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증기 버스

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목차

1. 개요

증기 버스는 증기기관으로 작동하는 버스로, 1830년대 영국에서 처음 등장하여 도시 간 여객 운송에 사용되었다. 초기에는 말이 끄는 마차보다 빠르고 운임이 저렴했지만, 도로 파손 우려와 법적 규제로 인해 쇠퇴했다. 1896년 적기법 폐지 이후 부흥기를 맞이했지만, 20세기 초 휘발유 버스에 밀려 쇠퇴했다. 20세기 중반 이후, 연료 효율성과 안전성 측면에서 재조명받았으며, 현재는 관광용으로 일부 운행되고 있다.

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증기 버스
개요
1833년 월터 핸콕의 증기 버스
1833년 월터 핸콕의 증기 버스
유형버스
동력증기 기관
발명가골드워시 거니
월터 핸콕
개발 시기1830년대
역사
초기 개발1820년대에 골드워시 거니가 개발한 증기 마차에서 시작됨.
거니는 첼트넘과 글로스터 사이에 정기적인 증기 버스 서비스를 운영함.
전성기1830년대에 월터 핸콕이 런던에서 여러 대의 증기 버스를 제작하고 운영함.
핸콕의 버스는 안전하고 신뢰할 수 있는 것으로 평가받음.
쇠퇴1840년대에 철도 교통의 발전과 증기 버스에 대한 부정적인 여론으로 인해 쇠퇴함.
무거운 중량과 높은 통행료도 쇠퇴의 원인이 됨.
특징
장점마차보다 빠르고 저렴한 교통수단.
말의 피로와 유지 관리 문제를 해결.
단점무거운 중량으로 인해 도로 손상 유발.
높은 통행료 부과.
소음과 연기로 인한 환경 문제.
영향
철도 경쟁1840년대 철도망 확장은 증기 버스의 쇠퇴를 가속화시킴.
철도는 더 빠르고 효율적인 장거리 운송 수단으로 부상함.
현대 기술증기 버스 기술은 이후 증기 자동차 개발에 영향을 미침.
현대 자동차 기술 발전의 초기 단계로 평가됨.
추가 정보
관련 인물골드워시 거니
월터 핸콕
관련 기술증기 기관

2. 역사



아메데 볼리의 1875년 증기 버스 ''L'Obéissante''


증기 버스는 19세기 초 영국에서 처음 등장하여 마차를 대체할 새로운 대중교통 수단으로 주목받았다. 존 스콧 러셀과 같은 선구자들의 초기 증기 마차는 기술적 가능성을 보여주었으나, 마차 사업자들의 반발과 적기조례와 같은 엄격한 규제로 인해 상업적 발전은 더디게 진행되었다.

19세기 후반 아메데 볼리의 ''L'Obéissante''와 같은 개선된 증기 차량이 등장하고, 1896년 규제가 완화되면서 잠시 부흥기를 맞이했다. 그러나 20세기 초 기술적으로 더 효율적인 내연기관 버스가 등장하면서 증기 버스는 점차 경쟁에서 밀려나 주요 대중교통 수단에서 사라지게 되었다. 이후 석유 파동이나 환경 문제에 대한 관심 속에서 간헐적으로 증기 동력 버스가 다시 연구되거나 시범 운행되기도 했다.

2. 1. 19세기 초: 증기 버스의 탄생과 발전 (1830년 - 1895년)

1830년대 잉글랜드에서는 증기기관으로 작동하는 버스를 이용한 도시간 여객 운송이 시작되었다.[33][2] 월터 핸코크나 골즈워디 거니와 같은 선구자들이 이 사업을 이끌었으며,[33][2] 기존의 마차 운송 사업을 위협할 정도로 성장했다.[33]

증기 버스는 최대 24mph의 속도를 낼 수 있었고 평균 운행 속도는 12mph로, 말이 끄는 마차보다 더 빠르고 안정적인 운송 수단이었다.[33][2] 운임 역시 마차의 절반에서 3분의 1 수준으로 저렴했으며, 마차보다 전복될 가능성도 훨씬 적었다.[33][2] 도로 파손 문제에 있어서는, 증기 버스의 넓은 타이어가 오히려 도로 손상을 줄여, 말발굽과 마차의 좁은 바퀴보다 도로 표면 손상을 덜 일으킨다는 평가도 있었다.[33][2]

그러나 증기 버스의 발전은 여러 규제에 부딪혔다. 잉글랜드의 유료 도로를 관리하던 턴파이크 트러스트(Turnpike Trusts)는 도로 파손을 이유로 증기 버스에 훨씬 높은 통행료를 부과했다. 예를 들어 1830년대 리버풀에서 프레스코트까지 마차 통행료는 4실링이었지만, 증기 버스는 48실링을 내야 했다.[34][3]

