파나맥스
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1. 개요
파나맥스는 파나마 운하의 원래 수문 크기에 의해 결정되는 선박의 크기를 의미한다. 파나맥스급 선박은 폭 33.53미터, 길이 320.0미터, 깊이 25.91미터의 제원을 가지며, 실제 사용 가능한 최대 길이는 304.8미터이다. 파나마 운하를 통과하는 선박의 최대 허용 크기는 전체 길이 294.1m, 전체 너비 32.3m, 흘수 12m, 최대 높이 57.91m이며, 배수량 6만 5,000톤이 일반적이다. 2016년 파나마 운하 확장을 통해 신파나맥스급 선박이 등장했으며, 이는 전장 366m, 전폭 49m, 흘수 15.2m, 최대 높이 57.91m의 제원을 갖는다. 파나맥스 규격을 초과하는 선박은 포스트 파나맥스급으로 분류되며, 초대형 유조선, 컨테이너선, 여객선 등이 이에 해당한다.
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| 파나맥스 | |
|---|---|
| 파나막스 | |
| 비고 | 1914년 개통 |
| 뉴 파나막스 | |
| 비고 | 2016년 개통 |
2. 파나맥스
'''파나맥스'''는 파나마 운하의 갑문 크기에 의해 제한되는 선박의 최대 크기를 의미한다. 파나맥스 규격은 운하의 원래 수문에 의해 주로 결정되며, 각 수문은 너비 약 33.53m, 길이 약 320.04m, 깊이 약 12.56m이다.
파나마 운하를 통과하는 선박은 길이, 너비, 흘수(선체가 물에 잠기는 깊이) 등 여러 제한을 받는다. 선박의 최대 높이는 아메리카 다리(발보아), 센테니얼 다리(쿨레브라 컷 근처), 아틀란틱 다리(콜론) 아래의 여유 공간에 의해 제한된다.[1]
일반적인 파나맥스급 화물선은 배수량 6만 5,000톤 정도이다.[36]
2. 1. 제원
파나맥스급 선박의 크기는 파나마 운하의 갑문과 갑실의 크기에 의해 결정된다. 구체적인 제원은 폭 33.53 미터, 길이 320.0 미터, 깊이 25.91 미터이다. 이 중 실제 배가 들어갈 수 있는 길이는 304.8 미터이고 깊이는 갑실에 따라 차이가 있으나 가장 얕은 구간이 약 12.56 미터이다.[1]원래 수문과 새로운 수문(뉴 파나맥스)을 이용하여 운하를 통과하는 선박에 허용되는 최대 치수는 다음과 같다.[1]
| 구분 | 최대 치수 |
|---|---|
| 전체 길이 (돌출부 포함) | 약 289.56m |
| 컨테이너선 및 여객선 | 약 294.13m |
| 강체 연결 예인선-바지선 조합 | 약 274.32m (전체 길이) |
| 기타 비자항력 선박-예인선 조합 | 약 259.08m (전체 길이) |
| 외판의 외측 표면 너비 | 약 32.31m |
| 열대 담수에서 흘수가 약 11.28m 미만일 경우 (외판 너비) | 약 32.61m |
| 최대 허용 흘수 (열대 담수(TFW) 기준) | 약 12.04m |
| 선박 높이 (Air draft, 수면으로부터 선박의 가장 높은 지점까지) | 약 57.91m (아메리카스 다리 통과 기준) |
| 발보아 저수위(MLWS) 통과 가능 시 (예외) | 약 62.48m |
최대 허용 흘수는 열대 담수(TFW)에서 약 12.04m이다. TFW는 담수 가툰호를 기준으로 하며, 물의 염도와 온도에 따라 밀도가 달라져 선박의 흘수에 영향을 준다. 가툰호의 물 밀도는 29.1°C에서 995.4 kg/m3이다.[4] 물리적 한계는 페드로 미구엘 갑문의 하부(바다 쪽) 입구에 의해 설정된다. 건조한 계절에 가툰호의 수위가 낮으면 허용되는 최대 흘수가 줄어들 수 있으며, 이는 3주 전에 공표된다.[1]
선박 높이는 아메리카스 다리(발보아)를 통과하기 위해 약 57.91m로 제한된다.[6]
파나맥스급 화물선은 일반적으로 65,000~80,000톤의 재화중량톤수(DWT)를 가지지만, 운하 통과 시 흘수 제한으로 인해 최대 화물량은 약 52,500톤 정도이다.[7] 파나맥스급 컨테이너선은 개의 컨테이너를 운반할 수 있다.[1]
2. 2. 예외
간조 시에 한해, 미국 다리에서 사전 승인을 얻으면 최대 높이 62.5m까지의 선박이 통항 가능하다.예외적으로, 전폭 32.61m까지는 흘수 조건이 맞으면 통항이 허가되는 경우가 있다. 또한 갑문 벽보다 위로 나오는 부분이 전후좌우로 넘어가는 것은 사전 검사를 받고 승인되면 통항 가능한 경우가 있다. 아이오와급 전함은 전폭 32.971m이지만 형상에 따라 간신히 통과 가능하다.
