파키스탄 국제항공 8303편 추락 사고

1. 개요

파키스탄 국제항공 8303편 추락 사고는 2020년 5월 22일, 파키스탄 카라치의 진나 국제공항으로 착륙하던 파키스탄 국제항공 소속 에어버스 A320-214기가 추락한 사고이다. 이 사고로 탑승객 99명 중 97명이 사망했으며, 지상에서도 여러 명의 사상자가 발생했다. 사고기는 2004년에 제작되었으며, 중국동방항공에서 운용되다가 파키스탄 국제항공으로 임대되었다. 사고 조사 결과, 조종사들의 표준 운항 절차 위반과 관제 지시 불이행이 주요 원인으로 밝혀졌다. 사고 이후 파키스탄 국제항공은 유럽 연합과 미국에서 운항 금지 조치를 받았다.

2. 사고 기체 정보

사고기는 에어버스에서 2004년에 제작한 에어버스 A320-214 기종으로, 등록번호는 AP-BLD이다. GE 캐피탈 항공 서비스(GECAS)가 소유하고 있었으며, CFM International CFM56-5B4/P 엔진 2기로 구동되었다. 2014년까지 중국동방항공에서 B-6017로 사용되었으며, 2014년 10월 31일부터 파키스탄 국제항공이 드라이 리스 형태로 임대하여 AP-BLD로 사용하였다.

파키스탄 국제 항공(PIA)의 정비 부서에 따르면, 마지막 정기 점검은 2020년 3월 21일에 실시되었고, 2019년 10월 19일에 실시된 가장 포괄적인 점검에서는 엔진, 착륙 장치, 항공 전자 장비에서 결함이 발견되지 않았다. 2020년 3월 22일부터 5월 7일까지는 코로나19 팬데믹으로 인해 운항이 중단되었다가, 5월 7일부터 6번의 비행을 수행했다. 민간 항공 당국은 해당 항공기가 11월 5일까지 운항 가능하다고 선언했다. 사고 전날, 이 비행기는 무스카트에서 라호르로 운항했으며, 총 비행시간은 약 47,100시간이었다.

3. 사고

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기장 사자드 굴과 부기장 우스만 아잠이 조종하던 8303편은 라호르에서 13시 05분에 출발하여 90분간 비행 후, 14시 45분 (09시 45분 UTC)경 진나 국제공항에서 약 3km 떨어진 모델 콜로니의 인구 밀집 지역에 추락했다. 항공기 날개는 건물 지붕에 충돌하기 직전에 불이 붙었고, 일부 건물에 화재가 발생했다.

이 지역을 구성하는 좁은 거리와 골목길은 구조대의 접근을 방해했다. 파키스탄군의 언론 부서인 ISPR은 파키스탄 육군과 파키스탄 레인저의 특수 부대가 통제선을 설치했다고 보고했다. 추락 현장의 영상은 잔해와 검은 연기, 불길 속에서 구조대가 현장에 접근하려는 모습을 보여주었다.

진나 공항은 북쪽을 제외하고 모든 면이 도시 지역으로 둘러싸여 있어, 제트기는 두 활주로 중 하나에 착륙하기 전에 도시 건물 위를 낮게 통과해야 한다. 주민들은 활주로가 가까워 최종 접근하는 항공기가 건물 지붕에 너무 가까이 지나가 "만질 수 있을 것 같은" 경우가 드물지 않다고 말했다. 에디 재단의 파이잘 에디는 최소 25채의 주택이 추락 사고로 피해를 입었다고 말했다. PIA 대변인은 18채의 주택이 파괴되거나 심하게 손상되었다고 말했다. 로이터는 비행기가 추락하면서 공항 근처의 이동 통신 기지를 들이받았다고 보도했다.

3.1. 사고 경위

8303편은 라호르에서 13시 05분에 출발하여 90분간 비행 후, 14시 45분 (09시 45분 UTC)경 진나 국제공항에서 약 3km 떨어진 모델 콜로니의 인구 밀집 지역에 추락했다. 항공기 날개는 건물 지붕에 충돌하기 직전에 불이 붙었고, 일부 건물에 화재가 발생했다. 추락 사고는 인근 건물의 CCTV 카메라에 포착되었다.

