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국제 민간 항공 기구

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목차

1. 개요

국제 민간 항공 기구(ICAO)는 1944년 시카고 협약에 따라 설립된 유엔 산하 전문 기구로, 국제 민간 항공의 안전과 질서 있는 발전을 도모한다. ICAO는 전신인 국제 항공 항법 위원회(ICAN)를 대체하여 1947년 4월 4일 정식 출범했으며, 193개 회원국을 보유하고 있다. ICAO는 항공 안전, 표준화, 환경 보호, 항공 사고 조사, 드론 규정 등 다양한 분야에서 국제 기준을 마련하고, 항공 관련 데이터베이스를 구축하며, 각국의 항공 관련 정책 수립을 지원한다.

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국제 민간 항공 기구
개요
국제 민간 항공 기구 로고
국제 민간 항공 기구 로고
명칭국제 민간 항공 기구 (International Civil Aviation Organization)
약칭ICAO
종류국제 연합(UN) 전문 기구
설립일1947년 4월 4일
본부몬트리올, 퀘벡 주, 캐나다
공식 언어아랍어
중국어
영어
프랑스어
러시아어
스페인어
사무총장후안 카를로스 살라사르 고메스
이사회 의장살바토레 시아키타노
웹사이트공식 웹사이트
조직 구조
주요 기구3년마다 열리는 총회
ICAO 이사회
ICAO 사무국
산하 기구항공 위원회
지도

2. 역사

국제 민간 항공 기구(ICAO)는 제2차 세계 대전 중 민간 항공기 기술이 발전함에 따라 국제 항공 운항의 질서를 확립하기 위해 논의되기 시작했다. 그 전신으로는 국제 항공 항법 위원회(ICAN)가 있었으나[2], 국제적인 합의를 이루는 데 한계가 있었다.

이후 1944년 미국 시카고에서 52개국이 모여 국제 민간 항공 협약(통칭 시카고 조약)을 체결하였고, 이 협약에 근거하여 1947년 4월 4일 ICAO가 공식적으로 발족했다. ICAO는 국제 민간 항공에 관한 원칙과 기술을 개발하고 표준화하며, 항공 운송의 안전하고 질서 있는 성장을 촉진하는 것을 목표로 한다. 시카고 조약을 비준한 국가는 자동으로 ICAO 회원국이 되며, 2008년 기준으로 190개국이 가입했다.

일본은 1953년 시카고 조약을 비준하고 ICAO에 가입했으며, 1956년부터는 이사국으로 활동하고 있다. 또한, 미국, 중국에 이어 세 번째로 많은 분담금을 납부하고 있다.

ICAO는 시카고 조약에 따라 각 회원국의 운수 안전 당국이 따라야 할 항공기 사고 조사에 관한 국제 표준 및 권고 사항(SARPs)을 제정하는 중요한 역할을 수행한다. 이는 국제 항공 운송 분야에서 ICAO가 서명국들로부터 국제적인 권한을 부여받고 있다는 점에서, 항공사들의 이익 단체인 국제 항공 운송 협회(IATA) 등 다른 국제 항공 관련 기구들과 구별되는 특징이다.

2. 1. 20세기

국제 민간 항공 기구(ICAO)의 전신은 '''국제 항공 항법 위원회'''(ICAN, International Commission for Air Navigation)였다.[2] ICAN은 1903년 독일 제국 베를린에서 첫 회의를 개최했지만, 참석한 8개국 사이에 아무런 합의가 이루어지지 않았다. 1906년에도 베를린에서 열린 두 번째 회의에는 27개국이 참석했다.[5] 1912년 런던에서 열린 세 번째 회의에서는 항공기에서 사용할 최초의 무선 호출 부호를 할당했다. ICAN은 1945년까지 운영되었다.[6][7]

시카고 협약으로도 알려진 국제 민간 항공 협약은 1944년 12월 7일 미국 시카고에서 52개국이 서명했다. 협약 조건에 따라, 26개국이 협약을 비준하면 '''임시 국제 민간 항공 기구'''(PICAO, Provisional International Civil Aviation Organization)가 설립되어 운영되다가 추후 영구적인 기구로 대체될 예정이었다. PICAO는 1945년 6월 6일 운영을 시작하며 ICAN을 대체했다. 26번째 국가가 1947년 3월 5일에 협약을 비준함에 따라, PICAO는 1947년 4월 4일에 해체되었고 같은 날 공식적으로 ICAO가 설립되어 운영을 시작했다.