건기에는 가툰 호의 수위가 내려가기 때문에 흘수 제한이 낮춰지는 경우가 있다.
통과 선박 중, 역사상 가장 긴 것은 벌크겸용선 'San Juan Prospector영어'호(현 'Marcona Prospector영어'호)로, 길이 296.57m, 폭 32.3m였다.[37] 역사상 최대 폭의 것은 노스캐롤라이나급 전함인 노스캐롤라이나와 워싱턴으로, 폭은 모두 33.025m였다.[38]
2. 3. 역사상 최대 크기의 선박
원래의 갑문을 통과한 가장 긴 선박은 현재 Marcona Prospector영어인 San Juan Prospector영어로, 길이 약 297m, 빔이 약 32m인 광석·벌크화물·유조선이다.[8][37] 역사상 최대 폭의 것은, 모두 노스캐롤라이나급 전함인 노스캐롤라이나와 워싱턴으로 폭 33.025m였다.[38]가장 폭이 넓은 선박은 사우스다코타급 전함 (1939) 4척과 아이오와급 전함 4척으로, 최대 빔이 약 32.9m이며, 선박과 갑문 벽 사이의 오차는 15cm 미만이다.[9] 아이오와급 전함은 전폭 32.971m이지만 형상에 따라 간신히 통과 가능하다. 예외적으로, 전폭 32.61m까지는 흘수 조건이 맞으면 통항이 허가되는 경우가 있다. 또한 갑문 벽보다 위로 나오는 부분이 전후좌우로 넘어가는 것은 사전 검사를 받고 승인되면 통항 가능한 경우가 있다.
3. 신파나맥스 (네오파나맥스)
파나마 운하의 새로운 갑문 건설로 인해 길이 427m, 폭 55m, 깊이 18.3m를 기준으로 하는 "네오파나맥스"(Neopanamax) 또는 "뉴 파나맥스"(New Panamax) 선박 분류가 만들어졌다.[2] 새로운 갑문 덕분에 최대 길이 366m, 폭 49m(2018년 6월 1일부터 컨테이너 20열을 수용하기 위해 51.25m로 확장[3]), 흘수 15.2m[2]의 선박을 처리할 수 있게 되었다. 네오파나맥스 기준은 최대 12만 DWT(재화중량톤수)의 선박을 수용한다.[15] 이전의 파나맥스급 선박은 약 의 화물 적재량을 가졌으나, 신 파나맥스급 선박은 최대 의 화물 적재량을 가질수 있게 되었다.[13][14]
3. 1. 제원
Neopanamax영어 또는 신파나맥스급 선박의 크기 제한은 확장된 파나마 운하 갑문의 크기를 기반으로 한다.[2]
조선 설계자와 토목 기술자들은 컨테이너 선박 설계 시 이러한 치수들을 고려하기 시작했다.[12]
3. 2. 파나마 운하 확장
1930년대 초부터 파나마 운하의 혼잡을 완화하고 더 큰 선박의 통과를 허용하기 위해 새로운 갑문 건설이 제안되었다. 이 계획은 1942년에 중단되었다.[11]2006년 10월 22일, 파나마 운하청은 파나마 국민을 대상으로 파나마 운하 확장 사업에 대한 국민투표를 실시했고, 약 78%의 지지율로 확장 계획이 승인되었다.[11] 2007년에 건설이 시작되었으나, 파업과 비용 초과 문제 등으로 여러 차례 연기되어[40] 2016년 6월 26일에 새로운 갑문이 상업 운항을 시작했다.[11]
확장 이후 파나마 운하를 통과할 수 있는 선박의 최대 크기는 약 5,000 TEU에서 1만 2,000 TEU로 증가했다. 2016년 6월 27일, 상용 선박으로는 처음으로 일본우편선(日本郵船) 소속 LPG 운반선 "Lycaste Peace"(리캐스트 피스)가 통과했고,[39] 7월 1일에는 상용 컨테이너선 "MOL Benefactor"(베네팩터, 상선삼井(商船三井))가 처음으로 통과했다.[41]
신파나맥스(Neopanamax) 규격은 다음과 같다.[39][42]
| 항목 | 구 파나맥스 | 신 파나맥스 |
|---|---|---|
| 전장 | 294m | 366m |
| 전폭 | 32m | 49m |
| 흘수 | 12m | 15.2m |
| 최대 높이 | 57.91m | 57.91m |
신파나맥스(Neopanamax)에서도 최대 높이가 변하지 않은 것이 가장 큰 제약이 되고 있으며, 신조선 설계상의 사실상 표준이 되고 있다. 파나마 운하를 통과하는 선박의 수는 확장 후 1년 만에 1,500척 증가했고, 그중 절반 이상(795척)을 신파나맥스급 선박이 차지했다.[43]
4. 포스트 파나맥스
포스트 파나맥스급 선박은 파나마 운하를 통과할 수 있는 크기 이상의 배를 가리킨다.[39] 곶을 돌아서 항해하기 때문에 케이프사이즈라고도 부른다.