1861년에는 1861년 동력차 법(Locomotive Act 1861)이 시행되어 증기 동력차의 속도를 시내 구간에서는 5mph, 교외 구간에서는 10mph로 제한했다.[35][4] 이 법은 이후 약 30년간 영국의 도로에서 기계 동력 차량의 발전을 가로막는 요인이 되었다.[4]

적기조례(Red Flag Act)로 알려진 1865년 동력차 법(Locomotives Act 1865)은 규제를 더욱 강화했다.[33][4] 이 법은 증기 버스의 운행 속도를 시내에서는 2mph, 교외에서는 4mph 이내로 더욱 낮추었다.[33][4] 또한, 모든 차량 앞에는 붉은 깃발을 든 사람이 앞서 걸어가며 위험을 알려야 한다는 의무 조항이 추가되었다.[33][4] 이 법은 지방 당국에 차량의 운행 시간을 지정할 수 있는 권한까지 부여했다.[33][4] 다만, 1879년부터 영국 상무원(Board of Trade)의 허가를 받은 증기 노면전차는 이 법의 적용을 받지 않았다.[33][4]

이러한 엄격한 규제 속에서 1881년, 엔지니어 존 인쇼는 버밍엄 애스턴에서 10명의 승객을 태우고 12mph의 속도를 낼 수 있는 증기 버스를 개발했지만, 당시 법률 위반 문제로 인해 사업을 진행할 수 없었다.[36][5]

1899년 1월 21일 런던 경찰청의 허가를 받은 Gillett & Co 증기 버스

2. 2. 19세기 말 ~ 20세기 초: 증기 버스의 부흥과 쇠퇴 (1896년 - 1923년)



1902년 런던 로드-카 컴퍼니가 운행한 소니크로프트 사의 버스


토키 앤 디스트릭트 모터 옴니버스 컴퍼니 리미티드가 1903년부터 운행한 14인승 첼름스포트 버스


네셔널 스팀 카 컴퍼니가 1909년 11월 2일부터 1919년 11월 18일까지 운행한 증기 버스


1896년 적기조례가 폐지되면서 증기 버스는 잉글랜드와 영국 제국 각지에서 다시 활기를 띠기 시작했다. 아일오브와이트주의 카우스에 위치한 리퀴드 퓨엘 엔지니어링 컴퍼니(Liquid Fuel Engineering Co., Lifu)는 1897년부터 1901년까지 증기 버스를 생산했다.[37][6] Lifu 버스는 1898년 7월 1일부터 맨스필드에서 운행되었고,[38][7] 1899년에는 도버와 딜 사이 노선이 개통되었다.[39][8] 또한 1898년과 1899년에는 잉글랜드 중부 남서부 연결 철도의 페어포드와 시런세스터 구간 연결 운송 수단으로 사용되었다.[40][9]

1899년 하운즐로의 E. 질레트 앤 컴퍼니(E. Gillett & Co)는 2층 구조로 14석을 포함한 총 24인승 증기 버스의 면허를 취득했으나, 정규 노선 운행에는 이르지 못했다.[38][7] 1901년에는 영국 자동차 제조사 스트레이커-스콰이어의 증기 버스가 포터리스 일렉트릭 트렉션 컴퍼니(Potteries Electric Traction)에 의해 운영되었다.[39][8] 런던 로드 카 컴퍼니(London Road Car Co)는 1902년부터 소니크로프트(Thornycroft) 사의 36인승(내부 12인승) 버스로 해머스미스 - 셰퍼드즈 부시 - 옥스퍼드 서커스 구간을 운행하였다.[39][8] 토머스 클락슨(Thomas Clarkson)은 첼름스퍼드의 몰샴 공작소(Moulsham Works)에서 제작한 증기 버스 "첼름스포드"(Chelmsford)를 1903년과 1905년 모터쇼에 전시하였다.[41][10]