항공기는 착륙을 시도했지만 실패했으며, 착륙 장치가 펴지지 않은 상태였다. 조종사 중 한 명은 항공 교통 관제(ATC)에 무선 통신으로 착륙 장치 문제와 양쪽 엔진 고장을 보고했다. ATC는 조종사에게 공항의 두 활주로 중 어느 쪽이든 사용할 수 있도록 허가했으며, "동체 착륙을 시도하겠습니까?"라고 질문했다. 파키스탄 국제항공의 최고 경영자 아르샤드 말리크는 기술적 결함으로 인해 두 활주로를 모두 사용할 수 있었음에도 항공기가 착륙 대신 착륙 재시도를 하게 되었다고 한다. 조종사 중 한 명은 관제사에게 "저희는 돌아가고 있습니다. 엔진이 고장났습니다."라고 말했다. 12초 후, 조종사는 메이데이 비상 상황을 선언했으며, 이것이 항공기와의 마지막 통신이었다.

민간 항공국(CAA) 관계자에 따르면, 항공기의 첫 번째 착륙 시도 때 착륙 장치가 접힌 상태였다. 활주로의 마찰 자국은 지면과의 접촉이 있었음을 시사했다. 활주로 약 1400m 지점에서 왼쪽 엔진이, 약 1700m 지점에서는 오른쪽 엔진이 활주로에 긁혔다. 조종사가 착륙 재시도를 했을 때 이미 이 접촉으로 양쪽 엔진에 손상이 발생했고, 이로 인해 착륙 재시도 후 엔진 고장이 발생했다. 이 때문에 항공기가 고도를 유지하지 못하고 공항으로 돌아오는 동안 추락했다. 항공기와 항공 교통 관제 간의 대화에서 항공기가 지속적으로 고도를 잃고 있음을 나타낸다는 점에서도 뒷받침된다. 관찰자들은 비행기의 램 에어 터빈이 작동되었으며, 이는 두 엔진이 모두 고장나고 보조 동력 장치(APU)가 작동하지 않을 때 항공기의 제어 시스템에 전원을 공급한다고 언급했다.

이코노믹 타임스는 항공 교통 관제 보고서를 인용하여 조종사가 접근 중 항공기의 고도 및 속도에 대한 항공 교통 관제의 경고를 무시했다고 보도했다. 14시 30분, 비행기는 카라치에서 15NM 떨어진 마클리에 있었으며, 권장 고도인 약 2133.60m 대신 약 3048.00m의 고도로 비행하고 있었으며, 이때 ATC는 고도를 낮추라는 첫 번째 경고를 보냈다. 조종사는 하강 프로필에 만족한다고 답했다. 공항에서 10NM 떨어진 지점에서는 항공기가 약 914.40m 대신 약 2133.60m의 고도에 있었다. ATC는 하강하기 위해 방향을 바꾸라는 두 번째 지시를 내렸다. 조종사는 다시 만족하며 상황을 처리할 수 있고 착륙 준비가 되었다고 답했다.

8303편은 현지 시간 13시 08분에 알라마 이크발 국제공항을 이륙하여 14시 45분경에 진나 국제공항에 도착할 예정이었다. 조종은 기장이 담당했다. 비행 중, 조종사들은 코로나바이러스 이야기에 몰두하여 표준적인 콜아웃 등을 하지 않았다. 공항 접근 중, 카라치 접근 관제는 활주로 25L로의 ILS 접근을 허가하고, 활주로에서 약 28km 떨어진 웨이포인트 MAKLI에 도달하기 전에 약 914.40m까지 강하를 허가했다. 그러나 8303편은 MAKLI를 약 2980.94m이라는 통상보다 훨씬 높은 고도로 통과했다. 조종사는 통상적인 접근 경로로 되돌리기 위해 자동 조종을 해제하고 스피드 브레이크를 전개했다. 활주로에서 20km 지점을 약 2200.96m로 통과하는 중에 조종사는 착륙 장치를 내렸다. 관제관은 8303편에 고도 문제에 대해 여러 차례 조언을 했지만, 조종사는 모두 무시하고 접근을 지속했다. 활주로까지 약 10km 지점을 약 530.35m로 통과할 때, 조종사는 착륙 장치를 격납했다. 8303편의 속도는 약 152.40m 부근에서 220kn라는 고속이었다. 그 때문에, 착륙 장치 경고에 더해 속도 초과 경고나 지상 접근 경고 장치 등의 여러 경고가 작동했지만, 조종사는 이것들도 무시했다. 8303편은 활주로 25L로 동체 착륙했고, 양쪽 엔진이 활주로에 접촉했다.