1947년 10월, ICAO는 유엔 경제 사회 이사회(ECOSOC) 산하의 국제 연합(UN) 전문 기구가 되었다.[6][8]

2. 2. 21세기

2013년 4월, 카타르는 ICAO의 새로운 영구 본부를 도하에 유치하겠다고 제안했다. 카타르는 새로운 본부 건설과 모든 이전 비용 부담을 약속하며, 당시 본부가 있던 몬트리올이 "유럽과 아시아에서 너무 멀고", "겨울이 추우며", 캐나다 정부의 비자 발급 지연으로 방문하기 어렵고, 캐나다가 ICAO에 부과하는 세금이 너무 높다고 주장했다.[9] 캐나다 언론 ''글로브 앤드 메일''은 카타르의 이러한 제안 배경에 당시 스티븐 하퍼 캐나다 총리의 친이스라엘 외교 정책에 대한 불만이 작용했을 가능성을 제기했다.[10][11] 그러나 약 한 달 뒤, ICAO 집행 위원회는 3년마다 열리는 회의를 도하로 옮기자는 별도 제안을 22 대 14로 부결했고, 이후 카타르는 본부 유치 제안을 철회했다.[12][13][14]

2020년 1월, ICAO는 트위터에서 ICAO와 관련하여 대만을 언급한 여러 사용자들의 계정을 차단하는 조치를 취했다. 차단된 사용자에는 싱크탱크 분석가, 미국 의회 직원, 기자 등이 포함되었다.[15][16][17] 당시 많은 트윗은 코로나19 범유행 초기 상황과 관련하여, 중국의 정치적 압력으로 인해 대만이 ICAO의 보건 및 안전 정보 공유에서 배제된 문제를 지적하는 내용이었다. ICAO는 공식 트위터 계정을 통해 "무관하고, 타협적이며, 불쾌한 자료"를 게시하는 계정은 차단될 것이라고 밝혔다.[15][16][17] 이후 ICAO는 이 조치에 대해 문의하는 사용자들까지 차단하는 모습을 보였다.[18][19]

이러한 ICAO의 조치는 국제적인 비판에 직면했다. 미국 하원 외교 위원회는 ICAO가 비판적인 목소리를 억압함으로써 공정성, 포용성, 투명성의 원칙을 저버렸다고 강하게 비판했다. 미국 상원의 마르코 루비오 의원 역시 ICAO의 조치를 비판했다.[20] 중화민국 외교부(MOFA)와 대만 입법위원들도 이를 비판했으며, 당시 외교부장 우자오셰는 차단된 사용자들에 대한 지지 의사를 트위터를 통해 밝혔다.

이에 대해 ICAO 사무총장 홍보 책임자인 앤서니 필빈은 "팔로워들이 우리 피드에서 합당하게 기대하는 정보와 토론의 무결성을 보호하기 위해 조치를 취하는 것이 완전히 정당하다고 느꼈다"며 ICAO의 조치를 옹호했다. 그는 International Flight Network와의 인터뷰에서 대만의 존재를 인정하기를 거부하기도 했다.[21]

2020년 2월 1일, 미국 국무부는 공식 성명을 통해 ICAO의 조치를 "분노스럽고, 용납할 수 없으며, 유엔 기구에 걸맞지 않다"고 강력히 비판했다.[22][23]

3. 회원국

2019년 4월 기준으로, ICAO 회원국은 193개국이다. 이는 193개 유엔 회원국 중 192개국(리히텐슈타인 제외)과 쿡 제도로 구성된다.[25][26] 리히텐슈타인은 국제 공항이 없어 ICAO의 직접적인 당사국은 아니지만, 정부가 스위스에게 대신 조약을 체결하도록 위임하여 이 조약이 리히텐슈타인 영토 내에서도 적용된다.[27]

국제 민간 항공 기구 회원국


중화민국은 ICAO의 창립 회원국이었으나, 대만으로 철수한 후 1971년 중화인민공화국이 중국의 법적 대표로 대체되었다. 2013년, 대만은 제38차 ICAO 총회에 '중화 타이베이'라는 이름의 옵서버 자격으로 처음 초청받았다. 그러나 2019년 9월 기준으로, 중화인민공화국의 압력으로 인해 대만은 다시 초청받지 못하고 있다.[28][29][30][31] 개최국인 캐나다는 대만의 ICAO 참여를 지지하며, 캐나다 항공 운송 협회 회장 등 캐나다 상업 부문에서도 항공 안전을 이유로 대만의 참여를 지지하는 목소리가 있다.[32]

4. 이사회

국제 민간 항공 기구(ICAO) 이사회는 3년마다 총회에서 선출되며, 3개의 그룹으로 구성된 36개 이사국으로 구성된다. 현재 이사회는 2022년 10월에 선출되었다.[33]

현재 이사회의 구조는 다음과 같다.

