텍사스 센트럴 철도

1. 개요

텍사스 센트럴 철도는 2009년에 설립되어 2012년에 사명을 변경한 회사로, 텍사스 센트럴 파트너스 유한회사가 건설 및 운영을 담당하는 고속철도 노선이다. 댈러스와 휴스턴을 연결하는 노선을 계획하고 있으며, 일본의 N700S 신칸센을 기반으로 한 열차를 사용할 예정이다. 건설은 2019년에 시작될 예정이었으나, 토지 소유권 문제와 재정 문제, 법적 문제 등으로 인해 지연되었다. 2022년 6월 텍사스 대법원은 텍사스 센트럴에 수용권을 부여하는 판결을 내렸다.

2. 회사

론스타 고속철도 유한회사는 2009년에 설립되었으며, 2012년에 텍사스 센트럴 철도로 사명을 변경했다. 텍사스 센트럴 파트너스 유한회사(TCP)는 2013년 9월 24일에 설립되었으며, 별도의 텍사스 센트럴 철도(TCR)가 소유한 철도 노선을 건설하고 운영하는 회사이다. 텍사스 센트럴 파트너스는 연방 철도청(FRA) 및 텍사스 교통부(TxDOT)와 협력하여 국가 환경 정책법(NEPA)에서 요구하는 환경 영향 평가서를 개발하고 있다. 2015년 7월, 회사는 타당성 연구에서 개발 계획으로 프로젝트를 진행하기 위해 7,500만 달러의 사적 자금을 확보했다고 발표했다.

2022년 6월 11일, 카를로스 아귈라 CEO는 2016년 12월부터 텍사스 센트럴을 이끌어오다 사임했다. 2022년부터 마이클 부이가 CEO 역할을 하고 있다. 2023년, 암트랙은 보조금 지원을 위한 연방 프로그램에 신청서를 제출하는 것을 포함하여 프로젝트를 부활시키기 위해 회사와 협력하기 시작했다.

2023년 8월, 텍사스 센트럴 파트너스 사는 암트랙과 협력 관계를 맺는다고 발표했다. 향후 암트랙과 공동으로 보조금 프로그램을 신청할 예정이다. 텍사스 센트럴 파트너스 사와 암트랙은 연방 철도국(FDA)이 관할하는 도시 간 여객 철도의 안전, 효율성, 신뢰성을 향상시키는 사업에 대한 지원책과, 미국 교통부가 관할하며 보조금 대상에 암트랙이 포함되는 여객 철도 지원 연방 보조금 등에 지원할 예정이다.

3. 노선

미국 교통부와 연방 철도청(FRA)은 2015년 8월 10일에 텍사스 센트럴 철도 노선에 대한 유틸리티 회랑을 지지하는 보고서를 발표했다. 2017년 12월, FRA는 고속 철도에 대한 초안 환경 영향 평가를 발표하여 선호 노선을 제안했다.

이 노선은 댈러스의 댈러스 시더스 서쪽에 위치한 역에서 출발하여 케이 베일리 허치슨 컨벤션 센터로 연결되는 보행자 통로가 설치될 예정이다. 댈러스-포트워스 광역권을 벗어나 BNSF 철도 선과 평행하게 고가 선로로 운행되며, 엘리스, 나바로, 프리스톤, 라임스톤, 레온, 매디슨 카운티를 통과한다.

브라이언-칼리지 스테이션 대도시권과 헌츠빌 시를 위해 그라임스 카운티 미편입 지역에 중간역이 하나 계획되어 있으며, 텍사스 A&M 대학교(텍사스주 최대 규모), 블린 칼리지, 샘 휴스턴 주립 대학교 등 10만 명 이상의 학생이 이용할 수 있다. 이후 월러 카운티를 지나 해리스 카운티와 휴스턴 지역으로 진입한다. 열차 노선은 미국 290번 국도, 헴스테드 고속도로, 유니언 퍼시픽 철도 화물선과 평행하게 운행된 후 구 노스웨스트 몰 부지인 휴스턴 역에서 종착한다.

트래비스 카운티 판사 앤디 브라운은 철도 노선을 칼리지 스테이션에서 오스틴, 샌 안토니오 등으로 연장하는 것을 지지하고 있다.

텍사스 A&M 대학교가 있는 브래조스 군 내에 중간역 추가 건설이 검토되고 있으며, 2단계 계획으로 오스틴 - 샌안토니오 구간 개통을 목표로 하고 있으나, 구체적인 일정은 미정이다.