토키에서는 1903년부터 1923년까지 증기 버스가 운행되었다. 1903년 5월 첼름스포드 증기 버스 시범 운행 후, 7월 23일 토키 앤 디스트릭트 모터 옴니버스 컴퍼니 리미티드(Torquay & District Motor Omnibus Co Ltd)가 설립되었다. 회사의 사업 계획서에는 "첼름스포드 모터 옴니버스는 증기 기관으로 움직이며, 토키와 같은 도시의 특성에 비추어 중요한 점은 냄새, 소음, 진동이 전혀 없다는 것"이라고 강조했다.[42][11] 1903년 5월에 주문한 3대의 단층 14인승(내부 12인승, 운전자 포함) 첼름스포드 버스는 8월에 제작되었으나, 솔즈베리와 엑서터 사이의 진흙탕에 빠져 꼼짝할 수 없게 되는 사고로 인해 11월 2일에야 토키 스트랜드(Strand)에서 첼스턴(Chelston)까지 운행을 시작할 수 있었다.[43][12] 운행 첫 주에는 2,828명의 승객을 수송했다. 1904년 1월에는 2대의 버스가 추가되었고, 1905년 부활절 무렵에는 총 8대로 늘어났으며, 마지막으로 증차된 3대는 20인승이었다. 토키에서 운행된 증기 버스는 2기통 수평 엔진과 관형 보일러를 장착했으며, 보일러 압력은 150psi에서 250psi 사이였다. 연료로는 파라핀을 사용했고, 연비는 1갤런당 평균 3.8mpgimp였다. 1904년 당시 운행 비용은 마일당 8.5d(페니) 미만이었으며, 이 중 윤활유 비용이 0.2d, 인건비와 연료비가 5d, 수리 및 유지보수 비용이 3.3d를 차지했다. 요금은 1d에서 4d 사이였고, 두 노선은 15분 간격, 다른 노선은 30분 간격으로 운행되었다. 운송사는 운행 첫 해에 7.5%의 배당금을 지급했다.[42][11]

1907년 4월, 토키 노면전차(Torquay Tramways) 개통 직전에 모든 증기 버스는 웨스트 요크셔 로드 카 컴퍼니의 전신인 해로게이트 로드 카 컴퍼니(Harrogate Road Car Company)에 매각되었다. 그러나 토키 로드 카 컴퍼니(Torquay Road Car Co)가 차고를 인수하고 새로운 첼름스포드 버스 6대를 구입했다.[43][12] 이 회사는 1908년 12월 24일 청산되었고, 1909년 버스 3대가 이슬윈 보러 트렌스포트의 전신인 바고드 모터 서비스 컴퍼니(Bargoed Motor Service Company)에 매각되었다. 1911년 3월 28일, 매각되지 않은 3대의 첼름스포드 버스와 새로 구매한 25인승 클락슨 타입 IV 증기 버스를 기반으로 토키-첼스턴 스팀 카 컴퍼니 리미티드(Torquay-Chelston Steam Car Company Ltd)가 설립되어 1923년까지 운영되었다. 1923년, 데번 제네럴(Devon General)이 첼스턴 노선에서 경쟁을 시작하면서 증기 버스는 퇴출되고 휘발유를 사용하는 내연기관 버스가 도입되었다.[43][12]

런던에서 첼름스포드 증기 버스의 운명은 엇갈렸다. 런던 제너럴 옴니버스 회사와 런던 로드-카 컴퍼니(London Road-Car Co)는 단층 첼름스포드를 도입했지만, 높은 운영 비용으로 인한 손실 때문에 1905년에 운행을 중단했다.[44][13][39][8] 그러나 개선된 보일러를 장착한 2층 첼름스포드는 1905년 런던 로드-카 컴퍼니에 인도되었고,[45][14] 1909년에는 네셔널 스팀 카 컴퍼니 리미티드(National Steam Car Co. Ltd)도 런던에서 2층 첼름스포드를 운행하기 시작했다.[46][15] 1914년 네셔널 스팀 카 컴퍼니는 184대의 증기 버스를 보유했지만,[47][16] 제1차 세계 대전 이후에는 휘발유 버스로 대체되기 시작했다. 런던에서 증기 버스가 마지막으로 운행된 것은 1919년 11월 18일이었다.[48][17]

첼름스포드 버스는 다른 여러 지역에서도 운행되었지만 큰 성공을 거두지는 못했다. 1905년 크루와 낸트위치 사이에 2층 첼름스포드가 도입되었고, 런던 앤 사우스 웨스턴 레일웨이는 린드허스트와 밀포드(Milford) 사이에서 2대를 운영했으며, 앰블사이드에도 2대가 있었다.[49][18] 인도에서도 운행되었고,[50][19] 1905년에는 뉴사우스웨일스주 철도가 4~6대의[51][20][21] 첼름스포드 섀시를 수입하여 시드니에서 제작된 차체를 얹어 현지에서 운행했다.[52][53][22] 뉴질랜드에서는 1904년 데번포트-타카푸나 노선에 2대가 수입되었으나[23] 성공하지 못하고 1906년 해밀턴으로 이전되었다.[24] 1910년까지 이 노선은 다시 마차로 운행되었던 것으로 보아, 증기 버스는 수익성이 없었던 것으로 추정된다.[25]

한편, 프랑스의 다라크-세르폴레(Darracq-Serpollet) 증기 버스는 1907년 10월 5일부터 1912년 10월 16일까지 메트로폴리탄 스팀 옴니버스 컴퍼니(Metropolitan Steam Omnibus Co Ltd)에 의해 런던에서 운행되었다. 1908년 7월 1일, 런던 제너럴 옴니버스 회사가 주요 경쟁사들을 인수했을 당시, 보유한 1,066대의 버스 중 35대가 증기 버스였다.[26] 그러나 런던 제너럴은 1년 후 증기 버스 운행을 포기했다.[8]

제1차 세계 대전 이후, 기술 발전과 함께 더 효율적인 휘발유 내연기관 버스가 등장하면서 증기 버스는 점차 경쟁력을 잃고 주요 대중교통 수단에서 밀려나게 되었다.