제1그룹 (항공운송에 가장 중요한 국가)제2그룹 (항공 항행 시설에 가장 크게 기여하는 국가)제3그룹 (지리적 대표성을 보장하기 위해 선출된 국가)



2013년 7월 ICAO 회의실


이사회 산하에는 다음과 같은 위원회가 있다.

  • 항공 위원회
  • 항공 운송 위원회
  • 불법 방해 위원회
  • 재정 위원회
  • 공동 유지 위원회
  • 기술 협력 위원회
  • 법률 위원회
  • 에드워드 워너상 위원회

5. 항공항해위원회 (ANC)

2013년 7월 ICAO의 항공 항해 위원회 회의실


항공항해위원회(Air Navigation Commission, ANC)는 ICAO 이사회의 기술적인 부분을 집행하는 기구이다. ANC는 시카고 협약에 명시된 19개의 부속서 중 17개를 담당하며, 이와 관련된 ICAO 최소 표준을 개발하고 권고하는 역할을 한다.

위원회는 진행 중인 개발 사항을 검토하거나 최종 결정을 내리기 위해 1년에 세 차례 회의를 개최한다. 각 회의에서는 주로 ANC 전문가 패널이 작성한 개발 문서들을 검토한다.

ANC는 다양한 항공 분야에서 ICAO 회원국이 지명한 19명의 위원으로 구성된다. 중요한 점은 이 위원들이 법적으로 특정 국가나 지역의 이익을 대변하지 않는다는 것이다. 위원들은 오직 국제 민간 항공 사회 전체의 이익을 위해 독립적으로 활동해야 한다.

또한, ICAO 회원국 출신의 다른 여러 대표들과 민간 항공 산업 분야의 최대 8명까지 옵서버 자격으로 ANC 회의에 초청될 수 있다.

6. 표준

국제 민간 항공 기구(ICAO)는 표준화를 통해 항공 메시지 처리 시스템(AMHS)과 같은 항공 산업에서 사용되는 특정 기능을 표준화한다. 이로 인해 ICAO는 표준화 기구의 역할을 수행한다.

각 국가는 ICAO에서 정의한 표준에 따라 항공 정보 간행물(AIP)을 갖추어야 하며, 여기에는 항공 항행에 필수적인 정보가 포함된다. 각 국가는 28일마다 AIP 매뉴얼을 업데이트하여 영공 및 공항에 대한 확정된 규정, 절차, 정보를 제공해야 한다. 또한 ICAO 표준은 항공기에 대한 임시 위험 정보를 NOTAM을 사용하여 정기적으로 게시하도록 규정한다.

ICAO는 국제 표준 대기(ICAO 표준 대기)를 정의하는데, 이는 지구 대기에서 고도에 따른 압력, 온도, 밀도, 점도의 표준 변화 모델이다. 이는 기기를 보정하고 항공기를 설계하는 데 유용하며,[36] 특히 전이 고도 이상에서 비행 중 기기를 보정하는 데 표준화된 압력이 사용된다.

ICAO는 통신, 항법 및 감시 / 항공 교통 관리(CNS/ATM) 시스템을 포함한 인프라 관리에 적극적으로 참여하며, 이는 원활한 글로벌 항공 교통 관리 시스템을 유지하기 위해 디지털 기술(위성 시스템 등)을 활용한다.[37]

ICAO는 여권의 국제 표준을 제정하고 관리한다. 초기에는 자동 판독 여권(MRP)에 대한 표준을 발표했는데,[38] 이는 일부 정보가 광학 문자 인식에 적합한 영숫자 문자열로 인쇄된 영역을 가지고 있어, 국경 통제관 등이 정보를 수동으로 입력하지 않고 여권을 더 빠르게 처리할 수 있도록 한다. 최근에는 여행자의 신원을 인증하기 위해 생체 인식 정보를 포함하는 생체 인식 여권(바이오매트릭 여권) 표준을 도입하여 국제적인 보급을 추진하고 있다. 이 여권에는 중요 정보가 스마트 카드와 유사한 작은 RFID 칩에 저장되며, 여권 및 생체 인식 데이터의 무결성을 보장하기 위해 전자 서명 데이터를 저장할 수 있는 내장형 비접촉식 칩이 요구된다. 자동 판독 여권과 생체 인식 여권의 기술 표준 및 전자적 사양은 모두 ICAO 문서 9303 ''자동 판독 여행 서류''에 따라 공통화되어 있다.[39]

ICAO는 비행장 참조 코드를 통해 공항 시설의 표준을 제시한다. 코드는 숫자와 문자로 구성되며, 숫자는 활주로 길이를, 문자는 항공기의 날개 너비와 주착륙 장치 간격을 기준으로 한다.