14시 35분, 조종사는 관제관에게 착륙 복행을 실시하겠다고 말하고, 활주로 25L로의 ILS 접근을 요구했다. 관제관은 좌회전하여 약 609.60m까지 상승하도록 지시했다. 그 4분 후, 조종사는 메이데이를 선언했다. 동체 착륙으로 손상된 양쪽 엔진이 비행 중에 모두 고장 났기 때문에, 램 에어 터빈이 전개되었다. 14시 45분, 8303편은 활주로 앞 주택가에 기수를 올린 상태로 추락했다. 사고 당시 8303편은 착륙까지 1분 거리에 있었다. 추락 현장은 공항에서 약 1km 지점의 Model Colony, Karachi^영어 부근이었다. 기체는 여러 건물에 충돌했고, 여러 화재가 발생했다.
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조종사가 보고한 기술적인 문제는 착륙 장치 고장, 또는 엔진 고장으로 여겨진다. 관제관은 활주로 25R와 25L 모두 사용 가능하다고 전했다. 파키스탄 국제항공 대표에 따르면 조종사는 착륙 대신 착륙 복행을 했다. 메이데이를 선언한 12초 후, 조종사는 "돌아가는 중입니다, 엔진을 잃었습니다(we are returning back, sir, we have lost engines)"라고 관제관에게 전했다. 생존자는 "활주로에 닿는 것을 느꼈지만, 곧 고도가 올라갔다. 두 번째 착륙 방송이 있은 2, 3분 후에 추락했다"고 증언했다.

현장 부근의 도로가 좁아 구조 활동이 방해받았다. Inter-Services Public Relations^영어은 현장에는 특수 부대가 있었고, 파키스탄 육군과 Pakistan Rangers^영어에 의해 방역선이 쳐졌다고 말했다. 지상의 목격자에 따르면 기체는 추락하기 전에 Cell site^영어에 충돌했다.

3.2. 사고 당시 상황

기장 사자드 굴과 부기장 우스만 아잠이 조종한 8303편은 라호르를 13시 05분에 출발하여 90분간 비행하여, 14시 45분 (09시 45분 UTC)경 공항에서 약 3km 떨어진 모델 콜로니의 인구 밀집 지역에 추락했다. 항공기 날개는 주택과 건물 지붕에 충돌하기 직전에 불이 붙었고, 일부 건물에 화재가 발생했다.

항공기는 착륙을 시도했지만 실패했고, 착륙 장치가 펴지지 않은 것으로 보인다. 조종사는 항공 교통 관제 (ATC)에 무선 통신으로 착륙 장치 문제와 양쪽 엔진 고장을 보고했다. ATC는 두 활주로 중 어느 쪽이든 사용을 허가하며 "동체 착륙을 시도하겠습니까?"라고 질문했다. 조종사 중 한 명은 "저희는 돌아가고 있습니다. 엔진이 고장났습니다."라고 말했다. 12초 후, 메이데이 비상 상황을 선언했으며, 이것이 마지막 통신이었다.

민간 항공국 (CAA)에 따르면, 첫 번째 하강 중 합병증이 발생했다. 첫 착륙 시도 때 착륙 장치가 접힌 상태였다. 활주로 약 1371.60m 지점에서 왼쪽 엔진이, 약 1676.40m 지점에서 오른쪽 엔진이 활주로에 긁혔다. 착륙 재시도 시 양쪽 엔진에 손상이 발생했고, 착륙 재시도 후 엔진 고장이 발생했다. 이로 인해 고도 유지가 불가능해져 공항으로 돌아오는 동안 추락했다. 관찰자들은 비행기의 램 에어 터빈이 작동되었으며, 이는 두 엔진이 모두 고장나고 보조 동력 장치 (APU)가 작동하지 않을 때 제어 시스템에 전원을 공급한다고 언급했다.