4. 차량

텍사스 센트럴 철도 노선은 당초 수출용으로 개조된 N700계 신칸센의 변형 모델인 N700-I을 사용할 예정이었다. 그러나 일본에서 N700S계 신칸센이 출시된 이후, 이 신형 모델에 초점이 맞춰졌다. N700S계 신칸센은 모듈식으로 제작되어 일본에서 사용되는 16량에서 열차 길이를 쉽게 변경할 수 있으며, 더 높은 최고 속도를 위해 테스트를 거쳤기 때문에 고가의 개조를 할 필요가 없다. 미국에서 운행될 열차는 8량으로 구성되며, 최고 속도는 205mph로 예상된다. 일본에서의 테스트 속도는 224mph이지만, 열차가 많은 도시 주거 지역을 통과하기 때문에 엄격한 소음 규제로 인해 186mph로만 운행이 허용된다.

4.1. 신호 시스템

노선의 신호는 도카이도 신칸센에서 사용되는 디지털 ATC 시스템의 복제본이 될 가능성이 높다.

5. 건설 계획 및 계약자

론스타 고속철도 유한회사는 2009년에 설립되었으며, 2012년에 텍사스 센트럴 철도로 사명을 변경했다. 텍사스 센트럴 파트너스 유한회사(TCP)는 2013년 9월 24일에 설립되었으며, 별도의 텍사스 센트럴 철도(TCR)가 소유한 철도 노선을 건설하고 운영하는 회사이다. 2015년 7월, 회사는 타당성 연구에서 개발 계획으로 프로젝트를 진행하기 위해 75의 사적 자금을 확보했다고 발표했다.

2017년 6월, 건설은 2019년에 시작될 예정이며 건설 과정에서 매년 10,000개의 일자리를 지원하고, 운영이 시작되면 1,500개의 영구적인 일자리를 창출할 것이라고 발표했다. 2018년 5월, 텍사스 센트럴은 글로벌 엔지니어링 회사인 베크텔(Bechtel)이 고속철도 개발업체인 텍사스 센트럴과 함께 프로젝트 관리를 수행할 것이라고 발표했다. 2018년 9월 13일, 회사는 허가, 설계 및 엔지니어링을 위해 300의 대출을 받았다. 회사는 텍사스 여객선을 건설할 토목 건설 컨소시엄을 이끌기 위해 살리니 임프레질로(Salini Impregilo)와 미국의 자회사인 레인 건설 회사(Lane Construction Company)를 선정했는데, 여기에는 고가교, 제방 및 배수 시설을 포함한 레일 상단까지의 건설이 포함된다.

2019년 9월, 텍사스 센트럴은 살리니-레인 조인트 벤처와 추가적인 설계-시공 계약을 체결하여 전체 노선에 걸쳐 설계, 건설 및 설치의 토목 인프라 범위를 제공하고, 고가교 및 제방 구간의 설계 및 건설을 담당하고, 트랙 시스템을 설치하며, 유지 보수 및 기타 철도 시스템 장비를 수용할 노선을 따라 모든 건물 및 서비스의 정렬 및 건설을 이끌도록 했다.

2019년 2월, 텍사스 센트럴은 건설 및 운영 전반에 걸쳐 자연 생태계 및 환경을 보호하고 개선하기 위해 생태 완화 서비스를 위해 Resource Environmental Solutions (RES)와 계약을 체결했다고 발표했다. 또한 그 달에 텍사스 센트럴은 시티(Citi)와 MUFG를 자본 조달 노력을 이끌 재무 고문으로 지명했다. 2020년 2월에는 렌페에 5900 규모의 설계 및 운영 계약이 수여되었다.

2021년 6월, 노선 자체에 대한 16 규모의 설계 및 건설 계약이 웨빌드(Webuild)에 수여되었으며, 건설은 2021년 말 또는 2022년 초에 시작될 것으로 예상된다.

6. 법적 문제

텍사스 센트럴 철도는 제안된 노선을 따라 거주하는 목장주들과 토지 측량 및 노선 건설 시도에 대해 갈등을 빚었다. 이들은 수용권에 대한 권한에 이의를 제기했으며, 그림스 카운티는 이 프로젝트에 반대했다.

텍사스 센트럴 철도는 측량팀의 토지 접근을 거부한 토지 소유주를 상대로 소송을 제기했다. "텍사스 센트럴 철도 및 인프라 대 캘빈 하우스" 소송에서 텍사스 주법에 따라 미래의 수용을 위해 사유지 소유자에게 토지 측량을 허용하도록 요구할 권리가 있다고 주장하며 약식 판결을 신청했다. 그러나 2016년 12월 해리스 카운티 법원은 철도의 약식 판결 청원을 기각했다.