비행장 참조 코드 (숫자)[40]
숫자활주로 길이
1800m 미만
2800m ~ 1200m
31200m ~ 1800m
41800m 이상



비행장 참조 코드 (문자)[40]
문자날개 너비주착륙 장치 간격주요 해당 기종 예시[41][42]
A15m 미만4.5m 미만BN-2 아일랜더, 테크남 P2012
B15m ~ 24m4.5m ~ 6mCRJ 100/200/700, 엠브라에르 ERJ, 사브 340, EMB 120
C24m ~ 36m6m ~ 9mA220, A320 패밀리, B717, B727, B737, ATR 42/72, CRJ900/1000, 대시 8, 엠브라에르 E-Jet
D36m ~ 52m9m ~ 14mA300/A310, B707, B757, B767, DC-10/MD-11, IL-86, L-1011
E52m ~ 65m9m ~ 14mA330/A340, A350, B747, B777, B787, IL-96
F65m ~ 80m14m ~ 16mA380, B747-8, 안토노프 An-124 루슬란



2008년 3월 이후, 조종사나 관제사 등 항공 업무 종사자는 항공 영어 능력을 증명해야 한다. 언어 능력은 6단계로 나뉘며, 실용 레벨(레벨 4) 이상이어야 한다. 실용 레벨(레벨 4) 증명의 유효 기간은 3년이다. 항공 영어 어법에 관한 규정은 국제 민간 항공 조약 제10 부속서 제2권 및 항공 업무 절차 - 항공 교통 관리 (ICAO Doc.4444 PANS-ATM)에 명시되어 있으며, 구체적인 절차는 Radiotelephony Manualeng(ICAO Doc.9432)에 기술되어 있다. 예를 들어, 안전한 관제를 위해 "Take-offeng"라는 단어는 이륙 허가를 발부하거나 취소할 때만 사용하도록 규정하고 있다. 이는 테네리페 참사와 같이 표준적이지 않은 관제 용어 사용으로 인한 사고를 방지하기 위함이다.[69]

7. 등록 코드

국제 민간 항공 기구(ICAO)는 국제 항공 운송 협회(IATA)와는 별개로 자체적인 공항 및 항공사 코드 시스템을 운영하고 있다.

=== 공항 코드 ===

ICAO는 4글자로 구성된 ICAO 공항 코드를 사용하며, 이는 공항의 지역과 국가 정보를 담고 있다. 예를 들어, 프랑스 파리의 샤를 드 골 공항은 ICAO 코드가 LFPG인데, 여기서 'L'은 남부 유럽, 'F'는 프랑스, 'PG'는 파리 드 골을 의미한다. 같은 파리의 오를리 공항은 LFPO 코드를 사용한다. 반면, IATA는 3글자 코드를 사용하며, 샤를 드 골 공항의 IATA 코드는 CDG이다.

대부분의 경우 ICAO 코드와 IATA 코드는 서로 연관성이 없지만, 예외도 존재한다. 미국 본토의 공항들은 ICAO 코드 접두사로 'K'를 사용하며, IATA 코드 앞에 'K'를 붙여 ICAO 코드를 만드는 경우가 많다. 예를 들어, 로스앤젤레스 국제공항의 IATA 코드는 LAX이고, ICAO 코드는 KLAX이다. 캐나다 역시 비슷한 방식으로 IATA 코드 앞에 'C'를 붙여 ICAO 코드를 생성한다. 캘거리 국제공항의 경우 IATA 코드는 YYC, ICAO 코드는 CYYC이다.