2. 3. 20세기 중반 이후: 증기 버스의 재조명 (1924년 - 현재)

1972년 미시간주에서 전시된 빌 리어의 증기 버스. 저공해 동력 시스템 개발 심포지엄에 전시된 점은 당시 환경 문제에 대한 관심을 보여준다.


1920년대 이후에도 증기 기관을 이용한 도로 운송 수단 개발은 간헐적으로 이루어졌다. 이는 당시 등유 가격이 휘발유의 약 3분의 1 수준으로 저렴했고, 초기 내연 기관 차량과 비슷한 연료 소비량을 보여 경제성이 있었기 때문이다.[54][27] 또한 초기 휘발유 엔진의 폭발 위험 등 안전성 문제 역시 증기 동력이 고려되는 요인이었다. 도블(Doble)과 같은 발전된 증기 자동차는 냉각 상태에서 시동을 거는 데 40초밖에 걸리지 않아 기존 증기 기관의 단점을 일부 개선했다.[27]

증기차 개발의 선구자였던 애브너 도블은 1931년 뉴질랜드 템스에 위치한 A & G 프라이스 사의 기술 고문으로 고용되어 버스용 증기 엔진 개발을 맡았다.[55][28] 4대의 버스가 제작되었으나,[28] 오클랜드에서 운행하기에는 차체가 너무 무거웠고,[56][29] 대공황의 여파로 계획은 결국 중단되었다.[29] 그러나 1932년 두 보고서에는 개발이 진행 중이었다고 기록되어 있다.[57][58][30][31]

캐나다 토론토의 브룩스 증기 모터스(Brooks Steam Motors) 역시 1920년대에 증기 시내 버스를 생산했다.[32]

1972년, 미국의 발명가 빌 리어(Bill Lear)는 현대적인 증기 버스를 개발하여 샌프란시스코에서 시범 운행했다.[59][32] 이는 1970년대 오일 쇼크와 환경 문제에 대한 관심 증대와 맞물려, 증기 동력이 대안 교통수단으로 다시 주목받는 배경이 되었다.

3. 주요 증기 버스 제조사 및 모델

1896년 적기법(Red Flag Act)이 폐지되면서 증기 버스는 잉글랜드와 대영 제국 곳곳에서 다시 활기를 띠기 시작했다. 여러 제조사들이 증기 버스 생산에 뛰어들었으며, 주요 제조사와 모델은 다음과 같다.


  • 리퀴드 퓨엘 엔지니어링 컴퍼니 (Lifu): 아일오브와이트주 카우스(Cowes)에 위치했던 이 회사는 1897년부터 1901년까지 증기 버스를 제작했다.[6] Lifu 버스는 맨스필드, 도버-딜 노선 등에서 운행되었다.[7][8]
  • E. 질레트 앤 컴퍼니 (E. Gillett & Co): 하운즐로의 E. 질레트 앤 컴퍼니는 1899년 24인승 증기 버스 면허를 취득했으나, 정규 노선 운행에는 이르지 못했다.[7]

  • 스트레이커-스콰이어 (Straker-Squire): 1901년부터 포터리스 전기 운송 회사(Potteries Electric Traction) 등이 스트레이커-스콰이어에서 제작한 증기 버스를 운행했다.[8]
  • 소니크로프트 (Thornycroft): 1902년 런던 로드 카 컴퍼니(London Road Car Company)는 소니크로프트 사에서 제작한 36인승 증기 버스를 도입하여 해머스미스-옥스퍼드 서커스 구간 등에서 운행했다.[8]

  • 토머스 클락슨 (첼름스포드): 토머스 클락슨은 첼름스포드의 몰샴 공작소(Moulsham Works)에서 "첼름스포드"라는 이름으로 알려진 증기 버스를 생산했다.[10] 이 버스는 1903년과 1905년 모터쇼에 전시되었으며, 토키, 런던, 크루, 낸트위치, 인도, 오스트레일리아, 뉴질랜드 등 다양한 지역에서 운행되었다.[11][13][18][19][21][23] 특히 런던에서는 '내셔널 스팀 카 컴퍼니 리미티드'(National Steam Car Co. Ltd)가 1919년까지 첼름스포드 증기 버스를 운행했다.[15][17]