4. 1. 특징
초대형 유조선이나 컨테이너선, 미국 해군의 초대형 항공모함 등이 포스트 파나맥스급 선박에 해당한다.[39]현대 선박 대부분은 초대형 탱커나 최대급 컨테이너선처럼 파나마 운하의 제한보다 크기 때문에 운하를 이용할 수 없다.[39] 동아시아와 북아메리카를 잇는 정기 컨테이너선 대부분은 북미 서해안 항만에만 입항하며, 파나마 운하를 통과해야 하는 동해안으로는 향하지 않는다. 서해안에서 내려진 컨테이너는 대륙횡단철도의 화물 열차로 중서부나 동부로 대량 수송된다.[39]
미국 해군의 니미츠급 항공모함과 같은 초대형 항공모함도 초파나맥스급이다. 니미츠급 항공모함은 길이 333m, 너비 41m이며, 이착륙갑판 너비는 76.8m이다. 일본의 야마토급 전함도 미군이 대항할 만한 크기의 전함을 건조할 경우 파나마 운하를 통항할 수 없는 단점이 크다는 것을 계산에 넣어 건조되었다.[39]
5. 해운에 미치는 영향
선박 설계에서 파나맥스는 중요한 요소이며, 한 번의 항해로 가능한 한 많은 화물을 운송할 수 있도록 파나맥스 최대치에 가깝게 건조되는 선박의 수가 증가하고 있다.[36] 벌크화물로 취급되는 상품(석탄이나 곡물 등)의 대부분은 주로 파나맥스(또는 준파나맥스) 크기의 선박으로 운송된다.
운하 입장에서는 제한치에 가깝게 설계된 선박 수의 증가는 문제가 되고 있다. 파나맥스 크기의 선박은 갑문을 간신히 통과하기 때문에 선박 조작에 세심한 주의가 필요하며, 통과는 낮에만 가능하고 갑문 폐쇄 시간도 길어지는 경향이 있다. 또한 최대급 선박은 게이라드 컷에서 안전하게 스쳐 지나갈 수 없기 때문에, 이러한 선박에 대해서는 일방향 교차 운항을 시킨다.[35]
파나맥스보다 큰 선박을 초파나맥스선(포스트 파나맥스선)이라고 하며, 케이프사이즈라고도 불린다.[39] 초대형 탱커나 최대급의 컨테이너선 등 현대 선박의 대부분은 파나마 운하의 제한보다 크기 때문에 운하를 이용할 수 없다. 동아시아와 북아메리카를 잇는 정기 컨테이너선의 대부분은 북미 서해안 항만에만 입항하며, 파나마 운하를 통과해야 하는 동해안으로는 향하지 않는다. 서해안에서 내려진 컨테이너는 대륙횡단철도의 화물 열차로 중서부나 동부로 대량 수송된다.
미국 해군의 초대형 항공모함도 초파나맥스급이다. 니미츠급 항공모함은 길이 333미터, 너비 41미터이며, 이착륙갑판 너비는 76.8미터이다. 일본의 야마토급 전함도 미군이 대항할 만한 크기의 전함을 건조할 경우 파나마 운하를 통항할 수 없는 단점이 크다는 것을 계산에 넣어 건조되었다.