그러나 미국이라도 하와이의 공항은 태평양 지역에 속해 'PH'로 시작하는 ICAO 코드를 가지며(예: 코나 국제공항 PHKO), 알래스카의 공항은 'PA'로 시작하는 코드를 사용한다(예: 메릴 필드 PAMR). 모든 공항이 두 코드 시스템을 모두 가지고 있는 것은 아니며, 예를 들어 정기 항공편이 운항하지 않는 공항은 IATA 코드가 없을 수 있다. 현재 I, J, Q, X로 시작하는 ICAO 공항 코드는 사용되지 않는다.

=== 항공사 코드 ===

ICAO는 3글자로 된 ICAO 항공사 지정 코드를 항공사에 부여한다. 이는 일반적으로 사용되는 2글자 IATA 항공사 코드와는 구별된다. 예를 들어, 유나이티드 항공의 ICAO 코드는 UAL이고, IATA 코드는 UA이다.

또한 ICAO는 전 세계 항공기 운영자에게 전화 통신 지정 코드(호출 부호)를 제공한다. 이는 항공 무선 통신에서 사용되는 한두 단어 길이의 코드로, 보통 항공사 이름과 유사하지만 항상 일치하지는 않는다. 예를 들어, 일본항공의 식별자는 JAL이고 호출 부호는 'Japan Air'이지만, 에어링구스의 식별자는 EIN이고 호출 부호는 'Shamrock'이다. 따라서 일본항공 111편은 서류상 'JAL111'로 표기되고 무선 통신에서는 "Japan Air One One One"으로 발음된다. 반면 에어링구스 111편은 'EIN111'로 표기되고 "Shamrock One One One"으로 발음된다. 미국 연방항공청(FAA)의 관행에 따르면, 정기 항공편 번호는 그룹 형식("Japan Air One Eleven")으로 발음하는 반면, 비정기 민간 항공편의 항공기 등록 부호(tail number)는 개별 숫자로 발음한다.[43]

=== 항공기 등록 부호 ===

ICAO는 항공기 등록에 관한 표준을 유지 관리하며, 여기에는 등록 국가를 식별하는 영숫자 코드가 포함된다.

=== 항공기 형식 지정자 ===

ICAO는 항공 교통 관제에서 자주 사용되는 항공기 유형에 대해 2~4자의 영숫자 항공기 형식 지정자를 발행한다. 이 코드는 비행 계획 등에서 항공기 유형을 약식으로 식별하는 데 사용된다. 예를 들어, 보잉 747의 초기 모델인 -100, -200, -300은 각각 B741, B742, B743이라는 형식 지정자를 부여받았다.[44]

8. 측정 단위

2010년 이후, 국제 민간 항공 기구(ICAO)는 국제 단위계(SI)를 기반으로 항공 분야의 측정 단위를 통일할 것을 권장하고 있다.[45][46] 권장되는 주요 단위는 다음과 같다.


  • 시속 킬로미터(km/h): 비행 중 속도
  • 초당 미터(m/s): 착륙 시 풍속
  • 킬로미터(km): 거리
  • 미터(m): 고도


하지만 1979년부터 비SI 단위의 임시 사용이 허용되었으며,[47] 전 세계 항공 분야의 완전한 미터법 전환 완료 시점은 아직 정해지지 않았다.[48] 이로 인해 다음과 같은 단위들이 상업 항공에서 여전히 널리 사용되고 있다.

  • 노트(kn 또는 kt): 속도
  • 해리(NM): 거리
  • 피트(ft): 고도


기압 측정 단위도 지역별로 차이가 있다. 일본과 북미에서는 인치 수은(inHg)이 사용되지만, 다른 지역에서는 주로 헥토파스칼(hPa)을 사용한다. 때때로 일본 공항의 METAR 보고서에는 hPa만 표시되기도 한다.[48]

러시아와 중국의 항공에서는 현재 항공 속도를 보고할 때 km/h를 사용하며, 많은 현대 유럽 글라이더에서도 시속 킬로미터로 항공 속도를 표시한다. 중국[48]과 북한은 조종사와의 통신 시 고도를 보고하는 데 미터(m)를 사용한다.[48] 러시아는 과거 고도 보고에 미터만 사용했으나, 2011년 고고도 비행 시 피트(ft)로 변경했으며, 2017년 2월부터 러시아 영공 전체에서 고도를 피트로 보고하는 방식으로 전환하기 시작했다.[48] 활주로 길이는 이제 일반적으로 전 세계적으로 미터(m)로 표시되지만, 피트가 일반적으로 사용되는 북미에서는 예외이다.[48]