  • 달락-세르폴레 (Darracq-Serpollet): 이 회사의 증기 버스는 1907년부터 1912년까지 '메트로폴리탄 스팀 옴니버스 회사'(Metropolitan Steam Omnibus Co Ltd)에서 운행했다.[26] 1908년 런던 제너럴 옴니버스 컴퍼니가 경쟁사들을 인수했을 당시, 보유한 버스 중 일부가 증기 버스였으나, 1년 후 증기 버스 운행을 포기했다.[26][8]

3. 1. 리퀴드 퓨엘 엔지니어링 컴퍼니 (Lifu)

아일오브와이트주 카우스(Cowes)에 위치했던 리퀴드 퓨엘 엔지니어링 컴퍼니(Liquid Fuel Engineering Co., '''Lifu''')는 1897년부터 1901년까지 증기 버스를 제작했다.[6] Lifu에서 제작한 증기 버스는 다음과 같은 기록을 남겼다.

  • 1898년 7월 1일부터 맨스필드(Mansfield)에서 운행을 시작했다.[7]
  • 1899년에는 도버(Dover)와 딜(Deal) 사이의 노선에서 운행되었다.[8]
  • 1898년과 1899년 사이에는 미들랜드 & 사우스 웨스턴 정션 철도(Midland and South Western Junction Railway)의 페어포드(Fairford)와 시런세스터(Cirencester)를 연결하는 운송 수단으로 사용되었다.[9]

3. 2. 스트레이커-스콰이어

1901년부터 스트레이커-스콰이어(Straker-Squire)에서 제작한 증기 버스를 포터리스 전기 운송 회사(Potteries Electric Traction)가 운행하였다.[8]

3. 3. 소니크로프트



1902년 런던 로드 카 컴퍼니(London Road Car Company)는 소니크로프트(Thornycroft) 사에서 제작한 증기 버스를 도입하였다. 이 버스는 32인승[39] 또는 36인승(내부 12인승)[8]이었으며, 해머스미스(Hammersmith) - 셰퍼드즈 부시(Shepherd's Bush) - 옥스퍼드 서커스(Oxford Circus) 구간 노선에서 운행되었다.[39][8]

3. 4. 토머스 클락슨 (첼름스포드)

토머스 클락슨은 첼름스포드의 몰샴 공작소(Moulsham Works)에서 증기 버스를 생산했으며, 이 버스는 "첼름스포드"라는 이름으로 알려졌다. 그는 1903년과 1905년 모터쇼에 이 버스를 전시했다.[41][10]

토키에서는 1903년부터 1923년까지 첼름스포드 증기 버스가 운행되었다. 1903년 5월 시범 운행 후, 7월 23일 '토키 앤 디스트릭트 모터 옴니버스 컴퍼니 리미티드'(Torquay & District Motor Omnibus Co Ltd)가 설립되었다. 회사는 사업 계획서에서 "첼름스포드 모터 옴니버스는 증기로 구동되며, 토키와 같은 도시에서는 냄새, 소음, 진동이 없다는 점이 중요하다"고 홍보했다.[42][11] 1903년 5월에 주문한 14인승(승객 12명, 운전자 2명) 단층 버스 3대는 8월에 제작되었으나, 솔즈베리와 엑서터 사이의 진흙탕에 빠져 11월 2일에야 토키에 도착하여 운행을 시작했다.[43][12] 첫 주 승객은 2,828명이었다. 1904년 1월에 2대가 추가되었고, 1905년 부활절에는 총 8대로 늘어났으며, 마지막 3대는 20인승이었다. 이 버스들은 2기통 수평 엔진과 관형 보일러를 사용했으며, 작동 압력은 150psi에서 250psi 사이였다. 연료는 파라핀을 사용했고, 연비는 1갤런당 약 6.12km였다. 1904년 운행 비용은 마일당 8.5펜스 미만이었으며, 윤활유 0.2펜스, 인건비 및 연료비 5펜스, 수리 및 기타 비용 3.3펜스로 구성되었다. 요금은 1페니에서 4페니 사이였고, 배차 간격은 노선에 따라 15분 또는 30분이었다. 회사는 첫해에 7.5%의 배당금을 지급했다.[42][11]

1907년 4월 토키 노면전차(Torquay Tramways) 개통 직전, 모든 버스는 '해로게이트 로드 카 컴퍼니'(West Yorkshire Road Car Company)에 매각되었다. 그러나 '토키 로드 카 컴퍼니'(Torquay Road car Co)가 차고를 인수하고 6대의 첼름스포드 버스를 새로 구입했다.[43][12] 이 회사는 1908년 12월 24일 청산되었고, 1909년 버스 3대는 웨일스의 '바고드 모터 서비스 컴퍼니'(Bargoed Motor Service Company)에 매각되었다. 1911년 3월 28일, '토키-첼스턴 스팀 카 컴퍼니 리미티드'(Torquay-Chelston Steam Car Company Ltd)가 설립되어 매각되지 않은 첼름스포드 버스 3대와 새로 구입한 25인승 클락슨 타입 IV 증기 버스를 운행했다. 이 증기 버스들은 1923년 데번 제네럴(Devon General)이 휘발유 버스를 도입하면서 운행을 중단했다.[43][12]

