱아일랜드의 나머지 지역에서 온 이용객들은 우드사이드 역에서 환승해야 했다.[68][35]

이러한 문제점들에도 불구하고, 많은 정부 관계자와 옹호자들은 이 계획을 지지했다. 2017년, ''뉴스데이'' 사설 위원회는 에어트레인 라과디아 프로젝트를 지지하는 기사를 작성하여, 이 프로젝트가 공항으로의 대중 교통 이용을 증가시킬 것이라고 말했다.[75] 항만청의 임원인 릭 코튼은 ''뉴욕 데일리 뉴스''의 의견 기사에서 " '되돌아가는' 헛소리에 대한 논의를 멈추고, 이웃에 미치는 영향, 고속도로, 철도 및 유틸리티에 대한 혼란, 승객 경험 및 비용을 포함한 실제 문제를 기반으로 최적의 노선을 선택하는 데 집중하자."라고 말했다.[76] 2020년, 전 뉴욕시 교통 위원들의 모임은 ''데일리 뉴스''에 최종 에어트레인 라과디아 제안을 강력하게 지지하는 기고문을 썼다. 위원들은 최종 제안이 유일한 실행 가능한 옵션이라고 썼으며, 라과디아 공항이 기차 연결이 없는 유일한 주요 뉴욕시 지역 공항이라고 주장했다.[77]

6. 한국의 관점

참조

[1] 웹사이트 "mta.info {{!}} Services to LaGuardia and Kennedy Airports" http://web.mta.info/[...] 2016-12-21
[2] 웹사이트 By Public Transit – LaGuardia Airport http://laguardiaairp[...] 2016-12-21
[3] 웹사이트 Governor Cuomo Announces AirTrain JFK Reaches Record High Ridership in 2014 http://www.longislan[...] 2015-02-12
[4] 뉴스 First contracts awarded for LaGuardia AirTrain project http://www.timesledg[...] 2016-07-28
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