다음 표는 비행 및 지상 운용에 일반적으로 사용되는 단위와 ICAO 권장 대체 단위를 요약한 것이다.[46] 권장 단위의 전체 목록은 국제 민간 항공 협약 부속서 5에서 확인할 수 있다.[46]

항공에 일반적으로 사용되는 단위표
측정권장현재 사실상비고
항공 속도 및 대지 속도km/hkn 또는 kt마하는 때때로 고고도 비행에 대신 사용된다.
거리 (지상)kmnmi킬로미터 단위의 거리는 유럽 글라이더에서 널리 사용된다.
비행 고도†mft미터는 중국, 몽골, 북한, 키르기스스탄, 카자흐스탄, 타지키스탄 및 우즈베키스탄에서 사용되며, 과거에는 러시아에서도 사용했다. 2017년부터 러시아 영공은 미터에서 피트로 전환되었다.
활주로 길이mm 또는 ft북미에서는 여전히 활주로 길이에 피트가 사용된다.
풍속m/skn 또는 kt2010년까지 ICAO는 활주로에서 풍속을 보고하는 데 km/h를 권장했다.[46] 초당 미터는 러시아와 중국 공항에서 사용된다.[48]
상승률m/sft/min, kn, m/s상승 및 하강률은 변위계를 사용하여 측정한다.[49]
온도°C°C섭씨는 전 세계 항공 기상 보고에 사용된다. 화씨 (°F)는 구형 북미 항공기에서 시스템 온도(HVAC, 엔진)를 표시, 제어 및 문서화하는 데 사용될 수 있다.
액체 강수량mmin
기압hPainHg, mbar, hPa헥토파스칼은 전 세계 항공에서 주로 사용되며, 인치 수은은 일본과 북미에서 사용된다.[48] 1 헥토파스칼은 1 밀리바와 같다.
시정mft, mi, m전 세계 대부분의 지역에서 미터로 보고한다. 5000m 이상의 시정은 킬로미터로 표시될 수 있다.[46] 캐나다, 미국, 멕시코 공항은 법정 마일을 사용하거나 레이저 측정을 보고할 때 피트를 사용한다.[48]
구름 높이mft
시간UTCUTC
탱크 용량Lkg, lb, UK 갤런, US 갤런, L항공기의 제트 연료 탱크 용량에 사용된다. 단위는 항공기에 장착된 게이지에 따라 다르다. 가장 일반적인 현재 단위는 킬로그램이다.
부피m3m3일반적인 부피 용량에 사용된다.
질량kglb, 톤, 롱 톤, 숏 톤, kg화물 용량, 연료 용량, 최대 이륙 중량, 탑재량에 사용된다. 톤은 총 중량과 탑재량에도 사용될 수 있다.[46] 톤은 종종 비행 계획 시 대략적인 무게를 측정하는 데 비공식적으로 사용된다. 톤은 일반적으로 톤을 나타내거나, 톤과 각각 약 2% 및 10% 차이가 있는 롱 톤 또는 숏 톤을 나타낸다.
자세deg자세 지시계로 측정하며, 항상 도로 표시된다. (하지만 센서, 데이터 및 계산은 도와 라디안을 혼합하여 사용할 수 있다. 많은 과학자와 엔지니어는 라디안으로 작업하는 것을 선호한다.)
선회 및 슬립deg/s, min/tr상업용 항공기의 일반적인 회전율은 초당 3도이며, 이는 종종 (역 단위) 분당 2회전으로 변환된다.
방위나침반 방위방위 지시계로 측정한다.

† 고도, 해발, 높이.[46]

9. 지역 사무소

국제 민간 항공 기구(ICAO)는 본부 1곳, 지역 사무소 7곳, 지역 분소 1곳을 두고 있다.[50]

구분지역도시국가비고
본부-몬트리올캐나다-
지역 사무소아시아 및 태평양 (APAC)방콕태국-
지역 분소아시아 및 태평양 (APAC)베이징중국APAC 산하
지역 사무소동부 및 남부 아프리카 (ESAF)나이로비케냐-
지역 사무소유럽 및 북대서양 (EUR/NAT)파리프랑스-
지역 사무소중동 (MID)카이로이집트-
지역 사무소북아메리카, 중앙아메리카 및 카리브해 (NACC)멕시코시티멕시코-
지역 사무소남아메리카 (SAM)리마페루-
지역 사무소서부 및 중앙 아프리카 (WACAF)다카르세네갈-


10. 환경

국제 항공에서 발생하는 배출 가스는 교토 의정서에 따른 감축 목표에서 제외되었다. 대신 교토 의정서는 선진국들이 국제 민간 항공 기구(ICAO)를 통해 배출량 제한 또는 감축을 추진하도록 권고했다. ICAO 환경위원회는 배출권 거래나 부과금 같은 시장 기반 조치의 활용 가능성을 검토하고 있지만, 이것이 전 세계적인 합의로 이어질 가능성은 낮아 보인다. 현재는 배출권 거래제(ETS)에 항공 부문을 포함하여 교토 의정서 의무를 이행하려는 국가나 자발적으로 거래 제도에 참여하려는 항공사를 위한 지침을 개발 중이다.