런던에서의 첼름스포드 버스는 엇갈린 운명을 맞았다. 런던 제너럴 옴니버스 컴퍼니(London General Omnibus Company)와 '런던 로드-카 컴퍼니'(London Road-Car Co)가 도입했던 단층 첼름스포드 버스는 높은 운영 비용 때문에 1905년에 퇴출되었다.[44][13][39][8] 그러나 개량된 보일러를 장착한 2층 첼름스포드 버스는 1905년 '런던 로드-카 컴퍼니'에 의해 도입되었고,[45][14] 1909년부터는 '내셔널 스팀 카 컴퍼니 리미티드'(National Steam Car Co. Ltd)도 런던에서 2층 첼름스포드 버스를 운행하기 시작했다.[46][15]

1914년 '내셔널 스팀'은 184대의 첼름스포드 버스를 보유하고 있었으나,[47][16] 제1차 세계 대전 이후 휘발유 버스로 대체되었다. 런던에서 증기 버스가 마지막으로 운행된 것은 1919년 11월 18일이었다.[48][17]

첼름스포드 버스는 다른 여러 지역에서도 운행되었지만, 그 수가 많지는 않았다. 1905년 크루와 낸트위치 사이에 2층 버스가 도입되었고, 런던 앤 사우스 웨스턴 레일웨이(London and South Western Railway)는 2대를 운영했다.[49][18] 인도에서도 운행되었다.[50][19] 오스트레일리아의 뉴사우스웨일스주 철도청(New South Wales Railways)은 1905년에 4대에서 6대의 첼름스포드 섀시를 수입하여 시드니에서 제작한 차체를 얹어 운행했다.[52][20][51][21][53] 뉴질랜드에서는 1904년 데번포트-타카푸나 노선에 2대가 도입되었으나 성공하지 못했다. 1906년 해밀턴으로 이전되었지만, 그곳에서도 수익성이 없어 1910년에는 다시 마차가 운행되었다.[23][24][25]

3. 5. 애브너 도블

1920년대에 도로 운송을 위한 증기 동력은 잠시 부활했는데, 당시 휘발유 가격의 약 3분의 1 수준이었던 등유를 연료로 사용할 수 있어 경제적이었기 때문이다.[54][27] 또한 초기 내연 기관의 폭발 위험 등 안전성 문제에서도 비교적 자유로웠다. 도블 증기 자동차와 같은 발전된 증기 자동차는 냉간 시동에 40초밖에 걸리지 않는 등 기술적 개선도 이루어졌다.[27]

이러한 배경 속에서 증기차 발명가 애브너 도블은 1931년 뉴질랜드 템스에 위치한 A & G 프라이스(A & G Price) 사의 기술 고문으로 초빙되어 버스용 증기 엔진 제작을 담당하게 되었다.[55] 1931년에 4대의 증기 버스가 제작되었지만,[28] 오클랜드에서 운행하기에는 차체가 도로 조건에 비해 너무 무거웠고,[56][29] 때마침 심화된 대공황의 여파로 인해 계획은 결국 중단되었다. 그럼에도 불구하고 1932년에 발간된 두 건의 보고서에는 해당 증기 버스의 개발이 여전히 진행 중이라고 기록되어 있다.[57][58][30][31]

3. 6. 빌 리어



미국의 발명가 빌 리어는 1972년에 현대적인 증기 버스를 개발하여 샌프란시스코에서 시범 운행을 실시했다.[59][32]

4. 증기 버스의 기술적 특징

증기 버스는 증기기관을 핵심 동력원으로 사용하여 운행되었다. 1830년대 잉글랜드에서 월터 핸코크나 골드워시 거니와 같은 선구자들이 개발한 초기 증기 버스는 도시간 여객 운송에 투입되었다.[33] 이 버스들은 최대 시속 약 38.62km, 평균 시속 약 19.31km의 속도를 낼 수 있어, 당시 보편적인 교통수단이었던 마차보다 빠르고 안정적인 성능을 보였다.[33]

초기 증기 버스는 연료로 석탄이나 코크스 등을 주로 사용했을 것으로 추정된다. 이후 20세기 초에는 휘발유 가격의 약 3분의 1 수준이었던 등유를 연료로 사용하는 증기 운송 수단이 등장하기도 했는데, 이는 연료비 측면에서 경제적 이점을 제공했다.[54]