이코노믹 타임스는 조종사가 고도 및 속도에 대한 ATC 경고를 무시했다고 보도했다. 14시 30분, 비행기는 마클리에 있었으며(카라치에서 15NM), 권장 고도 약 2133.60m 대신 약 3048.00m로 비행 중 ATC는 고도를 낮추라는 첫 경고를 보냈다. 조종사는 하강 프로필에 만족한다고 답했다. 공항에서 10NM 떨어진 지점에서 항공기는 약 914.40m 대신 약 2133.60m 고도에 있었다. ATC는 두 번째 지시를 내렸고, 조종사는 만족하며 착륙 준비가 되었다고 답했다.

사고 현장은 좁은 거리와 골목길로 구조대 접근을 방해했다. ISPR은 파키스탄 육군과 파키스탄 레인저 특수 부대가 통제선을 설치했다고 보고했다. 추락 현장 영상은 잔해 속에서 구조대가 현장에 접근하려는 모습을 보여주었다.

주민들은 활주로가 가까워 최종 접근하는 항공기가 건물 지붕에 너무 가까이 지나가는 경우가 드물지 않다고 말했다. 에디 재단의 파이잘 에디는 최소 25채의 주택이 피해를 입었다고 말했다. PIA 대변인은 18채의 주택이 파괴되거나 심하게 손상되었다고 말했다. 로이터는 비행기가 추락하면서 이동 통신 기지를 들이받았다고 보도했다.

4. 승객

총 탑승객은 99명(승객 91명, 승무원 8명)이었다. 파키스탄 국제 항공이 발표한 목록에 따르면 승객은 남성 51명, 여성 31명, 어린이 9명이었다.

사망자는 탑승객 97명과 지상에서 부상당한 사람 중 1명을 포함하여 총 98명이다. 승객 중 한 명은 미국 시민이었다. 희생자 중에는 파키스탄의 유명 모델이자 배우인 자라 아비드, 파키스탄 육군 장교 5명과 파키스탄 공군 장교 1명도 포함되어 있었다. 펀자브 은행 CEO 자파르 마수드는 생존자 2명 중 한 명이다.

신드 보건부 대변인 미란 유서프는 모델 콜로니 주민 8명이 추락 사고로 부상을 입었고, 대부분 화상을 입었다고 밝혔다. 부상자 중 대부분은 여성과 어린이였다. 파이살 에디는 25~30명이 입원했으며, 대부분 화상 때문이라고 말했다. 사고 10일 후, 부상당한 주민 중 한 명인 여자아이가 화상으로 병원에서 사망했다.

5. 사고 조사

조사는 파키스탄 항공 사고 조사 위원회(AAIB)가 주도했다. 항공기 제조사인 에어버스는 조사에 협조하겠다고 밝혔으며, 이후 11명의 에어버스 팀이 5월 26일 사고 현장을 방문했다. 사고기가 CFM56 엔진을 탑재했기 때문에, 미국 국가교통안전위원회(NTSB)도 조사에 참여했다.

항공기의 비행 데이터 기록 장치(FDR)와 조종실 음성 기록 장치(CVR)는 현장에서 수거되어 프랑스로 이송되었다. 굴람 사르와르 칸 항공부 연방 장관은 조사 결과를 3개월 이내에 공개할 것이라고 말했다.

조종사의 첫 번째 착륙 시도에서 엔진이 활주로에 세 번 긁히면서 마찰과 불꽃이 발생했으며, 이로 인해 엔진 하부에 위치한 주요 부품이 손상되어 결국 고장으로 이어진 것으로 보인다. 2020년 6월 22일 보고서에 따르면, 항공 교통 관제사와 비행 승무원 모두의 행동이 사고 원인으로 작용했다. 보고서는 기장이 "지나치게 자신만만했다"고 언급했다.

첫 착륙 시도 후, 승무원은 복행을 시작했다. 충돌을 기록한 CCTV 카메라에 따르면, 항공기의 착륙 장치는 첫 번째 착륙 시도와 충돌 사이에 펼쳐졌다.