반면, 국내 항공에서 발생하는 배출 가스는 국가별 교토 목표에 포함된다. 이로 인해 네덜란드와 노르웨이 등 일부 국가는 국내 항공 여행에 대한 연료세나 배출 가스세를 도입했다. 일부 국가에서는 국내 항공 연료에 세금을 부과하지만, 국제선에서 사용되는 등유에는 관세가 없다.[52]

ICAO는 유럽 연합 배출권 거래제(EU ETS)에 항공 부문을 포함하는 것에 반대 입장을 보이고 있다. 그러나 유럽 연합(EU)은 계획대로 항공 부문을 포함시키려 하고 있다. 유럽 교통 및 환경 연맹(Transport & Environment)의 항공 담당 매니저 조 다덴(Jo Dardenne)은 ICAO가 "업계를 편애하는 결함 있고 편향된 기구"라고 비판했다.[53]

2016년 10월 6일, ICAO는 191개 회원국 간의 합의를 통해 국제 여객 및 화물 항공편에서 발생하는 연간 10억 톤 이상의 이산화탄소 배출 문제를 해결하기 위한 국제 항공 탄소 상쇄 및 감축 계획(CORSIA)을 채택했다. CORSIA는 항공 부문 연간 수익의 약 2%에 해당하는 자금으로 임업 및 기타 탄소 감축 활동을 지원하는 상쇄 제도이다. 기존 산림 보호 노력이 중복 계산되지 않도록 하는 규칙도 마련되었다. 이 계획은 2021년부터 발효되었으며 2027년까지는 자발적으로 시행되지만, 미국과 중국을 포함한 많은 국가가 2020년 시작 시점부터 참여하기로 약속했다. 협약에 따른 전 세계 항공 배출량 감축 목표는 2050년까지 2005년 대비 50% 감축이다.[54] 이 협약에 대한 비정부 기구(NGO)들의 반응은 엇갈렸다.[55][56][57]

CORSIA 협약에 대한 비판도 존재한다. 지구 온난화를 1.5~2°C로 제한하는 것을 목표로 한 2015년 파리 기후 변화 협약과 일치하지 않는다는 지적이 있다. 협약 최종 초안에는 항공 운송 산업이 파리 협정 목표 달성을 위한 글로벌 탄소 예산 분담률을 평가하도록 요구하는 내용이 있었으나, 합의된 버전에서는 삭제되었다.[58][59] CORSIA는 2020년 수준 이하의 모든 배출량을 규제하지 않고 그 이전까지의 규제 없는 성장을 허용하므로, 실제로는 국제 항공 배출량의 약 25%만 규제할 것이라는 비판이 있다.[60] 또한 러시아, 인도 등 주요 배출국이 참여하지 않고 초기 자발적 기간에는 65개국만 참여하며, 전 세계 항공 산업 배출량의 40%를 차지하는 국내선 배출은 다루지 않는다는 한계가 있다.[59] 한 관찰자는 '항공사가 비행이 이제 친환경적이라고 주장하는 것은 신화이다. 비행기를 타는 것은 지구를 망치는 가장 빠르고 저렴한 방법이며, 이 협약은 제트 연료에 대한 수요를 조금도 줄이지 못할 것이다. 대신 상쇄는 다른 산업의 배출량을 줄이는 것을 목표로 한다.'고 요약했다. 다른 비평가는 이 협약을 '올바른 방향으로의 소심한 발걸음'이라고 평가했다.[61]