기술적인 측면에서 증기 버스는 몇 가지 특징을 지녔다. 증기기관의 특성상 운행 전 예열 시간이 필요했으며, 후대의 개량된 모델조차 냉간 시동에 시간이 소요되었다.[54] 초기 모델의 경우, 도로 파손을 우려하여 급정지가 어려운 브레이크 시스템을 가졌을 가능성이 제기된다.[33] 또한, 증기기관과 보일러의 무게로 인해 차체가 무거워지는 경향이 있었다.[56][29] 한편, 승차감 개선과 도로에서의 견인력 확보를 위해 당시 마차 바퀴보다 폭이 넓은 타이어를 사용하기도 했다.[33]

4. 1. 증기 기관

1830년대 잉글랜드에서는 증기기관으로 작동되는 버스가 등장하여 도시간 여객 운송에 사용되기 시작했다. 월터 핸코크나 골드워시 거니 등이 이 분야의 선구자로 알려져 있다. 증기 버스는 당시 주요 운송 수단이었던 마차 운송 사업을 위협할 정도로 성장했다. 증기 버스는 최대 4시간 동안 시속 24 마일(약 38.6km)로 주행할 수 있었고, 평균 운행 속도는 시속 12 마일(약 19.3km)에 달해 말이 끄는 마차보다 빠르고 안정적인 운송 수단으로 평가받았다. 운임 또한 마차의 절반에서 삼분의 일 수준으로 저렴했다. 다만, 증기 버스의 브레이크는 도로 파손을 우려하여 급정지를 할 수 없도록 설계된 것으로 추정된다. 그러나 실제 도로 파손은 증기 버스보다 말이 끄는 마차가 더 심각했는데, 이는 증기 버스가 승차감을 위해 폭이 넓은 타이어를 사용한 반면, 마차는 회전을 용이하게 하기 위해 폭이 좁고 직경이 큰 바퀴를 사용했으며 말발굽 또한 도로를 손상시키는 원인이었기 때문이다.[33]

하지만 잉글랜드의 유료 도로를 관리하던 턴파이크 트러스트는 도로 파손을 이유로 증기 버스에 대해 과도한 통행료를 부과했다. 1830년대 당시 리버풀에서 프레스코트까지의 마차 통행료가 4 실링이었던 것에 비해 증기 버스는 48 실링이라는 높은 통행료를 내야 했다.[34] 설상가상으로 1861년 제정된 동력차법은 증기 동력차의 속도를 시내 구간에서는 시속 5 마일(약 8km), 교외 구간에서도 시속 10 마일(약 16km) 이하로 제한했다.[35]

1865년에는 적기조례로 알려진 동력차법이 시행되면서 규제는 더욱 강화되었다. 이 법은 증기 버스의 운행 속도를 시내 구간 시속 2 마일(약 3.2km), 교외 구간 시속 4 마일(약 6.4km) 이내로 더욱 낮추었으며, 버스 운행 시 반드시 앞에서 별도의 신호수가 붉은 깃발을 흔들며 위험을 알려야 한다는 의무 조항까지 추가했다. 또한, 지방자치단체가 운송 수단의 종류와 관계없이 운행 시간을 규제할 수 있는 권한을 부여했다. 그러나 1879년 영국 상무원(Board of Trade)의 운행 면허를 취득한 증기 노면전차는 이 법의 적용을 받지 않았다.

이러한 규제 환경 속에서 기술 발전은 더딜 수밖에 없었다. 1881년 존 인쇼우는 영국 버밍검 애스턴에서 10명의 승객을 태우고 시속 12 마일(약 19.3km)의 속도를 낼 수 있는 증기 버스를 발명했지만, 강화된 법률 규정 때문에 사업화하지 못했다.[36]

4. 2. 연료

1920년대 이후에도 증기 노면 운송 수단이 종종 제작되었는데, 이는 연료로 등유를 사용할 수 있었기 때문이었다. 당시 등유는 휘발유 가격의 약 3분의 1 수준으로 저렴했다.[54] 또한, 초기 휘발유 내연 기관은 폭발 위험과 같은 안전성 문제가 있었기 때문에, 냉각 시 시동에 40초가 걸리는 불편함에도 불구하고 증기 기관이 여전히 사용되기도 했다.

4. 3. 장점 및 단점

증기 버스는 초기 대중교통 수단으로서 여러 장점을 가졌지만, 동시에 명확한 단점과 한계도 지니고 있었다.

