파키스탄 국제항공 268편 추락 사고
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1. 개요
파키스탄 국제항공 268편 추락 사고는 1992년 9월 28일, 파키스탄 카라치를 출발하여 네팔 카트만두로 향하던 파키스탄 국제항공 268편이 카트만두 접근 중 마하바라트 산맥에 추락한 사고이다. 이 사고로 승객과 승무원 167명 전원이 사망했다. 사고기는 에어버스 A300B4-203 기종이었으며, 조종사의 실수, 복잡한 접근 절차, 불분명한 항법 차트, 그리고 네팔 항공 교통 관제의 문제점이 복합적으로 작용하여 발생한 것으로 결론지어졌다.
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| 파키스탄 국제항공 268편 추락 사고 | |
|---|---|
| 사고 개요 | |
| 사고 종류 | 통제 비행 충돌 |
| 발생일 | 1992년 9월 28일 |
| 위치 | 네팔 바테단다 |
| 항공편 정보 | |
| 항공편명 | 파키스탄 국제 항공 268편 |
| IATA 코드 | PK268 |
| ICAO 코드 | PIA268 |
| 콜사인 | PAKISTAN 268 |
| 출발지 | 진나 국제공항 |
| 목적지 | 트리부반 국제공항 |
| 항공기 정보 | |
| 기종 | 에어버스 A300B4-103 |
| 등록번호 | AP-BCP |
 | |
| 탑승자 정보 | |
| 총 탑승객 | 167명 |
| 승객 | 155명 |
| 승무원 | 12명 |
| 사망자 | 167명 (전원) |
| 생존자 | 0명 |
| 잔해 | |
| |
2. 사고 배경
파키스탄 국제항공 268편은 카라치에서 11시 13분(파키스탄 표준시)에 이륙하여 카트만두로 향했다[13]. 268편은 네팔의 항공 교통 관제와 교신하여 남쪽에서의 착륙 허가("시에라 어프로치")를 받았다[13]。
사고기는 에어버스 A300B4-203 기종(등록 번호 AP-BCP, 1976년 제작)으로, 승객 155명과 승무원 12명이 탑승하고 있었다.
2. 1. 항공기
사고기는 1976년에 제작된 에어버스 A300B4-203 기종으로, 등록 번호는 AP-BCP였다.[3] 총 비행 시간은 39,045시간, 총 비행 횟수는 19,172회였다.[3]2. 2. 승무원
기장은 49세의 이프티카르 잔주아로, 총 비행시간은 13,192시간(에어버스 A300 기종 6,260시간)이었다. 부기장은 38세의 하산 아크타르로, 총 비행시간은 5,849시간(에어버스 A300 기종 1,469시간)이었다.[1]항공 기술사는 2명이 탑승했는데, 1명은 조작을, 다른 1명은 관찰을 담당했다. 조작 담당 항공 기술사는 40세의 페르바이즈 말리크로, 총 비행시간은 5,289시간(에어버스 A300 기종 2,516시간)이었다. 관찰 담당 항공 기술사는 42세의 무함마드 아쉬라프로, 총 비행시간은 8,220시간(에어버스 A300 기종 4,503시간)이었다.[1]
3. 사고 발생
파키스탄 국제항공 268편은 카라치에서 11:13영어 (파키스탄 표준시)에 이륙하여 카트만두로 향했다.[13] 네팔의 항공 교통 관제와 교신하여 "시에라 어프로치"라고 불리는 남쪽에서의 착륙 허가를 받았다.[13] 이 접근 방식은 항공기가 마하바라트 산맥을 안전한 고도로 통과할 수 있도록 설계되었다.