항공기 엔진의 배출 가스 제한은 ICAO 기술 표준 부속서 16, 제2권에 정의되어 있다. 이는 공항 인근 지역의 대기 질 개선을 위해 고도 약 914.40m 미만에서 운항 시 탄화수소(HC), 일산화 탄소(CO), 질소 산화물(NOx), 매연 및 미세 입자 배출 기준을 포함한다.[62] 최초의 ICAO 배출 가스 규정은 1981년에 채택되었으며, 이후 더 엄격한 NOx 표준이 도입되었다(1993년 CAEP/2, 1999년 CAEP/4, 2005년 CAEP/6, 2011년 CAEP/8).[62] 높은 바이패스비, 희박 연소(lean burn) 및 RQL(Rich Quick Quench Lean) 연소기 설계 등이 NOx 배출량을 줄이는 기술로 언급된다.[62]

11. 항공 사고 조사

대부분의 항공 사고 조사는 사고 발생 국가의 관련 기관이 담당한다. 예를 들어, 영국에서는 항공 사고 조사부가 정부를 대신해 조사를 수행한다. 그러나 ICAO는 다음과 같이 국제적으로 큰 파장을 일으킨 4건의 항공 사고에 대해 직접 조사를 실시한 바 있다. 특히 이 중 두 건은 적대국의 영공에서 격추된 사건이었다.


  • '''리비아 아랍 항공 114편''': 1973년 2월 21일, 시나이 반도 상공을 비행하던 중 이스라엘 F-4 전투기에 의해 격추되었다. 이 사건은 아랍-이스라엘 간 욤 키푸르 전쟁으로 이어지는 긴장이 고조된 상황에서 발생했으며, 108명이 사망했다.
  • '''대한항공 007편''': 1983년 9월 1일, 소련 영공을 침범했다는 이유로 사할린 섬 서쪽 모네론 섬 인근 상공에서 소련 Su-15 요격기의 공격을 받아 격추되었다. 냉전 시대의 비극적인 사건으로, 미국 하원의원 래리 맥도날드를 포함한 탑승자 269명 전원이 사망했다.[63] 이 사건은 국제 사회에 큰 충격을 주었으며, 민간 항공기의 안전 보장에 대한 경각심을 높이는 계기가 되었다.
  • '''UTA 항공 772편''': 1989년 9월 19일, 차드 은자메나를 출발해 프랑스 파리로 향하던 중 니제르 상공에서 폭탄 테러로 공중 분해되었다. 이 폭발로 인해 미국 대사 로버트 L. 퍼의 아내를 포함한 승객 156명과 승무원 15명 전원이 사망했다. 조사 결과, 리비아의 지원을 받은 차드 반군이 화물칸에 설치한 폭탄이 원인으로 밝혀졌다. 프랑스 법원은 이 테러를 계획하고 실행한 혐의로 리비아인 6명에게 부재중 유죄 판결을 내렸다.[64]
  • '''1996년 구조를 위한 형제단 항공기 격추 사건''': 1996년 2월 24일, 쿠바 북쪽 국제 공역에서 활동하던 구조를 위한 형제단 소속 민간 항공기 2대가 쿠바 공군 전투기에 의해 격추되었다. 쿠바 측은 해당 항공기들이 이전에 쿠바 영공을 침범하여 선전물을 살포했으며, 이에 따라 격추 명령이 내려졌다고 주장했다. 이 사건으로 항공기 2대에 탑승했던 4명 전원이 사망했으며, 다른 한 대는 무사히 탈출했다.


이러한 직접 조사 외에도, ICAO는 시카고 조약에 근거하여 각 회원국의 운수 안전 당국이 따라야 할 항공기 사고 조사에 관한 국제 표준 및 권고 사항(SARPs)을 제정하고 있다. 이는 전 세계적으로 통일된 기준에 따라 사고 원인을 규명하고 재발 방지 대책을 마련하는 데 중요한 역할을 한다. ICAO는 서명국들로부터 국제적인 권한을 부여받았다는 점에서 항공사들의 이익 단체인 IATA 등 다른 국제 항공 관련 기구들과 구별된다.

12. 드론 규정 및 등록

국제 민간 항공 기구(ICAO)는 전 세계 법 집행을 지원하기 위해 드론 등록에 대한 단일 원장 도입을 검토하고 있다. 현재 ICAO는 전 세계 드론 규정을 제정하는 책임을 맡고 있으며, 이 등록부를 유지 관리할 것으로 예상된다. 이러한 움직임은 ICAO의 후원 아래 드론 비행에 대한 전 세계 규정을 마련하는 선구적인 역할로 여겨진다.[65]

ICAO는 현재 각 국가가 자국의 무인 항공 시스템(UAS) 규정을 목록화하고 전 세계의 모범 사례를 검토할 수 있도록 'UAS 규제 포털'[66]을 운영하고 있다.

참조

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