'''장점'''

  • '''운행 성능 및 안정성:''' 1830년대 잉글랜드에서 운행된 증기 버스는 말이 끄는 마차보다 빠르고 안정적인 운송 수단이었다. 최대 24mph의 속도를 낼 수 있었고, 평균 운행 속도는 12mph에 달했다.[2] 또한 마차와 달리 전복될 가능성이 적고, 말이 놀라 통제 불능 상태가 되는 위험도 없었다.[2]
  • '''경제성:''' 운임이 마차의 절반에서 3분의 1 수준으로 저렴하여[2] 더 많은 사람이 이용할 수 있었다. 1920년대에는 연료비가 휘발유의 약 3분의 1 가격인 등유를 사용할 수 있어 경제적인 측면에서 다시 주목받기도 했다.[27]
  • '''도로 보호 및 승차감:''' 증기 버스는 견인력 향상을 위해 넓은 타이어를 사용했는데, 이는 말발굽이나 마차의 좁은 바퀴보다 도로 손상을 덜 유발하는 효과가 있었다.[2] 일부 증기 버스는 "냄새와 소음, 진동에서 해방될 수 있다"는 점을 장점으로 내세우기도 했다.[42]
  • '''안전성:''' 초기 내연 기관 자동차들이 가졌던 휘발유 폭발 위험과 같은 안전성 문제에서 비교적 자유로웠다.[54][27]


'''단점'''

  • '''기술적 한계:'''
  • * '''제동 능력:''' 마차와 달리 급정지가 어려웠는데, 이는 도로 파손을 우려했기 때문으로 추정된다.[33]
  • * '''시동 시간:''' 증기 기관의 특성상 운행 전 예열 시간이 필요했다. 후대의 개량된 도블 증기 자동차는 냉간 시동에 40초가 걸렸다고 하지만,[54][27] 초기 모델들은 더 긴 시간이 소요되었을 가능성이 높다.
  • * '''연료 효율성 및 운영 비용:''' 연료 효율이 낮아 운영 비용이 많이 들었다. 예를 들어, 토키에서 운행된 첼름스포드 증기 버스는 1 갤런 당 약 6.12km를 주행하는 데 그쳤다.[42] 높은 운영 비용 때문에 런던에서 일부 증기 버스가 퇴출되기도 했다.[44][39]
  • * '''차체 무게:''' 증기 기관과 보일러 등으로 인해 차체가 무거웠다. 뉴질랜드 오클랜드에서는 도로 사정에 비해 버스가 너무 무거워 운행에 실패한 사례가 있다.[56][29]
  • '''외부적 제약:'''
  • * '''차별적인 통행료:''' 유료 도로를 관리하던 턴파이크 트러스트는 도로 파손을 이유로 증기 버스에 마차보다 훨씬 높은 통행료를 부과했다. 1830년대 리버풀-프레스코트 구간의 통행료는 마차가 4실링이었던 반면 증기 버스는 48실링에 달했다.[34] 이는 증기 버스 사업을 위축시키는 주요 원인이 되었다.[3]
  • * '''법적 규제:''' 영국 정부의 강력한 규제는 증기 버스의 발전을 가로막았다. 1861년 동력차법은 속도를 시내 5mph, 교외 10mph로 제한했고,[35][4] 적기조례로 악명 높은 1865년 동력차법은 이를 시내 2mph, 교외 4mph로 더욱 낮추고, 차량 앞에 붉은 깃발을 든 신호수를 의무적으로 배치하도록 했다.[35] 이 때문에 기술적으로 더 빠른 속도를 낼 수 있었음에도 불구하고(예: 존 인쇼의 시속 12mph 버스[36][5]) 실제 운행에 큰 제약을 받았다.

5. 현대의 증기 버스

1920년대에 들어 도로 운송 수단으로서 증기 동력은 다시 주목받기 시작했다. 당시 등유와 같은 연료유 가격이 휘발유의 약 3분의 1 수준이었고, 연료 소비량도 휘발유 엔진 차량과 비슷하여 경제적이었기 때문이다.[27] 또한, 도블과 같은 증기 자동차는 시동 시간이 짧아 냉간 시동에 40초밖에 걸리지 않았고, 기화된 연료로 인한 안전 문제도 개선되었다.

1931년, 도블은 뉴질랜드 템스에 위치한 A & G 프라이스에 고용되어 버스용 증기 엔진을 개발했다. 4대의 엔진이 제작되었지만,[28] 대공황의 여파와 오클랜드에서 운행하기에는 버스가 너무 무겁다는 문제 때문에 계획은 중단되었다.[29][30][31]

캐나다의 브룩스 증기 모터스(Brooks Steam Motors) 역시 1920년대에 증기 시내 버스를 생산했다. 비교적 최근인 1972년에는 미국의 발명가 빌 리어(Bill Lear)가 샌프란시스코에서 시험 운행을 위한 증기 버스를 선보이기도 했다.[32]

5. 1. 관광용 증기 버스

영국 노스요크셔주의 휘트비에서는 엘리자베스(Elizabeth영어)라는 이름의 증기 버스가 해변 구간을 운행했다.[60] 이 버스는 원래 휘트비에 있었으나, 이후 웨스턴슈퍼메어에서 운행되고 있다.

참조

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