파나마 운하 확장으로 인해 '구형 파나맥스급' 선박에 대한 수요가 급감하여, 이들 선박은 고철 가격으로 거래되고 있다. 건조된 지 7년밖에 되지 않은 일부 선박이 고철로 팔렸으며,[26][27] 다른 선박들은 폭을 넓히는 개조 작업을 거쳤다.[28]
5. 1. 세계 주요 항만
미국 동부 해안의 뉴욕-뉴저지 항만(Port of New York and New Jersey), 노퍽 국제 터미널(Norfolk International Terminals), 볼티모어 항만(Port of Baltimore) 등 여러 항구는 신파나맥스급 선박을 수용하기 위해 수심을 최소 15m까지 증가시켰다. 2015년 포트마이애미(PortMiami)는 "심해 준설" 프로젝트를 완료하여 미국에서 파나마 운하에 가장 가까운 심해 항구가 되었다.[16] 2017년, 뉴욕-뉴저지 항만청(Port Authority of New York and New Jersey)은 베이온 브리지(Bayonne Bridge)의 통행 높이를 66m로 높이는 17억달러 규모의 공사를 완료하여, 신파나맥스급 선박이 뉴어크-엘리자베스 해상 터미널(Port Newark–Elizabeth Marine Terminal)에 접근할 수 있도록 했다.[17] 이전에는 GCT 베이온(GCT Bayonne)만 신파나맥스급 선박을 처리할 수 있었다.
사바나(조지아주)와 찰스턴(사우스캐롤라이나주) 간의 준설/심화 프로젝트에 대한 제한적인 연방 자금 지원을 둘러싼 논쟁은 신파나맥스급 선박을 보유한 선사의 사업 유치와 관련이 있었다. 잭슨빌(플로리다주)은 포스트 파나맥스 교통량을 예상하여 세인트존스 강 심화를 목표로 "마일 포인트" 프로젝트를 추진하고 있다. 모빌(앨라배마주)은 항만 수심을 14m로 심화하는 작업을 완료했다.
헤리티지 재단(The Heritage Foundation)과 케이토 연구소(Cato Institute)와 같은 미국의 보수 성향 싱크탱크는 1906년 외국 준설법(Foreign Dredge Act of 1906)을 항만 확장을 위한 미국의 준설 능력 제한 요인으로 지적했다.[18][19][20] 그러나 이러한 주장은 미국의 항만 경쟁력을 약화시키려는 의도로 해석될 수 있으며, 미국의 항만 현대화 노력을 간과한 편향된 주장이라는 비판을 받을 수 있다.
영국의 리버풀은 파나마 운하 확장 개통과 때를 맞춰 새로운 컨테이너 터미널인 리버풀2를 건설했다. 캐나다 할리팩스 항에서는 2012년 사우스 엔드 컨테이너 터미널의 확장 공사가 완료되어 부두가 연장되고 정박 수심이 14.5m에서 16m로 늘어났다.[21]
멕시코 오악사카의 살리나 크루스 항(Salina Cruz)은 포스트 파나막스급 선박을 수용할 수 있도록 확장 공사를 진행했다.[22] 이 확장 공사는 멕시코 정부가 추진해 온 떼우안테펙 지협 대양간 회랑(Interoceanic Corridor of the Isthmus of Tehuantepec, CIIT) 프로젝트의 일환으로, 2022년 1월에 시작되었다.[23] 확장 공사는 접안 수심 24m의 새로운 항구 건설, 길이 1600m의 방파제 및 폭 300m의 항구 입구를 포함하며, 2024년 2월 26일에 개항될 예정이다.[22][24] 2020년 1월부터 2023년 6월 30일까지 멕시코 정부는 이 확장 공사에 38억멕시코 페소 이상을 투입했다.[23] 이 프로젝트의 목표는 파나마 운하의 대안으로 육상 운송 경로를 만드는 것이다. 베라크루스주(Veracruz)의 코아차코알코스 항(Coatzacoalcos)은 수심이 12m에 불과하지만, 효율적인 화물 운송을 위해 확장 및 현대화 공사가 진행되고 있다.[25]
5. 2. 기존 선박에 대한 영향
파나마 운하 확장으로 인해 '구형 파나맥스급' 선박에 대한 수요가 급감하여, 이들 선박은 고철 가격으로 거래되고 있다. 건조된 지 7년밖에 되지 않은 일부 선박이 고철로 팔렸으며,[26][27] 다른 선박들은 폭을 넓히는 개조 작업을 거쳤다.[28]6. 크기 비교
파나맥스, 신파나맥스, 포스트 파나맥스는 주로 파나마 운하의 수문 크기에 따라 결정되는 선박 크기 등급이다. 파나맥스는 파나마 운하의 원래 수문 크기에 맞춰, 신파나맥스는 확장된 수문의 크기에 맞춰 더 큰 선박을 수용할 수 있도록 설계되었다.
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