5.1. 예비 보고서

2020년 6월 24일, 사고 예비 보고서가 공개되었다. 보고서에 따르면 조종사들은 착륙 진입 중 코로나19 범유행에 대한 비운영적인 대화에 몰두했다.

항공기는 항법 지점 MAKLI에서 약 2987.04m 고도에 있었지만, 약 914.40m 고도에 있을 것으로 예상되었다. 조종사들은 자동 조종 장치를 해제하고 ILS 활강 경로를 잡기 위해 "오픈 강하" 모드로 전환했으며, 항공기는 잠시 동안 7000ft/min 이상의 강하율을 기록했다. 항공기가 활주로에서 떨어져 있을 때 약 2194.56m 고도에서 착륙 장치가 펼쳐졌지만, 지점에 이르러서는 설명할 수 없이 다시 접혀졌다. 착륙 장치가 펼쳐지지 않은 상태에서 착륙을 시도했다.

첫 번째 착륙 시도 전(CVR 및 FDR에 따르면) 과속 및 기어 안전하지 않음 경고, 지상 접근 경보 시스템(GPWS)을 포함한 여러 경고가 울렸지만, 비행 승무원은 이를 놓치거나 무시했다. 공항의 CCTV 카메라 중 하나가 항공기의 첫 번째 착륙 시도를 기록했으며, 녹화 영상의 스크린샷이 예비 보고서에 사용되었다. 녹화 영상에는 항공기가 엔진으로 활주로에 착륙하는 모습이 담겨 있으며, 고속으로 아스팔트와 마찰을 일으켜 불꽃이 발생했다.

5.2. 최종 보고서

파키스탄 항공 사고 조사 위원회(AAIB)는 2023년 4월 20일에 최종 보고서를 발표했으며, 비행 승무원이 표준 운영 절차를 위반하고 관제사의 지시를 무시한 것을 사고의 주요 원인으로 지목했다.

6. 사고 여파

신드주 보건복지부 장관은 카라치의 병원에 비상사태를 선포했고, 임란 칸 파키스탄 총리는 사고 현장에 모든 가용 자원을 투입하라고 지시했다. 칸 총리는 또한 조사를 발표했으며, 아리프 알비 파키스탄 대통령은 트위터를 통해 애도의 뜻을 표했다. 파키스탄 전역의 공인들과 많은 국제 지도자 및 유명인사들도 애도를 표했다.

파키스탄은 코로나19 범유행 기간 동안 중단되었던 국내선 운항을 5월 16일에 재개했다. 사고가 라마단의 마지막 날에 발생했기 때문에 많은 사람들이 가족과 함께 이드 알 피트르를 축하하기 위해 여행할 것으로 예상되었다. 팬데믹으로 인해 이미 도시의 의료 자원이 고갈된 상태였으며, 사고로 인해 부담이 더욱 가중되었다.

파키스탄 정부는 사망자 가족에게 각각 1 (6250USD)의 보상금을, 생존자 두 명에게 각각 500000PKR (3125USD)의 보상금을 지급한다고 발표했다. 생존자 중 한 명은 펀자브 은행의 CEO인 자파르 마수드로 확인되었다.

2020년 6월 25일, 파키스탄 국제항공(PIA)이 고용한 조종사 434명 중 150명이 "가짜 또는 의심스러운 면허"를 소지한 혐의로 무기한 운행 중단되었다. 조사 결과 파키스탄 국내 조종사 860명 중 262명이 자격을 부정하게 획득했을 가능성이 발견되었고, 이중 28명은 실제로 부정하게 자격을 획득한 것으로 판명되었다.

6월 30일, PIA는 여러 안전 테스트를 통과하지 못하고 안전 관리 시스템을 제대로 구현하지 못해 유럽 연합에서 6개월 동안 운항이 금지되었다. 유럽 연합 항공 안전청(EASA)은 이 결정에 대해 항소할 수 있다고 밝혔다. EASA는 또한 PIA의 영국 운항도 금지했다. 7월 9일, PIA는 미국 운항도 금지되었다. EU의 운항 금지 조치는 추가적인 안전 문제로 인해 연장되었다. 2024년 11월 29일, EASA는 EU 운항 금지 조치를 해제하여 PIA가 유럽으로의 운항을 재개할 수 있게 되었다.