268편은 14시 30분에 10 DME에서 교신한 직후, 바테단다에 있는 산에 충돌했다.[13] 기체는 분쇄되었고, 수직 꼬리 날개는 산기슭에서 발견되었다.[17][18]
이 사고 59일 전에는 타이 국제 항공 311편이 카트만두 인근에서 추락하는 사고가 발생했다.[14]
3. 1. 사고 개요
파키스탄 카라치에서 파키스탄 표준시로 오전 11시 13분에 출발하여 카트만두로 향했다.[13] 네팔 항공 교통 관제소와 교신한 후, 남쪽에서 접근하는 "시에라 접근" 허가를 받았다. 이 접근 방식은 카트만두 VOR 남쪽 41해리(76km, ''41 DME'')에 있는 "로미오" 보고 지점을 고도 15,000피트에서 통과하도록 지시했다. 이후 7단계로 5,800피트까지 강하하여 카트만두에 착륙하기 전, 고도 9,500피트에서 10 DME에 위치한 "시에라" 보고 지점을 통과해야 했다. 이 접근 방식은 항공기가 카트만두 바로 남쪽에 있는 마하바라트 산맥(정상선은 시에라 보고 지점 바로 북쪽에 위치)을 안전한 고도로 통과하도록 했다.오후 2시 30분경 10 DME에서 보고한 직후, 항공기는 약 2225.04m 고도에서 바테단다에 있는 약 2514.60m (2524m) 산 측면에 추락했다. 충돌로 인해 탑승객 전원이 즉사했고, 꼬리 날개가 분리되어 산기슭의 숲으로 떨어졌다.[13]
3. 2. 사고 당시 상황
268편은 파키스탄 카라치에서 파키스탄 표준시로 오전 11시 13분에 출발하여 카트만두로 향했다.[13] 네팔 항공 교통 관제소와 교신한 후, 항공기는 남쪽에서 접근하는 "시에라 접근" 허가를 받았다.[13] 이 접근 방식은 카트만두 VOR 남쪽 41해리(nmi) 지점 "로미오"를 고도 약 4572.00m로 통과한 후, 7단계로 강하하여 카트만두에 착륙하기 전 고도 약 2895.60m에서 10 DME 지점 "시에라"를 통과하도록 했다. 이 접근 방식은 항공기가 카트만두 바로 남쪽에 있는 마하바라트 산맥(정상선은 시에라 보고 지점 바로 북쪽에 위치)을 안전한 고도로 통과하도록 했다.오후 2시 30분경, 268편은 10 DME에서 보고한 직후 약 2225.04m 고도에서 바테단다에 있는 약 2514.60m 산 측면에 추락했다. 이 충돌로 탑승객 전원이 즉사했고, 꼬리 날개는 분리되어 산기슭의 숲으로 떨어졌다.[13][17][18]
이 사고는 타이 국제 항공 311편이 카트만두 북쪽에서 추락한 지 59일 후에 발생했다.[14]
4. 사고 원인
조사단은 파키스탄 국제항공 268편 추락 사고의 원인이 주로 조종사 과실이라고 결론지었다.[20] 사고 당시 구름으로 인해 시정이 좋지 않았고, 급경사 때문에 지상 접근 경보 장치의 작동이 늦어졌다.[17] 또한, 조종사가 사용했던 계기 접근 방식이 이해하기 어려웠다는 점도 사고 원인으로 지적되었다.[13][17]
4. 1. 조종사의 실수
캐나다 교통안전위원회(TSB)는 268편의 조종실 음성 녹음 장치로부터 사고 조사 단서를 얻을 수 없었지만, TSB가 비행 데이터 기록 장치에서 회수한 데이터로부터 사고기가 강하의 각 단계를 한 단계 빠르게 시작했다는 것을 밝혀냈다.[17][20] 사고기는 16 DME에서 허가된 고도보다 최대 약 304.80m 낮았으며, 10 DME(위치 보고 지점 시에라)에서는 약 396.24m 낮았다.[13] 268편의 조종사는 관제사에게 정확한 고도를 보고했지만, 관제사는 사고 직전까지 고도에 대해 아무런 경고를 하지 않았다.[17]조사단은 사고 원인이 주로 조종사 과실이라고 결정했다.[20] 구름에 덮여 시정이 저하되었고, 급경사 때문에 지상 접근 경보 장치의 작동이 늦어졌다.[17] 착륙 접근 시 조종사가 사용했던 계기 접근 방식이 이해하기 어려웠다는 점도 지적했다.[13][17] 보고서에서 국제민간항공기구(ICAO)에 항법도를 재조사하여 표준화를 촉구하고, 카트만두 국제공항의 착륙 접근 경로는 그다지 복잡하지 않도록 변경되어야 한다고 권고했다.[17]
4. 2. 복잡한 접근 절차 및 불분명한 항법 차트
(TSB)가 비행 데이터 기록 장치에서 회수한 데이터에 따르면, 사고기는 강하의 각 단계를 한 단계 빠르게 시작했다.[17][20] 사고기는 16 DME에서 허가된 고도보다 최대 약 304.80m 낮았으며, 10 DME (위치 보고 지점 시에라)에서는 약 396.24m 낮았다.[13] 268편의 조종사는 관제사에게 정확한 고도를 보고했지만, 관제사는 사고 직전까지 고도에 대해 아무런 경고를 하지 않았다.[17]조사단은 사고 원인이 주로 조종사 과실이라고 결정했다.[20] 구름에 덮여 시정이 저하되었고, 급경사 때문에 지상 접근 경보 장치의 작동이 늦어졌다.[17] 착륙 접근 시 조종사가 사용했던 가 이해하기 어려웠다는 점도 지적했다.[13][17] 보고서는 국제민간항공기구(ICAO)에 항법도를 재조사하여 표준화를 촉구하고, 카트만두 국제공항의 착륙 접근 경로는 그다지 복잡하지 않도록 변경되어야 한다고 권고했다.[17]