2019년 2월, 리온 카운티 지방 판사는 텍사스 센트럴이 철도 회사가 아니므로 사유지에 대한 측량 권한이 없다고 판결했다.

2019년 7월, 텍사스 제14 항소 법원은 그림스 카운티가 텍사스 센트럴 및 파체코 코흐 컨설팅 엔지니어스를 상대로 제기한 공공 기피 소송에서 약식 판결을 허용하고 영구적인 금지 명령을 내린 하급 법원의 이전 판결을 뒤집었다.

2020년 5월, 텍사스 제13 항소 법원은 텍사스 센트럴 철도 및 인프라와 통합 텍사스 물류가 모두 철도 회사이자 도시 간 전기 철도라고 판결했다.

"제임스 프레드릭 마일스 대 텍사스 센트럴 철도 및 통합 텍사스 물류" 사건은 텍사스 대법원에 상고되었다. 엘리스 카운티 지방 정부 위원회와 고속철도에 반대하는 제안된 노선을 따라 위치한 다른 카운티들은 이의 제기를 지지하는 법정 조언서를 제출했다. 2021년 6월 18일, 주 대법원은 검토를 거부하여 하급 항소 법원의 판결을 유지했다. 2021년 7월 29일 토지 소유자가 재심 청원을 제출했고, 이후 프로젝트의 장점에 대한 의견을 제시하는 법정 조언서가 이어졌다.

2021년 10월 15일, 텍사스 대법원은 검토 거부를 철회하고 청원을 복원했으며, 2022년 1월 11일에 구두 변론을 위한 심리를 열었다. 주요 법적 쟁점은 텍사스 센트럴이 "철도 회사" 또는 "도시 간 전기 철도" 자격을 갖추는지, 그리고 텍사스 쌀 토지 파트너스 대 덴버리 그린 파이프라인-텍사스 사건(363 S.W.3d 192 (Tex. 2012))에 따라 수용권 발동을 위해 프로젝트 완료의 합리적인 가능성을 입증해야 하는지 여부이다.

2020년 7월 16일, 연방 운송위원회는 텍사스 센트럴 철도가 암트랙과의 연계 발권(through-ticketing)을 기반으로 주 간 철도 네트워크의 일부이며, 따라서 위원회의 관할권에 해당한다고 판결했다.

2022년 6월, 텍사스 대법원은 5-3으로 텍사스 센트럴이 철도 노선 건설에 필요한 토지에 대한 수용권 권한을 가지고 있다고 판결했다.

7. 재정 문제 및 향후 전망

텍사스 센트럴 파트너스(TCP)는 민간 기업으로, 연방 철도청(FRA) 및 텍사스 교통부(TxDOT)와 협력하여 환경영향평가를 진행하고 있다. 2015년 7월에는 7500만 달러의 출자를 모았다고 발표했다.

총 공사비는 당초 120억 달러로 예상되었으나, 400억 달러 이상으로 늘어날 전망이다.

2023년 8월, 사업 주체인 텍사스 센트럴 파트너스는 암트랙과 협력 관계를 맺는다고 발표했다. 향후 암트랙과 공동으로 보조금 프로그램을 신청할 예정이다. 텍사스 센트럴 파트너스와 암트랙은 연방 정부의 지원을 신청하기 시작했다. 구체적으로는 연방 철도국(FDA)이 관할하는 도시 간 여객 철도의 안전, 효율성, 신뢰성을 향상시키는 사업에 대한 지원책과, 미국 교통부가 관할하며 보조금 대상에 암트랙이 포함되는 여객 철도 지원 연방 보조금 등이다.

2024년 5월, 암트랙의 앤디 바이포드 상임 부사장은 텍사스 고속철도 개통이 2030년대 초반으로 늦춰질 가능성을 밝혔다. 계획은 지금까지 자금난으로 연기되었다. 바이포드 부사장은 "연방 정부와 민간 기업, 외국 투자가 없이는 앞으로 나아갈 수 없다고 생각한다"며, 300가 넘는 총 사업비 조달을 위해 정부와 민간 양측으로부터의 출자를 폭넓게 모집할 방침임을 강조했다. 댈러스, 휴스턴 양 시에서도 "매우 강력한 정치적 지원을 받고 있으며, 시간이 지나면서 약간의 재정 지원으로 발전할 가능성도 있다"고 기대감을 나타냈다.