4. 3. 항공 교통 관제의 문제점
조사단은 사고 원인이 주로 조종사 과실이라고 결정했다.[20] 268편의 조종사는 관제사에게 정확한 고도를 보고했지만, 관제사는 사고 직전까지 고도에 대해 아무런 경고를 하지 않았다.[17]5. 탑승객
6. 사고 이후
사고 이후 네팔군은 조사관들을 도와 블랙 박스를 찾았다. 영국 항공 사고 조사 위원회(AAIB)의 앤드루 로빈슨이 조사를 담당했으며, 블랙 박스는 해독을 위해 파리로 보내졌다.[7]
사고 현장 근처 목격자들은 사고 당시 그 지역에 바람, 비, 뇌우가 거의 없었다고 증언했다. 조사관들은 A300 기종에서 기술적 문제는 발견되지 않았고, 테러 가능성도 배제했다.[7]
파키스탄 국제항공(PIA)은 사고 지점에서 북쪽으로 약 10km 떨어진 산기슭에 렐레 PIA 기념 공원(Lele PIA Memorial Park)을 건립하였다.[9][10][21] 2012년부터 공원 유지 보수 비용 지급이 중단되어 사고 희생자 유족들이 자금을 지원하게 되었고, 2023년에는 지방 자치 의회가 공원 보존 및 개발 책임을 맡았다.[9][10]
영국의 자선 단체인 윌킨스 기념 신탁(Wilkins Memorial Trust)은 이 사고로 사망한 가족을 기리기 위해 설립되었다.[11][22]
6. 1. 조사 결과 및 권고
사고 이후 네팔군은 조사관들을 도와 블랙 박스를 찾았다. 조사는 영국 항공 사고 조사 위원회(AAIB)의 앤드루 로빈슨이 담당했다. 블랙 박스는 해독을 위해 처음에 파리로 보내졌다.[7]사고 당시 사고 현장 근처의 목격자들은 그 지역에 바람, 비, 뇌우가 거의 없었다고 확인했다. 조사관들은 A300에 대한 기술적 문제는 기록되지 않았고, 이를 원인으로 고려한 후 테러는 배제했다.[7]
캐나다 교통 안전 위원회(TSB)가 조사에 협조하여 비행 268편의 조종실 음성 녹음 장치에서 관련 조종실 대화 내용은 복구되지 않았지만, TSB가 비행 데이터 기록 장치에서 복구한 데이터에 따르면, 항공기는 각 강하 단계를 한 단계씩 너무 일찍 시작했다.[4] 16DME에서 항공기는 허가된 고도보다 약 304.80m나 낮았고, 10DME (시에라 보고 지점)에서는 허가된 고도보다 약 396.24m나 낮았다. 항공기는 마하바라트 산맥에 충분하지 않은 고도로 접근하여 남쪽 사면에 추락했다.[3] 비행 268편의 조종사들은 항공기의 고도를 항공 교통 관제에 정확하게 보고했지만, 관제사들은 사고가 나기 몇 초 전까지 부적절한 고도에 대해 경고하지 않았다.[4]
조사관들은 사고의 주된 원인이 조종사의 실수라고 결론 내렸다. 흐린 날씨로 시야가 좋지 않았고, 가파른 지형 때문에 지상 접근 경고 시스템이 제때 작동하지 않았을 것이다.[4] 파키스탄 국제 항공 조종사에게 발급된 카트만두의 접근 차트도 불분명한 것으로 밝혀졌으며,[3][4] 네팔 항공 교통 관제사들은 지형 분리와 같은 조종 문제에 소극적이고 개입을 꺼리는 것으로 판단되었다.[8] 보고서는 국제 민간 항공 기구(ICAO)가 항법 차트를 검토하고 표준화를 장려하며, 카트만두 공항으로의 접근 방식을 덜 복잡하게 변경할 것을 권고했다.[4]
6. 2. 추모 시설
파키스탄 국제항공(PIA)은 사고 지점에서 북쪽으로 약 10km 떨어진 산기슭에 위치한 네팔 렐레에 렐레 PIA 기념 공원(Lele PIA Memorial Park)을 건립하였다.[9][10][21] 2012년에는 이 공원의 유지 보수 비용 지급을 중단했고, 사고 희생자 유족들이 자금을 지원하게 되었다. 2023년에는 지방 자치 의회가 이 공원의 보존 및 개발에 대한 책임을 맡았다.[9][10]영국의 자선 단체인 윌킨스 기념 신탁(Wilkins Memorial Trust)은 이 사고로 사망한 가족을 기리기 위해 설립되었다.[11][22]
7. 대중 문화
이 사고는 메이데이 (에어 크래시 인베스티게이션)에서 다루어졌다.[12]
7. 1. 메이데이 (Mayday)
이 사고는 메이데이 (또는 에어 크래시 인베스티게이션) 시즌 20의 첫 번째 에피소드에서 다루어졌다. 이 에피소드의 제목은 "카트만두 강하"이다.[12]참조
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Nepal air safety profile
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Flight Safety Foundation
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2번째 사망자를 낸 것은 태국 국제항공 311편 추락 사고이다.
[17]
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Patrick Stephens (Haynes)
[18]
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